Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Ах, Михаэль, Михаэль..."

Некоторые болельщики, узнав о возвращении в "Формулу-1" Михаэля Шумахера, наверняка посчитали, что теперь молодым придется туго. Ведь против них в гонках выступит не кто-нибудь, а сам семикратный чемпион мира. Не говорю, конечно, что все так думали, но какая-то часть – обязательно. И ведь не только простые зрители полагали, что возвращение Шумахера станет серьезным испытанием для нынешних звезд "Ф-1" - почитайте интервью Ники Лауды, Эдди Джордана и других известных личностей двух-трехмесячной давности. Вера в лучшие качества Шумахера перевесила здравый смысл.

И я не говорю: "Ага, я же предупреждал, что Михаэлю будет тяжело", - пусть в предсезонном обзоре команд и высказал мнение, что Шумахеру потребуется какое-то время, чтобы справиться с Росбергом.

Но на самом деле никаких причин для паники нет. Важно только понять одно: в сезоне-2010 хоть и гоняется человек с именем и фамилией Михаэль Шумахер – он сильно отличается от того монстра, с которым в свое время сражался весь пелотон. Это не плохо, и не хорошо – это просто новая глава в карьере немца и "Формулы-1".

Михаэль, безусловно, не растерял своего главного качества – умения работать с командой. У него колоссальный опыт в области развития машины и коллектива. Так что по ходу нынешнего чемпионата мы еще увидим прогресс бывшего "Брауна" (ныне "Мерседеса") – и заслуги Шумахера сложно будет переоценить. Но это, пожалуй, единственный козырь, который остался в рукаве у гонщика.

В остальном он ничуть не превосходит соперников. Например, в мотивации. В свое время, например, каждый сход Шумахера за рулем "Феррари", казалось, накалял атмосферу. После глупейшего схода в Монако в 2004-м за механиков Скудерии и вовсе было страшно. В нынешней ситуации, когда после Гран-при Малайзии Михаэль сошел из-за проблем с колесной гайкой, телезрители увидели слегка взгрустнувшего дяденьку, который, возможно, и был огорчен сходом, но на его лице читалось довольство жизнью. Кажется, что Михаэль после трех лет отпуска стал воспринимать свою новую работу как удовольствие. Это не значит, что, скажем, 10 лет назад он не наслаждался гонками, но в те времена Шумахер был злее, что ли. В спортивном плане. У этого гонщика внутри есть твердый стержень – мы это увидели на Гран-при Бахрейна, но если раньше он был полностью пуленепробиваемым, то сейчас снаружи Шумахер стал слишком человечным. Это здорово, конечно, но для гонок не годится.

А вообще, возвращения никогда не проходят бесследно. Ни для кого. Вспомните Проста в 1993-м, когда он допускал странные ошибки за рулем "Уильямса", неожиданно уступал новичку Хиллу... Мэнселла, который уже тому же Хиллу в конце 1994-го проигрывал по всем статьям... Вильнева, который после почти года вынужденного безделья – вернулся в гонки и оказался медленнее сначала Алонсо (в конце 2004-го), а затем полгода пытался выйти на уровень Массы.

Шумахер, даже несмотря на весь свой талант, пропустил три (!) сезона. Это неимоверно много. Так что когда сейчас он уступает Росбергу по 0,3 секунды на круге на сухой трассе – это, дорогие друзья, очень даже здорово.

В общем, не стоит рассматривать выступления Михаэля с позиции его предыдущих успехов. Настали другие времена. И он стал другим. И этого уже не изменить.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Обзор-2010 - Гран При Малайзии. Попадание в цель

Третий этап чемпионата мира Ф1 завершился долгожданной и убедительной победой Себастьян Феттеля и дублем Red Bull Racing. Оружие Эдриана Ньюи наконец выстрелило.

Гран При Малайзии является одним из "новых" этапов Формулы-1, появившихся в календаре "Королевских гонок" с началом экспансии Берни Экклстоуна в "новые земли". Тем не менее, первый малайзийский Гран При прошел еще в 1999 году, и за прошедшее десятилетие гонка успела приобрести некоторые традиции. Этап в окрестностях Куала-Лумпура никак нельзя упрекнуть в безликости, у этой гонки создался весьма яркий имидж.

В силу местного климата Гран При Малайзии изначально стал одной из тяжелейших в физическом отношении гонок Ф-1, сочетание жары и влажности здесь неимоверное, и никак не предрасполагает к повышенным физическим нагрузкам; кроме того, непредсказуемость погоды в экваториальном климате сделала трассу "Сепанг" одной из самых предрасположенных к дождевым гонкам, в этом отношении малайзийская трасса может дать фору даже Спа. "Сепанг" стал первым автодромом Ф1, построенным Германом Тильке с нуля, первым в целом длинном ряду, но именно тогда герр Тильке сделал свою работу выше всяких похвал. Конфигурация гоночного кольца получилась очень органичной, и "Сепанг" можно назвать трассой, на которой гонщики получают удовольствие от пилотирования. При этом ширина дорожного покрытия трассы позволяет как проводить обгоны на самых различных участках кольца, так и несколько облегчает задачу пилотирования – это ярко проявилось во время дождевой квалификации, когда с onboard камер можно было видеть, как дополнительная ширина асфальтового покрытия позволяла пилотам удерживать машины в пределах трассы.

Как уже говорилось выше, без темы погоды Гран При Малайзии обойтись просто не может. Как известно, в прошлом году был проведен эксперимент с переносом времени старта квалификации и гонки на более позднее время, чтобы сделать время трансляции более удобным для европейских телезрителей (в предложении слово "время" упоминалось аж 3 раза: что делать – время тоже ключевой фактор!). В итоге гонка так и не прошла большей части дистанции. Из-за шторма Гран При был остановлен, а возобновить гонку попросту уже не успели: солнце закатилось. Поэтому в 2010-м время старта квалификации и гонки перенесли на час вперед: на 16:00 по местному времени. Однако прогноз обещал дожди в каждый из дней уик-энда, причем с наибольшей вероятностью именно после 16 часов!

