Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2010 - Гран-при Китая. Шанхайский экспресс

Перед трехнедельным перерывом в чемпионате мира и возвращением на европейские автодромы "Формула-1" заехала в Шанхай, где в эти выходные пройдет четвертый этап сезона-2010. Предисловие к Гран-при Китая – в материале Sports.ru.

Традиционно повелось так, что Гран-при вне Европы считаются или веселым вояжем по экзотическим (а главное, теплым) странам, или летними каникулами в Северной Америке. И все говорят: "Ну вот, сейчас закончится заокеанская часть и, наконец, в Старом Свете начнется настоящий чемпионат". При этом многие как-то не обращают внимания на тот факт, что "заокеанских" гонок в календаре чемпионата мира становится все больше и больше. Наверное, даже если в Европе команды будут гоняться только в Монако, а остальные этапы станут проходить на Ближнем и Дальнем Востоках, Америках и в Австралии, то все равно болельщик с опытом изречет: "Ну вот, вернется пелотон в Европу, и мы посмотрим кто чего стоит".

Поэтому не будем отходить от традиций. Выездная, по крайней мере, по отношениям к базам команд, часть чемпионата завершается, и перед битвами на старых добрых автодромах, многим из которых все еще удается избегать деятельных рук господина Тильке, мы увидим Гран-при Китая.

Но не спешите морщить нос и ронять сквозь зубы презрительное "тилькедром". Да, это еще одна трасса немецкого инженера гоночных душ. Да, сама архитектура автодрома уже традиционно пытается передать национальный колорит, начиная от конфигурации, заканчивая оформлением пит-лейна. Да, про нее нельзя сказать, что она очень скоростная или, наоборот, требует виртуозности в медленных поворотах. Как все трассы Тильке она сочетает различные элементы. Но! При этом трасса получилась вполне интересной и уж точно не самой худшей (вспомните Валенсию).

Прямая старт-финиш, как и полагается главному отрезку, позволяет разогнаться выше 300 км/час – как раз перед тем, как пилоты входят в улитку медленных поворотов. После этого следует скоростной первый правый поворот, а потом еще более резкий... тоже правый. Скорость здесь падает до 250 км/час, а перегрузка достигает 2,5g. Едва выйдя из поворота, гонщикам предстоит занять правильную траекторию для следующего виража. Скорости здесь очень низкие (85 км/час), но после скоростной "улитки" будет тяжело попасть в нужную колею теперь уже левых поворотов. Наконец, мучения закончены, и пилоты имеют массу времени (около 5 секунд) для наслаждения жизнью перед среднескоростным пятым поворотом. В конце этого отрезка скорость чуть меньше трехсот и если у кого-то она будет больше, то знайте – это будет тот самый парень, который, подлетая на гравийных барханах, понесется по полосе безопасности к далекому отбойнику. То есть, увлекаться нельзя, так как шестой поворот очень медленный (менее 80 км/час), центробежная сила в момент сброса скорости так и норовит отсоединить голову от шеи и, что более важно, вынести болид на внешнюю траекторию, выбив из-под колес накатанную колею и подарить ее более ловким соперникам.

Дальше идут два плавных затяжных виража, где скорость постепенно возрастает, а потом новая смена декораций. Пилоты уже не будут удивляться (если даже предположить, что некоторые из них здесь уже за шесть лет, накрутив несколько сотен кругов, что-то позабыли), когда асфальт под колесами, до этого стелившийся прямо как стрела, (не совсем, конечно, прямая несколько изогнутая, но ведь это китайская стрела, вы помните?) начнет изгибаться влево. Скорость – чуть за сто, третья передача, и спортсмены минуют связку двух левых. Вылетев после этого на прямую, у них будет время разогнаться до 260 км/час, перед тем как вкручиваться во вторую "улитку". По сравнению с первой она не столь страшна, но здесь нужно будет подобрать правильное соотношение передаточных чисел, потому что связка левый-правый позволяет набирать скорость и потом выкидывает на бэнкинг. Поклонники американских гоночных серий лишь снисходительно улыбнутся на этом месте. Да, бэнкинг здесь не чета тем, что в Индианаполисе, но тринадцатый поворот трассы в Шанхае определенно профильный, что не стоит объяснять пресловутым китайским качеством. Это архитектурное решение позволяет уже на выходе из поворота набрать 250 км/час и выехать на взлетную полосу. Язык не поворачивается иначе назвать эту гигантскую прямую. В конце ее достигается максимальная скорость на трассе в 315-320 км/час. Могло быть и больше, но вы же помните про "улитки" и медленные повороты – инженеры вынуждены искать компромисс в прижимной силе. Будь прямая такой длины в Монце с ее настройками "спилите-антикрыло-чтобы-было-быстрее", болиды бы взлетали еще на середине данного отрезка. Ну и внимательный читатель уже не удивится, узнав, что в конце этой прямой для машин притаилось испытание для тормозов, которое те пройдут в облаках карбона. Перегрузки, возникающее из-за резкого сброса скорости прилагаются бесплатным бонусом. Это поворот номер 14, выводящий почти сразу на пятнадцатый. Короткий разбег и финишный поворот налево под 160 км/час, выносящий участников к светофорам. И вот так 56 раз.

Безусловно, гонщики и инженеры без особых проблем подберут настройки, а большинство участников почти наверняка доберутся до финиша. Помогать будет и ширина трассы – надо отдать должное Тильке: в тех местах, где это возможно, трассы у него очень широкие. Этот нюанс поможет избежать столкновений в медленных поворотах в случае ошибки одного из участников, подарив вместо этого обгоны.

Если посмотреть на недолгую историю трассы, то чего-то необычного мы не увидим, кроме того факта, что за все время проведения Гран-при Китая, его победителями становились разные гонщики. Год дебюта – 2004-й – выдался таким же интересным как новогоднее поздравление президента. На таком фоне китайский дебют получился не самым усыпляющим. Возможно, причиной тому досрочная победа Шумахера в чемпионате мира и, как следствие, признание за Баррикелло права иногда приезжать к финишу первым. Как бы то ни было, первый в истории Гран-при Китая выиграл именно Рубенс, на фоне достаточно интересной борьбы среди других участников. На следующий год Шанхай закрывал сезон и, уже ставший чемпионом Алонсо не потерял мотивации, сумев выиграть гонку. В 2006-м Михаэль Шумахер именно в Китае одержал свою последнюю на сегодня победу. Причем, на сей раз это была схватка за титул с тем же Алонсо. Испанец финишировал вторым, как и год спустя, когда он уступил Райкконену. Та гонка была примечательна не только схваткой этой пары за титул, но и вылетом Хэмилтона в гравийную ловушку возле пит-лейн после детской ошибки. Льюис взял свое в 2008-м, а вот в прошлом году мы увидели первый в истории трассы дубль: Феттель и Уэббер привели своих "Красных быков" к триумфу. И именно в таком порядке эти пилоты финишировали впереди остальных соперников две недели назад в Малайзии.

Учитывая скорость "Ред Булл", можно ожидать повторения прошлогоднего успеха. Но не стоит торопиться. Если смотреть только скорость болидов, то подопечным Кристиана Хорнера следовало вручить все кубки еще в феврале. На деле же, как мы видели, "быки" допускают и не вынужденные ошибки, в то время как соперники не столь уж беспомощны. Помимо естественных претендентов на победу из "Феррари" и "Макларена", можно ожидать сюрпризов и от пилотов "Рено" с "Мерседесом". Да и "Форс-Индия" что-то там пообещала в плане удивить.

