Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Не уверен, не обгоняй!

В сезоне-2009 в "Формуле-1" действует новый технический регламент, призванный повысить зрелищность Гран-при за счет увеличения числа успешных атакующих маневров. Удалась ли задумка рабочей группы по обгонам? Sports.ru анализирует статистику последних лет, связывая количество обгонов с изменениями в правилах, борьбой шинников, плотностью результатов и успешностью трасс.

***

Как известно, помимо турнирной борьбы в чемпионате мира, харизматичности гонщиков и легендарности выступающих команд одним из важнейших факторов, определяющих зрелищность гонок, являются непосредственные обгоны на трассе. Однако в последние время болельщики часто жалуются на недостаток этих самых обгонов, вспоминают "золотые" восьмидесятые и сравнивают их с нынешней ситуацией явно не в пользу современности.

Команды и руководство "Формулы-1", конечно же, знают о настроениях зрителей и стараются по мере сил и своего консерватизма улучшить привлекательность гонок. С нынешнего сезона действует новый технический регламент, который кардинально изменил внешний вид болидов. И все это было сделано с одной целью – повысить эффективность борьбы на трассе и увеличить обгоны. Оценивая сезон-2009, кажется, можно прийти к выводу, что лучшие мозги чемпионата не достигли своей цели – "на глазок" обгонов больше не стало. Но прежде чем ругать инженеров за скудность ума, следует посмотреть на ситуацию в ретроспективе, проанализировать динамику обгонов за последние годы, а потом постараться дать краткую оценку и попробовать спрогнозировать положение дел в будущем.

Впрочем, для начала обгоны нужно посчитать. Каким образом, вообще, это сделать, ведь в телетрансляциях не всегда можно увидеть момент борьбы между пилотами и обнаружить, что кто-то кого-то опередил в чистой борьбе? К тому же в ранние годы телевизионный охват гонок был слабее, чем в нынешнюю эпоху цифрового телевидения и огромного количества телекамер.

Нам на помощь придет методика, разработанная энтузиастом автогонок Брайаном Лоуренсом. Ее нельзя назвать идеальной, но, тем не менее, это единственный относительно надежный способ подсчета обгонов. Он основан на анализе покруговой диаграммы гонки и исключении всех маневров, на которые повлияли внешние факторы, делающие обгон неполноценным, – вылет с трассы, механические поломки, пит-стопы и другие причины.

Согласно данной методике, также не рассматривается первый круг гонки, поскольку болиды еще не на ходу, а большинство позиций отыгрывается пилотами во время старта. Это можно считать минусом системы, поскольку зачастую именно после того, как гаснут красные сигналы светофора, происходят ключевые события в Гран-при. Но в то же время зрелищность гонки (а нам бы хотелось рассматривать обгоны с точки зрения привлекательности заезда) не может определяться только одним стартом – интерес к Гран-при поддерживается именно активной борьбой команд и пилотов (с обгонами) по ходу дистанции.

С помощью методики Лоуренса можно лишь посчитать обгоны, но нельзя сказать, какой из них был интереснее или важнее с точки зрения борьбы в чемпионате или победы в отдельном Гран-при. Поэтому для полного понимания влияния обгонов на зрелищность гонок, необходимо вводить систему ранжирования и удельного веса каждого обгона, некую балльную оценку. Например, каково соотношение и влияние на зрелищность двух обгонов на трассе за первое место и десяти – за восьмое? Здесь необходимы более детальные исследования, и, возможно, в будущем мы займемся этим вопросом подробнее.

Тем не менее, пока что будем отталкиваться от более простой и уже "накатанной" методики, которая позволит дать упрощенную, но все же вполне понятную оценку ситуации с обгонами в "Формуле-1". Пока что условимся, что чем больше обгонов по ходу Гран-при (не важно, за какую позицию), тем он интереснее для зрителей.

Следующий шаг – определение временных рамок. С какого времени считать обгоны – с 50-х, 70-х годов ХХ века, или, может, взять в расчет лишь последние два-три сезона? Конечно, чем больше данных, чем шире временной интервал, тем полнее и точнее анализ, но в реальности подсчет количества обгонов можно вести лишь с 1983 года. В то время "Ф-1" второй год подряд использовала компьютеризированную систему хронометража, а годом ранее данная технология еще сбоила и не давала стопроцентно верную информацию, особенно на первых кругах заездов.