Что такое дожди по-малайзийски в очередной раз убедились участники Гран При по ходу квалификации. Дождь пошел еще перед началом квалификационных заездов, однако по метеорадару выходило, что ближе к окончанию первой сессии он завершится. Поэтому далеко не все участники выехали на трассу с самого начала. Большинство фаворитов предпочло остаться в боксах. Однако есть такое выражение, "ждать у моря погоды". Очень хорошо его проиллюстрировала квалификация малайзийского Гран При! Что делать, прогнозы погоды не всегда бывают верными, тем более, в таком переменчивом климате, как близ экватора. В результате, когда дождь стал усиливаться к концу первого квалификационного сегмента, всем пришлось срочно выезжать на трассу, и те, кто проехали какое-то количество кругов, показав результат, имели преимущество. А у признанных фаворитов сразу же начались проблемы.

В результате оба пилота Ferrari: Масса и Алонсо, а также Льюис Хэмилтон барьер первого круга так и не преодолели, обосновавшись на, соответственно, 21-й, 19-й и 20-й позициях, поблизости от Lotus и Hispania F1, а другой представитель McLaren, Дженсон Баттон показал время, необходимое для прохождения во вторую сессию, после чего вылетел с трассы, завязнув в гравии, и во втором сегменте не смог проехать ни круга, так и оставшись 17-м... Зато во вторую квалификационную сессию впервые прорвались представители команд-новичков: Хейкки Ковалайнен из Lotus и Тимо Глок из Virgin. Уже это тянуло на полновесную сенсацию!

Во втором сегменте игры с погодой продолжились. Поначалу по мокрой трассе борьбу за лучшее время вели Михаэль Шумахер и Виталий Петров (вот было зрелище!), но затем трасса стала подсыхать, и на первые роли вышли другие гонщики, а Виталия постепенно вытеснили за пределы первой десятки. Но его результат: 11 время – пока лучшее квалификационное достижение российского гонщика. Михаэль Шумахер все же в Top-10 пробился, но закончил вторую сессию буквально на грани – на десятой позиции.

К началу третьей сессии дождь еще разгулялся, все выстроились на выезде с пит-лейна, ожидая зеленого сигнала светофора. Тут насмешил Роберт Кубица, проехавший справа от всех, и возглавивший пелетон, как только зеленый светофор зажегся. Однако все это было без особого толку, так как гонщики не успели проехать и одного круга по "Сепангу", как над трассой вывесили красные флаги. Как сказал позднее Себастьян Феттель, решение стюардов FIA было верным. По асфальту текли целые потоки воды, и болиды Ф1 с их минимальным клиренсом (особенно Red Bull, отметим для себя) скорее плыли, чем ехали.

Позже, когда погода слегка улучшилась, квалификацию возобновили. Практически все гонщики сделали ставку на резину для сильного дождя, кроме одного. Марк Уэббер рискнул, - и не прогадал! Его попытка на промежуточных шинах была на грани, но в нужное время и в нужном месте, принеся австралийцу первый поул-позишн в сезоне – и уже третий в трех Гран При команде Red Bull Racing. Вторым в итоге, - и лучшим на дождевых шинах, - стал Нико Росберг, в то время как его именитый партнер расположился на восьмой позиции, более привычной по первым двум этапам этого года. Наконец, Себастьян Феттель оказался третьим, лишь самую малость уступив Росбергу. Были в этой квалификации и еще сюрпризы, такие как Top-10 для обоих болидов Force India (и отличное четвертое время Сутиля), блестящий пятый результат дебютанта Нико Хюлкенберга и первая Top-10 в карьере Камуи Кобаяши.

Главным же послевкусием было: "гонка нас ждет ого-го!"

Можно было ожидать, что и гонка пройдет при такой же погоде. По крайней мере, прогноз привычно сообщал о повышенной вероятности осадков во второй половине дня. Тем не менее, перед стартом Гран При небо было ясным. Что, конечно, не исключало того факта, что ливень мог хлынуть несколько позже.

Старт вновь вышел веселеньким. Обладатель поул-позиции Марк Уэббер допустил небольшую пробуксовку, как и Нико Росберг, зато Себастьян Феттель был безупречен. Уже на входе в первый поворот Феттель оттеснил соотечественника на третье место, а во втором протиснулся мимо Уэббера. Два Red Bull устремились к третьему повороту, но Феттель сумел затвердить первую позицию за собой. Как и подобает партнерам по команде, оба были очень корректны по отношению друг к другу.

Позади тем временем Роберт Кубица объехал Адриана Сутиля, поднявшись на четвертое место, Михаэль Шумахер поднялся на шестую позицию, Виталий Петров вновь отлично стартовал, переместившись на девятое место, а Рубенс Баррикелло задержался на стартовом поле, отправившись в гонку последним. К этому моменту в гонке уже не было одного из участников: Sauber Педро де ла Росы отказался двигаться еще по пути к стартовому полю...

Нас интересовали также пилоты, начинавшие гонку издалека. Здесь Льюису Хэмилтону удался отличный старт, когда он сместился на внутреннюю сторону трассы, объехав сразу нескольких соперников. Дженсон Баттон напротив немного провалился, заняв невыгодную позицию, - и оказался в кругу ближайших конкурентов: Фелипе Массы и Фернандо Алонсо. Нельзя сказать, что дальнейшее продвижение наверх этой группы пилотов выдалось простым, - возможно и потому, что им приходилось отвлекаться друг на друга, зато оказавшийся впереди Хэмилтон прорезал пелетон, словно нож сквозь масло.

