Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Особые мнения

Андрей Калмыков.

Полагаю, Пике-младшего в этот перечень включили шутки ради.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Их оставалось только трое..."

Как быстро пролетел сезон-2009! Казалось, еще недавно команда "Браун" считалась записным аутсайдером, и это, при условии, что она вообще выйдет на старт. Рубенс Баррикелло и Дженсон Баттон были никому не нужными (а в случае с Дженсоном еще и дорогостоящим) гонщиками... Но уже в Австралии ситуация развернулась на 180 градусов – вчерашние лидеры недоуменно чесали головы и вглядывались в заднюю часть бело-лимонных машин, а те улепетывали во все лопатки.

Баттон одержал шесть побед в семи гонках, и только записные оптимисты могли рассчитывать на то, что кто-то помешает британцу добиться победы в чемпионате. Но как оказалось, вызов бросил списанный всеми в утиль напарник и ребята из "Ред Булл".

Несмотря на то, что Дженсон еще не терял первой строчки в личном зачете по ходу сезона (и даже на последний этап он приедет в качестве лидера), Баррикелло и Феттель отыгрывали отставание как могли (временами не реализовывая свои шансы), и сам Баттон активно им помогал своими невыразительными выступлениями.

Накануне предпоследнего Гран-при сезона, британец на 14 и 16 очков опережает бразильца и немца соответственно. Много это или мало? Хватит ли Дженсону такого очкового запаса?

Пожалуй, кроме победы Кими Райкконена, или, точнее, поражения Льюиса Хэмилтона в 2007 году, больше случаев неожиданных потерь не было. Более того, гонщик "Брауна" уже в начале первенства выполнил все статистические требования к будущему чемпиону (четыре победы кряду со старта – обычно такое отставание не отыгрывается). Даже если в Сан-Паулу Баттон не наберет очков, он все равно приедет на последнюю гонку сезона в Абу-Даби лидером чемпионата с, как минимум, четырехочковым преимуществом. А трасса в ОАЭ, по предположениям специалистов, больше подойдет "Брауну", чем "Ред Булл".

Наконец, еще один важный момент – психологическая устойчивость и стабильность выступлений. В прошлые два сезона вся интрига держалась на провалах Льюиса Хэмилтона в решающие моменты, в то время как Дженсон, в отличие даже от его нынешних соперников, добирается до финиша с завидной регулярностью.

Рубенс Баррикелло хоть и идет в чемпионате вторым, но, на деле, шансов на титул имеет еще меньше Себастьяна Феттеля. Главная проблема в том, что бразилец выступает на одинаковой с Баттоном машине и, следовательно, вряд ли будет выглядеть намного сильнее своего напарника. К тому же Гран-при Бразилии для Рубенса – несчастливый этап. Конечно, опираться на такие вещи при раскладе сил нельзя, но полностью игнорировать тоже не будем. Единственный шанс для Баррикелло – сход Баттона. Но, опять же, ждать двух сходов подряд от уверенного в себе британца вряд ли стоит ждать.

У Феттеля ситуация одновременно и простая, и сложная – нужны победы, при этом немцу еще должно элементарно повезти – для победы в чемпионате необходимо, чтобы Баттон набрал в двух оставшихся гонках не более 5 очков, при двух первых местах Себастьяна.

Ситуация осложняется тем, что лимит на свободные моторы Феттель уже использовал. Сейчас он выступает на тех двигателях, которые уже прошли дистанцию в Италии, Бельгии, Сингапуре. Да, в Бразилии будет чуть проще и легче, поскольку в условиях разреженного воздуха мотор будет слегка "придушен", но даже если на "Интерлагосе" все получится, впереди будет Абу-Даби.

В Сан-Паулу в расклад сил может вмешаться дождь и Хэмилтон с Райкконеном, но пока что все говорит в пользу Дженсона Баттона. Пусть и не в одной конкретной гонке, а в целом в чемпионате. Другой вопрос – все ли хотят победы британца?

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2009 - Бразилия. Чемпионская обитель.

Гран-при Бразилии с 2005 года короновал чемпионов "Формулы-1" и может продолжить традицию в ближайшее воскресенье. Дженсону Баттону для осуществления мечты любого гонщика достаточно финишировать третьим, но трасса сложная, погода непредсказуемая, а англичанин за последних восемь этапов всего однажды побывал на подиуме. Предисловие к предпоследнему этапу сезона – в материале Sports.ru.

Гран-при Бразилии нельзя отнести к старожилам "Формулы-1", как, например, этапы в Великобритании, Италии или Монако, однако сравнить его с нынешними новомодными гонками в Турции или Бахрейне тоже не получится – слишком велика разница в возрасте и исторической значимости этих Больших призов.

Серьезные отношения между "Формулой-1" и Бразилией возникли в начале 70-х, с появлением быстрых и талантливых местных гонщиков в чемпионате мира. Их дикая популярность на родине не могла не обратить на себя внимания, поэтому проведение "пробной" незачетной гонки не заставило себя долго ждать. В 1972 году "Ф-1" приехала на "Интерлагос". Восьмикилометровый трек, построенный еще в далеком 1940-м в котловине между двух озер (откуда и получил свое неофициальное ныне название) за пределами Сан-Паулу, в целом, даже несмотря на его ухабистый характер, пришелся всем по душе.

Со следующего сезона Гран-при Бразилии стал официальной и неотъемлемой частью календаря чемпионата мира, чего нельзя сказать о самом "Интерлагосе". Естественная борьба двух главных городов страны – Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро – к концу 70-х докатилась и до автогонок, и в один прекрасный момент стало понятно, что пятикилометровое кольцо "Жакарепагуа" лучше отвечает стандартам безопасности. Как это часто бывает, денежный вопрос тоже сыграл значительную роль, и в 1981 году "Формула-1" полностью перебралась в Рио. Настоящим королем трассы стал Ален Прост, добившийся пяти побед в десяти гонках на автодроме.

В 1990-м француз упрочил рекорд по количеству побед на Гран-при Бразилии, доведя его до шести, но выиграв уже дебютную гонку на обновленном "Интерлагосе", или, правильнее, автодроме имени Жозе-Карлуша Паче. Старая трасса была укорочена почти вдвое – до 4,309 километров, в основном за счет "ликвидации" внутренней секции и длинных прямых. Тем не менее, от духа старого "Интерлагоса" и знаменитых кочек избавиться не удалось.

Впрочем, в 2007 году асфальт переложили, и ухабистый характер трассы стал не таким явным. Однако кочки – хоть и важная, но не главная проблема для пилотов. Физическую нагрузку на спортсменов усиливает движение по автодрому против часовой стрелки, и особенно сильно это чувствуется в таких поворотах как Curva do Laranjinha, где перегрузки составляют 5g. Вот почему перед каждой поездкой на Гран-при Бразилии гонщики традиционно вспоминают о том, как важно тренировать шею.