Но статистические данные с 1983 года считаются надежными, поэтому, основываясь на подсчетах Микеле Мерлино и Брайана Лоуренса, а также данных Forix, можно составить график обгонов и определить, что за последние 27 лет (но без Гран-при Абу-Даби-2009), их количество составило около 10 тысяч.

Из-за невозможности развернуть анализ в полном объеме, расскажем лишь о ключевых изменениях в представленном графике. Во-первых, налицо тенденция сокращения числа обгонов за год. Если за весь сезон-1984 год пилоты наобгоняли друг друга аж 666 раз, то через 25 лет количество успешных атакующих маневров оказалось равным 238. До 1994 года шло сокращение количества обгонов, а в последние 15 лет, в целом, наблюдается стабилизация процесса с небольшими изменениями в лучшую или худшую стороны.

С чем связаны эти колебания? Четкую и точную единственную причину выделить нельзя. Проблема комплексная, и факторов, влияющих на сокращение обгонов довольно много.

Например, регламент, который меняется чуть ли не ежегодно. Зачастую эти перемены влияют на активную борьбу на трассе, а кроме того, технический регламент стал жестче. Например, конструкторы больше не могут поставить на болид турбину или вновь заклепать "юбку", поскольку и турбинные двигатели, и граунд-эффект запрещены.

С 1983 по 1985 год машины отличались друг от друга весьма значительно – вспомнить хотя бы разницу между атмосферными двигателями и турбомоторами. Однако в течение нескольких следующих лет изменения в правилах носят лишь ужесточающий характер, и в 1989 году происходит резкий скачок – турбомоторы были запрещены, все занялись работой над атмосферными двигателями. Кроме того, конструкция самих болидов претерпела изменения из-за ужесточения правил безопасности.

С 1990 года практически обратно пропорционально падению обгонов на трассе растет число пит-стопов. Например, в 1992 году количество пит-стопов в среднем за Гран-при составляло 15,4. С введением дозаправок в 1994-м их число по сравнению с сезонами 1991-1992 возросло почти в два раза, а в 1995-м из-за популярной тактики трех пит-стопов ситуация ухудшилась еще больше – в среднем 36,94 пит-стопа в гонке.

В 1997 году покрышки стали более износостойкими (спасибо "Бриджстоуну" и конкуренции среди шинников), что привело к сокращению количества пит-стопов, обгонов на них и постепенному увеличению борьбы на трассе. Однако с приходом "Мишлен", а также при всевозрастающем значении квалификации, шины становились все мягче, количество пит-стопов вновь стало варьироваться от двух до трех, и обгоны на трассе снова пошли на убыль.

Впрочем, валить все на шинников тоже нельзя. С начала 80-х "Формула-1" становилась все более выгодным спортом с точки зрения капиталовложений и телевизионных рейтингов. Как следствие, произошел рост числа профессионалов в командах, мастерства гонщиков и уровня конкуренции. В какой-то момент это стало отрицательно влиять на обгоны. С усиливающимся значением аэродинамики плотность пелотона стала мешать опережать соперников. С начала 2000-х, чтобы обогнать болид на трассе, гонщикам нужно было проходить круги быстрее на 1,5 – 2 секунды.

Не стоит забывать и об общем сокращении количества участников в гонках. В былые годы их число составляло до 26, в то время как сейчас на старт выходит лишь 20 гонщиков.

Впрочем, были и положительные перемены. Например, в 2003 году была изменена система начисления очков, которая, возможно, и не сподвигла пилотов на борьбу за первые места, но дала шанс набрать очки середнякам, отчаянно боровшимся за седьмое-восьмое места. Кроме того, в том же сезоне квалификация состояла из одного единственного круга, и, в случае ошибки в субботу, в гонке пилоту приходилось прорываться из глубины пелотона.

Следует обратить внимание и на то, что число обгонов зависит от трасс. Если не смотреть на дождевые гонки, то можно отметить, что чаще всего обгоны проходят на скоростных автодромах, трассах Германа Тильке и "Интерлагосе", в то время как медленные и городские трассы, впрочем, как это и известно, редко преподносят зрителям большие сюрпризы.

Итак, если кратко подвести итоги, сезон-2009 не стал лучше своих предшественников, но при этом ситуация, к счастью, не ухудшилась. Более того, среднее количество обгонов по сравнению с прошлым годом незначительно увеличилось, хотя тут следует отметить не последнее значение KERS – почти 20 процентов от всех обгонов в сезоне.