Пока лидеры постепенно уходят в отрыв, наиболее интересное – это именно прорыв быстрых пилотов из хвоста пелетона. Особенно интересно стало на шестом круге, когда стремительный Хэмилтон достал нашего Виталия Петрова. Виталий как раз несколько неудачно вошел в заключительную шпильку, слишком широко, и Льюис спокойненько проехал мимо, внутри. Но не на того парня напал Льюис! Виталий сумел подобраться на дистанцию атаки по ходу главной прямой, и на входе в первый поворот контратаковал Хэмилтона!

Эта дуэль продолжалась, на очередном круге Хэмилтону все же удалась атака по внутренней траектории заключительной шпильки, но в этот раз Петров до конца оборонялся, и легко Льюису не было. Далее Виталий вновь оказался вплотную к Льюису, но британец, изо всех сил пытаясь удержать позицию впереди, зигзагом мчался по стартовой прямой, не давая Петрову занять удобную траекторию для атаки. Виталий все же контратаковал Льюиса в первом повороте, некоторое время McLaren и Renault мчались бок о бок, но верх все же остался за чемпионом мира 2008 года. Тем не менее, похоже Петрову удалось несколько сбить спесь с Хэмилтона, а может из-за этих напряженных атак резина британца значительно износилась, и в дальнейшем прорыв Льюиса был уже не таким стремительным, как ранее. А за зигзаги на стартовой прямой британец получил предупреждение от стюардов гонки.

Интересную и принципиальную борьбу вели между собой представители Lotus и Virgin, так что это дважды приводило к столкновениям. В первом случае Тимо Глок пошел в слишком оптимистичную атаку на Ярно Трулли, развернув того на торможении перед последней шпилькой, что, правда, привело не только к повреждению Lotus T127, но и к сходу Тимо; во втором случае Хейкки Ковалайнен обогнал было Лукаса ди Грасси, но контакт привел к проколу колеса у финского пилота Lotus и повреждению аэродинамики Virgin VR01 бразильского гонщика.

Тем временем, первым из сильнейших пилотов в боксы отправился Дженсон Баттон – уже на 10 круге. Как и в Австралии, правда при совершенно других погодных условиях, Дженсон понял, что поведение болида не позволяет ему атаковать в полную силу и прорываться наверх, и решил внести коррективы в ритм гонки, сменив резину.

Малайзийская гонка тяжела не только для пилотов, но и для техники. Начинаются сходы. Сходит единственный оставшийся на трассе Sauber – Камуи Кобаяши, затем на обочине припарковывается Михаэль Шумахер, имевший шансы на неплохой результат в этом Гран При. Как позже выяснилось, причина была до обидного глупой – разболталась гайка, держащая одно из задних колес. Когда Льюис Хэмилтон догоняет идущего восьмым Витантонио Лиуцци, внезапно замедляется и Force India итальянца. Добыть очки в третьей подряд гонке ему не удается...

А Виталий Петров на 14 круге в боксах, причем его пит-стоп проходит синхронно со старым соперником – Нико Хюлкенберг заехал одновременно. На выезде с пит-лейна Виталий вплотную подтянулся к Williams немца, но атаковать не получилось.

Постепенно начинают заезжать в боксы пилоты из лидирующей группы. Адриан Сутиль на 21 круге, затем Роберт Кубица кругом позже. Тем временем машины становятся легче, что сразу дает о себе знать – Льюис Хэмилтон показывает лучшее время круга. Но этот результат будет еще неоднократно побит.

Останавливаются в боксах и гонщики "второго эшелона". Так, Хайме Альгерсуари явно идет на тактику двух пит-стопов, меняя покрышки мягкой спецификации на такие же. Его партнер по Toro Rosso Себастьян Буэми придерживается той же тактики. При этом юный испанец, которому всего неделю назад исполнилось 20 лет, на трассу выезжает впереди останавливавшегося ранее Буэми, - и вплотную позади Петрова.

И опять на наших глазах завязывается интереснейшее сражение. Только-только прогрев покрышки, Хайме оказывается быстрее русского гонщика, идущего на твердом комплекте резины, и приступает к атакам. Как мы уже видели, Виталий умеет не только атаковать, но и грамотно защищаться, и до поры до времени россиянин удерживает испанца позади. Пилоты меняются позициями, сражаются бок о бок, пока на 22 круге Альгерсуари не выходит окончательно вперед. В этой фазе гонки Toro Rosso прекрасно идут по трассе, Буэми также быстрее Петрова, и вскоре результативная атака удается и швейцарцу. К сожалению, Виталий оказался отброшен назад...

Постепенно приближается середина дистанции, и на пит-лейн заглядывают пилоты лидирующей тройки. Сначала, - на 23 круге, - Нико Росберг, постепенно подотставший от пары Red Bull, затем, кругом спустя в боксах останавливается лидер гонки Себастьян Феттель, после четко проведенного пит-стопа возвращающийся на трассу прямо перед носом стремительного Хэмилтона. Льюис пытается атаковать не успевшего прогреть резину Феттеля, но немец грамотно перекрывает траектории, железно удерживая британца позади. А как Себастьян влетал на пит-лейн! Он тормозил в самый последний момент, и чуть не съехал на траву с узкой дорожки въезда на пит-лейн, стремясь затратить на пит-стоп как можно меньше времени!

На 25 круге гонки, когда перед боксами Red Bull останавливается Марк Уэббер, наступает второй решающий момент Гран При, после старта. Фактически это единственная возможность австралийца вернуть потерянное лидерство. Но после заминки с гайковертом переднего левого колеса становится понятно, что опередить Феттеля Уэбберу не удастся. На трассу он выезжает позади Хэмилтона, и разрыв между напарниками увеличивается.

После пит-стопов Росберг и Феттель синхронно, друг за другом, только прогрев резину ставят лучшее время круга этой гонки.

