Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Бобрик Александр.

Ну конечно они будут бороться! И если дела у них пойдут и дальше так хорошо, то, блин, глядишь и Хэмилтон не отстоит свой прошлогодний (как на мой взгляд - так совершенно случайно заработанный) чемпионский титул...

Go Red Bull, Go!!!

Письмо, опоздавшее в №353...

Alex Zabara.

Рон - это часть истории Ф1, истории славной и успешной. Это человек который очень много сделал для Ф1 - и как спорта, и как для коммерчески успешного предприятия. Как любой успешный руководитель он принимал решения, которые нравились не всем, но он был успешен и честен в своих действиях (насколько это возможно в Ф1).

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Все ли по плану у "БМВ"?

Плотность результатов команд в этом году просто поражает. Речь не о лидерах, а именно о тех, кто борется в середине пелотона. Чуть только команда что-то делает не так, где-то допускает малейшую ошибку или просто не привезла новинки - она тут же серьезно откатывается. И только три лидера имеют определенный запас. У "Тойоты" он мне кажется не таким прочным, но это дела не меняет - тем, кто ниже - сложнее.

Честно говоря, перед началом сезона думалось, что хуже всех дела будут обстоять у "Форс-Индии" и "Торо Россо". Но вот начался чемпионат, и выяснилось, что не все так просто. Машина Ньюи поехала так быстро, что даже отстающая на шаг в техническом развитии младшая команда оказалась способной зарабатывать очки. А в Бахрейне приятно удивил коллектив Виджая Малльи - были бы деньги, они смогли бы взобраться повыше. Но вот тут-то и проблема - индиец теряет деньги. И будет жаль, если многострадальный коллектив не сможет добиться большего.

Тем не менее, главным сюрпризом (неприятным) стало выступление "БМВ-Заубера". Последние места в гонке - это сильно. Кубица и Хайдфельд, конечно, пожурили руководство за нерасторопность, но что это дало?

То, что в прошлом году представлялось немецкой точностью и продуманностью сейчас кажется огромной проблемой "БМВ-Заубера" - медлительность в доводке машины.

Возможно, дело не только в этом. Да, инженеры команды, может быть, не могут улучшать болиды с той же скоростью, что и "Макларен" или "Рено", но это лишь часть проблемы, которая встала перед командой в сезоне-2009.

Не исключено, что сложность в развитии связана с потенциалом самого болида. Не хочу сказать, что F1.09 - плохая машина (хотя очень хочется), но вспомните, когда она появилась на свет? Осенью прошлого года. С тех пор - минимум изменений, несмотря на то, что времени было предостаточно.

О чем это говорит? Считали ли в руководстве команды, что машина закончена, и больше ничего с ней делать не нужно? Вряд ли. Но почему же ничего не сделали?

Тут сложно дать четкий и внятный ответ. Можно лишь догадываться.

Есть несколько вариантов. Первый связан с тем, что конструкторское бюро "БМВ-Заубера" просто дало осечку. Такое бывает (вспомните тот же "Макларен" в 2004-м). В такой ситуации нужно не побояться откинуть старый болид в сторону и заняться созданием нового (может быть, его уже делают?). Тогда неудача в Бахрейне не кажется такой уж и странной.

Согласно второму варианту конструкторы сделали не очень "гибкую" модель - очень плотно подогнанную под правила 2009 года, в результате чего оказалось сложно найти возможность ее улучшить так, чтобы не затрагивать всю конструкцию. Отсюда и медлительность в обновлениях.

Третий случай - разбирательства по диффузорам. Не исключено, что "БМВ-Заубер" готовил какие-то новинки (возможно, в задней части болида), но из-за легализации двойных диффузоров инженерам пришлось менять курс развития F1.09 и начинать делать часть работы заново.

В любом случае, старт команда провалила. Посмотрим, сумеет ли она сократить отставание по ходу сезона и опровергнуть мнения критиков. Но видно, что работа будет не из легких, и вряд ли в одно мгновение баварцы взлетят к вершинам и начнут добиваться побед. Неужели план Марио Тайссена дал сбой?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2009 - Бахрейн: в ожидании Европы