Но если ничего не менять, ситуация не улучшится. Поэтому правы владелец команды "Браун" Росс Браун и технический директор "Макларена" Падди Лоу, а также консультант ФИА Тони Парнелл, призывающие к дальнейшим переменам в регламенте. В следующем сезоне произойдет часть таких изменений: отменят дозаправки и скорректируют размеры шин – передние станут уже. На первом графике отчетливо заметно, как с введением дозаправок сократилось число обгонов на трассе – пилоты перестали рисковать, рассчитывая на то, что спокойно опередят конкурентов за счет грамотных и умных стратегий. Впрочем, Падди Лоу акцентирует внимание не только на том, что в 2010 году гонщикам предстоит концентрироваться на чистой борьбе, но и на поведении болидов: "В настоящий момент времена на круге меняются линейно после дозаправок, и, по существу, нынешние болиды рассчитаны на спринт".

В следующем году машина будет стартовать с полными баками. По ходу дистанции топлива на борту болида будет все меньше, а значит и его поведение тоже изменится. Вот тут и возникнет вопрос: как настраивать болид перед квалификацией и гонкой? На лучшее прохождение трассы в "легком режиме" или с полными баками? Наверняка гонщики подойдут к этому вопросу по-разному, но уже становится понятно, что опыт вновь будет играть большую роль.

Отметим, что в будущем сезоне ожидается увеличение числа участников (если, конечно, все новички доживут до начала нового чемпионата), что, опять же, частично возвращает нас к старым временам. Правда, по многим вышеуказанным причинам, ждать возвращения к огромному количеству обгонов не стоит, но, по крайней мере, попытки улучшить ситуацию не могут не вызвать одобрения.

А что же в итоге получится – узнаем уже меньше чем через полгода!

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2009 - Абу-Даби. Вишенка на торте

Оба титула "Формулы-1" 2009 года нашли своих обладателей, но остается еще одна, последняя гонка сезона. И несмотря на то, что на кону остались позиции ниже первой, Гран-при Абу-Даби обещает подарить чемпионату достойный финал, ведь он пройдет на совершенно новой, абсолютно уникальной трассе "Яс-Марина". Предисловие к заключительному этапу – в материале Sports.ru.

***

Доселе невиданный в "Формуле-1" зверь из Абу-Даби, о котором Sports.ru рассказывал перед началом сезона, наконец-то материализовался. За последние шесть месяцев на острове Яс произошло несколько мини-революций организационного характера, но, в итоге, трасса "Яс-Марина" была полностью построена и неделю назад официально "сдана" чиновникам из ФИА.

По-настоящему участников "Формулы-1" удивить трудно – новые трассы растут как грибы после дождя, с одинаково хорошей инфраструктурой, высокой безопасностью и интересными профилями. Но устроители Гран-при Абу-Даби устами управляющего автодромом Филиппа Гурджяна постоянно твердили о том, что их проект – нечто особенное, что-то крышесносящее. Автодром "Яс-Марина" должен был удивить всех миллионом продуманных мелочей...

"А еще будет сюрприз – то, чего "Формула-1" еще никогда не видела!" – заговорщицки подмигивал Гурджян впадавшим в ступор журналистам. Неизвестно, стало ли для Филиппа сюрпризом его собственное смещение с поста директора автодрома, но, по слухам, конфликты с подрядчиками вынудили шейхов сменить его на Ричарда Крегана – человека, способного идти на компромиссы. Официально Гурджян остался в строю в должности консультанта нового руководителя, но с момента кадровой перестановки француз исчез из поля зрения прессы.

Несмотря на перестановки, генеральная линия организаторов изменений не претерпела – Гран-при должен стать самым-самым. Да еще и пройти на закате дня – вот и обещанный сюрприз. Действительно, в "Ф-1" гонки проводятся, в основном, в дневное время, и лишь Сингапур, да в нынешнем сезоне Мельбурн проводили заезды ночью или ближе к вечеру. К слову, закатывающееся над "Альберт-Парком" солнце и тени от деревьев, мешая обзору на трассе, изрядно попортили пилотам нервы и глаза.

На "Яс-Марине" закат должен стать коротким. Если неудобства и возникнут, то продлятся не больше 20-25 минут, после чего солнце сядет за горизонт. В отличие от австралийской трассы, в Абу-Даби установлена система искусственного освещения, которую обещали включить с самого начала гонки. По идее, пилоты даже не заметят большой разницы в освещении.