Важным нюансом станет и погода. Перенос Гран-при с осени на весну означает не только понятное разочарование организаторов от потери гонкой статуса этапа, на котором можно увидеть появление нового чемпиона, но и новые погодные факторы. До сих пор Шанхай радовал вполне умеренной погодой, лишь раз подарив дождь, что для приморской трассы почти что ничего. На сей раз синоптики обещают дождь и даже град. Опыт подсказывает, что синоптики часто заблуждаются, но выяснить это мы сможем только постфактум.

Все-таки именно "Ред Булл" остается главным фаворитом, а "Феррари" и "Макларены" (именно в таком порядке) – первые кто сможет перехватить победу у Феттеля и Уэббера.

Итак, перед нами Гран-при Китая, который, возможно, ответит на вопрос, какой из пилотов первым одержит две победы в сезоне. А, возможно, подарит нового, четвертого победителя. Ну а потом, как водится, в Европе начнется главная часть чемпионата.

Круг по трассе с Марком Уэббером

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Трибуна

Читатели о гонках

Серганов Алексей.

Не согласен, что гонка была скучной. Лично я люблю формулу-1 не за то, сколько там будет обгонов, а за драйв, высокие технологии и мастерство пилотов. Отмена дозаправок, на мой взгляд, сыграла положительно. Начало гонки - машины еле плетутся, середина - они едут быстро, окончание - мчаться! Вот она зрелищность! Мне гран-при Бахрейна понравилось, Жаль Феттеля, но значит так суждено, тем более я болел за Феррари. Кстати, сезон только начался, так что посмотрим, что инженеры придумают по ходу сезона (в том году говорили, что Браун - единоличный лидер, но Ред Булл вмешался в спор и ввел интригу)!

Дмитрий Федотов.

Странный подход: сначала наплодить болидов-клонов, созданных по жесточайшим лекалам, а потом думать, как бы заставить ошибаться пилотов! Может, ослабить требования к регламенту и дать больший простор для творчества конструкторам? Самый интересный сезон за последние годы был прошлый, когда была хоть небольшая интрига с диффузорами и все пафосные и богатые Мерседесы и Феррари тут же оказались в роли догоняющих.

Развяжите руки конструкторам, и все станет интереснее само собой! Надоел уже до чертиков дурацкий регламент...

Воспоминания из жизни, прожитой на полной скорости, #3-1

Предыдущие части читайте в архиве.

"Я работал с некоторыми очень талантливыми
гонщиками. Сложно сравнивать - потому что я ненавижу
проводить параллели между десятилетиями или даже
годами - но он показал не только талант,
но и абсолютную преданность гонкам".

- Ральф Фермен, руководитель Van Diemen

Знаки

На свой страх и риск и на деньги своего отца Айртон Сенна полетел в Лондон, чтобы в течение одного сезона попробовать свои силы в младшей лиге. К тому времени он был известен европейскому картинговому сообществу, но если бы он не отправился в Британию, едва ли ктото его вспомнил, разве что как еще одного победителя картинга, канувшего в историю. На тот момент вся его карьера, может быть, удостоилась бы краткой заметки в истории автогонок, а может быть и нет.

Так и хочется представить его, немного усталого и серьезного, спускающегося с самолета и разглядывающего все вокруг. Он увидел холодную страну, климат и кухня которой, ему никогда не понравятся. Это была совсем не очаровательная Италия. Здесь все было очень и очень серьезно: молодой человек направлялся на небольшой завод.

Не менее заманчиво восстанавливать прошедшие события, обладая знанием того, что случится в дальнейшем. Сейчас, оборачиваясь на 1980 год, мы можем ясно увидеть четкую последовательность предзнаменований. Зачастую они были малозаметными и, вероятно, в то время вообще не примечательными, часто их не было вовсе, но все вместе они указывали на зарождение того, что до сих пор затрагивает множество людей по всему миру. Несмотря на все, что написано о Сенне, поиск и осмысление этих знаков потребовали долгих размышлений и раздумий.

Фактически то, что он вообще приехал, и было первым знаком.

Поездка из Лондона на 140 миль к северу, в город Норидж Восточной Англии, наглядно показала все неотъемлемые особенности Англии. Покидая Лондон, он ехал через ряды домов с террасами, пока здания не перемешались с сетью промышленных зон и старых заводов на окраинах. Затем дома с террасами стали раздельными и сдвоенными, каждый - с аккуратно подстриженным садиком, пока неожиданно не появилось открытое пространство, растянувшейся в нежную путаницу лугов, лесов, и извилистых рек. Скоро он увидит соломенные крыши домов в небольших деревнях, затерянных во времени, сгруппированных вокруг старой церкви со шпилем. Восточная Англия смотрелась спокойным пейзажем, дремлющим на протяжении столетий.

Айртон, должно быть, чувствовал себя очень, очень вдалеке от любимой Бразилии, но по дороге в Норидж случилось нечто важное: увиденное его не испугало.

И это был знак.

Пунктом его назначения был маленький завод к югу от Нориджа по другую сторону от дороги, ведущей к автодрому Снеттертон. Близкое расположение завода и трассы было не случайно: маленькие гоночные автомобили, производимые заводом, могли быть протестированы и опробованы на треке. По сути, это была заброшенная авиабаза - американские бомбардировщики совершали с нее вылеты во время Второй Мировой Войны – то есть это самая обычная база с самым обычным комплексом построек. Но это было место, где во время наката бесконечных миль в одинокие ветреные тестовые дни, закладывается фундамент будущей гоночной карьеры. Помпа и фанфары будут позже и в другом месте. Если, конечно, вообще случится до них добраться.

Молодой человек, появившийся перед Ральфом Ферменом, вероятно, от природы был немного застенчив, но он точно знал, чего хотел, и в этом не было противоречия. Он хотел провести этот год в гонках, и он хотел выигрывать.

Фермен, Чико Серра, и Сенна пошли обедать в небольшой ресторан, обшитый панелями из дуба, при гостинице в причудливом ярмарочном городе поблизости Эттлборо, когда разговор пошел о деле. Пока они говорили, случилось еще одно важное событие: Фермен сделал предложение, показавшееся Серре вполне приемлемым, но что бы это ни было –, Айртон хотел большего.

Фермен говорил: "Вы можете получить тридцать тестовых дней", но Сенна возражал: "Нет, нет, я хочу пятьдесят".

Дошло до того, что когда Айртон пошел в туалет, Фермен спросил Серру: "Да кто он такой?!?"

Это был знак.

Они таки пришли к соглашению, и уже вскоре Сенна садился в гоночный автомобиль, чтобы впервые промчаться по Снеттертону. В этот особенный зимний день, он выехал из боксов, по прямой к повороту Riches, повернул направо, оставив слева пустую трибуну, и скрылся из виду за холмом, ведущим к повороту Sear.

Малкольм Пуллен, механик Van Diemen, пристально наблюдавший, как Сенна завершает свой первый круг, почувствовал, что происходит что-то важное. Ферман, также наблюдавший за Сенной, знал это наверняка. "Когда видишь, как свершается что-то важное – ты знаешь это" – говорит он с обезоруживающей искренностью.

Это был знак. В тот момент – на едва ли кому известной местечковой трассе – изменилась история автогонок.