Вот и подошел к концу первый отрезок чемпионата. Из-за более позднего старта и переноса ГП Китая на весну на сей раз он получился несколько длиннее и, вопреки обыкновению, не был отделен от европейских гонок традиционной трехнедельной паузой. Однако сути это не меняет - именно к Барселоне большинство команд запланировали первые серьезные апгрейды своих болидов, надеясь на предстоящие изменения в раскладах. Правда, статистика последних лет как-то не подтверждает оптимизма ныне отстающих. В 2005-ом Renault и Алонсо не имеют равных в Мельбурне, Малайзии и Бахрейне, в итоге уверенно выигрывая чемпионат (более чем уверенно, если учитывать, что Кими ни разу не сумел подобраться к испанцу даже на дистанцию двадцати очков; да, начиная с Имолы McLaren сумела нарушить скоростную иерархию первых гонок, но именно те гонки заложили для Фернандо фундамент успеха, после чего в Renault могли позволить себе действовать достаточно консервативно (что подтверждает их уверенная контратака после Интерлагоса, когда для завоевания командного трофея они вновь без проблем перешли в нападение)). Сезон-2006 начался с борьбы между Алонсо и Шумахером, которая и продолжалась все 18 гонок (Ferrari на старте выглядела чуть хуже, но добавила она не в Имоле (тогда открывающей европейскую фазу чемпионата), а значительно позже во многом благодаря запрету демпферов и явно упавшей форме уходящего Michelin. Два следующих чемпионата открывались борьбой между McLaren и Ferrari, ей же и заканчивались. Да и текущий запрет на тесты также льет воду на мельницу текущих лидеров. Правда, это все одна сторона медали. А другая заключается в том, что предыдущие примеры иллюстрируют состояние относительной стабильности регламента, когда отыгрываться по определению было труднее (при этом в том же 2005-ом изменилась аэродинамика, годом спустя произошел переход на "восьмерки", затем появился монопольный поставщик шин, ну а в прошлом сезоне был введен запрет на использование вспомогательных электронных систем - однако до настоящей революции нынешнего чемпионата все эти изменения явно не дотягивали). Последний аналогичный пример датирован сезоном-1998, который также был ознаменован технической революцией. В отрыв со старта тогда уверенно ушли болиды McLaren, не показывавшие скорости годом раньше, и по ходу чемпионата в Ferrari сумели найти резервы дополнительной скорости. Правда, титул тогда все равно выиграл Мика. Но то был McLaren, сейчас же в лидеры вышла частная команда BrawnGP, обладающая созданным на деньги заводской Хонды болидом. Иными словами, способность команды адекватно отвечать на прогресс соперников по ходу сезона вызывает большие сомнения. Да и признание двойных диффузоров легальными также открывает перед соперниками новые возможности, что уже демонстрирует McLaren. При этом очень высокая плотность результатов в свою очередь не сулит BrawnGP ничего хорошего. Даже крайне отстающая на данный момент скудерия проигрывает лидерам менее секунды, а значит при адекватном прогрессе угрозу лидерам сейчас может таить практически любая команда. Как справедливо заметил Алонсо, отыграв 4 десятые можно разом выиграть до шести позиций в квалификации. Все это никоим образом не говорит о том, что болиды бывшей Хонды должны будут уступить свои позиции в ближайших гонках. Этого вполне может и не произойти, тем более что мы не знает о том, какие еще сюрпризы приготовил своим соперникам Росс Браун. Тем более что для потери накопленного преимущества (а у записных лидеров Дженсон уже выигрывает просто пропасть) BrawnGP должна не просто просесть, а по-настоящему провалиться, чего вряд ли стоит ожидать. Так что дальнейший сценарий чемпионата представляется крайне непредсказуемым, но фаворитом в нем выглядит Дженсон.

Однако, как показал Бахрейн, даже если Дженсона и не догонят гранды, то без соперников он тоже не останется. Уже сегодня с BrawnGP на равных борется Red Bull, Toyota в свою очередь весьма недалеко. В первой по-настоящему "спокойной" гонке нынешнего сезона за победу боролись те, кто уже успел заявить о своей скорости, не всегда при этом конвертируя ее в адекватное место на финише (это ни в коей мере не относится к Баттону, "своих" очков пока не терявшему). Не потерял он их и в Бахрейне. И если поначалу и могло показаться, что BrawnGP начал несколько сдавать, то гонка все расставила по своим местам. Однако некоторое беспокойство у болельщиков команды появиться все-таки может. По той простой причине, что на сей раз даже не имея запаса в топливе ни Дженсон ни Рубенс в субботу ничего не смогли противопоставить Феттелю. И если бы не великолепный старт и первый круг, когда лидер чемпионата сумел опередить всех, кроме малозаправленных Тимо и Ярно, то этой победы могло бы и не состояться. Однако Дженсон все сделал правильно, что позволило ему уже на первом отрезке решить гонку в свою пользу, в то время как победитель ГП Китая терял время позади McLaren Хэмилтона. Себастьян же в субботу был быстрейшим, да и в гонке его темп мог бы позволить ему побороться за победу, но история не терпит сослагательного наклонения. Что же до Toyota, то японские болиды по чистой скорости на данный момент уступают и BrawnGP и Red Bull. С учетом этого в команде решились на агрессивную тактику, позволившую завоевать первый ряд. Тактику, имевшую право на жизнь и в итоге принесшую Ярно подиум даже при наличии тактической ошибки уже по ходу гонки. Вместо того чтобы оставить своих пилотов на SuperSoft в команде приняли решение перевести их на Medium, в результате чего второй отрезок стал для них далеко не самым быстрым. Несмотря на это Трулли сумел продержаться и в итоге финишировать на подиуме, что на данный момент является для команды максимально возможным результатом. Тимо же после пит-стопа ехал значительно медленнее партнера, в связи с чем можно задуматься и о его темпе на первом отрезке, после того как на старте он сумел выйти вперед.