Профиль "Яс-Марины", которую, к слову, проектировал Церетели Экклстоуна Герман Тильке, не совсем стандартный. Первая часть трассы похожа на современные треки – секция разномастных поворотов, самая длинная в календаре чемпионата мира – 1,2 км – прямая, шпилька, зона безопасности за которой уходит под зрительские трибуны... Вторая часть похожа на городскую – 90-градусные повороты, петляние мимо кучи зданий и "прогулка" вдоль пристани. Кроме того, трасса рельефная. Небольшие спуски и подъемы очень нравятся гонщикам, а в некоторых местах, например, во время съезда к набережной, им следует быть осторожнее и не заглядываться на открывающееся море.

Дорожное полотно тоже оказалось на высоте. В четверг пилоты прогулялись по трассе, отмечая для себя все нюансы трека, точки торможения и другие детали, и они с приятным удивлением обнаружили, что асфальт очень ровный. Кроме того, трасса широкая – на некоторых участках до 16 метров. Однако интерес представляет не она, а то, что творится вокруг – защитные барьеры и зоны вылета. Первые состоят из полиуретана, в который вшиты алюминиевые пластины – такая конструкция намного прочнее и в то же время гибче обычных барьеров и рядов отработанных покрышек, – и находятся по современным меркам довольно близко к дорожному полотну.

"Должно же быть какое-то наказание за вылет с трассы. Не авария, конечно, которая навредит здоровью, но чтобы пилоту пришлось заплатить определенную цену", – ухмыляется Дэвид Култхард, уже успевший покатать некоторых VIP-гостей по трассе на двухместном болиде.

Зоны вылета – особая тема. Голубые полосы, шириной в пару метров, расходящиеся от края трассы – это не только дань фирменному цвету Гран-при, но и особое абразивное покрытие, которое гасит скорость вылетающих болидов. Учитывая его серьезное влияние на износ покрышек, гонщикам следует быть очень аккуратными.

Ошибки пилотов, если таковые будут, по мнению Германа Тильке, – главный фактор, влияющий на зрелищность гонки. Немец полагает, что из-за сложности конфигурации трассы гонщики не смогут проходить круги идеально, а значит, соперникам, нацеленным на обгон, придется проще.

Однако Адриан Сутиль считает, что ничего особенного в конфигурации трека нет: "Не думаю, что будет сложно. Здесь много повторов, которые будут проходиться на второй передаче, что не очень нам подходит".

Главные же опасения у всех – гонщиков и болельщиков – вызывает выезд с пит-лейн, проходящий сквозь туннель. Подъезжать к нему болиды будут со спуска, уже миновав место, где действует ограничение по скорости, после чего идет резкий изгиб трассы влево. Однако на деле, если пилоты не будут слишком активно давить на педаль газа, сложностей на этом участке возникнуть не должно. Ну а если какая-нибудь машина вдруг встанет посреди туннеля, то объехать ее не составит проблем – ширина трека приличная, а организаторы обещали отработанную систему эвакуации.

Впрочем, все равно не покидает ощущение, будто организаторы больше думали о том, чтобы порадовать гостей, чем телезрителей – крытые трибуны, кондиционеры в боксах (что вызывает шутки о том, что в жаркую и душную Малайзию команды больше не поедут), но при этом лишь одно-два места для обгонов. Если честно, то для самой-самой трассы маловато. Впрочем, посмотрим, может быть, Абу-Даби удивит нас и в плане зрелищности гонки.

Все выходные ожидается теплая погода. Вместо осадков – песок, который означает, что за пределами гоночной траектории будет грязно и скользко. Вообще, характер поездки по трассе – "разгон-торможение". В каком-то роде это даже интересно, поскольку автодромы такого типа идеально подходят "Браунам". В этой связи любопытно посмотреть на новенького чемпиона Дженсона Баттона, на которого уже ничего не будет давить, и который, по словам Росса Брауна, должен показать соперникам кузькину мать. "Макларен" тоже должен быть в форме, учитывая, что во второй половине сезона серебристые болиды почти регулярно пребывают в тройке лучших по своему гоночному темпу. После обновления болида в Сингапуре "Ред Булл" также выглядит серьезным соперником независимо от технических требований автодрома, но слабостью команды является положение с моторами – Себастьян Феттель до сих пор ходит по грани лимита двигателей на сезон.