Один важный момент. Картинг может быть закрытым миром, замкнутым в самом себе. В те времена, далеко не все картингисты переходили в автогонки. Некоторые оставались в картинге навсегда, другие наслаждались им, ярко проводя выходные в молодые годы, потом уходя, чтобы сделать карьеру в повседневной жизни. Не факт, что хороший картингист смог бы мастерски управлять гоночной машиной, или выжить в намного более враждебной обстановке автогонок. Очень часто этого не происходило. Поведение карта полностью отличается от автомобиля, и переход в автогонки мог быть крайне затруднительным либо вообще не состояться.

Сенне на это потребовались те несколько кругов.

Ясно, что годы, проведенные в картинге, помогли Айртону, потому что при езде на большой скорости он мог реагировать интуитивно, и понимать, как справляться с ней, но все же это не объясняет до конца, как он мог осуществить этот переход мгновенно, это как сказать, что пианист гениален только в силу того, что начал играть рано и делал это часто, или что художник велик, потому что он занимался этим с молодых лет и нарисовал очень много картин. В Сенне сошлись несколько факторов: физическое ощущение каждого нюанса поведения движущегося автомобиля; интеллект, способный трансформировать ощущения в понимание и естественный баланс во всем, чем бы он не занимался: будь то ходьба, бег, игра в футбол, водные лыжи, управление моделями аэропланов, игра в настольный теннис, и особенно в управлении автомобилем.

Когда Сенна гонялся у Ральфа Фермена, его партнерами были еще два латиноамериканца: мексиканец Альфонсо Толедано и аргентинец Кике Мансилла. Однажды, вместе с Сенной они позировали для фотографии: на фоне зеленых английских лесов, справа Толедано, невысокий и смуглый с рекламой Marlboro, нашитой на его белый гоночный комбинезон; слева в комбинезоне, с большим количеством нашивок свежевыглядящий Мансилла, между ними Сенна, в одноцветном комбинезоне без единого логотипа за исключением разве что эмблемы Бразилии. Он улыбается, но эта натянутая улыбка, явно предназначена только для фотографа.

Толедано знал о приезде Сенны, информация о том, что, когда Толедано доберется до Англии в команде будет три гонщика, и третьим будет Сенна, давно достигла Мексики. Фермен попросил Толедано помочь с переводом, поскольку Сенна немного говорил на испанском, а для Толедано испанский и вовсе был родным (Фермен добавляет, что он также просил и Мансиллу, но национальное соперничество между Аргентиной и Бразилией затрудняло отношения – хотя Мансилла и опровергает этот факт. "Я не возражал против того, чтобы Айртон присоединился к команде; я прочитал его биографию и сказал: "Отлично, он станет еще одним человеком, помогающим команде".")

Итак, четыре главных героя были вместе: во всех отношениях опытный Фермен и три очень амбициозных молодых человека. Молодые люди провели весну, лето, и часть осени на треках, похожих на Снеттертон, заброшенных авиабазах, в сельской местности Англии, гоняясь без остановки, а также они должны были попробовать себя в двух кольцевых гонках – Брэндс-Хэтч и Сильверстоун. Также они должны были принять участие в трех чемпионатах: двух, спонсируемых паромными компаниями, осуществляющими перевозки через Ла-Манш и чемпионате, находящимся под покровительством Королевского Автомобильного Клуба Великобритании.

Сенна приехал в Англию не один; он приехал с Лилиан де Соуза Васконселлуш, на которой недавно женился. Но их союз не продлится и год.

Команда проводила тесты в Брэндс-Хэтч в феврале, Сенна управлял Van Diemen 1980 года, в то время как два его напарника управляли последней моделью 1981 года. Айртон был не доволен. Фермен попросил Толедано сказать Сенне: "Пройди три или четыре круга для прогрева шин прежде, чем пойти на быстрый круг". Айртон закатил глаза, как бы говоря: "Вы думаете мне нужно говорить об этом?" Сенна покинул боксы, но вскоре вернулся, чтобы сказать, что он разбил машину. Он возвратился пешком, держа в руках руль. Фермен словно взорвался, а Толедано задавался вопросом, не сделал ли Сенна это преднамеренно, поскольку ему досталась прошлогодняя машина...

Это был знак.

Первая гонка, стоявшая третьей в программе дня, проходила на Брэндс-Хэтч. Она состояла из двенадцати кругов короткого клубного кольца, общей протяженностью 14.4 мили [23.1 километра]. Всего на гонку было заявлено 28 пилотов, почти все они сейчас полностью забыты. Сенна, по-прежнему на машине 1980 года, финишировал пятым в 6.0 секундах позади победившего Мансиллы, и в этом было три важных момента: он доказал, что может проехать всю гонку, был достаточно мудр, чтобы не перестараться, а его самый быстрый круг в 50.8 сек, был всего на одну десятую медленнее, чем у Мансиллы: то есть, он мог управлять автомобилем быстро и безопасно.

Конечно, это был знак.

Через неделю он отправился в Тракстон, на запад Лондона, на другую бывшую авиабазу с деревенской, ничем не примечательной атмосферой, в точности как у Снеттертона. Он финишировал третьим, и, в одном репортаже это описали как борьбу "в каждом повороте" против Мансиллы.

Спустя неделю, Айртон получил Van Diemen 1981 года для гонки в Брэндс-Хэтч, где произошло нечто удивительное. Было две отборочных гонки и финал. В первой отборочной он был только восьмым, но пошел дождь, и Айртон сказал Толедано, что хотел бы увеличить давление в шинах. Альфонсо пошел к механику Сенны, сообщить об этом. Механик назвал это сумасшествием: давление было 16 фунтов на квадратный дюйм в передних шинах, и 18 в задних. "Он что, хочет – плыть по воде?"

Толедано пошел к Ферману с объяснениями, и Ральф ответил: "Этот чертов бразилец будет делать то, что я скажу. Я тут главный".

На что Сенна парировал: "Я плачу деньги, и имею право настроить машину, как захочу".

Это был знак. Таким образом, он получил именно те шины, какие хотел. Впоследствии он объяснил свои действия Альфонсо. "Вообрази, что мои пальцы, это протектор на шинах" – он плотно сжал кулак. "Это состояние – при давлении в 16 фунтов". Он разжал кулак и расслабил пальцы "При давлении в 25 фунтов рисунок протектора расширяется, и пропускает воду быстрее".

На трассе был один очень специфический поворот, Paddock Hill Bend, находящийся на спуске и с неприятным изгибом. В квалификации, Толедано заметил, что в этом повороте Сенна смещается к внешней от привычной траектории стороне, что означало, что он медленнее на входе в поворот, но намного более быстр на выходе из него. Когда Толедано спросил, почему Айртон заходит так широко, Сенна ответил, что нормальная траектория в повороте, покрыта слоем из резины, оставленным большим количеством шин и, когда сыро, этот слой становится подобен льду. Но на внешней стороне, шины имеют сцепление с асфальтом, потому как слой резины там отсутствует.

Еще знак.

Финал чемпионата также проходил на влажной трассе. Мансилла выбил Сенну, и это стоило Айртону восьми потерянных мест. Толедано лидировал, пока Сенна боролся с англичанином Энди Экерли, который фактически обогнал его. Сенна буквально висел на нем, и Экерли "оттормаживаясь, заблокировал его. Я попытался закрыть калитку, но Айртон показал, что он бескомпромиссный противник: Я не отступлю". Болиды соприкоснулись, и Экерли, повредив машину, сошел с трассы.