К болидам "Интерлагос" тоже предъявляет особые требования. Первый и третий сектора трассы – это, прежде всего, длинные прямые, на которых важна высокая максимальная скорость. Однако на втором секторе требуется прижимная сила, чтобы гарантировать высокое сцепление при разгонах и торможениях и хорошо проходить целую серию среднескоростных и медленных поворотов. Поэтому для достижения наилучших результатов команды ищут оптимальный баланс и идут на компромиссы в настройках. Впрочем, никто все равно не настраивает автомобили на половину максимально возможной прижимной силы, поскольку помимо своих двух пилотов нужно учитывать и то, что на трассе гоняется еще 18 соперников, так и жаждущих атаковать в конце прямой. Поэтому значения прижимной силы настраиваются чуть ниже оптимальных, чтобы конкуренты не совершили обгон слип-стримом к концу прямой старт/финиш.

"Из последнего поворота очень важно выйти чисто, потому что в противном случае на длинной прямой, идущей в гору, можно попасть под давление соперников. Конец стартовой прямой – лучшее место для обгона. Если получится попасть в воздушный мешок, то появляется хороший шанс для атаки к повороту S do Senna", – рассказывает ни разу не побеждавший, но дважды коронованный на "Интерлагосе" Фернандо Алонсо.

Кстати, 12-й поворот, о чистом выходе из которого говорит будущий гонщик "Феррари", инженеры считают самым важным, поскольку после него пилот жмет на педаль газа в течение 15 секунд. Чем лучше будет пройден Juncao и чем менее нервной будет машина, тем лучше будут результаты на круге. По мнению команд, не страшно, если ради устойчивости придется пожертвовать балансом, и машина будет иметь недостаточную поворачиваемость. Потери во времени на техничном втором секторе компенсируются в конце круга.

Уже упоминавшийся двойной скоростной поворот Curva do Laranjinha, моментально переходящий в медленный восьмой вираж, – воплощение контрастности "Интерлагоса". В шестом и седьмом поворотах гонщику следует опасаться избыточной поворачиваемости – этот отрезок нужно проходить очень гладко, без срывов, стараться избегать поребриков, но уже в следующий момент возникает один из самых медленных участков трека. В восьмом повороте машина явно страдает недостаточной поворачиваемостью, гонщику приходится буквально заталкивать ее в поворот и активно пользоваться бордюрами.

http://www.youtube.com/watch?v=HhSLvPHpVf0&feature=player_embedded

Мастер-класс от Фернандо Алонсо с комментариями Мартина Брандла

Что касается шинного фактора, то в этом году "Бриджстоун" привез наиболее мягкие составы из доступных, согласно программе чередования комплектов через один – "суперсофт" и "медиум". Объясняется это относительно малым количеством высокоскоростных поворотов (а значит и меньшей латеральной нагрузкой на шины) и не очень абразивным асфальтом.

Наконец, двигатели в Бразилии также не подвергаются значительной нагрузке. Во многом это связано с высотным расположением автодрома – 800 метров над уровнем моря. Из-за разреженного воздуха силовые агрегаты теряют в производительности примерно 7-8 процентов, что сокращает износ таких компонентов, как поршни. Это обстоятельство немного успокаивает команды "БМВ-Заубер" и "Ред Булл", чьи пилоты попали в затруднительную ситуацию с моторами.

Так получается, что дождевые гонки на "Интерлагосе" проходят не слишком часто, но если уж осадки идут по полной программе, то начинается настоящий цирк. Из-за рельефа на некоторых участках образуются солидные лужи, а на других – текут реки. Поэтому временами машины не просто аквапланируют – зачастую их просто смывает с трассы. В 1993-м в этом убедился Ален Прост, а через 10 лет – Михаэль Шумахер – гонщики, которых не обвинишь в неумении управлять болидом. В прошлом году тоже пошел дождик – не слишком сильный, но зато вместе с пилотами "Тойоты", рискнувшими и не поставившими дождевую резину, добавивший интриги в финал чемпионата. Сколько эмоций они таким образом подарили болельщикам "Феррари" и "Макларена"...

http://www.youtube.com/watch?v=IfMva4i-9OQ&feature=player_embedded

В эти выходные синоптики прогнозируют осадки с пятницы до воскресенья, так что, возможно, зрителей и спортсменов ждет еще одна порция острых ощущений.

У бразильцев особые отношения с домашним Гран-при. Никто из местных пилотов не выигрывал эту гонку более двух раз. Фиттипальди, Пике, Сенна, Масса – по разным причинам у каждого из них по две победы. Паче, погибший в авиакатастрофе в 1977 году, успел выиграть на родине лишь однажды, а с Баррикелло – особая история.

Рубенс принял участие в 16-ти Гран-при Бразилии, но лучшими результатами стали четвертое и третье места в 1994 и 2004 годах. В одиннадцати случаях гонщик не добирался до финиша. Вероятно, Баррикелло не покинет "Формулу-1", пока не выиграет у себя на родине.

С 1994 по 2000 год пилот, побеждавший на "Интерлагосе", в итоге становился чемпионом мира. И это при том, что гонка проводилась в начале чемпионата. Дэвид Култхард прервал интересную традицию в сезоне-2001, но вскоре после переезда этапа в календаре с весны на осень (а в Бразилии – наоборот, с осени на весну), она возобновилась в новом ключе – с 2005 года чемпион официально определяется именно близ трущоб Сан-Паулу.

Впрочем, статистика тем и хороша, что удобно притягивается к любым ситуациям. Настоящая история творится сегодня. Поэтому претенденты на титул Баттон, Баррикелло и Феттель решат или отложат свой спор на две недели без оглядки на прошлое. Что у них получится – узнаем в воскресенье вечером.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Трибуна

Письмо читателя

Андрей Малютин.

Что-то странное происходит в Формуле-1! Кими, который после четырех подиумов подряд и победы в Спа на не самой лучшей (мягко говоря) машине, подтвердил свою репутацию выдающегося гонщика, попросили из Феррари. Ярно и Тимо, которые в двух последних гонках принесли для Тойоты лучшие результаты в истории команды, Хауэтт собирался увольнять!

Безусловно, что у руководителей команд свои приоритеты (особенно финансовые), но в последнее время в новостях очень часто повторяется фраза о том, что ты настолько хорош, насколько ты был хорош в последней гонке! Хотя благодаря этим оригинальным (в кавычках) ходам руководителей вышеуказанных команд мы получим хорошую интригу на рынке пилотов (я даже не говорю о Кубице)!

Хотелось также высказаться относительно скандала с Пике-младшим. Не отношу себя к его поклонникам (есть такие вообще?), но все-таки необходимо вспомнить, что намеренные аварии в Формуле-1 - дело вполне обыденное. Можно вспомнить Сузуку 90 года - чем был лучше намеренный таран Айртона Сенны машины Алена Проста? Цели просто были другие. И калибр пилота другой. А так - вполне сопоставимо! Аналогично - действия Шумахера в 94 и 97 годах! Другое дело - когда ты (Пике), в принципе, еще никто и звать тебя никак (хоть и фамилия у тебя известная) - такие вещи делать нельзя, тем более в интересах третьих лиц (Алонсо) и ради своей карьеры! Титул - это одно (здесь, как на войне и в любви - все средства хороши), а все остальное (карьерные интересы) - это ерунда, тем более при таком папе!