Кроме записных фаворитов интерес вызывают и другие команды и пилоты. Для некоторых из них – например, "БМВ-Заубера" – это прощальная гонка, на которой будет сделано все, чтобы громко заявить о себе в последний раз. Правда, юбилейные и прощальные Гран-при в "Ф-1" всегда оказываются неудачными, но будем надеяться, что в этот раз несчастливая традиция прервется. Кроме того, Гран-при Абу-Даби – последний (или редкий) шанс заявить о себе: Казуки Накадзима до сих пор не набрал очков в личном зачете сезона-2009, Ромен Грожан так и не продемонстрировал отличных гонок, Джанкарло Физикелла не помог "Феррари" в Кубке конструкторов, а Камуи Кобаяси должен доказать руководству "Тойоты", что ради него не зря отправили Тимо Глока в досрочный отпуск или увольнение.

Кроме того, гоночные события будут кипеть и вокруг трассы – сегодня на пресс-конференции Ярно Трулли и Адриан Сутиль продолжили свой бразильский спор и разбирательства на тему "кто виноват", а Нико Росберг задал вопрос "что делать" в ситуации с опасными маневрами защищающихся гонщиков. Наконец, что там решат в "Мерседесе" насчет своего будущего в "Ф-1", и куда направится Кими Райкконен...

В общем, сезон хоть и заканчивается, но "Формула-1" живет дальше.

http://www.youtube.com/watch?v=ikvjwBEYk50&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=hVtiLqjLdCs&feature=player_embedded

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #22

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 13. Эпохальная гонка (Часть 3)

Охранник остался "с носом"

Да, нас собралось много у ограждения, аплодирующих, плачущих от счастья. Рядом со мной стоял Гастон Парент, он сказал мне, снимая свою теплую парку:

– Скорее иди с ней на пит-лейн, накинь на плечи Жилю, чтобы он не простудился, выходя из машины.

Я помчался туда выполнять просьбу как можно скорее. С другой стороны трассы заграждения не устояли перед теми, кто хотел праздновать эту победу у подножия подиума. Увидев мою жестикуляцию, Жиль остановил машину рядом со мной. Я не успел подойти, как некоторые уже пытались задушить его в объятиях. Желая помешать возбужденной толпе, я попытался оттолкнуть несколько человек. Один человек, более агрессивный, чем остальные, находящийся практически в истерике, хлопал Жиля по шлему. Я стукнул его кулаком, чтобы унять, но он сказал мне:

– Погоди, не дерись, это же я, Гаэтан, ну, ты знаешь, Гаэтан Жиру, приятель Жиля. Я так рад, что не могу сдержаться. Я никогда еще не был так счастлив.

К счастью, он успел вовремя представиться, иначе недосчитался бы парочки зубов.

Толкотня – охрану просто смели – продолжалась до самой лестницы, ведущей на подиум, куда хотели забраться все. Жиль шел со мной, и я пытался расчистить ему дорогу. Вдруг меня попытался остановить охранник, но получил локтем в лицо. Через несколько лет один полицейский в Монреале, который выписывал мне штраф, задал мне странный вопрос:

– Господин Лекур, вы меня помните?

– Нет, не совсем.

– Вы помните давку у лестницы, ведущей на подиум, после победы Жиля Вильнева?

– Да, это помню прекрасно.

– Вы помните, как ударили человека локтем?

– Да, припоминаю.

– Это я, вы сломали мне нос.

Как вы понимаете, меня было, за что штрафовать. С его стороны не могло быть и речи о снисхождении!

На подиуме

Тысячи зрителей скандировали: Вильнев, Вильнев...

Так как я сопровождал его на подиум, то решил не оставлять его. Я хотел отпраздновать с ним эту победу. Я даже помог толпе раззадориться, начав скандировать его имя первым. Несколько раз я просил его поднять руки, продемонстрировать награду в форме кленового листа. Реакция публики была моментальной.

Премьер-минист, Пьер-Эллиот Трюдо, внес свой вклад, сказав:

– Я никогда еще не был так горд быть канадцем.

Подобное странное поведение со стороны профессионального журналиста было жестко раскритиковано коллегами, но мне было плевать. Я знал, что Жиль жил ради того, чтобы подняться на высшую ступень подиума. Он желал праздника, я тоже, и он ни на мгновение не задумывался о том, чтобы отослать меня! Эта длинная церемония казалась бесконечной. Жиль извелся к ее окончанию, тем более, что он очень замерз. Это все тянулось долго, потому что у журналистов было множество вопросов.