Тем временем начинаются пит-стопы тех быстрых парней, которые на старте оказались далеко от лидирующих позиций. Так, Фелипе Масса остановился на 27 круге, чтобы сменить свой комплект Hard на Soft. Сравните с 10 кругом Баттона! Спустя четыре круга в боксах наконец останавливается творец блестящего прорыва через пелетон Льюис Хэмилтон. Его тактика другая, противоположная Ferrari: он меняет стартовый комплект Soft на Hard. Интересное воплощение стратегий работы с покрышками Bridgestone. Разная последовательность составов, разное время проведения пит-стопов. Надо сказать, японские шинники хорошо справились со своей работой, так как их покрышки обеих спецификаций успешно проявили себя на абразивном покрытии "Сепанга", при исполнении самых разных вариантов стратегии.

Так, Фернандо Алонсо и вовсе совершил свой единственный пит-стоп только на 37 круге, когда середина дистанции осталась далеко позади! Стартовый комплект жестких шин Bridgestone прекрасно справился с работой, и на оставшийся финальный отрезок гонки испанец оставил Soft, который должен был прекрасно взаимодействовать со становившейся все более легкой машиной. Интересно, что всего кругом спустя после пит-стопа Льюис Хэмилтон установил очередное лучшее время круга, и тоже самое совершил Фернандо Алонсо, едва покинув боксы! Скорость McLaren MP4/25 и Ferrari F10 становилась все выше, чем ближе приближался финиш. К двум чемпионам мира мы скоро вернемся, но сейчас я должен упомянуть об еще двух эпизодах гонки.

31 круг Гран При Малайзии подарил нам еще одну великолепную дуэль, закончившуюся блестящим обгоном. Хайме Альгерсуари в этой фазе гонки был быстрее Нико Хюлкенберга, догнал его, прессинговал и нанес решающую атаку, ставшую результативной по внешнем радиусу скоростного пятого поворота! После Мельбурна и длительной дуэли с Михаэлем Шумахером, которая окончилась все-таки в пользу опытнейшего немца, Хайме признался, что получил от Михаэля великолепный урок. Теперь Альгерсуари демонстрировал нам, что действительно многому научился!

Другой эпизод, о котором необходимо упомянуть – это, увы, сход Виталия Петрова на 34 круге. Renault R30 внезапно замедлилась, Виталию не оставалось ничего более, как запарковаться на обочине... Причиной оказался отказ коробки передач.

Но вернемся к гонщикам Ferrari и McLaren. Льюис Хэмилтон догнал своего друга Адриана Сутиля, начав плотный прессинг в борьбе за пятую позицию, но немец грамотно оборонялся. Его Force India развивала прекрасную скорость на прямых, мощность двигателей у обоих была одинаковой, - на болидах "индийской" "конюшни" ведь тоже установлен Mercedes, Льюису не оставалось ничего, как сообщать боксам в ответ на призывы команды атаковать жестче: "Этот парень слишком быстр на прямых!" Force India и McLaren как связанные одной нитью проходили поворот за поворотом, круг за кругом... Позади, тем временем, Фелипе Масса вплотную догнал Дженсона Баттона, приступив к атакам. Вот они, две тактики в действии, они начинали гонку друг рядом с другом, потом разошлись из-за разных стратегий в боксах, и вот, вновь сошлись. Но Масса на мягких шинах был в финале быстрее. А позади их стремительно догоняла другая Ferrari, Фернандо Алонсо, который несколько кругов подряд улучшал результат лучшего круга гонки! Фернандо вообще выглядел настоящим героем. Уже после финиша выяснилось, что на его Ferrari еще до старта отказало сцепление, и каждый раз переключаясь вниз, Нандо был вынужден делать перегазовки. И, тем не менее, прекрасное время на круге, погоня за Баттоном и Массой...

На 44 круге, когда Алонсо догнал пару Баттон – Масса, Фелипе удается результативная атака в первом повороте. Бразилец тут же бросается в отрыв, а Дженсон вынужден переключиться на защиту от другой Ferrari, от Алонсо.

Всего за три круга до финиша лучший круг у Алонсо отнял Марк Уэббер, поставив окончательную точку в этом споре. Алонсо же был сконцентрирован на борьбе с Баттоном, это действительно было отличное сражение. Фернандо наносил атаки, порой практически проходил Дженсона, но тот перекрещивал траектории, Ferrari и McLaren двигались бок о бок...

На 55 круге на затяжном торможении перед первым поворотом Алонсо опередил Баттона, но его вынесло на внешнюю сторону поворота, и Дженсон в очередной раз вернул позицию впереди. А из хвоста Ferrari F10 Фернандо пошел дымок, затем густой дым, все усиливаясь... Техника не выдержала бешеной гонки, которую выдержал гонщик. Бесконечные переключения без включения сцепления, бесконечные перегазовки на каждом торможении... Двигатель из Маранелло испустил свой дух на далекой малайзийской земле...

То же, что творилось впереди, было верхом справедливости. Себастьян Феттель выигрывал гонку, до того выиграв старт, проведя блестящий пит-стоп, проведя весь Гран При в отличном темпе, от старта и до самого финиша. В этот раз все сошлось, снаряд попал в цель. Феттель стал третьим победителем Гран При в трех гонках этого сезона. А ведь победителем всех этих гонок мог быть один пилот. Он, Себастьян. Марк Уэббер финишировал вторым, неудивительно, что когда у Red Bull наконец все заработало, гонщики принесли своей команде победный дубль. И символично, что командный трофей на подиуме получал для Red Bull Эдриан Ньюи, человек, создавший великолепный Red Bull RB6.

Нико Росберг принес Mercedes GP первый подиум в домашней гонке титульного спонсора команды Petronas.