Из остальных результатов нельзя не отметить прогресс McLaren и начало провала команды Williams. Начало потому, что если в первых гонках сезона команда имела скорость, не имея при этом результата, то уже в Бахрейне не было ни скорости ни результата. А впереди, увы, перспектив не прослеживается, потому что если и можно подвергать сомнению способность заводских команд догнать текущих лидеров, то в их способности опередить Williams сомневаться не приходится. Остальная иерархия Бахрейна уже в Барселоне претерпит значительные изменения, так что вряд ли стоит делать долгосрочные выводы из локального провала Renault и первых очков скудерии Ferrari. Разве только Массе, столкнувшемуся с собственным партнером на старте и лишившегося возможности в свою очередь финишировать в очках, вновь не повезло.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Справочная информация Гран-при Бахрейна 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Альтернативный обзор Гран-при Бахрейна 2009 года

После этапа в Китае, где Red Bull был на голову выше всех остальных, сложилось впечатление, что BrawnGP хватило "запала" только на два первых этапа, и команда начинает терять преимущество. Но гонка в Бахрейне показала, что это далеко не так, резерв скорости у BrawnGP еще есть! Да, по ходу уик-энда оба болида не блистали на свободных заездах, да и квалификация не задалась - 4-ое место у Баттона, 6-ое у Рубенса. Кроме того, в субботу вечером Дженсон Баттон жаловался на нехватку скорости. Сразу возник такой вопрос. Неужели все? Неужели победы в Мельбурне и Сепанге - максимум того, чего удалось добиться Brawn? НЕТ! Блестящий старт в воскресенье, красивый и очень важный обгон Хэмилтона в начале второго круга, выгодная стратегия, вкупе с безошибочным пилотажем Дженсона Баттона позволили BrawnGP одержать третью победу в сезоне. Дженсон Баттон доказал, что пока равных ему нет. Нет равных? - спросите Вы. А как же Феттель, потерявший уйму времени в трафике сначала за Льюисом, а потом за Ярно? Ведь не будь у него этих проблем - неизвестно кто бы еще выиграл. Так то, оно так, Себастьян был невероятно быстр в квалификации, да и тактика на гонку у него была неплохая. Но Феттель не сумел сделать то, что сделал Баттон - в нужный момент обогнать Льюиса, который использовал KERS. А обогнать машину с системой рекуперации энергии, особенно здесь в Бахрейне, где преимущество KERS было особенно заметно, дорогого стоило. Это вообще мало кому удавалось по ходу гонки, а если и удавалось, то ценой невероятной потери времени. А Дженсон сделал это с первой попытки, при том, что на его машине KERS не был установлен! Поэтому и в этом пилот BrawnGP был неподражаем. Ну а Себастьян Феттель, испортив гонку в трафике, сделал все, что мог в такой ситуации, опередив таки на первом пит-стопе Льюиса Хэмилтона, а на втором и Ярно Трулли, став на финише вторым.

А вот для Ярно Трулли и всей Toyota Гран-при Бахрейна стал достаточно противоречивым. Сначала двойной успех в субботу на квалификации - поул Трулли, второе место Глока. Японская команда, наконец-то, готова к первой победе? Но уже вечером после опубликования веса машин (кстати, на мой взгляд, абсолютно ненужная вещь, которая "убила" интригу в гонке с количеством топлива) стало понятно, что у Тойот просто меньше топлива в баках. Соответственно менее выгодная тактика, и как следствие шансы на победу у японцев невелики. Что собственно и было доказано в гонке. Но мало того, что из-за ранних пит-стопов Трулли с Глоком потеряли позиции. Так еще и ошибочная тактика с шинами (когда на более длинный второй отрезок гонки обоим пилотам поставили жесткую резину, которая абсолютно не держала трассу) окончательно испортила гонку, как для итальянца, так и для немца. И если Ярно стал хотя бы 3-им, то Тимо оказался на финише только 7-ым. И это удивительная ситуация, поскольку в Мельбурне обе Toyota стартовали с пит-лейн и заняли в гонке 3-е и 4-ое место. А здесь они стартовали с первой линии стартового поля. Вот что значит неправильная тактика гонки, единственным утешением для команды стал третий подиум в четырех гонках.

Подиум, который вновь получился просто невероятным: BrawnGP, Red Bull и Toyota. Но знаете, в чем еще сходство между этими командами?