Через несколько кругов Сенна уже был позади Мансиллы. Они сцепились, и Сенна вновь отправился на влажную траву неподалеку от металлического отбойника. Сенна контролировал скольжение, так что машина коснулась отбойника лишь слегка. Он ввернулся на трассу "словно тигр", вспоминал Толедано. Они шли колесо в колесо, когда Сенна обогнал его, нырнув во внутреннюю часть поворота – и выиграл гонку, первую в своей гоночной карьере. Эта беспокойная гонка продолжалась 15 мин. 7.2 секунды, и Айртон опередил Мансиллу на 9.4 секунды – что в целом, было довольно много.

Это был знак.

Айртон узнал молодого фотографа по имени Кейт Саттон, который присутствовал в Тракстоне, и поинтересовался, занимается ли он фотографией профессионально. Саттон ответил утвердительно, и тогда Сенна нанял его, чтобы обеспечить себя фотографиями для рекламы, потому как он считал, что это может привлечь спонсоров – и он сможет конкурировать за место на полосах бразильских газет с уже признанными бразильцами, которые гонялись в Европе, в более старших формулах.

Это был знак.

Продолжение следует

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Кто где мог провести сезон

Гонщики Чемпионата мира Формулы-1 2010 года

Боевые гонщики (24)

Дженсон Баттон (Jenson Button), McLaren (упоминались также Renault, Brawn/Mercedes, Toyota). Казалось, что британец останется в команде, принесшей ему чемпионский титул, тем более что приобретение статуса заводской команды Mercedes обещало светлое будущее. Но в итоге пилот выбрал "новый вызов" и перешел в McLaren, лишив немцев чемпионской единички и принеся моральное удовлетворение британской команде. Также Дженсона упоминали как возможного кандидата в лидеры Renault (летом, когда стало понятно, что Алонсо не удержать) или Toyota (начало ноября, практически перед самым уходом японцев из чемпионата).

Льюис Хэмильтон (Lewis Hamilton), McLaren. Тут ситуация была без вариантов – у британца был подписан трехлетней контракт, в команде из Уокинга он чувствует себя как дома, поэтому пока ему нет никакого резона задумываться о "переезде".

Михаэль Шумахер (Michael Schumacher), Mercedes (упоминалась также Ferrari). Возвращение легендарного "Красного барона" стало ожидаемой неожиданностью. Немец и не помышлял возвращаться, но он не смог отказать Ferrari в замене травмированного Массы. А когда замена не состоялась из-за недолеченной травмы, жажда гонок осталась неудовлетворенной. Итальянцы пытались продавить разрешение выставлять в гонках по 3 машины, т.к. другой возможности усадить немца за руль у них не было (ни у кого и в мыслях не было отказываться от контракта с Алонсо или разрывать отношения с Массой). Когда ничего не получилось, предложение Роса Брона оказалось как нельзя кстати, тем более, что чемпионская команда стала заводским Mercedes, с которым и начиналась карьера Михаэля.

Нико Росберг (Nico Rosberg), Mercedes (упоминались также Williams, McLaren, BMW/Sauber). Когда стало понятно, что команда Фрэнка Уильямса не может предоставить возможность полностью раскрыться таланту Росберга-младшего, менеджмент гонщика начал подыскивать другие варианты. Абсолютно логичными выглядели контакты с немецкими командами, наиболее предпочтительным выглядил вариант с BMW, но баварцы покинули Ф1, а в McLaren не особо и хотелось переходить (из-за доминирующих позиций Хэмильтона). В начале сентября появились слухи о переходе в Brawn, в конце октября было официально подтверждено расставание с Williams, а через месяц – объявлено о контракте с Mercedes. А еще через месяц, в декабре, оказалось, что Росберг не станет первым пилотом команды...

Себастиан Феттель (Sebastian Vettel), Red Bull. Тут также без вариантов – Себастиану комфортно в команде, машина быстра, и пока о переходе куда-либо он не задумывается.

Марк Уэббер (Mark Webber), Red Bull. И тут без вариантов – австралиец сам никуда не хотел уходить, и команда продлила с ним контракт еще летом, хотя всего лишь на 1 год.

Фелипе Масса (Felipe Massa), Ferrari. Никто бы не понял итальянской команды, если бы бразильцу не дали шанс после восстановления остаться в основном составе Ferrari на 2010. Были, конечно, определенные сомнения в скорости, но они были развеяны первыми же тестами. Никаких других вариантов продолжения карьеры Масса не рассматривал.

Фернандо Алонсо (Fernando Alonso), Ferrari (упоминалась также Renault). Желание Фернандо выступать за "Скудерию" уже давно ни для кого в паддоке не было секретом. И когда стало понятно, что в Renault не смогли построить автомобиль способный побеждать, Алонсо активно начал поглядывать в сторону Маранелло. А после скандала вокруг аварии Пике в Сингапуре в 2008-м испанца уже ничего не сдерживало от перехода, и ради него Ряйкенену были выплачены рекордные отступные.

Рубенс Баррикелло (Rubens Barrichello), Williams (упоминались также Brawn/Mercedes, McLaren, USF1, Sauber). Рос Брон предпочел подписать контракт с опытным бразильцем в последний момент, и не прогадал – в начале сезона Рубенс хоть и уступал Баттону, но все равно в большинстве случаев был быстрее остальных, а потом и вовсе включился в погоню за титулом. Но тут и "пробежала кошка" между ним и шефом команды – эмоциональному Рубиньо казалось, что его несправедливо лишают возможности бороться за титул. Летом воцарилось напряжение в отношениях, и Баррикелло не захотел (или уже не мог) остаться в команде на следующий год, хотя на людях все равно старался держать лицо. Летом же и начались переговоры с Williams, достаточно рано закончившиеся подписанием контракта (в сентябре). Его сватали и в Sauber, где нужен был опытный гонщик-лидер, и в USF1 по той же причине, но обеим этим командам нужна была и спонсорская поддержка, поэтому серьезных переговоров и не велось. Ходили слухи о переходе и в McLaren, но вряд ли они были чем-то большим, чем слухами.

Нико Хюлькенберг (Nico Hulkenberg), Williams. Абсолютно логично, что немец, проработавший 2 года тест-пилотом в команде "Железного Фрэнка", в ней и дебютирует. Другие команды в качестве возможного места трудоустройства даже и не фигурировали.

Роберт Кубица (Robert Kubica), Renault (упоминались также Ferrari, Williams, Mercedes, McLaren, USF1, Campos, Sauber, Toyota). Куда только не сватали талантливого поляка. По-идее, он должен был остаться в BMW-Sauber, но уход баварцев вынудил его к поиску других вариантов. Велись серьезные переговоры с Toyota, но когда начали сгущаться тучи над японской командой, Роберт предпочел переключиться на более надежный (как тогда казалось) вариант с Renault, подписав контракт в начале октября. Но французы продали команду, и опять поползли слухи о будущем Роберта. Как вариант, упоминался Mercedes, но Кубицу смогли убедить остаться. Варианты с другими топ-командами обсуждались, но дальше разговоров дело не пошло. А новички упоминались, скорее, традиционно – туда сватали всех свободных агентов.