Необходимо отметить и следующих пилотов: Кубицу, который провел вторую подряд после Австралии отличную гонку, добившись высокого результата для Renault; Сутиля, открывшего счет своим очкам в этом сезоне и все-таки удержавшего позади себя своего друга, Льюиса Хэмилтона. Хэмилтон, Масса и Баттон финишировали следом, показав отличный прогресс по ходу Гран При после старта из глубины пелетона. Хайме Альгерсуари завоевал первые очки в карьере пилота Ф1; тоже самое следует сказать о Хюлкенберге.

Наконец, пилоты HRT F1 Карун Чандхок и Бруно Сенна добились первого двойного финиша для своей команды, Лукас ди Грасси принес первый финиш Virgin Racing. Пилоты всех трех команд-новичков, а не только Lotus, демонстрировали по ходу Гран При вполне приличный темп, уступая лидерам меньше, чем аутсайдеры Формулы-1 середины 90-х вроде Forti. А сколько было разговоров! Команды-дебютанты тоже показали реальный прогресс!

В какой-то степени хотелось дождевой гонки, но дождь в воскресенье по ходу Гран При так и не пошел, мы увидели гонку в сухих условиях, и не были разочарованы. Мы увидели отличный Гран При, в лучших традициях Формулы-1. Только лидеры разобрались между собой довольно быстро, в остальном мы увидели много борьбы, много разнообразных обгонов, различную тактику в отношении шин, реальную работу шин, наконец. Шин, которые изнашивались по ходу дистанции, в отличие от событий первого этапа сезона, на другом детище Тильке, "Сахире".

Теперь нас ждет Гран При Китая через две недели, Шанхай и его Международный автодром, который я бы назвал "гипертрофированным" "Сепангом".

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Справочная информация Гран-при Малайзии 2010 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Трибуна

Общение читателей

Дмитрий aka Zorg.

Цитата:

Прежде всего - это нарушение требований формальной логики к полной группе события. Что касается сути вопроса - классно. От рекламы никуда не уйти - это не футбол - и с этим надо смириться. А вот то, что сейчас из-за рекламной паузы зритель ничего не пропускает - это просто здорово. Еще в прошлых сезонах мы с друзьями, сидя перед телевизором, обсуждали, что такая технически несложная комбинация позволит смотреть ВСЮ гонку. Наконец-то это свершилось.

Раньше В ПРЯМОМ ЭФИРЕ переживал за каждое движение В ПРЯМОМ ЭФИРЕ и чувствовал свою принадлежность к этому "Сейчас" и "Там"... а что сейчас?? До первой рекламы? С таким же успехом можно и скачать сразу после окончания всю гонку в HD и наслаждаться В ЗАПИСИ... Дилетант! :(

Вся прелесть Прямого Эфира именно в САМОМ ПРЯМОМ ЭФИРЕ! Логично? Пологичнее "нарушения требований формальной логики к полной группе события"...

Событие уже минуло в лета, а ты все в неведении...

Латиноамериканское нашествие

Наступление южноамериканцев продолжается. Майк Диксон беседует с тремя молодыми гонщиками, которые добились в этому году успеха.

По стандартам "Формулы-Форд" год был не совсем классическим. Разница в результатах лидера и отстающих была намного больше, – а потому и предсказать победителя было легче, чем в 1980 году. С уходом Палмера, Боэзеля, Морено, Берна и Шеффера Рик Моррис оказался той меркой, по которой в этом году оценивали многообещающую молодежь. Соперником Морриса и Royale стало трио команды Van Diemen – бразилец Айртон да Силва, мексиканец Альфонсо Толедано и аргентинец Энрике Мансилла; Толедано и да Силве было предложено выступить в качестве гонщиков заводской команды, в то время как Мансилла купил эту возможность.

Для менее материально обеспеченного британского гонщика ситуация может показаться из разряда "слишком много денег в одном месте". Но когда это можно было что-то получить за просто так? Даже несмотря на достаточную рекламную кампанию британской команды, интересно, как эти молодые люди собираются оправдывать значительные издержки своих отечественных спонсоров, находящихся примерно в 5000 милях от них, в то же самое время привыкая к жизни в стране, столь непохожей на родину каждого из них? Здесь, вдали от шума трассы, они размышляли о своей нынешней карьере и планах на будущее. Их комментарии могут вас удивить...

Айртон Сенна Да Силва

Родился: Сан-Паулу, Бразилия (21 марта 1960 г.)

Автомобиль: Van Diemen–Minister RF81

Результаты: победитель чемпионата Townsend Thoresen в классе "Формула-Форд1600"; победитель чемпионата RAC в британской "Формуле Форд 1600"

После первых двух месяцев сезона у болельщиков "Формулы-Форд" почти не осталось сомнений, кому же достанутся главные почести. Айртона осыпали похвалами за столь плавный стиль вождения и поставили в один ряд с многочисленными бразильскими предшественниками как "того, кто должен добиться успеха". Потому неудивительно было прочесть несколькими днями ранее о слухах насчет приглашения его в "Формулу-2". Однако наш непринужденный разговор резко оборвался, когда Айртон признался, что в его планах на 1982 год нет и намека на какие-либо "формульные" гонки. Спокойная манера его поведения, не свойственная этому человеку на трассе, где он собран и серьезен, должна была стать предупреждением. Груз снят с его души, решение принято, давление ослабело, и Бразилия теперь на расстоянии всего одной недели. Не испытывая необходимости держаться за то, что могло бы составить его будущее, он объяснил, почему автогонки его больше не привлекают.