В то время как Баттон, Феттель и Трулли финишировали на первых трех позициях, всю гонку, находясь в лидирующей группе, их партнерам приходилось бороться за совершенно другие места, как будто они ехали на абсолютно других машинах. Если Дженсон Баттон одержал уже третью победу в четырех гонках, то его партнер Рубенс Баррикелло, как и в предыдущих гонках, "звезд с неба не хватал". Сначала только 6-ая позиция на старте, неплохой первый отрезок, потом борьба после пит-стопа первого из трех (непонятная тактика бразильца) в течение двух-трех кругов с более медленным, но обладающим KERS, Нельсиньо Пике, и огромная потеря времени на этом. Как итог - 5-ое место. Забавно было видеть жестикуляции Рубенса в адрес своего земляка, как будто Нельсон должен был его уйти в сторону и пропустить его. Если бы Пике это совершил бы, то, наверное, его дни в Renault были бы сочтены, поскольку Бриаторе, который и так накануне уик-энда сказал журналистам, что этот Гран-при станет для Нельсона показательным, врядли стерпел бы подобное! И Пике под давлением провел неплохую гонку, отстав на финише всего на две позиции от Фернандо Алонсо, который стал только 8-ым.

Тимо Глок и Марк Уэббер также как и Баррикелло провалились на фоне своих партнеров. Если Глок, как говорилось выше, стал жертвой неправильной тактики своей команды, то Уэббер стал жертвой квалификации, когда на быстром круге его блокировал Сутиль, и Марк не попал даже во второй сегмент, став только 19-ым! И это стало приговором для австралийца, поскольку, несмотря на всю скорость своего RB5, он так не смог прорваться через более медленных соперников по ходу гонки, став только 11-ым на финише.

Зато кто приятно удивил в Бахрейне, так это Льюис Хэмилтон. Великолепная гонка в исполнении действующего Чемпиона Мира, который выжал буквально все до последней капли из своего MP4-24. На старте ему очень помог KERS - сразу с 5-го места на 3-е, но сохранить все-таки эту позицию до финиша Льюису, который старался держаться по ходу гонки в темпе лидеров, не получилось. Машине все еще не хватает скорости. Но самое главное - гонка в Бахрейне показала, что McLaren прогрессирует невероятными темпами, и в скором времени вернется в число лидеров, можно в этом не сомневаться. К тому же суд FIA по делу "McLaren-стюарды" наказал команду условно. Дисквалификации на две гонки не случилось. Поэтому перспективы у команды в этом сезоне выглядят неплохими. Чего не скажешь о двух других командах, с которыми еще 7 месяцев назад McLaren оспаривали титул.

Кошмар Ferrari, на счету которой после трех этапов не было ни одного очка, продолжился и в Бахрейне. На Красных вновь обрушились всевозможные проблемы. Мало того, что болидам вновь не хватало скорости по ходу уик-энда, так еще: контакт Массы и Райкконена в первом повороте, в итоге поврежденная машина Фелипе, причем из-за неработающей радиосвязи он не понял в чем дело, и проехал целых два круга, прежде заехать на пит-стоп, потеряв на этом время. Потом вновь у Массы же начал давать сбои KERS, и Фелипе окончательно застрял в конце пелетона. Проблемы с колпаком на последнем пит-стопе Кими Райкконена. И все это на глазах приехавшего в Бахрейн Луки де Монтедземоло! Ох, и "полетели бы головы" в Скудерии после финиша, если бы не одно но... - Кими Райкконен! Стефано Доменикали должен на руках носить финна, который провел одну из лучших гонок в своей карьере, и принес-таки первые очки своей команде! 6-ое место, плюс несколько кругов лидирования - для Ferrari были равносильны победе! Судьба словно сжалилась над командой, потому что, финишируй здесь Красные болиды без очков, это стало бы худшим началом сезона для Скудерии за всю ее историю!!! Но этого не случилось, и слава Богу! Не лучше, может, быть даже хуже обстоят дела у BMW Sauber. Думаю, что 13-ое и 14-ое Кубицы и Хайдфельда место на старте, и 18-ое с 19-ым на финише в комментариях не нуждаются.

Ferrari и BMW (да и не только им одним) предстоит невероятная работа для того, чтобы вернуться на вершину. Получится это или нет, покажет время. Многое прояснится уже на следующем этапе в Испании, поскольку Формула-1 возвращается в Европу, где, по традиции, происходит окончательный расклад сил на весь сезон! Поэтому ждем с нетерпением!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Колонка Дмитрия Шканова - Испытание тремя близнецами

Итак, друзья, настал момент для подведения итогов серии азиатских Гран При, прошедших подряд, друг за другом. Всего месяц назад сезон Формулы-1 стартовал в Австралии, с того моменты прошло еще три выездные гонки. Два спаренных Гран При и всего одна неделя перерыва между ними - напряженный календарь для всех, кто задействован в действе, называемом Формула-1. Но более всего для тех, кто работает с машинами - инженеров и механиков. Уже в "Сепанг" некоторые команды привезли новинки, хотя Малайзия следовала сразу за Австралией, а после того как Апелляционный суд окончательно признал двойные диффузоры отвечающими нынешнему техническому регламенту, работы в конструкторских бригадах и у механиков значительно прибавилось. Практически не имея перерывов между гонками, команды еще и умудрялись внедрять технические новшества буквально на ходу!