Виталий Петров (Vitaly Petrov), Renault (упоминались также Campos, Sauber). Всем российским болельщикам Формулы-1 давно хотелось иметь "своего" гонщика в чемпионате мира. И тут такой подарок – вице-чемпион GP2 и в команде со славными гоночными традициями. Первые робкие слухи о том, что Петров может оказаться именно во французской команде, появились еще в конце сентября, потом слухи стали крепнуть, но ничего не было понятно вплоть до самого момента презентации команды. То, что контракт был подписан буквально в последнюю минуту, было видно хотя бы по тому, что на комбинезоне Петрова не было его фамилии и флага России. Помимо Renault, Виталия активно сватали в Campos – Адриан Кампос отлично знал российского гонщика и заявлял, что хотел бы его видеть у себя в команде (а также в расчете на его спонсорские деньги). Петеру Зауберу также нужно было молодое дарование со спонсорской поддержкой, но он предпочел взять Кобаяси, а не Петрова.

Адриан Сутиль (Adrian Sutil), Force India (упоминались также McLaren, Renault, Toyota). Адриан хотел в 2010 шагнуть на ступеньку выше, и вел переговоры с топ-командами. Но McLaren после ухода Mercedes уже не так сильно нужен был немецкий гонщик, у Renault уже был опытный Кубица, а Toyota просто самоликвидировалась. Поэтому Сутиль остался еще на один год в индийской конюшне, которая, к его радости, набрала скорость и уверенно входит в группу середняков, дыша в затылок топ-командам на некоторых трассах.

Витантонио Льюцци (Vitantonio Liuzzi), Force India. У итальянца особо и не было других вариантов продолжения карьеры. А у команды и не было особого выбора, поэтому последний чемпион Формулы-3000 получил еще один шанс в Формуле-1.

Себастьен Буэми (Sebastien Buemi), Toro Rosso (упоминались также Red Bull, Toyota). Обычно питомцы молодежной программы Red Bull проводят по два сезона за "младшую" команду, прежде чем шагать куда-либо. Не стал исключением и швейцарец, которому изначально было гарантировано место в команде на 2010 год. Хотя ходили слухи и о "повышении" до Red Bull (но уж больно неярким получился дебют), и о переговорах с Toyota.

, Toro Rosso. Испанец-тинейджер рискнул и без достаточного наката дебютировал в Ф1 в 2009-м. Ходили слухи, что на 2010 его могут кем-то и заменить, а Хайме отправят набираться опыта или вообще исключат из программы поддержки. Пилот и команда эти слухи опровергали, а потом они и сами развеялись с внесением Хайме в заявочный лист. Других вариант Альгерсуари в Ф1 не имел.

Ярно Трулли (Jarno Trulli), Lotus (упоминались также Williams, Renault, Sauber, Toyota). После многообещающего начала 2009 года Ярно и команда в целом потеряли темп, и, не смотря на мощную концовку, победа к ним так и не пришла. Вначале это вылилось обвинения руководством гонщиков в неспособности побеждать с намеком на их замену, а потом и вовсе в уход команды из чемпионата. Многие считали, что Ярно на этом завершит свою карьеру, но нет – итальянец принял новый вызов, согласившись присоединиться к Lotus. Кроме того, велись переговоры и с Williams, им нужен был опытный пилот, и с Renault (также нужен был опытный пилот, в случае ухода Кубицы), и ходили слухи о переговорах с Sauber.

Хейкки Коваляйнен (Heikki Kovalainen), Lotus (упоминались также McLaren, Williams, Renault, Sauber, Toyota). Помочь удержаться так и не раскрывшему свой потенциал в команде из Уокинга могло лишь чудо, которое не произошло. Финн явно не поспевал за Хэмильтоном, и если британец показывал отменные результаты под занавес сезона, то у Коваляйнена они остались практически прежними. Удивительно, но слухи связывали его по тем же причинам с теми же командами, что и Ярно Трулли, и в конечном итоге его "подобрал" все тот же проект Lotus.

Карун Чандхок (Karun Chandhok), Hispania (упоминались также Force India, Stefan). Индус давно пытается попасть в Ф1, и все связывал свои надежды с национальной командой, но, видать, не сильно он впечатляет Виджея Малью, или у них какая-то личная неприязнь – Карун даже не получил приглашения на молодежные тесты, чего все ждали как логичного хода. Вновь его кандидатура всплыла уже перед самым стартом сезона, когда стали понятны проблемы американской и испанской команд. Все ждали, что Берни Экклстоун, связанный с Чандхоком-старшим, продавит разрешение для Stefan GP выйти на старт вместо американцев, и молодой индус сядит за руль второй машины, но в итоге он оказался в Hispania, где как нельзя кстати пришлись его миллионы спонсорской поддержки.

Бруно Сенна (Bruno Senna), Hispania (упоминались также Brawn, McLaren, Force India, Toro Rosso, Sauber, Renault, Virgin, Lotus, Stefan). Племянник Айртона Сенны мог дебютировать еще в 2009-м, за команду Роса Брона, но ему предпочли Баррикелло как гораздо более опытного, и, соответственно, более полезного для доводки шасси в условиях отсутствия тестов. Но желание дебютировать во что бы то ни стало в 2010 было велико, поэтому Бруно ввязался в авантюру с Campos, одним из первых в чемпионате подписав контракт. Расчет на то, что известная фамилия привлечет толпы спонсоров, не сработал, и Бруно вообще чуть было не остался за бортом – после смены владельцев место ему не было гарантировано без спонсорского пакета. Помимо испанского проекта, его связывали с добрым десятком команд – ходили слухи, что он все-таки заменит Баррикелло в Brawn/Mercedes, или McLaren решится пригласить потенциально "звездного" дебютанта, или он заменит Себастьяна Бурдэ в Toro Rosso и останется на весь 2010 год там же. Когда стали сгущаться тучи над проектом Адриана Кампоса, менеджмент пилота вел переговоры и с другими командами с пока еще свободными местами (Sauber, Toro Rosso, Force India) в поисках "запасного" варианта. В итоге все обошлось и Бруно вышел на старт в первоначальной команде, но под новой вывеской.

Педро де ля Роса (Pedro de la Rosa), Sauber (упоминались также Campos, USF1). Опытный испанец был кандидатом номер один в Campos, но проект зимой не демонстрировал признаков жизнеспособности, и Педро решил не ждать у моря погоды и договорился с Петером Заубером. Ему предлагали остаться в McLaren, но уже давно немолодому пилоту хотелось вернуться в гонки.

Камуи Кобаяси (Kamui Kobayashi), Sauber (упоминались также Toyota, Williams, Renault, Lotus). Еще в начале лета ходили слухи, что Камуи может заменить Накадзиму в британской команде, но после подписания британцами контракта с Cosworth об этом больше не вспоминали. Кобаяси все же буквально ворвался в мир Формулы-1, быстро освоившись за рулем мощной машины и за две гонки показав больше, чем другие дебютанты за весь сезон. Японская команда готова была предложить ему контракт на 2010, но не стало самой команды. Определенный интерес проявляли и в Renault (но после смены владельца у них и своих пилотов и забот хватало), и в Lotus (команда из Азии все-таки), но Петер Заубер, известный своим чутьем к талантам, забрал японца к себе.

Тимо Глок (Timo Glock), Virgin (упоминались также Toyota, McLaren, Renault, Mercedes, Campos, Sauber). У Глока шансов остаться в Toyota было больше чем у Трулли, но, после травмы на БП Японии, его не спешили возвращать за руль, что послужило нехорошим сигналом с точки зрения будущего контракта. Немец вел переговоры с McLaren (при влиянии Mercedes им нужен был немецкий гонщик) и Mercedes (по той же причине), его рассматривали как вариант замены Кубице или в пару в Renault, поговаривали и о роли опытного первого пилота в испанском проекте или возрожденной швейцарской команде, но Тимо решил начать все сначала с Virgin.