Имея за плечами 17-летний опыт управления картами того или иного типа, 21-летний Айртон постоянно ссылается на то, сколько "ощущений" такой опыт предоставляет. С 8 до 13 лет он нелегально практиковался на перекрытых дорогах (тень Морено), следующие 3 года гонялся уже на законных основаниях в классе Юниор 125 см. куб., а затем 5 лет – в классе Интерконтиненталь 100 см. куб., завоевав титулы на чемпионатах Южной Америки и Бразилии – в 1977 году и в последующие 2 года. В 1978 году он впервые попробовал свои силы на чемпионате мира в Ле-Мане. В следующем году было еще несколько европейских соревнований международного уровня и борьба за титул чемпиона мира в Эшториле; да Силва поднялся с 6-го на 2-е место – результат, который он повторил и в 1980 году в Невиле. Однако финалы состязаний 1981 года, вместо того, чтобы принести наконец Айртону неуловимый титул чемпиона мира, стали катастрофой. Выступление за итальянскую команду DAP в совершенно новом классе 135 см. куб.– при недостаточном заводском тестировании вкупе с негодными шинами – в результате обернулось разочаровывающим 4-м местом. Небольшим утешением стал тот факт, что его DAP был единственным среди картов Komet, занявших все места с 1-го по 17-е.

Если ты гоняешься против таких, как Серра, Фаби, Морено и Рибейро, устоять перед одноместными просто невозможно. Несмотря на давление родителей, требующих от него уйти из спорта вот уже 3 года, Айртон решил сделать перерыв только в 1981 году. Опять же, никто иной, как Чико Серра подначивал своего земляка; одного тест-драйва в Снеттертоне, в ноябре (первый выход Айртона на одноместной машине), оказалось достаточно для того, чтобы Ральф Фермен убедился: именно да Силва тот самый человек, который займет место второго пилота в команде Van Diemen в наступающем сезоне.

Помня о друзьях, пересевших с картов на машины, он был уверен в своем успехе. Его уверенность оправдалась: 12 побед в 19 гонках, 4 вторых места при самом низком результате – 5-й позиции, казалось, гарантировали отличные достижения в 1982 году. Тем не менее, до телефонного звонка из Швейцарии, совпавшего со слухами о предполагаемом предложении Маурера перейти в "Формулу-2", на горизонте ничего не появлялось.

Однако не это стало его главным разочарованием, признается он. Айртон и его жена Лилиан так и не приспособились к жизни в Англии, сравнивая ее с той, к которой они привыкли в Бразилии. Этот перерыв, который уже столько раз отсрочивался, необходим только для того, чтобы "увидеть истинное свое будущее в автоспорте. Он поможет мне сопоставить: чем была моя жизнь в Бразилии и чем она могла бы быть. Я должен попробовать, чтобы иметь возможность принять решение". Сразу становится понятно, что это конфликт таланта и денег.

Последнее в его глазах приобретает все большее значение, поскольку деньги – это ступени лестницы к вершине автоспорта. Он объясняет дальше: "Очень хорошие и талантливые гонщики без денег не имеют никакого успеха, а заурядные, без особых способностей, с деньгами добиваются многого". Еще он теперь знает, что это за пресс – найти, ублажить и удержать спонсора (хотя в этом году он обошелся исключительно собственными ресурсами), и такое положение дел находится в явном противоречии с его прежними воззрениями на гонки – только для собственного удовольствия, безо всяких обязательств по отношению к кому-либо еще. В сумме все это давление и все противоречия качнули весы от гонок в пользу жены, родителей, дома и семейного бизнеса плюс безопасности, которую дает все перечисленное. Или, как он объясняет, "в следующем году я буду участвовать в гонках без посторонней помощи, только как хобби, без психического давления, что я должен побеждать и преуспевать ради спонсоров. Если я отправлюсь на соревнования, и у меня не будет настроения гоняться, я смогу развернуться и пойти домой".

Возможно, если бы "Формула-Форд-1600" показала бОльшие перспективы, его сопротивление могло бы быть сильнее, несмотря на все требования бизнеса, семьи и привлекательность спокойной жизни у себя на родине. Эта "формула" "очень хороша, но в ней нет такой борьбы, как в картинге, во всех отношениях – в торможении, в поворотах и ускорении картинг дает мне больше ощущений". Так много, что и во время создания этой статьи в его планах по-прежнему значится участие в многочисленных европейских соревнованиях по картингу и еще одна борьба за титул чемпиона мира в 1982 году.

Для Ральфа Фермена, чье тесное сотрудничество и дружба с симпатичным бразильцем простираются за пределы трассы, решение об уходе стало личным ударом. Сможет ли он убедить несомненного фаворита вернуться ради хотя бы еще одной гонки, – пока неизвестно, да и сроки на исходе.

Что же касается да Силвы, то давление, принуждавшее его оставить гонки, наконец, достигло цели, – но не раньше, чем он показал себя достойным преемником все увеличивающегося списка талантливых бразильских пилотов.

Энрике Мансилла

Родился: Буэнос-Айрес, Аргентина (14 февраля 1958 г.)

Автомобиль: Van Diemen–Scholar RF81

Результаты: победитель чемпионата P&O Ferries/BARC в классе "Формула-Форд-1600"; 3-е место в чемпионате RAC британской "Формулы-Форд-1600".

"Когда я садился на самолет, на мне было длинное пальто. Я был обложен деньгами здесь, здесь, здесь и вот здесь. Когда мы приземлились, я переложил наличные в дипломат – у меня было 12 тыс. фунтов в долларах. Таможенник попросил осмотреть кейс. Когда он увидел деньги, он прогнал меня очень быстро!" Всего лишь еще одно близкое столкновение в недолгой карьере автогонщика Энрике Мансиллы, карьере, которая до сих пор была странным смешением случайных столкновений и осторожного планирования.

Даже не думайте о каком-либо опыте в картинге, его просто нет! Кики (таково его прозвище) случайно открыл для себя автогонки. Он учился на 3-м курсе медицинского института (возьми на заметку, Джонатан Палмер), пока его учебу не прервал призыв на воинскую службу, и он стал, по его собственному признанию, очень ленивым. Он решил взять отпуск еще на 12 месяцев, чтобы отдохнуть перед возвращением на работу, и это привело его в школу автогонщиков Хорхе О дель Рио в Буэнос-Айресе. Он произвел впечатление на инструктора, и ему посоветовали попытать счастья в программе международного образования, наградой в которой была поездка в Великобританию и обучение в школе гонщиков Джима Рассела. Одержав, как и полагается, победу, он приехал в Англию в середине 1979 года, записался в школу и попал на курс к самому Расселу.