Так что же можно сказать после трех азиатских Гран При - Малайзии, Китая и Бахрейна, проследовавших друг за другом? Это было интересное испытание еще и потому, что все три трассы были спроектированы одним человеком - Германом Тильке и имеют очень много общего. Строго говоря, малазийский "Сепанг" был первым в ряду современных трасс Тильке - эта трасса, построенная близ международного аэропорта Куала-Лумпура, потрясла воображение в 1999 году, и во многом вызвала моду на азиатские Гран При, инициировав строительство трасс в тех же Китае и Бахрейне. "Сепанг" и международный автодром в Шанхае вообще объединяют много общих характеристик - это и наличие сверхдлинных прямых (более километра), и хитрейшие послестартовые "улитки", требующие от гонщиков большой техничности (а также безупречного баланса от болида), и скоростные повороты, скоростные связки, в которых машины подвергаются сложнейшему испытанию на управляемость, а пилоты получают удовольствие. Трасса "Сахир" в Бахрейне немного другая - но это также типичнейший автодром Тильке, с длинными прямыми и большой шириной дорожного полотна. Требования в Бахрейне немного другие - здесь есть длинные прямые и жесткие торможения (поэтому "Сахир" крайне требователен к тормозам, трасса буквально "убивает" их), а вот скоростные повороты играют меньшую роль, поэтому важнее баланс на разгоне-торможении, то, как загружаются - разгружаются передние и задние колеса. На передний план в Бахрейне выходит именно механическое сцепление, а требования к аэродинамике важнее на "Сепанге" и в Шанхае.

Это общая картина тех требований, которые предъявляют эти новейшие трассы. Собственно, они должны были проверить болиды со всех сторон, выявив все сильные и слабые стороны, продемонстрировав реальную расстановку сил на старте чемпионата. Вышло так, да не совсем - гонки в Малайзии и Китае прошли в совершенно экстремальных условиях сильнейших дождей, что означало выход на передний план многих случайных факторов, а также в определенной степени повысило роль пилотов. Но какие-то выводы сделать все-таки можно.

Тропический ливень, обрушившийся на "Сепанг", смешал участников и в конечном итоге привел к досрочной остановке гонки, за которую была начислена половина очков. Квалификация и начало гонки, прошедшие в сухих условиях тем не менее позволяют сделать некоторые выводы. Так, хотя Дженсон Баттон и выиграл второй подряд поул-позишн, но преимущество "Браунов" было уже не столь подавляющим, как в Мельбурне. Рубенс Баррикелло пропустил вперед себя Ярно Трулли и Себастьяна Феттеля, "Тойота" и "Ред Булл" также демонстрировали великолепную форму на старте сезона.

В гонке долгое время лидировал Нико Росберг, "Уильямс" которого также оснащен двухуровневым диффузором изначально. Ярно Трулли по ходу первого отрезка Гран При также опережал Баттона. Это было показательно - в условиях "Сепанга", который задает прекрасный тест на конкурентоспособность, болиды трех команд, оснащенные двойными диффузорами и демонстрировали лучшую скорость. Позитивный момент при этом, что у "Брауна" нашлись серьезные соперники уже во второй гонке сезона - ведь в Мельбурне порой казалось, что команда Росса Брауна начнет победную поступь, не давая шанса на победу более никому, а это было бы не слишком интересно.

Дождь перемешал всех, и выдвинул на передний план других героев. Более того, из-за остановки красным флагом большую роль сыграл момент классификации - по итогам 31 круга, и здесь уж кому как повезло. Ник Хайдфельд, например, занявший второе место, провел всего лишь один пит-стоп, сделанный вовремя - и это позволило ему добиться лучшего результата для "БМВ-Заубера" в этом сезоне. Ник остановился уже под дождем, и его шин хватило на то, чтобы подняться наверх и удержаться там. Тимо Глок - вообще примерная история. Пилот "Тойоты" был достаточно быстр и в сухих условиях, но не настолько, как партнер по команде - Трулли. Но Тимо останавливался каждый раз вовремя, и каждый раз одевал нужную резину. В первый раз, когда дождь только начался, он не испугался и поставил промежуточные шины, наилучшим образом подошедшие требованиям момента, затем переобулся в дождевые - когда дождь усилился. В результате, Глок завоевал подиум, а если бы классификация производилась по положению на два круга позже (когда собственно и был выкинут красный флаг), то Тимо был бы и вовсе вторым.

Обратная история - Марк Уэббер. Остановись гонка чуть раньше - и Марк был бы на подиуме, но из-за пит-стопа и неразберихи, предшествовавшей остановке гонки, австралиец откатился в конец очковой зоны.