Дебют по-крупному

22 болида в пелотоне чемпионата 2010 года – таков прогноз Макса Мосли на следующий сезон. 22 – это не запланированные 26, и уж тем более не 28, которые обсуждаются в связи с застрявшим в очереди "БМВ-Заубером". Это значит, что из четырех новичков два или даже три не выйдет на старт Гран-при Бахрейна.

Пытаться угадать, кто это будет, довольно сложно – еще неделю назад самым подходящим кандидатом на вылет были американцы US F1, но на прошлой неделе команда получила полное одобрение вице-президента ФИА Ника Кроу и поспешила детально рассказать о том, какое оборудование было закуплено и как идет процесс подготовки к дебюту. Однако можно подвести промежуточные итоги работы новичков, тем более что до первых тестов сезона-2010 осталось около трех месяцев, и столько же прошло после того, как команды и ФИА утрясли разногласия по регламенту чемпионата, то есть дебютанты-2010 прошли уже больше половины пути.

О каких-то командах известно чуть больше, о других – совсем немного, но иногда полезно собрать все вместе, чтобы потом вернуться и попытаться отыскать признаки проблем того или иного участника. Прогресс четверки новичков – "Лотуса", "Кампоса", "Манора" и US F1 – предлагаю разбить на четыре составляющих: состояние финансов, штат и штаб-квартиры, работа над болидами и идеи насчет гонщиков.

Бюджет

Хотя все команды подавали заявки в тот момент, когда регламент "Ф-1" был написан с учетом бюджетного ограничения и фактически предполагал существование двух чемпионатов с разными правилами в одном, только половина дебютантов на него действительно рассчитывала. US F1 объявил о своих планах еще в феврале и его основатели Кен Андерсон и Питер Уиндзор всегда подчеркивали, что независимо ни от чего собираются работать на бюджете около 65 млн долларов. Возрожденный малайцами "Лотус" вырос из идей "Лайтспида" и Майка Гаскойна уже после того, как стало известно об отмене бюджетного ограничения, а значит уже представлял, на что идет.

Собственно, "Лотус" сейчас кажется самым обеспеченным новичком 2010 года. Поддержка "Протона", Air Asia и, возможно, Petronas и правительства Малайзии снимает все вопросы о финансовой состоятельности проекта, что и привлекло ФИА к этой заявке, которая получила предпочтение перед активами "БМВ-Заубера". Некоторые издания оценили бюджет "Лотуса" в 200 млн евро, хотя согласно азиатским изданиям работать команда будет с 308 млн ринггитов, что по нынешнему курсу составляет чуть более 60 млн евро, а это согласуется с цифрами, которые называет руководитель команды Тони Фернандес. Создать машину – 20-30 млн, пройти сезон – 55 млн фунтов стерлингов.

US F1 заручился поддержкой одного из основателей и генерального директора YouTube Чеда Херли, который будет не только обеспечивать частные финансовые вливания в команду, но и делиться своим организационным опытом по превращению заданной идеи в успешное предприятие. Херли нельзя назвать энтузиастом автогонок – он вообще согласился на участие, не видя ни одного Гран-при, и в проекте его привлекли три вещи: новый бизнес, национальная идея и название "чемпионат мира". Он уверен, что через несколько лет команда будет бороться за титулы, а Андерсон с Уиндзором очень удобно запамятовали ему рассказать о "Тойоте" (которая с бюджетом раз в пять больше за восемь лет не выиграла не то что чемпионат, но даже Гран-при) или о "Минарди" (за два десятка лет не записавшей на свой счет и подиума). Здесь как раз и может скрываться главный минус для команды – если она не раскроет те возможности, которые приписывает ей Херли, деловые интересы инвестора могут потухнуть так же быстро, как они вспыхнули. Но, как минимум, на первое время бюджет команды выглядит работоспособным.

"Манор" собирается в ближайшее время переименоваться, приняв название главного спонсора, компании Ричарда Брэнсона Virgin. Имя продается очень дешево – Брэнсон покупает долю всего в 20 процентов, и объявление о сделке ожидается уже на Гран-при Абу-Даби или сразу после него. За время работы с "Брауном" владелец Virgin не зарекомендовал себя щедрым спонсором, готовым вкладывать деньги в команду, которая идет к титулам, а кто еще будет финансировать "Манор/Верджин" – неизвестно. Конюшня вообще страшно скрытная (что согласуется с тем, что никто не подозревал о ее заявке), и ее представители хорошо если два интервью дали за четыре месяца подготовки. Наверное, трудятся не покладая рук, некогда и поговорить...

Хуже всех приходится "Кампосу". Руководитель команды Адриан Кампос и ее управляющий директор Даниэле Аудетто не раз отмечали, что отмена бюджетного ограничения серьезно поколебала их планы, которые строились на 40 млн фунтов, неограниченном числе моторов, обороты которых доходят до 20 000 в минуту, на аэродинамических вольностях и свободе тестов. Когда стало понятно, что с существующими командами придется бороться их же оружием, но при гораздо меньших финансовых возможностях, инвесторы "Кампоса" готовы были дать задний ход. Но к тому моменту команда уже потратила 8 млн евро, а модель болида стояла в аэродинамической трубе – инвесторов удалось переубедить...

Однако о дальнейшей поддержке и источниках бюджета "Кампоса" до сих пор ничего не слышно. В конце августа Адриан Кампос отметил, что работа начнется в сентябре, сразу по окончании летних отпусков. Прошло полтора месяца, а воз и ныне там. Говорят, что титульным спонсором станет Telefonica, что логично для испанской команды. С другой стороны, маркетинговые возможности "Кампоса" в Испании ограничены присутствием в "Формуле" Фернандо Алонсо и, в некоторой степени, поддерживаемого Repsol Хайме Альгерсуари, которые отбирают солидный кусок национального финансового пирога.

Впрочем, возможно, объявление о спонсорах состоится в течение месяца – "Кампос" тесно связывает их привлечение с процессом отбора пилотов. Стоит отметить, что всеми вопросами, связанными с финансами и маркетингом, занимается спортивное агентство Meta Image, представляющее интересы, например, Мигеля Индурайна и ряда испанских баскетболистов.

Не лишним будет напомнить о том, что всем новым командам было обещано по 10 млн долларов плюс транспортные расходы, включающие 20 билетов эконом-класса, на заокеанские гонки. С добавлением Гран-при Кореи и возможным возвращением в календарь Канады, последние числом перевесили европейские этапы, так что дебютанты могут не волноваться о большей части путешествий по свету. Все это за счет держателей коммерческих прав, а, скорее, за счет все тех же существующих команд – промоутеру же еще несколько миллиардов долга выплачивать.