Впервые в истории Формулы-1 канадский гонщик, тем более, гонщик из Монреаля побеждал в Гран-при, да еще и в своей стране.

– Я очень рад, что победил. Я не занимаюсь политикой, поэтому не забиваю себе голову этими историями на тему "выходец из Квебека", "канадец"! Я не понимаю, почему люди всегда пытаются все усложнить.

Я никогда не видел Жиля таким счастливым, улыбающимся. Хотя он страдал от боли в спине.

– Это от резких торможений.

Он был сдержан. Никогда не проявлял чувства при ком-то. В тот день он доверился мне, сказав:

– Меня начало знобить примерно за круг до схода Жарье.

Через несколько часов измученный Жиль с усталыми глазами появился в фургоне, в сопровождении Джоан. Там его ждал мэр Драпо, он хотел побеседовать с новым кумиром канадцев наедине.

Он не хотел, как Премьер-министр, праздновать при всех этот исторический момент: рождение великого чемпиона! Но присутствие мэра не помешало Жилю попросить мою жену:

– Я ужасно голоден, ты не могла бы сделать мне хот-дог?

В честь нежданной победы Жиль не хотел ни пить шампанское, ни есть икру. Он хоть быть собой, как и раньше: жить по своему вкусу и есть то, что нравится, например, парочку домашних хот-догов!

Продолжение следует

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Даг Най, McLaren Racing Line, 1997, #01

За 5 кругов до финиша Брюс почувствовал возбуждение публики и, увидев дымящийся BRM Грэма Хилла, у которого закончилось топливо, вырвался вперед.

На фоне Формулы 1 90-х годов едва возможно представить себе времена, когда команда первой Формулы могла приехать в Монте-Карло на Гран-при Монако только с двумя болидами, двумя механиками, двумя гонщиками и шефом команды, и при этом....выиграть!

Как раз этого и добился Cooper в 1962 году, и ее победоносным гонщиком стал Брюс Мак-Ларен. Его напарником был Тони Мэггс, автомобилем – новый Cooper Т60, оснащенный 1,5-литровым мотором Coventry Climax V8, механиками – Майк Барни и Волли Виллмотт, а главой команды был, конечно, дружелюбный Джон Купер собственной персоной.

В этой исторической гонке в Монако Брюс, стартуя с третьего места, оказался впереди, избежав массового завала в первом повороте, которым в те дни был старый Gasworks Hairpin, располагавшийся прям перед современным Rascasse, т.к. стартовая прямая находилась в приморской части города, где сейчас бассейн. Потом Грэм Хилл промчался мимо на своем более легком и проворном V8 BRM, но Брюс уверенно держался позади него вплоть до финальной стадии гонки. Затем он осознал, что возбужденная публика машет руками и программками, и затем, увидев, как дымится BRM Грэма, у которого закончилось топливо, воспользовался моментом и вырвался вперед.

Оставалось 5 кругов. Брюс вспоминает: "...Фил Хилл на Ferrari был в 17 секундах позади, так что я мог немного замедлить темп и быть абсолютно спокойным... Когда до финиша оставалось 3 круга Майк и Джон стали лихорадочно подавать сигналы на табличках. Они измеряли отрыв и затем поспешно переносили его на табличку, чтобы я прочел его, когда заканчивал очередной круг... У меня было время порадоваться... Фил был все еще в 5 секундах позади и, даже если бы он был у меня на хвосте, за оставшиеся полкруга обгон был бы невозможным..."

Брюс увидел клетчатый флаг, будучи в 200 ярдах впереди акулоносной Ferrari, и его первая фраза Джону Куперу была типичной: "Это потрясающая машина!"

На самом деле крошечная бригада механиков из трех человек круг за кругом все сильнее волновалась, Майк Барни вспоминает: "От машины стал исходить какой-то странный свистящий звук. Возможно, что-то случилось с выхлопными трубами, спрятанными в задней части капота – звучало так, как будто свистели в огромный свисток!" Может быть, зато победный свисток – это как раз то, что и нужно команде Формулы-1...