Лукаш ди Грасси (Lucas di Grassi), Virgin (упоминалось также Renault). Бразилец явно засиделся в чемпионате GP2 – целых 4 года, причем последние три из них он заканчивал в призерах сезона. А из "достижений" в мире Формулы-1 – лишь участие в молодежной программе Renault и эпизодическое участие в тестах. С французской командой бразилец и пытался связать свое будущее (в качестве подготовки к 2010 даже рассматривался вариант замены Романа Грожана в последних гонках), но его хотели видеть у себя и в Manor/Virgin (он работал с этой командой в 2005-м, в Формуле-3). После смены владельца у Renault появилась несколько другая молодежная программа, и Лукаш оказался в Virgin.

Тест-пилоты (15 человек)

Гэри Паффетт (Gary Paffett), McLaren (упоминалась также USF1). В качестве боевого пилота Гэри упоминался лишь применительно к USF1, но, похоже, это были просто слухи, еще с того периода, когда все были уверены, что американцы выйдут на старт, и команда находилась в поисках опытного пилота. Хотя опытным британца особо и не назовешь: 4 года работы вторым тест-пилотом McLaren – не бог весть что. Он и остался в составе McLaren, основным тестером (хотя команда заявляла, что им нужно кто-то получше), но в случае неприятностей у основных гонщиков он вряд ли выйдет на старт в качестве замены. Также британец продолжит свои выступления в чемпионате DTM.

Ник Хайдфельд (Nick Heidfeld), Mercedes (упоминались также BMW/Sauber, McLaren, Williams, Renault, Toro Rosso). "Быстрому Нику" в очередной раз не повезло, тут уж в самую пору задуматься о плохой карме. BMW, с которыми были связаны основные надежды Ника, ушли из Ф1, даже сперва не уведомив об этом пилотов, а Петер Заубер выбрал де ла Росу только из-за того, что испанец привел с собой спонсоров, а немец этого сделать не мог. В Уокинге предпочли взять чемпиона мира. Фрэнк Уильямс отдал предпочтение более опытному Баррикелло. Французы предпочли взять в качестве лидера команды Роберта Кубицу, хотя Хайдфельд все же побыстрее, но менее везуч. А когда забрезжила перспектива пойти вторым пилотом Renault, команде понадобился гонщик опять же со спонсорской поддержкой. Хайдфельд вел переговоры даже с Toro Rosso (команде был необходим опытный пилот для доводки впервые самостоятельно построенного автомобиля), но Франц Тост решил не менять концепцию "инкубатора талантов". Все переговоры, которые вел Ник, заканчивались ничем. И с Mercedes практически также получилось – в последний момент на горизонте появился Михаэль Шумахер. Поэтому – лишь контракт тест-пилота и надежды на то, что у кого-то из основных гонщиков возникнут проблемы по ходу сезона или одно место в команде все же освободится на 2011.

Брендон Хартли (Brendon Hartley), Red Bull/Toro Rosso. Молодой новозеландец, выполнявший в 2009 году работу резервного пилота "быков" в Ф1, теоретически мог получить "боевой" контракт с Toro Rosso. Но команда не до конца впечатлилась его достижениями в Формуле-Renault 3.5 и европейской Ф3, поэтому в 2010 он вместе с Даниелем Риккардо будет выполнять функции резервного пилота двух команд Red Bull, а также продолжит выступления в чемпионате Формуле-Renault 3.5.

Даниель Риккардо (Daniel Ricciardo), Red Bull/Toro Rosso. Австралиец, уверенно завоевавший в 2009 году титул чемпиона Британии в Формуле-3, пошел на повышение, и, также как и Брендон Хартли, будет резервным пилотом Red Bull и Toro Rosso, совмещая с выступлениями в Формуле-Renault 3.5. Хотя и про него ходили слухи как о потенциальном кандидате на место в основном составе Toro Rosso.

Джанкарло Физикелла (Giancarlo Fisichella), Ferrari (упоминались также Renault, Force India, BMW/Sauber, USF1, Campos). Итальянец реализовал свою детскую мечту, выступив за Ferrari. Но на этом он, фактически, закончил свою карьеру боевого гонщика Ф1– шанс остаться в основном составе у него был лишь в случае невостановления после аварии Массы. Велись переговоры о возвращении в индийскую команду или выступлениях за Sauber в качестве "довеска" к поставкам команде итальянских моторов, но Физикелла предпочел статус 3-го гонщика в Маранелло. Параллельно он будет выступать на Ferrari в чемпионате LMS (класс GT2) в экипаже с Жаном Алези. А слухи на счет перехода в испанскую команду или выступлении за американцев, похоже, были просто слухами.

Лука Бадоер (Luca Badoer), Ferrari. Бадоер также реализовал свою мечту, сев за руль "боевой" Ferrari после 10 лет службы тест-пилотом. Но из-за отсутствия гоночной практики не смог быстро освоиться, и через две гонки его "ссадили" опять в тест-пилоты. Шли разговоры, что Лука потеряет и эту должность, но нет, на 2010 год он – второй тест-пилот команды.

Марк Жене (Marc Gene), Ferrari (упоминались также Campos). Адриан Кампос не раз заявлял, что ему хочется видеть опытного испанского гонщика у себя в команде, и Марк Жене был в списке претендентов, сразу после Педро де ла Росы. Но к зиме стало понятно, что проект испанской команды балансирует на волоске от пропасти, и Марк предпочел синицу в руках и остался тест-пилотом в Ferrari.

Валлтери Боттас (Valtteri Bottas), Williams. Имя бронзового призера Евросерии Формулы-3 2009 года всплыло достаточно поздно – в середине января. Джо Савар в своем блоге "советовал" McLaren присмотреться к этому молодому финскому гонщику, но уже буквально через несколько дней было объявлено о подписании контракта тест-пилота с Williams-Cosworth. Параллельно Валлтери продолжит выступления в Евросерии Ф3, надеясь завоевать чемпионский титул.

Джером Д'Амброзио (Jerome D’Ambrosio), Renault. Фамилию этого молодого бельгийца в качестве претендента на место второго пилота французской команды стали упоминать после смены владельца команды – новый босс, Эрик Буйе, тесно связан с компанией Gravity Sport Management, которая занималась карьерой Джерома. Но, видимо, не совсем будучи уверенными в силах и опыте Д'Амброзио, его подписали лишь в качестве резервного пилота. Также Джером продолжит свои выступления в чемпионате GP2 Series.

Хо-Пин Тун (Ho-Ping Tun), Renault. После покупки Renault инвестиционной компанией Genii Capital пошли слухи, что новые владельцы из Китая захотят посадить за руль своего соотечественника, обеспечив ему солидную спонсорскую поддержку. Но то ли поддержка оказалась не такой уж и большой, то ли возобладал здравый смысл (китаец далеко не самый талантливый и опытный среди всех возможных новичков), и Хо-Пин стал лишь вторым тестером, параллельно он будет выступать в одной команде (DAMS) с Д'Амброзио.