База

Новички достаточно разнообразно подошли к обустройству своих штаб-квартир. US F1, как и все в этой команде, начал обустройство в Шарлотте фактически с нуля. Совсем недавно база "Джо Гиббс Рейсинг" представляла собой пол в клеточку, стены и крышу, несколько компьютеров и редких сотрудников, занимавшихся теоретическими исследованиями. Сейчас, если верить фотографиям, которые распространила пресс-служба, помещения обросли станками и всем необходимым оборудованием, так что команда собирается полностью проектировать, строить и собирать свои автомобили под одной крышей. В случае же, если им чего-то не хватит, в радиусе 30 миль они смогут найти подрядчика – в конце концов, главная идея этого проекта и заключалась в том, что в сердце NASCAR все доступно, близко и дешевле, чем в Европе.

Расположение вдалеке от основных транспортных путей "Формулы-1" всегда считалось минусом американской идеи. Судя по тому как в этом году команды форсировали развитие своих болидов, подвозя новые крылья, днища и прочие узлы к утру пятницы, а то и субботы, готовя новинки буквально к каждому этапу (и это касается даже самого последнего аутсайдера прошлых лет – "Форс-Индии"), US F1 будет сложно модифицировать свои болиды в том же темпе. Да, команда собиралась расположить вторую базу где-нибудь в Европе, скорее всего, в Испании, но об этой идее уже давно ничего не слышно, и даже переброска деталей оттуда будет происходить с задержкой. Впрочем, все это верно в том случае, если предполагать интенсивное развитие болида, чего в узких рамках бюджетов новых команд может и вовсе не быть.

В похожей ситуации хочет оказаться и новый "Лотус". Сейчас они обустраиваются на базе Racing Technologies Norfolk, но в планах – строительство штаб-квартиры около национального автодрома "Сепанг".

У "Кампоса" концепция иная. Фактически она раскидана по трем городам: в Валенсии команда GP2 по окончании сезона (то есть всего пару недель назад) начала освобождать площади для отделения "Ф-1", в Мадриде под крышей Meta Image расположится отдел маркетинга, а в Парме, на базе "Даллары" – конструкторский и производственный отделы, которые и будут создавать болиды вплоть до заключительного этапа их сборки, которым займется коллектив в Валенсии. В будущем, если таковое у команды наметится, она планирует построить отдельную штаб-квартиру в Испании, назвать ее "Даллара-Кампос" и перевезти туда отделения из Валенсии и Пармы.

Как идут дела у "Манора" в Бистере, сказать сложно, впрочем, с их специфическим подходом к разработке болида (о чем мы поговорим чуть ниже), до сих пор многого от команды и не требовалось.

Естественно, штаб-квартира – это не только здания, но и заселяющие их люди. И если в чем скрытничают команды, так это в именах людей, которые работают над их дебютными моделями. Кен Андерсон поблагодарил "Ф-1" за программу сокращения расходов, по которой существующие конюшни уже начали сокращать штаты (особенно тестовые команды), и признался, что в конце октября их коллектив пополнится высококлассными специалистами с большим опытом работы в "Ф-1". Технический директор "Лотуса" Майк Гаскойн, говорят, привлек к работе над первым шасси команды своих бывших коллег по "Тойоте", туда же пришел бывший глава тестовой бригады "Рено" Кристиан Силк. Правда, малайцы в самом прямом смысле слова собираются строить национальную команду и планируют в будущем едва ли не весь штат из 200 человек набрать в своей стране. Адриан Кампос прямым текстом заявил, что не может раскрыть личность технического директора, но над аэродинамикой на "Далларе" работает Бен Агатангелу, бывший глава аэродинамических отделов "Бенеттона", "Ягуара"/"Ред Булл" и "Хонды"/"Брауна", кроме того, в этом году к "Далларе" присоединился бывший технический директор "Минарди"/"Торо Россо" Габриеле Тредоци. Кстати, один из самых известных специалистов, подходящих на роль главы конструкторского бюро какой-нибудь из новых команд, Джефф Уиллис, летом покинувший "быков", по слухам, окажется в "БМВ-Заубере".

Болид

Разумеется, все дебютанты бодро вещают о том, что создание их болидов идет по плану, и вообще все началось задолго до того, как ФИА подумала о том, чтобы включить их в число участников чемпионата мира 2010 года. Естественно, все они собираются быть готовыми к первым тестам в январе, что снимает однажды показавшийся мне интересным вопрос о том, подчиняются ли новые команды регламенту этого года, запрещающему испытания болидов вплоть до 31 декабря. Может, и могут, но в любом случае – не успевают.

Нельзя не заметить, что и с графиками работ, несмотря на все заявления, тоже не все в порядке. Например, US F1 собирался выкатить шасси (без мотора) в начале октября, но это безусловно заслуживающее внимания событие плавно переместилось на начало ноября. В команде "Кампос" две головы называют довольно разные даты первого выхода болида на трассу: Аудетто планирует 10 января, тогда как Кампос честно сознался, что конец января – это будет уже успех. Присутствие в этой команде в качестве подрядчика "Даллары" имеет свои плюсы в виде опыта итальянцев, но и свои минусы, снова связанные с доработкой болида в будущем. Здесь можно в качестве примера посмотреть на "Торо Россо", которая использует технику "Ред Булл". Естественно, младшая команда все получает с опозданием (еще бы – старшая ведь не желает повторения прошлого года!), но главное – в ее болидах никак не учитываются предпочтения пилотов, на что не преминул пожаловаться Себастьян Бурдэ, которому после STR2 в начале 2008-го не подходил больше ни один автомобиль.

"Лотус" планирует выход на трассу, как и все, в середине января, а чтобы не отстать от остальных, команда начала работу еще до того, как ее заявку утвердили. Тони Фернандес говорит, что болид продувается в трубе.

Но самое интересное, на мой взгляд, сейчас происходит в "Маноре". Команда сотрудничает с Wirth Research, и Ник Уирт, верный своим принципам, полностью проектирует и тестирует болид на компьютере, на основе пакетов CFD и даже не собирается использовать традиционный для "Формулы-1" этап испытаний в аэродинамической трубе. "Мы не проведем и дня в трубе, даже для проверки элементов", – говорит Уирт.

Ник бросает существующим командам и их годами устоявшимся методам вызов. US F1 попытается доказать "динозаврам" королевских автогонок, как эффективно работать на маленьком бюджете, "Манор" – как добиваться реального успеха на виртуальной основе. Как разрешится этот спор и выйдут ли из моды аэродинамические трубы – только ради ответа на этот вопрос мне интересно посмотреть на болид "Манора" и хочется пожелать этой команде не исчезнуть так же быстро, как "Симтек" в начале 90-х.