Фактически эта знаменательная победа Брюса в Монако стала последней для Cooper вплоть до 1966 года. Команда пребывала в упадке, и старые славные времена более не вернутся к ним. Их новомодный заднемоторный вариант разрабатывался в течение 50-х и заменил старый традиционный вариант с передним расположением двигателя. В то время Брюс только осваивал азы автоспорта на одном из их ранних заднемоторных спортивных автомобилей, а затем и на нескольких малолитражных одноместных болидах Формулы-2.

В 1958 году двадцатилетний Брюс выиграл стипендию "Гонщик в Европу" от Международной ассоциации Гран-при Новой Зеландии, и 15 марта того же года он и его старший на год закадычный друг Колин Бинлэнд (который выступал как в качестве механика, так и в качестве моральной поддержки) летели в Сидней, чтоб успеть на лайнер The Orantes, плывущий в Англию.

Тем временем опытный лидер команды Cooper Джек Брэбэм отстоял для молодого юноши участие в Эйнтри класса "200" Формулы-2 в Ливерпуле 15 апреля. Чтобы успеть к этой дате Брюсу пришлось покинуть лайнер в Аденском заливе и лететь в Хитроу, где "Черный Джек" встретил его и отвез на крошечный завод Cooper (сейчас это стоянка для полицейских машин). Там Брюс познакомился с, как всегда, приветливым Джоном Купером, попахивающим из своей трубки.

"Где моя машина?" - спросил Брюс.

"Твоя машина? Полагаю в той стойке, парень..." – последовал ответ. Да, в те времена предполагалось, что гонщики сами должны строить свои болиды... база команды только предоставляла каркас шасси и все детали. Или так подумал Брюс – но ему было всего 20, и этот розыгрыш стал первым среди многих других.

Брюс гонялся в Эйнтри за 60 фунтов стерлингов, но отец Джона – Чарльз Купер относился подозрительно к этому совсем юному новичку из Новой Зеландии и настоял на том, чтобы тот застраховал машину на 50 фунтов. Проблемы с карбюратором помешали ему подняться выше девятой позиции в своей дебютной гонке, но зато он получил прибыль в виде 10 фунтов.

Потом на лайнере The Orantes прибыл Колин Бинлэнд , и два новозеландца на базе команды приступили к постройке по последним техническим правилам болида Формулы-2 . Они купили Ford Zephyr Mark I, чтоб использовать его в качестве буксира, одолжили заводской трейлер и вложили все силы в постижение международного автоспорта. И Брюс вскоре проявил себя, как Джек Брэбэм и ожидал от него. В гонке Формулы-2 в Брэндс-Хэтче он обошел Кена Тирелла – школьник в сравнении с знаменитым крепким орешком. Но когда организаторы Гран-при Германии на классическом автодроме в Нюрбургринге решили совместить два класса – Формулу-1 и Формулу-2, то они согласились на участие Брюса только в качестве резервного пилота. Брюс был разочарован. Он страстно желал выступить на легендарном Нюрбургринге, но Джон Купер утешил его заверением, что обязательно кто-то из тех, кому гарантирован старт разобьет машину во время практики. "Главное только, чтоб этим кем-то не стал ты, парень!"

Брюс квалифицировался в четвертом ряду стартовой решетки со схемой 4-3-4, прямо позади BRM Гарри Шелла. Франко-американец был одним из тех, кто стартовал прекрасно (проблема как раз была в финишах), и Джон кратко проинструктировал Брюса: "Просто следи за его задними колесами, парень, и как только он тронется, сделай то же самое. Не обращай внимания на флаг, он посмотрит на него вместо тебя...."

Хитрость сработала, как в мечте. Автомобиль Брюса вошел в первый поворот пятым, а вслед за ним и все остальные машины Формулы-2. Будущий чемпион мира Фил Хилл прорвался вперед на своем мощном переднемоторном Ferrari V6, но когда у него стали отказывать тормоза и амортизаторы, Брюс промчался мимо и лидировал в своем классе до самого финиша.

Он стоял на победном подиуме, утонув в огромном лавровом венке, в компании Тони Брукса – победителя Гран-при Формулы-1 на Vanwall. Можете себе представить, какую гордость он должно быть испытывал. А по ходу гонки ряд бывалых и многоуважаемых гоночных репортеров заметили изящный, резвый, быстрый маленький Cooper, мчащийся по сложнейшей трассе, и задались вопросом: "Кто этот парень? Он хорош". Этим парнем был Брюс Мак-Ларен, и они были правы: он был хорош...

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48353 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"