Имея за плечами лишь опыт "школьных" гонок в Аргентине и здесь, он присоединился в 1980 году к команде Джима Рассела и Луису Шефферу. "Я был ужасен", – вот его собственная оценка бурного сезона, состоявшего из происшествий и аварий, мало способствовавших укреплению его репутации в мире "Формулы-Форд". Приобретение опыта оказалось делом дорогостоящим; потребовалось еще около 2,5 тысяч фунтов сверх денег, уже вложенных в обучение. Явная конкурентная борьба в среде британской "Формулы-Форд" оказалась сюрпризом, однако опытом очень ценным, как может он теперь признать, оглядываясь назад. "Неразумно прыгать сразу в "Формулу-3", как Россо и Бенамо (его земляки). Гораздо лучше выступить в одном сезоне в "Формуле-Форд-1600" или "Формуле-2000", чтобы привыкнуть не только к здешнему более конкурентному стилю вождения, но и вообще к жизни в Англии – с ее совершенно другой кухней, таможней и, самое главное, погодой".

С некоторой тревогой вернулся он в Аргентину, чтобы найти финансирование на 1981 год. Но тут снова вмешалась судьба. Обнаружив, что бывший владелец его автомобиля попал в беду с кредитной организацией, Мансилла решил уладить его дела, объяснив свою поспешность тем, что вскоре ему предстояло вернуться на трассу в Великобританию. Он заговорил о спонсорстве, они заинтересовались, и Financiera Munro и их дочерняя компания Asseraderos V. Montanana (которая производит готовые деревянные дома) предложили ему 25 тысяч фунтов для выступлений за заводскую команду Van Diemen. Однако вывезти даже половину такой суммы из Аргентины за раз – задача, мягко говоря, трудная: остаток был освоен очень быстро. Помощь пришла в этом году и от Autokiper, компании, торгующей автомобилями, согласившейся заплатить за машину и авиабилеты. Помогли также родные и Belray (аргентинская нефтяная компания), оплатившая его расходы на проживание.

Но что аргентинские спонсоры получат взамен от своего гонщика, обосновавшегося в Англии? Это зависит от того, что гонщик готов им предложить, как на трассе, так и за ее пределами. В этом отношении планы и организационные схемы Кики впечатляют. Благодаря работе своего агентства в Буэнос-Айресе он провел такую рекламную кампанию в массовой прессе и спортивных журналах, особенно в Corsa, что британские гонщики могут только плакать. По правде говоря, влияние СМИ в Южной Америке не так сильно, но когда вы общаетесь на страницах прессы с чемпионом мира в классе "Формулы-1", ваши спонсоры счастливы, а ваше эго растет как на дрожжах. В следующем году он сможет предложить своим потенциальным покровителям и телетрансляцию, так что в 1982 году должна материализоваться и "Формула-3".

Нет нужды объяснять, что, по мере того как курс песо к фунту стерлинга понизился в течение года с 400 до 1400, изыскивать финансирование становилось все труднее с каждой неделей. Однако ко времени Фестиваля *, после его двухнедельного пребывания в Аргентине, картина следующего сезона может проясниться. Благодаря неопределенному положению да Силвы он теперь должен быть более уверен в своей победе в фантастическом действе на Брэндс-Хэтч. Но как бы там ни было, Мансилла, несмотря на случайный отпуск, во второй половине сезона 1981 года здорово вырос как гонщик. По-прежнему испытывая недостаток в опыте, он многому научился у безупречного да Силвы, быстро поняв, что выйдет больше пользы от наблюдения за бразильцем, чем от борьбы с ним.

Признавая, что он предпочитает свежий воздух Англии более теплому южноамериканскому климату, – без разницы, перейдет он в "Формулу-3" или нет, – Мансилла собирается вернуться в Норфолк, к Никки и своим многочисленным друзьям. Поскольку, как он выразился, "я слишком многим уже пожертвовал ради автогонок, чтобы теперь остановиться".

Альфонсо Толедано

Родился: Мехико, Мексика (25 апреля 1959 г.)

Автомобиль: Van Diemen–Minister RF81

Результаты: 3-е место в чемпионате Townsend Thoresen в классе "Формула-Форд-1600"; 4-е место в чемпионате RAC в британской "Формуле-Форд-1600"

"В этом году я собирался победить на всех чемпионатах. Когда приехал да Силва, я подумал: "Да без проблем, он у меня поучится". Я не знал, насколько он был опытен. Когда я увидел, как он отрывается от меня, я растерял все свое самообладание. Я хотел победить – второе или третье место никуда не годится". Мирно поживая в Уоттоне, на расстоянии нескольких миль от штаб-квартиры Van Diemen в Снеттертоне, Альфонсо Толедано мог посвятить много времени обдумыванию сезона, который так много обещал для него, но который подарил так мало. Он изумительно шел круг за кругом, поворот за поворотом – гоночная память помогает выдвинуть на первый план случившиеся ошибки и проанализировать, как все должно было быть. Но Толедано не любитель долгих размышлений. Дорога в мир британского автоспорта была нелегкой, и он по-прежнему полон жесткой решимости продолжать участвовать в гонках.