Еще интереснее становится, если вспомнить о том, что Уирт стоял за проектом ФИА по созданию в 2005-м Centerline Downwash Generating (CDG) wing – двойного заднего антикрыла (или крыла с отсутствующей центральной секцией), эффект которого был рассчитан именно средствами вычислительной гидро и газодинамики. Взявшаяся после Уирта за работу по изменению аэродинамических форм Рабочая группа по обгонам дизайн CDG забраковала, отметив, что результаты вычислений были неверны и вместо полезного нисходящего потока позади машины получался еще более грязный воздух. Соответственно, Рори Берн, Пэт Симондз и Падди Лоу, создавая модели 2009 года, больше полагались на традиционные аэродинамические туннели, а CFD раскритиковали, как еще несовершенные и ненадежные методы. Нельзя сказать, что Рабочая группа сильно преуспела в своих изысканиях – обгонов заметно больше так и не стало. Но полезно вспомнить слухи о том, что самая совершенная машина этого года – "Браун" BGP001 – прошла через пять труб...

Пилоты

Гонщики, вроде как, последнее, что понадобится новым командам, ведь до января месяца, когда они смогут сесть за руль, еще есть время. Но торопиться сейчас заставляет два соображения. Во-первых, каждая команда хочет заполучить хотя бы одного опытного пилота, а рынок, пополнившийся благодаря "Тойоте" и "БМВ" ветеранами Трулли и Хайдфельдом и накопившими три года опыта Глоком и Ковалайненом, как раз пришел в движение. Во-вторых, практически все команды сходятся во мнении, что пару должен составить молодой гонщик, который будет олицетворять будущее всего коллектива. При этом тот же "Кампос" понимает, что молодой гонщик – это, прежде всего, стоящие за ним спонсоры с десятком-другим миллионов евро, и нужда в пополнении бюджета заставляет шевелиться, дабы обогнать возможных соперников.

Предположительно, именно "Кампос" ближе всех к оформлению контрактов пилотов, о которых будет объявлено в самое ближайшее время. Адриан Кампос не скрывает заинтересованности в испанском гонщике и не раз говорил о том, что это будет либо Педро де ла Роса, либо Марк Жене. Тестер "Феррари" на днях заявил, что намерен остаться в "итальянской семье", так что остается только испытатель "Макларена". Со вторым местом, по старой дружбе, слухи связывали Виталия Петрова, но если верны последние предположения Auto Motor und Sport, то Бруно Сенна уже подписал контракт. Сам бразилец, кстати, надеялся объявить о своем дебюте в "Ф-1" на "Интерлагосе".

В "Лотус" из старичков слухи упорно сватают Ярно Трулли, что вполне логично, учитывая историю работы итальянца в "Тойоте" вместе с Майком Гаскойном. Если малайцы не посадят в кокпит своего соотечественника, кого-то вроде Файруза Фаузи, я искренне удивлюсь, но, например, британский Guardian в списке кандидатов "Лотуса" указывает Петрова и Ковалайнена.

Тот же Guardian в своем интерактивном гиде по составам команд 2010 года напрочь забыл о US F1 – совсем, что ли, не верит в шансы этой команды? Как бы там ни было, в связи с гонщиками Кен Андерсон и Питер Уиндзор начали потихоньку спускаться на землю из своих грез об американской команде и сегодня говорят о том, что в 2010-м они могут дебютировать вообще без американцев. Уиндзор сваливает все задержки на растянувшийся на несколько месяцев процесс подписания Договора Согласия, но довольно сложно представить, как этот момент связан с подготовкой команды, которая несколько лет носится с идеей, еще в начале года объявила о том, что будет в "Ф-1", а затем подтвердила, что реализует свои идеи несмотря ни на что. И уж тем более как это связано с подготовкой самих молодых американских пилотов. В общем, мечты, мечты... А на места в конюшне претендуют Алекс Вурц и, если американец, то Джонатан Саммертон.

Остается "виртуальный" "Манор-Верджин", которому молва приписывает Кристиана Клина, Энтони Дэвидсона, чемпиона A1GP Адама Кэрролла, Альваро Паренте и, кстати, снова Виталия Петрова. Руководитель и владелец команды Джон Бут также не против Нельсона Пике-младшего – главное чтобы деньги были, а репутация вторична.

Подводя итоги, можно еще раз отметить слабые стороны каждой из команд. Проект "Кампоса" сейчас выглядит самым нежизнеспособным, поскольку ему недостает главнейшей составляющей – сильных и надежных инвесторов. Зато Кампоса хорошо слышно – он протестует против расширения пелотона до 14 участников, что может означать как нежелание делиться деньгами или допускать кого-то с мотором, отличным от "Косуорта" (команда настаивает на том, что раз их заставили, то и все после них должны обязательно ставить "Косуорт"), так и организацию запасного варианта на случай провала – свое место можно будет продать. US F1, несмотря на все заявления, постоянно сдвигает собственный график и корректирует идеи, лежащие в основе команды. Если бы не картинки с базы, американцы также попали бы в подозрительный список. Остается надеяться, что ФИА проводила инспекцию вживую и видела не только как оборудование занимает место, но и как на нем что-то делают. "Манор" ведет себя настолько тихо, что не оставляет ощущение о продолжении его виртуального существования и в будущем. "Лотус" же кажется финансово и идейно самым крепким проектом, но поскольку команду отобрали самой последней, у нее гораздо меньше времени на решение всех вопросов.

Тони Брукс. Краткий биографический очерк

Успех может сильно изменить человека. Одни становятся несносными и самодовольными, другие взрослеют и становятся даже более интересными и приятными, чем были раньше, и очень мало тех, кто не меняется вовсе. На мой взгляд, Тони Брукс относится ко второй категории.

Он молодой человек, который занялся автоспортом чисто ради забавы, без какой-либо мысли о том, чтобы присоединиться к "высшей лиге", но, к его удивлению и удовлетворению, он сейчас считается одним из величайших гонщиков в мире. Как тогда сложившееся положение дел повлияло на него?

Тони впервые "взорвал" заголовки в 1955-ом своей блестящей победой в Сиракузах за рулем Connaught. После гонки он улизнул из боксов, сменил комбинезон на свою повседневную одежду и вернулся в людской водоворот, незамеченный взволнованной толпой.

Когда пресса наконец-то "поймала" его, то все, мягко говоря, были удивлены. Вместо энергичной и яркой личности (а полагают, что таковыми гонщики и должны быть), они увидели перед собой робкого, скромного и достаточно серьезного молодого человека, удивляющегося, от чего вся эта суматоха, желающего попасть домой так скоро, насколько это возможно с тем, чтобы продолжить подготовку к своим выпускным экзаменам. Что он изучал? Стоматологию! В самом деле, это была история, о которой журналисты могли только мечтать, и они же большую ее часть додумали.