И совершенно отдельная история - история победителя. Одно дело Дженсон Баттон выиграл в сухих условиях Мельбурна - совсем другое, под ливнем в Куала-Лумпуре. "Браун" не провел практически ни одного "мокрого" тестового дня для Brawn BGP001, машина в дождевых условиях работала совсем не так прекрасно, как посуху, но Дженс великолепно приспособился к экстремальным условиям. Один обгон Глока в нулевой видимости незадолго до остановки гонки чего стоит!

Завершаясь с Малайзией, отметим, что перенос старта на более позднее время в очередной раз сыграл злую шутку. В Мельбурне гонщики жаловались на слепящие лучи заходящего солнца и большие тени в отдельных местах парковой трассы, на "Сепанге" гонку просто не успели возобновить, несмотря на то, что ливень утих. Просто-напросто село солнце. Пожалуй, проводить гонки на грани сумерек и вправду не лучшая затея - подобное не раз можно увидеть и в NASCAR, но - важное отличие, - трассы там оборудованы осветительными системами.

В Шанхай, спустя две недели после "Сепанга" команды приехали уже в другой степени готовности. Только-только объявили результаты Апелляционного суда по делу о диффузорах, конструкция "Брауна", "Уильямса" и "Тойоты" была признана соответствующей регламенту, как в Шанхай первую версию своего двойного диффузора привез "МакЛарен", проваливший старт сезона! В ночь с пятницы на субботы первый образец двойного диффузора был установлен и на "Рено" Фернандо Алонсо! Работа шла, не утихая ни днем, ни ночью, Эдриан Ньюи не поехал в Шанхай и Бахрейн, сосредоточившись на базе "Ред Булл" в Милтон-Кейнсе на создании двухуровневого диффузора собственной конструкции.

Интересно дело обстояло и с KERS. В Шанхае только три гонщика пользовались системой рекуперации - пилоты "МакЛарен", чей болид изначально создавался под использование KERS, и маленький легкий Ник Хайдфельд. Роберт Кубица вновь отказывался от применения KERS в квалификации и гонке, а с "Феррари" и "Рено" системы рекуперации сняли, из-за проблем под дождем в Малайзии. И это несмотря на то, что Ferrari F60, как и McLaren MP4/24 изначально создавалась под применение KERS.

Несмотря на то, что гонка Гран При Китая прошла под дождем, некоторые выводы по сухой трассе можно было сделать по итогам квалификации. Блестящий поул Себастьяна Феттеля, третий результат для Марка Уэббера, и только четвертый - пятый для Баррикелло и Баттона показали, что по крайней мере на отдельных трассах "Браун" уже догнали. Сильно удивил Фернандо Алонсо, рванувший на первый ряд сразу же после получения в свое распоряжение двойного диффузора - несмотря на то, что испанец выступал в квалификации на более легкой машине, чем соперники.

Дождевая гонка: с одной стороны Феттель выиграл также уверенно, как и в Монце в прошлом году, когда он принес первую победу для Торо Россо" (накануне завоевав для маленькой итальянской команды первый в истории поул-позишн). Да, Себастьян здорово пилотирует в дождь. Но первая поул-позишн, а затем первая победа в истории "Ред Булл" в исполнении Себастьяна подчеркнули и великолепные характеристики Red Bull RB5 - нового творения Эдриана Ньюи. Нельзя забывать, что первая победа для "Ред Булл" обернулась дублем - Марк Уэббер на второй ступеньке подиума гармонично дополнял победную картину для "Красных быков". RB5 продемонстрировал свои великолепные характеристики в пилотажных условиях Шанхая, с обилием быстрых поворотов. Этот болид оснащен уникальной конструкцией задней подвески, обеспечивающей прекрасное механическое сцепление - и это дало эффект в Шанхае, особенно под дождем, когда аэродинамическая прижимная сила стала терять эффективность. В таких условиях, на передний план вышла именно механическая прижимная сила, которую и обеспечила подвеска Red Bull RB5.

Кстати, именно из-за скрупулезно проработанной задней части, в конструкцию RB5 будет крайне сложно вписать двойной диффузор. Придется перестраивать всю заднюю часть болида, и задача Ньюи - не просто создать свою версию двухуровневого диффузора, а так встроить ее, чтобы не потерять нынешние качества Red Bull RB5.

В Бахрейне гонка за прогрессом продолжалась. В сухих условиях ближневосточной пустыни "Феррари" и "Рено" вернулись к использованию KERS, решил применить систему рекуперации и Роберт Кубица - таким образом, количество пилотов, обладающих в своем распоряжении KERS, достигло восьми. "Рено" установила прошедший испытание боем в Шанхае двойной диффузор на обе машины, "МакЛарен" представил свою уже вторую версию двухуровневого диффузора, плюс вовсю экспериментировал с различными вариантами переднего антикрыла. Льюис Хэмилтон, который провел блестящую гонку на "Сахире", вмешавшись в борьбу с "Брауном", "Тойотой" и "Ред Буллом", использовал более позднюю версию с тремя плоскостями, Хейкки Ковалайнен предпочел переднее антикрыло предыдущей конфигурации, с двумя. Более того, свою версию двухуровневого диффузора представила "Форс Индия"!