В 1978 году, после трех лет картинга, "Альфи" переключился на машины, участвуя в кузовных гонках на собственном VW Beetle 1600, а также в "Формуле-Vee". Несмотря на сопротивление овдовевшей матери, осознававшей опасность автоспорта, он прогулял школу и поехал в Акапулько, чтобы принять участие в ежегодной кузовной гонке. Он хватался за случайную работу, чтобы заработать на еду, спал в задней части своего автомобиля, на защитной дуге. Состояние его финансов было таково, что ему пришлось уговаривать другого владельца VW одолжить ему ремни безопасности, комбинезон выпрашивал у коллеги-гонщика, а чтобы не вызывать нареканий у проверяющих, "позаимствовал" огнетушитель в местном супермаркете. Когда прибыли его соперники, VW присвоили звание "хлама", однако на этом хламе Толедано квалифицировался первым, заработав поул-позишн. К счастью, приехала его мать – "на всякий случай, если б я погиб" – и для него нашлись, наконец, комната и стол. На следующий день Толедано выиграл гонку.

Один состоятельный энтузиаст помог ему купить и наладить более модифицированный кузов. После этого он впервые, тестируя свою "Формулу-Vee" на улице, столкнулся с проблемой, – дороги были перекрыты, потому что кто-то бдительно следил за ними по поручению полиции! На его "Формуле-Vee" взорвался бензобак, и Толедано сильно обожгло одну руку. Не желая пропускать кузовную гонку в Мехико на следующий день, он никому не рассказал об этом, и после адских мук из-за болей во время гонки финишировал третьим. Однако эта гонка запомнилась ему не из-за драматических событий перед ней, а благодаря тому, что тогда в нем проснулся интерес к возможностям политики мексиканского автоспорта, лежащим вне пределов трассы, – к чему он испытывает очень сильные чувства.

Это усилило его решение приехать в Англию. К концу 1979 года он принял участие в четырех гонках с новой командой PRS и продолжил работу в качестве ее заводского пилота в 1980 году, завоевав несколько побед и хорошо квалифицировавшись на Фестивале. Получив предложение перейти в 1981 году в команду Van Diemen Ральфа Фермена в качестве главного пилота, он привлек вместе с собой и спонсоров из Marlboro (Мехико) – итог внимания Мексиканской федерации автоспорта к его результатам 1980 года – в недавнем прошлом британской команды Marlboro мирового уровня. Другую часть нужной суммы обеспечила нефтяная компания Quaker State.

По его подсчетам, на проживание ему требуется 500 фунтов стерлингов в месяц (по крайней мере, половина этих денег уходит на оплату телефонных переговоров с Мексикой, необходимых для того, чтобы держать в курсе прессу у себя дома). Чтобы продолжать заниматься автоспортом, он нуждается в помощи своей семьи. Но финансовая поддержка не поможет вам настроить себя на нужный лад, если дела идут не так, как надо; кроме того, нелегко жить одному в чужой стране. Но как только ты справился, это, по его ощущениям, работает в пользу гонщика-иностранца: "Пожалуй, это помогает нам стать более решительными. Однако жизнь под таким прессом и жертвы ради автоспорта остаются непонятыми у вас дома и здесь – для многих английских гонщиков, которые после гонки возвращаются домой к семье и друзьям".

При том, что возможность перехода в 1981 году в "Формулу-3" была вполне реальной, правильно ли его решение остаться в "Формуле-Форд" на третий сезон? Несмотря на конечный результат, и Толедано, и его земляк, мексиканец Клаус Шинкель, перепрыгнувший сразу в "Формулу" более высокого класса, считают, что так и есть. Этот опыт был полезен, особенно в изучении способов манипуляции машиной и изменения настроек, – вот главное преимущество.

"До этого я просто считал, что все зависит от меня, и менял свой стиль вождения, чтобы приспособиться к машине", – говорит он. Все эти знания пришли к нему благодаря крепнущей дружбе с да Силвой и восхищению им (который быстро окрестил мексиканца "Спиди-гонщиком", англ. Speedy Gonzalez), но Толедано признается, что на трассе "моя проблема не в том, чтобы стать быстрым, но в том, чтобы стать более зрелым, перестать горячиться". Множество поул-позишн и быстрых кругов при относительном недостатке побед подтверждают его точку зрения.

Впервые свои силы в "Формуле-3" он попробовал на Гран-при в июле, при поддержке RMC, после того, как они увидели его тесты. Победа над Шинкелем помогла его рекламной кампании у себя дома, где результаты да Силвы ему, лучшему мексиканскому гонщику "Формулы-Форд" в Великобритании, представляются меньшей проблемой. Если он надеется принять участие в еще одной гонке в классе "Формулы-3" до конца будущего сезона, он должен уйти из "Формулы-Форд". Его уверенность в том, что он найдет поддержку, так же сильна, как его философия – прямолинейна: "Автогонки – моя жизнь. У меня нет другой профессии. Если я не смогу гоняться, я должен буду заниматься чем-то другим, связанным с гонками". Но заголовок статьи, опубликованной в El Universal во время его поездки домой в сентябре, говорит сам за себя: "Альфонсо Толедано нужно 5 миллионов песо, чтобы уехать в Англию". Несмотря на разочарования 1981 года, он заслуживает того, чтобы эти деньги нашлись.

Заключение

Вот и закончился рассказ о столь непохожих надеждах и стремлениях этих молодых людей. Суть их совместных выступлений на трассе живописнее всего проиллюстрировал предпоследний этап чемпионата RAC в Снеттертоне в августе. Толедано бросился вперед, его преследовали да Силва и Мансилла. Дождавшись подходящего момента, бразилец вскоре пробился в лидеры; за ним по пятам следовал Мансилла. Альфонсо развернулся, но вновь быстро пробрался на третье место. Затем пошел дождь, но только в S-образных поворотах! Айртон распознал мокрую трассу, отреагировал почти немедленно, и больше погодные условия его не беспокоили.

Кики среагировал слишком медленно, скользил по грязи, но удержал второе место без дальнейших драм. Альфонсо, наряду почти со всеми остальными лидерами, не нашел взаимопонимания с мокрой трассой, но несмотря ни на что смог превзойти их всех, вернувшись на третью позицию. Вот таким и был этот год.

* - Фестиваль – Фестиваль "Формулы-Форд" (примечание переводчика)

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47587 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"