На следующий день газеты рассказывали о робком молодом студенте-стоматологе из университета Манчестера, который явился "из ниоткуда", чтобы "разгромить" знаменитую итальянскую гоночную команду Maserati на их же территории, о молодом человеке, у которого не было времени для хорошеньких девушек и развлечений, потому что он учился на дантиста.

Все это было верным, и большинство остается таковым и сегодня. Конечно, он на 5 лет старше, и он больше не студент. Теперь у него есть время для хорошеньких девушек, но только для двоих. Одна из них – его супруга Пина, другая – их дочь Кэролайн, пяти недель от роду.

Все эти изменения не были связаны с успехом, который на него обрушился. Настоящая разница между Тони Бруксом в 1955-ом и Тони Бруксом образца 1959 года состоит в том, что сейчас он волей-неволей утратил свою робость и стал самостоятельной личностью, притом самой открытой и располагающей к себе.

Тони родился в Дакинфилде, что в Чешире, 25-ого февраля 1932 года. Он ходил в колледж Mount St. Mary близ Честерфилда, где изучал классические языки. Тони был сильным и способным спортсменом, играющим в сквош, регби, крикет, теннис. Также он немного занимался катанием на коньках и боксом.

Спустя некоторое время ему надоели классические языки, и он решил изучать естественные науки, несмотря на то, что впереди маячил экзамен на получение аттестата об общем образовании. Имея это в виду, Тони стал посещать репетиторский колледж и, в конце концов, сдал свои экзамены. Потом он поступил в Манчестерский университет на 6-летние курсы по специальности стоматологическая хирургия.

В 1952 году он решил, что быстрое пилотирование гоночных автомобилей притягивает его. Но у него было достаточно ума, чтобы осознать, что если бы он проворачивал все это на обычных дорогах, то, вероятно, сбил бы кого-то, а, может быть, и сам разбился. Так что он сообщил отцу о своих планах и заполучил его благословение. Будем объективными: вы не можете заняться автоспортом без машины. Вообще-то, у его матери был TC M.G. ...

Теперь, перед тем, как вы помчитесь и стащите мамину машину, остановитесь и подумайте, как сделал это Тони, спросите себя: "Поступаю ли я правильно?" Вероятно, вам придется признать, как и Тони, что вы не правы. Но не удручайтесь – почему бы не обменять ее (опять-таки, как это сделал Тони) на что-то более мощное? (Внимание: я хочу здесь же снять с себя всякую ответственность, если после этой статьи множество молодых людей, желающих заняться автоспортом, станут обменивать мамины автомобили. Мне не хотелось бы, чтобы разгневанные мамаши вламывались в офис, размахивали перед моим лицом зонтиками, и, не дай Бог, некоторые будут метать здесь бомбы, т.к. тут рядом находится больница, и это может потревожить пациентов.)

Как бы то ни было, Тони обменял M.G. на Healey Silverstone, и 22-ого марта 1952 года отправился в Гудвуд на свое первое гоночное соревнование. Он участвовал в состязании без гандикапа и в гандикапе. "В первом случае я никуда не приехал, а во втором был шестым".

Брукс в том году принял участие примерно в 7 гонках. А потом в конце сезона встретил мистера Хили, у которого был Healey и Franzer-Nash. Тот предложил разрешить Тони опробовать Nash в тренировочный день в Гудвуде в начале следующего года. После попытки Тони мистер Хили попросил его пилотировать этот автомобиль вместо него в течение того сезона.

Так что в 1953 году Брукс регулярно сражался на Frazer-Nash и иногда на своем собственном Healey. Тони был хорош на Nash’е, настолько хорош, что ему предложили место в заводской команде в 1954 году. Брукс воспользовался этим предложением и смог в течение года несколько раз очень хорошо выступить.

Все это время за его прогрессом мало кто наблюдал с интересом. Среди прочих следует отметить Джона Вайера, который был тогда менеджером Aston Martin. Очевидно, он был впечатлен, так как в конце сезона Тони пригласили протестировать Aston. Так, одним холодным зимним днем он отправился на какой-то аэродром для своей попытки. По его словам "все прошло хорошо", и через несколько недель он получил письмо, в котором его просили приехать к Фэлтхему, чтобы договориться о контракте на 1955 год.

Потом Тони встретил Джона Райзли-Притчарда, y которого был 1,5-литровый Connaught. Вскоре после их встречи, Джону пришлось оставить гонки по личным обстоятельствам, и он спросил Тони, не захочет ли тот пилотировать его машину вместо него. Тони согласился и участвовал в национальных соревнованиях в таких местах, как Касл Ком, Снеттертон, Прескотт, в гонке Кристал Палас. "О, небеса, хилл-клаймбинг. Никогда больше!" А потом были Сиракузы.

"В октябре того года команда Connaught собиралась ехать в Сиракузы, но обнаружила у себя нехватку гонщиков. Так что они предложили мне гоняться. Я согласился, думая, что ничего из этого не выйдет, но, к моему удивлению, дело пошло, хотя я никогда раньше не гонялся на болиде Формулы-1 и получил такую возможность только тогда, когда оказался на трассе. У нас было два болида, один их которых был обтекаемым, Лес Лестон пилотировал его, но нам не удалось проехать много тренировочных кругов, т.к. мы не хотели изнашивать машины.

Мне понравился и болид, и трасса. Последняя была ужасающей, повсюду были кирпичные стены, не оставляющие места для ошибки.

После ужасного старта в гонке я, наконец, разобрался, что к чему, и, в конце концов, обошел парней из Maserati. Эта была довольно комфортная гонка, после первой трети которой я перестал гнать, держа обороты на тысячу меньше установленного лимита. Машина не пропустила ни такта.

Как потом оказалось, это была первая победа британского болида в Гран-при за рубежом за последние 30 лет, или что-то около того, и все были очень этим взволнованы. В то время я упорно готовился к своим выпускным экзаменам. В самом деле: я все время читал, и когда летел туда на самолете, и всю дорогу обратно, так что у меня не было времени подумать о своей победе. Мне никогда не приходило в голову, что я сделал нечто особенное".

Это то, как Тони описал свою историческую победу: "Мне никогда не приходило в голову, что я сделал нечто особенное".

В 1956 году он подписал контракт с Aston Martin на 3 года и "О, да. Я присоединился к B.R.M.". В команде был также Майк Хоторн, но их сотрудничество с командой оказалось неудачным для обеих.

Тони стал первым, кто закончил гонку на новом 2,5-литровом болиде, финишировав пятым в Эйнтри, несмотря на то, что у него совсем не осталось тормозов. Затем случились две серьезные аварии. В Гудвуде болид Майка перевернулся, его выбросило из машины, к счастью, он не получил серьезных повреждений. Потом в Сильверстоуне настал черед Тони.

"Во время гонки сломался дроссель, я заехал на пит-стоп, где мне его временно приспособили, но потом он начал заедать в открытом положении. В 9 случаях из 10 я проходил поворот Эбби на максимальной скорости, но к тому моменту на трассе было очень много резины, так что я взлетел. Ничего не случилось. Болид оказался наполовину на траве. Большинство остальных автомобилей были все еще контролируемыми, но я потерял свой B.R.M. Он ударился о земляную насыпь и перевернулся. Меня выбросило, я сломал челюсть, а машина загорелась.