Пол ди Реста (Paul di Resta), Force India (упоминалось также Virgin). Летом ходили слухи о том, что молодой шотландец станет одним из пилотов Manor, глава команды свое желание пригласить Пола подтверждал, но после смены вывески на Virgin о ди Ресте там больше не вспоминали. Но ближе к декабрю Виджей Малья начал говорить, что команде нужны молодые гонщики, и пригласил на тесты ди Ресту. Поговаривали, что он станет боевым пилотом (тем более, что Пол – протеже Mercedes, поставщика двигателей команды), но команда предпочла не рисковать на важном для себя этапе развития, и не стала сажать за руль дебютанта. Поэтому Пол будет набираться опыта в качестве резервного гонщика и продолжать свои выступления в DTM, готовясь к дебюту (по все тем же слухам) за индийскую команду в 2011.

Файруз Фаузи (Fairuz Fauzy), Lotus. Как только стало известно о том, что в ЧМ Ф1 2010 будет присутствовать малайская команда, пресса сразу же "посадила за руль" одной из машин единственного находящегося на тот момент на относительном топ-уровне малазийского пилота. Но Файрузу досталась только роль резервного гонщика – команде для того, чтобы научить машины ездить быстро, нужен был в первую очередь опыт, которого Фаузи будет набираться во время гоночных уик-эндов, иногда работая в пятничных заездах.

Эстебан Гутьеррес (Esteban Gutierrez), Sauber. Формально этот тинейджер-мексиканец не является тест-пилотом команды (у швейцарцев никогда толком и не было тест-пилотов), но на некоторых гонках он будет выполнять те же функции, что и запасные гонщики Red Bull – набираться опыта и участвовать в совещаниях, а также тренироваться по программах физподготовки "взрослых" гонщиков команды. Основным же занятием Эстебана остается участие в гонках, сезон он проведет в GP3 Series.

Энди Соучек (Andy Soucek), Virgin (упоминались также USF1, Campos). Такое впечатление, что Соучек после победы в Формуле-2 и не ждал ничего другого, кроме как выстроившейся к нему очереди желающих пригласить его в Ф1 в качестве боевого пилота. Ан-нет, и своих талантов достаточно. Поэтому вести переговоры получилось лишь с американской и испанской командами, где больше нужен был не сам пилот и его скорость, сколько его спонсорский пакет. Ничего из этого не получилось, и Энди удалось запрыгнуть лишь в последний вагон поезда Ф1, подписав много в чем формальный контракт резервного пилота Virgin, да и то, лишь после потери спонсорской поддержки Альваром Паренте.

Луис Разиа (Luiz Razia), Virgin. Второй тест-пилот в команде-дебютанте – просто титул, не более. Максимум, что удастся получить от такого сотрудничества 21-летнему пилоту – познакомиться с работой с инженеров и механиков команды Ф1 изнутри. Основной акцент в 2010 Луис делает на чемпионат GP2 Series, но выступая не за самую сильную команду (Rapax), результата также не стоит ждать.

Были близки к подписанию контракта (11 человек).

Кими Ряйкенен (Kimi Raikkonen), варианты – Ferrari, Toyota, McLaren, Mercedes, Renault, Red Bull. Чемпион мира 2007 года надеялся остаться в Ф1 и на 2010 год, учитывая действующий контракт с Ferrari, но оттуда его вежливо попросили ради Алонсо. У Кими было предложение от Toyota, ходили слухи о контактах с Renault, Mercedes и Red Bull, но сам финн говорил - или McLaren, или ничего. Не найдя взаимопонимания с командой по размеру зарплаты, он предпочел провести 2010 в Чемпионате мира по ралли.

Казуке Накадзима (Kazuki Nakajima), варианты – Williams, Lotus, Toyota/Stefan. Если бы японец продемонстрировал прогресс в 2009-м и Фрэнк Уильямс оставил бы японские двигатели, у Казуке был бы шанс остаться. Но к концу лето стало понятно, что этого не случиться. Велись переговоры с Toyota, Lotus... А если бы Stefan получили разрешение на старт, именно Казуке сел бы за руль одной из машин. Но – не судьба. Где японец продолжит свою карьеру, пока неизвестно, как вариант – вернется в Японию.

Нельсиньо Пике (Nelsinho Piquet), варианты – Renault, Force India, Virgin, Campos, Sauber. Если в начале 2009 года казалось, что при хороших результатах у Пике-младшего еще есть шансы остаться во французской команде, то после скандала их не осталось. Ходили разговоры, что Пике-старший купит сыну Sauber, шли переговоры о месте в Virgin или Campos (тут также упоминался вариант покупки) в обмен на деньги, но пилот с такой репутацией никому и за деньги оказался не нужен. В итоге Нельсиньо 2010-й проведет в 3-м по значимости чемпионате NASCAR.

Франк Монтани (Franck Montagny), варианты – Renault, USF1. Еще летом распространился слух о том, что француз уже подписал контракт с USF1 (американцем нужен был опытный пилот), но потом больше никакой информации не поступало. Осенью Монтани утверждал, что подошел вплотную к подписанию контракта с Renault, но, как известно, из этого также ничего не вышло. В 2010 мы по-прежнему увидим Франка Монтани в гонках спортпрототипов и чемпионате Formula Superleague.

Жак Вильнев (Jacques Villeneuve), варианты – Renault, USF1, Lotus, Stefan. Жак очень хотел вернуться в ЧМ Ф1, вел переговоры как с Renault, так и с Lotus. Его фамилию связывали и с USF1 – Канада как-никак рядом находится в Америке, да в свое время Жак был очень популярен в США. Но наибольший шанс Вильнев имел с сербской командой – контракт был готов и был бы подписан в случае допуска Stefan на старт. Не получилось, и 2010-й Жак опять может провести вне гонок.

Такума Сато (Takuma Sato), варианты – Renault, Toro Rosso, USF1, Campos, Lotus, Stefan. Самый результативный японец в Ф1 очень хотел вернуться в чемпионат, наиболее далеко он продвинулся в переговорах с Renault, Toro Rosso и Lotus, но везде команды находили варианты получше. В итоге 2010 он проведет в Indycar Series, при спонсорской поддержке того же Lotus!

Пастор Мальдонадо (Pastor Maldonado), варианты – Campos. В испанскую команду венесуэльца начали сватать еще в октябре. Переговоры, как оказалось, продолжались все время, и Мальдонадо мог даже заменить Бруно Сенну в основном составе, но в итоге пока не смог договориться даже о месте резервного гонщика, и проведет очередной сезон в GP2 Series.

Хосе Мария Лопес (Jose Maria Lopez), варианты – USF1, Campos. Талантливого аргентинца по-человечески жаль – он уже подписал контракт с USF1, но команда на старт выйти не смогла. Как вариант, с этими же деньгами можно было занять место и в Campos/Hispania, но он не успел вернуть первый транш, уплаченный американцам. 2010-й год Лопес опять проведет в аргентинских чемпионатах и, возможно, в WTCC.

Альваро Паренте (Alvaro Parente), варианты – Campos, Virgin. Португалец претендовал на место в Campos/Hispania, но когда проект забуксовал, он предпочел синицу в руках и подписал контракт резервного пилота в Virgin. Но из-за проблем в Институте туризма Португалии он лишился финансирования, и потерял место в команде. 2010-й пройдет для Паренте в Formula Superleague.

Кристиан Клиен (Christian Klien), варианты – Renault, USF1, Virgin, Campos, Sauber, Lotus, Stefan. Австриец также горел желанием вернуться в чемпионат, вел переговоры со многими, наиболее близок он был к подписанию контракта с Renault или Sauber, где нужны были опытные пилоты, но проиграл Петрову и де ла Росе, во многом из-за отсутствия спонсорской поддержки.