Блестящая квалификация для "Тойоты", занявшей весь первый ряд, очередная прекрасная квалификация для Феттеля, опередившего Баттона, - многие уже стали сбрасывать "Брауны" со счетов, предполагая, что основная борьба за победу в Гран При развернется между Себастьяном и пилотами японской команды. "Брауны", которые всего месяц назад навели страшный шорох на старте чемпионата в Мельбурне, начали сбрасывать со счетов!.. Рановато. Дженсон Баттон продемонстрировал и потенциал Brawn BGP001, и свое пилотское мастерство. Образцовая победа, которую Дженс вырвал в борьбе, сражаясь на первом круге колесо в колесо с Феттелем и Хэмилтоном. Таким образом, Дженсон, унаследовавший стартовый номер 22 ни от кого иного, как от Льюиса Хэмилтона, уверенно лидирует в личном зачете чемпионата мира, одержав уже три победы в Гран При!

Отдельных слов заслуживает "Феррари". Просто ужасный старт сезона для "Скудерии". Три гонки без очков - повторение антирекорда легендарной итальянской команды, четвертая гонка без очков стала бы абсолютным антирекордом. К счастью для "Феррари", в Бахрейне Кими Райкконен немного исправил положение. Кими, между прочим, провел выдающуюся гонку! Его болид не позволял атаковать в высоком темпе - финн блестяще реализовал тактику поздних пит-стопов на тяжело заправленной машине, дважды пробиваясь в зону подиума.

В чем же причины? Красивая Ferarri F60 отвергла теорию о том, что болиды образца-2009 уродливы, но кое-кто из экспертов был удивлен, что новая "Феррари" слишком уж похожа на предыдущие. В искусстве эволюции "Феррари" не было равных, но кардинальная смена регламента в 2009-м потребовала не эволюции, а революции. Похоже, что в конструкции F60 был применен слишком консервативный подход.

Другой момент - похоже, потеряв старых "вожаков": Тодта, Брауна, Шумахера, типично итальянская "Скудерия" вновь утратила четкость действий и в тактике, и в долгосрочной стратегии. Подобное мы уже видели в начале 90-х... А что сейчас? Тактические ошибки по ходу гонок (и даже квалификаций) чередуются с неудачами из-за ненадежности Ferrari F60. Красивой "Феррари". Но "Феррари" всегда строила красивые машины. Не всегда - успешные. Посмотрим, как будут развиваться события для "Скудерии" по ходу 2009-го...

И в завершение. В первых четырех гонках сезона-2009 мы видели не только потрясающую борьбу, но и удивительную плотность результатов, и малое количество сходов. И это несмотря на то, что по конструкции болиды представляют собой четыре совершенно разных подхода: с KERS и с двойным диффузором, с двойным диффузором, но без KERS, с KERS, но без двойного диффузора, и, наконец, без обеих революционных технологий. И все равно - пелетон укладывается менее, чем в две секунды. За выход даже из первой квалификационной сессии идет настоящая драка. И похоже, что новая очковая система действительно назрела в Ф-1. Только не 12-9-7-5-4-3-2-1, а начисление очков первым пятнадцати финишировавшим, как в MotoGP.

На сем и прощаюсь с вами. До встречи!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #23

Предыдущие части читайте в архиве.

Одноместные машины (Часть 2)

Дальше - больше. Чепмен хотел, чтобы Кларк опробовал Lotus Формулы-1, который очень походил на Lotus 18 Junior только с 2,5-литровым двигателем Coventry-Climax. Тем не менее, Кларк дал слово Парнеллу, что будет готов выступать за Aston Martin, если они выйдут на старт, что все еще было под сомнением. Если бы годом раньше у них уже была машина, шансов было бы больше, но Парнелл предлагал 600 фунтов стерлингов в год за то, что Кларк подождет.

Он согласился, но, попробовав Lotus, вернулся к Парнеллу и сказал: "Колин Чепмен предлагает мне место в Lotus. Он обещает платить больше, чем ты. Как ты думаешь, что мне делать?" Он не пытался выбить из Парнелла лучшие условия. Эта потрясающая наивность была полностью в его характере. Парнелл, к его чести, ответил: "Я думаю, по этим новым правилам, которые примут в следующем году, эта машина не пройдет, и если ты хоть немного соображаешь, то пойдешь в Lotus, так что мы разрываем контракт". Чепмен взял его в Формулу-Джуниор и Формулу-2, серию для полуторалитровых машин без наддува - таких, как в будущей Формуле-1.