B.R.M. отстранили до конца сезона. Я тестировал болиды в Монце зимой, и мы были быстрее, чем Кастелотти на Ferrari, который тестировался там же, но я потерял уверенность в машине и поэтому покинул команду".

В 1957 году Астоны построили новый DBR1/300 , первой гонкой которого стал этап в Спа, где Тони и Рой Сальвадори приехали первым и вторым соответственно. "Так получилось, что я участвовал в гонках в Спа 3 раза и каждый раз выигрывал. Думаю, я уже всем надоел". Из Спа команда отправилась в Нюрбургринг, очень довольная своими новыми болидами. "Мы знали, что они очень хороши, но на Ринге они превзошли наши ожидания. Они были великолепны!"

Здесь Тони одержал еще одну блистательную победу. С отличной поддержки Ноеля Каннингхем-Рейда он разгромил команды Maserati и Ferrari, которые были очень расстроены, видя, как Брукс отрывается от их первых гонщиков. Но это была только половина: Ноель только с двумя гоночными сезонами за плечами оторвался от их вторых пилотов, что практически заставило итальянцев плакать!

Это, а также великолепное второе место позади Фанхио в Монако несколькими неделями ранее, закрепило успех Тони, и с этих пор его признавали одним из самых быстрых парней в этом бизнесе.

Сейчас Тони живет в Кингстоне-на-Темзе и недавно купил сервисную мастерскую St. George в Вейбридже, с окнами, выходящими на Брукдендс. Вы можете понимать это как хотите. Слухи о его добровольной отставке сейчас часто и много циркулируют, а приобретение ремонтной мастерской только подлило масло в огонь. Он вам скажет, что он еще не принял решение и определится с планами в начале следующего года. Если он решит продолжить гоняться (а мы все надеемся, что так оно и будет), то я не думаю, что мы увидим его в Ferrari в следующем году...

Тони – высокий, довольно худой мужчина, который разговаривает спокойно и уверенно. Будучи очень скромным и непритязательным, он никогда даже не скажет, что что-либо, из того, что он сделал, было сделано хорошо. Он скажет: "все прошло нормально". Но если скромность осталась, то робость – нет, как я уже писал выше. Как топ-гонщика гонок Гран-при его постоянно просили читать речи на клубных обедах и других подобных мероприятиях, и это, несомненно, повысило его уверенность в себе и сделало общение с ним более легким. Он страстно интересуется гонками и благополучием спорта и может часами говорить по этой теме, в чем я недавно убедился. Мы закончили нашу беседу после полуночи, и после этого в моей голове крутились все его идеи и взгляды.

Он страстный спортсмен, но сейчас у него очень мало времени для какого-либо другого спорта, исключение – сквош, в который он играет так часто, как может.

Будучи глубоко религиозным человеком, он регулярно ходит в церковь. Он не курит, а вино пьет лишь иногда за ужином. Касательно еды он не доставляет своей супруги проблем. "Я не требовательный, просто мне нравится, когда еда приготовлена тщательно".

Не знаю, что вы читали, но Тони впервые познакомился с Пиной, милой итальянской девушкой с каштановыми волосами, в Руане в 1956 году. Они поженились в Италии 22 октября прошлого года.

Самой своей удовлетворительной гонкой Тони считает прошлогодний немецкий этап, где он выиграл на Vanwall. Но его ликование там было недолгим. "Я был очень счастлив. Потом мы узнали об аварии Питера, и все чувство испарилось".

Самым разочаровывающим моментом стала этап в Монце нынешнего сезона, когда на его Ferrari перегорело сцепление после половины круга. "Я с нетерпением ждал эту гонку, хотел отлично выступить, ведь мне нравится Монца. Но так получилось, что я недалеко уехал от стартовой решетки".

У него прочные и, я думаю, спорные взгляды на чемпионат и новую формулу. Для начала он считает, что количество начисляемых очков должно быть больше. Тони полагает, что теперешняя формула "это абсолютный нонсенс. Она, как я вижу, никого не устраивает". Это, конечно, не все, но чтобы полностью изложить все его мысли, потребовалось бы гораздо больше места, так что я попросил его самостоятельно их напечатать. Он согласился, и мы надеемся опубликовать эту статью в ближайшем будущем.

"Смешная история произошла со мной на днях на пути в Себринг". Я думаю, эта старая история – неплохое начало череды многих забавных ситуаций, в которые Тони попадал в начале своей карьеры. Вообще-то это было не на днях, а три года назад, но это неважно. Как говорит Тони "ты не можешь находиться в команде Aston Martin без того, чтобы тебя не вовлекли в какую-нибудь дурацкую историю или нечто подобное. У Фэтхема была фантастическая команда, когда я только к ней присоединился, благодаря Регу, Рою, двум Питерам, Коллинсу и Уолкеру. Среди них я был самым молодым.

Мы летели в Себринг в 1956 году. По прошествии примерно часа, настало время выключать свет (рейс был ночным). Коллинс и Сальвадори сказали мне, что команда для нас взяла напрокат одну койку, одну на всех – так что мы должны пользоваться ей по очереди. Короче, я купился на это, залез в койку и задремал. Затем пришла стюардесса и сказала: "Что вы здесь делаете? Эта койка забронирована, и вообще-то она стоит 20 фунтов". Коллинс и Сальвадори все это слышали и умирали со смеху, думая, что с меня вероятно "сдерут" 20 фунтов.

Однако стюардесса сказала, что человек, заказавший эту койку, может и не потребовать ее, так что я могу остаться в ней некоторое время. Питер и Рой были очень обеспокоены этим, т.к. все шло к тому, что я вот так просто отделаюсь.

Наконец, парень, забронировавший койку, явился и потребовал ее, так что мне пришлось слезть оттуда.

Я отыгрался на Рое, когда мы прибыли в Себринг. В отеле у нас были двухместные номера. Я свой номер делил с Регом, а Рой с Питером поместились в соседнем. А на всех четверых была только одна ванная комната. Она находилась между нашими комнатами, а дверь туда была общая.

Однажды Рой только-только наполнил ванну и, стоя на коврике, пробовал воду пальцем большой ноги. Как только я узнал, что он там, я позвонил в его комнату. Питер снял трубку, и я попросил мистера Сальвадори. Питер позвал Роя в спальную комнату и как только тот добрался до телефона, я дал сигнал Регу, который помчался в ванную комнату, заперся изнутри и наслаждался ванной Сальвадори!"

И таких историй много, но, к сожалению, для них здесь не хватит места.

Итак, сезон 1959 года завершился, и Тони завоевал второе место в чемпионате. Куда он двинется дальше – вперед к еще большим подвигам в спорте, который он определенно считает своим хобби – или он бросит все это ради более скучной, зато безопасной, жизни дантиста и владельца мастерской? Только он знает ответ.