Бертран Багетт (Bertrand Baguettе), варианты – Campos, Sauber. Бельгиец был достаточно близок к подписанию контракта со швейцарской командой, но ему предпочли опыт в лице да ла Росы. А с Campos получился замкнутый круг – спонсоры готовы были дать деньги, но после подписания контракта, а контракт подписывался командой только при наличие денег. 2010-й год Бертран проведет за океаном, в серии Indycar.

Упоминались (30 человек)

Роман Грожан (Romain Grosjean), варианты – Renault, Stefan. Талантливый француз испортил всю свою репутацию, неудачно дебютировав в 2009-м. До смены владельца во французской команде проведенные гонки еще могли рассматриваться как тренировочные, но после шансов не осталось. 2010-й для Романа все-таки пройдет в чемпионате мира, но FIA GT1.

Николя Прост (Nicolas Prost), варианты – Renault. Сын Алена Проста надеялся получить предложение от французской команды, но "надежды юношей питают".

Ральф Шумахер (Ralf Schumacher), варианты – Renault, Toro Rosso, Stefan. Ральф неоднократно заявлял, что ему делали предложения команды Ф1 вернуться, но, сдается, Шумахер-младший выдавал желаемое за действительное, или вообще распускал слухи, просто лишний раз желая напомнить о себе.

Джорджио Пантано (Giorgio Pantano), варианты – Toro Rosso, Campos. Итальянец стал первым чемпионом GP2 Series, не получившим контракт в Формуле-1. Ходили слухи, что он может заменить Бурдэ, потом велись переговоры с Адрианом Кампосом, за команду которого Пантано и ездил в "младших Гран При". Но теперь вообще неизвестно, где он проведет 2010 год.

Мирко Бортолотти (Mirko Bortolotti), варианты – Toro Rosso. Об итальянце говорили как о возможной замене Альгерсуари, но недостаток опыта явно играл не в его пользу, а позднее Мирко вообще лишился спонсорской поддержки "быков". 2010-й он проведет в GP3 Series.

Джон Хильдебранд (J.R. Hildebrand), варианты – Force India. После приглашения на тесты в индийскую команду пошел слух, что американец может дебютировать и в самом чемпионате Ф1, но все на уровне разговоров и осталось. Где проведет 2010 год чемпион Indy Lights 2009 года, пока неизвестно.

Даника Патрик (Danica Patrick), варианты – USF1, Virgin. Естественно, Даника принесла бы серьезный маркетинговый эффект любой команде, и ее охотно хотели у себя видеть и "национальный американский проект", и эпатажный миллиардер Брэнсон, но самой Данике Формула-1 неинтересна.

Александр Вюрц (Alexander Wurz), варианты – USF1. Опытный австриец говорил, что 2008 год стал последним его годом в Ф1, но неожиданно его стали называть в качестве одного из кандидатов на место основного пилота в американской команде. Но позднее Вюрц "одумался" и спокойно продолжит свою карьеру в гонках спортпрототипов.

Энтони Дэвидсон (Anthony Davidson), варианты – USF1, Virgin, Sauber. Британец, как и многие другие, хотел вернуться в ЧМ Ф1, но он еще более "незаметен", чем Ник Хайдфельд. Возможно, именно поэтому у него никогда и не было достаточной спонсорской поддержки, а без этого место даже в Sauber, с которыми он вел переговоры, получить было сложно. 2010-й для Дэвидсона также пройдет в гонках спортопрототипов.

Джейми Грин (Jamie Green), варианты – USF1. Почему британца слухи связывали с американской командой – непонятно. 2010-й для Грина станет уже 6-м годом, проведенным в DTM.

Джеймс Росситер (James Rossiter), варианты – USF1. Возможно, именно Росситер косвенно виноват в том, что американская команда не вышла на старт. У него был достаточный спонсорский пакет для подписания контракта, но без гарантий со стороны команды гонщик не хотел подписывать контракт, а без денег гонщика команда не могла предоставить гарантии. Получился замкнутый круг, и в феврале контракт так и не был подписан, а потом и вовсе стало поздно. Где проведет Джеймс 2010 – непонятно, да и 2009 обошелся для него без гонок.

Адриан Валлес (Adrian Valles), варианты – USF1. Пресса упорно сватала испанца в американскую команду, но стороны к соглашению прийти не смогли. Где Валлес проведет 2010 год, пока неясно.

Роберт Доорнбос (Robert Doornbos), варианты – USF1, Campos. Обозначенные команды сами предлагали голландцу контракт, но в обмен на 5 миллионов долларов. Денег таких у Доорнбоса не было, и на 2010 он пока подписал контракт на выступления в Formula Superleague.

Адам Кэрролл (Adam Carroll), варианты – Virgin. Ирландца называли основным кандидатом на место в Manor, но после смены владельцы о Кэрролле, который заслуживает контракта в Ф1, больше не вспоминали. И перспективы Кэрролла на 2010 пока остаются неясными.

Макс Чилтон (Max Chilton), варианты – Virgin. Малоопытный британец упоминался как одно из условий прихода совладельца в Manor, но босс команды поспешил откреститься. 2010 Чилтон проведет в GP2 Series.

Наташа Гачнанг (Natacha Gachnang), варианты – Campos. Журналисты как-то задали вопрос Адриану Кампосу, а не думал ли он пригласить пилотессу, например, Гачнанг. На что был получен ответ, что все может быть. 2010 Наташа проведет в чемпионате мира, но – FIA GT1.

Нил Яни (Neel Jani), варианты – Sauber. Швейцарец упоминался как потенциальный боевой пилот в контексте покупки команды некоей индийской инвестиционной компанией. Покупка не состоялась, контракт – также. Перспективы выступлений на 2010 – гонки спортпрототипов.

Милош Павлович (Milos Pavlovic), варианты – Stefan. Как только появились разговоры о сербской команде, сразу вспомнили о единственном сербском гонщике, выступающем на топ-уровне. Дальше слухов дело не пошло. Где серб проведет в гонках 2010, пока неизвестно.

Целая группа гонщиков упоминалась как о потенциальных кандидатах на место в USF1, все они отвечали двум критериям – гражданин США и известность. Но это было больше похоже на слухи, распускаемые самой командой для привлечения к себе внимания. Вот упомянутые фамилии:

• Грэм Рейхал (Graham Rahal), Марко Андретти (Marco Andretti), Райан Хантер-Рэй (Ryan Hunter-Reay) – из Indycar, там и остались на 2010;
• Джонатан Саммертон (Jonathan Summerton) – Indy Lights, там же проведет 2010;
• Скотт Спид (Scott Speed), Кайл Буш (Kyle Busch) – NASCAR, там же будут выступать и в 2010;
• Александр Росси (Alexander Rossi), лучший новичок International Formula Masters 2009, провел сезон в GP2 Asia Series 2009/2010, в 2010 будет выступать в GP3 Series.

Пресса также упоминала следующих потенциальных кандидатов в Campos, всех их объединяла испанское гражданство или язык:

- Серхио Перес (Sergio Perez) – остался в GP2 Series и на 2010;

- Хавьер Вилла (Javier Villa) - GP2 Series в 2009, где проведет 2010, неизвестно;

- Ролдан Родригез (Roldan Rodriquez) – GP2 Series в 2009, из-за отсутствия финансирования пропустит 2010;

- Антонио Гарсиа (Antonio Garcia) – остался в гонках GT и на 2010 год;

- Эрнесто Визо (Ernesto Viso) – остался в Indycar и на 2010.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47577 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"