Тони нельзя будет винить, если он решит закончить карьеру, итак он гоняется уже 8 лет и внес свой вклад в достижение Британией своего нынешнего превосходства в спорте, который он любит. Его выдающиеся достижения обеспечили ему место среди непревзойденных, выдающихся личностей автоспорта.

Каково бы ни было его решение, мы можете быть уверены, что этот очаровательный и очень популярный молодой человек в следующем году будет присутствовать на трассах – либо за рулем болида, либо в качестве зрителя. Так или иначе, его хобби будет удерживать его еще многие годы.

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #20

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 13. Эпохальная гонка (Часть 1)

Гибель Ронни Петерсона не прошла бесследно. Все были в шоке. Чтобы преодолеть боль, некоторые гонщики, в основном, ветераны, собрались, чтобы обсудить ситуацию. Выслушав разных свидетелей, они пришли к выводу, что в столкновении был виноват молодой и горячий итальянский гонщик Риккардо Патрезе. Заручившись всеобщим согласием, они потребовали, чтобы организаторы не допустили участия Патрезе в следующей гонке, в Уоткинс-Глен. Соответственно, тот не мог участвовать в Гран-при США, раз уж его обвинили в этом.

Так что на трассе, расположенной в штате Нью-Йорк, в шести часах от Монреаля, царила тягостная атмосфера. Жиль был возмущен. Он был против подобного решения, что и объявил мне, когда одолжил мой фургон, чтобы чувствовать себя в Америке как дома.

– Они (остальные гонщики) несправедливо напали на парня. Я уверен, что если бы на его месте оказался ветеран, они бы так не отреагировали. И вообще, никто не доказал, что именно Рикардо был причиной аварии.

Жиль был прав, так как через несколько месяцев серия фотографий ясно продемонстрировала, что виноват был не Патрезе, а скорее британец Джеймс Хант. Произошло худшее. Патрезе досталось по ошибке. Заклейменный позором, этот отличный гонщик потратил годы, чтобы забыть несправедливое осуждение.

Жиль тяжело переживал это происшествие, приехав в Северную Америку. Ситуация еще больше накалилась после того, как квалифицировавшись четвертым, он не смог развить успех в гонке. Двенадцатицилиндровый мотор Ferrari отказал на 24 круге. Карлос Рейтеманн воспользовался этим, завоевав четвертую победу в сезоне и опередив Алана Джонса, Джоди Шектера, Жан-Пьера Жабуя, Эмерсона Фиттипальди и Патрика Тамбэ.

Жан-Пьер Жарье заменил Петерсона. Он установил быстрейший круг в гонке.

Жиль не слишком радовался, приехав в Монреаль, где его ждали с нетерпением. Разумеется, спонсоры первого Гран-при в Монреале – пивоваренный завод Labatt – уделили большое внимание Жилю в рекламе этого мероприятия.

Победить на трассе острова Нотр-Дам...

Как и ожидалось, новая трасса на острове Нотр-Дам была готова к сентябрю. Жиль был одним из первых, кто протестировал эту трассу на дорожной машине в рамках презентационных меропиятий в Монреале.

Чемпиона мира, Джеки Стюарта, который пользовался авторитетом в мире Формулы-1, журналисты любили за разговорчивость и качество комментариев. Промоутеры гонки в Монреале решили пригласить его на встречу с канадскими коллегами, это было неплохой идеей, особенно в свете того, что некоторые слабо представляли важность этого Гран-при. Его первое впечатление от трассы было положительным:

– Трасса расположена в самом живописном месте, каковое лишь можно представить, и Монреаль на фоне прекрасно дополняет зрелище.

Жиль обожал скоростные повороты, особенно те, где гонщик должен был мчаться на максимуме собственных сил, чтобы пройти их на высокой скорости. Но на трассе в Монреале не было ничего подобного. Это скорее была последовательность прямых и среднескоростных поворотов.

– Это будет трасса, в которой механика подвергается особо высоким нагрузкам. Я бы сам предпочел широкие повороты, но у организаторов не было выбора. Они выполнили великолепную работу на том пространстве, которым располагали. Это будет не худшая трасса сезона. В любом случае, это намного лучше, чем ехать вглубь сельской местности в Моспорт. А здесь все могут наслаждаться видом Монреаля, кроме того, до трассы легко добраться на метро. С этой точки зрения, она уникальна!

Перед поездкой в Уоткинс-Глен Жиль постарался присутствовать на первой гонке (24 сентября 1978 года) по этой трассе. В то время, до проведения гонки Формулы-1 на новой трассе, следовало опробовать ее с помощью другого соревнования международного уровня. Для удовлетворения данных требований было естественным пригласить сюда на один из этапов Формулу-Атлантик. Жиль, чрезвычайно заинтригованный, наблюдал за этой гонкой, как и за состязанием серии Honda/Michelin, где блистал его брат Жак. Это позволило ему увидеть доминирование американского трио: Джефф Вудс, а также Прайс Кобб и Хоуди Холмс.

– Это великолепная трасса для проведения Гран-при. Ничто не доставит мне большего удовольствия, чем выиграть здесь через две недели, – поведал мне Жиль, когда мы стояли около заграждения на выходе из шпильки.

На фоне результатов его 18 первых Гран-при такие мысли выглядели утопически, но если вы сомневаетесь в нем – вы плохо знаете этого парня из Бертье. Брошенный ему вызов был очень серьезным.

Необходимый всюду

Когда Жиль вернулся из Уоткинс-Глена, у него даже не было времени вздохнуть. Он был желанным гостем везде, начиная от официального обеда с мэром Драпо, и заканчивая пресс-конференциями с корреспондентами газет либо телевизионщиками. Создавалось впечатление, что Жиль вездесущ, присутствует на всех радио- и телевизионных передачах. Промоутеры этого мероприятия провели грандиозную работу. За сутки до первых тренировок Жиль задавался только одним вопросом: хватит ли у него энергии на семьдесят кругов гонки в воскресенье.

– Я не беспокоюсь. С начала сезона я видел работу других гонщиков по рекламе их домашних Гран-при, и они были "завалены" мероприятиями. Я не удивлен, что мне необходимо все это делать, но не могу дождаться возможности спрятаться в кокпите моей Ferrari!

Я же решил полноценно провести время на первом Гран-при в Монреале. В понедельник, когда я вернулся из Уоткинс-Глена, то устроился прямо около трассы, в фургоне. Заручившись поддержкой Андре Жерве, ответственного за установку заграждений на трассе, я поставил свое временное пристанище внутри ограды, опоясывающей гаражи. Во время олимпийских игр ими пользовались команды по гребле, а сейчас они превратились в паддок команд Формулы-1. Так как я сообщил Жерве, что фургон предназначается для Жиля, мы разместили его неподалеку от гаража Ferrari.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48424 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"