Таким образом, все еще только осваивающий премудрости гоночной дипломатии Кларк теперь стал профессиональным гонщиком. Он встречался с Парнеллом в "Клубе рулевого колеса" на Брик-стрит в Мэйфэр ^***, где был небольшой обеденный зал, а в число завсегдатаев входили многие лондонские торговцы подержанными автомобилями и такие гонщики, как Стирлинг Мосс, Майк Хоторн и Питер Коллинз. В пятидесятые они не садились в частные самолеты и летели на гонку. Они ехали туда, а в четверг, по возвращении, устраивали вечеринку, где Мосс сидел на ступеньках и рассказывал всем, что там происходило, а Хоторн потягивал пиво в баре.

В такой компании Кларк казался неприветливым, застенчивым и несколько недоверчивым. Его там встретил Дэвид Бенсон, и Кларк принял его за человека Парнелла, пришедшего поговорить об их контракте, продемонстрировав свою обычную подозрительность по отношению к незнакомцам.

Инициатива Aston провалилась на полпути к сезону. Это был последний год 2,5-литровой формулы, а новую 1,5-литровую машину строить не планировали. Кларк пришел в этот спорт под занавес эры больших автомобилей, строгих менеджеров и командной тактики. Гонки команд уходили, а им на смену шли гонки пилотов. Чемпионат мира разыгрывался уже в десятый раз, и в центре внимания теперь были скорее люди за рулем, чем машины и производители. С этого момента тот, кто построил машину, значил меньше, чем тот, кто был за рулем. Точно так же, как в скором будущем название машины уйдет в тень спонсоров.

В 1960 году Border Reivers собирались продать Lister-Jaguar и взять взамен восстановленный после пожара в Гудвуде 3-литровый Aston Martin DBR1. Планы Кларка включали в себя спортивные машины, Формулу-Джуниор и Формулу-2. В 1960 году наступило время по-настоящему заняться гонками и смириться хотя бы со временным отходом от каждодневных дел на ферме.

Управляющим фермой назначили Билла Кэмпбела. "Я знал, что могу доверить ему управление фермой без моего постоянного контроля". Уверенность, доверие и решение дел в семейном кругу все еще были принципами, на которых строилась жизнь Кларка. Его обязательства перед Aston Martin и Lotus помешали ему выступить в некоторых гонках за Reivers, но вместе с напарником Роем Сальвадори он занял достойное третье место в общем зачете в Ле-Мане. Опередить Ferrari на старом потертом Aston было выдающимся достижением и стало, возможно, последним его крупным успехом на любительском уровне.

Сезон 1960 года ознаменовал приход Джима Кларка на "верхние ступени" автоспорта и на вершину водительского искусства. Никогда больше Motor Sport не будет пытаться найти объяснение его выступлениям в превосходстве его машины. На протяжении года его череда побед на Lotus 18 во всех трех сериях показала, что он - выдающийся гонщик. Теперь уже не было сомнений, что это искусный и преданный гонкам спортсмен - что бы ни случилось.

Образ жизни теперь полностью изменился. Он покинул уютный мир клубных гонок, Border Reivers и Яна Скотта-Уотсона и столкнулся с реалиями профессионального мира Гран-при. Ян еще оставался его менеджером в первый год выступлений за Lotus. Он занимался всеми его переездами, но в конце года получил письмо от члена семьи Джима, где говорилось, что в его услугах более не нуждаются. Он уступил и занялся другими делами. Он все еще ездил на Гран-при время от времени, но таких отношений, как раньше, между ними больше никогда не было.

Этот разрыв стал настоящим ударом для Яна. Кого было винить? Это предательство было совершенно для него нехарактерно. Ян отказывался винить Джима. Оно перечеркнуло всю их дружбу, и совпало по времени с ссорой Кларка и с Иннесом Айлендом. Кто-то явно волновался, что очень близкая дружба между Кларком и Скоттом-Уотсоном может быть превратно истолкована. При здравом размышлении Скотт-Уотсон почти мог понять почему: в конце-концов они жили в одной комнате и были практически неразлучны, - хотя любой, кто знал их, счел бы даже саму идею смехотворной.

Скотт-Уотсон переживал из-за того ощущения предательства, которое у него осталось, но не считал возможным обсуждать это с Джимом Кларком. Он чувствовал чье-то новое влияние на его жизнь; оно выходило за рамки автогонок, хотя и было их частью. Джима начал "околдовывать" Колин Чепмен.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Алан Хенри. Williams. Команда Формулы-1. #13. Окончание

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 6. Гоночный уик-энд (часть 2)

Физический режим Дэймона Хилла в 1996 году, году его чемпионства, соответствовал режимам, принятым всеми известными гонщиками Формулы-1. Многому из того, что он показал на трассе, Дэймон обязан программе физических тренировок. Человек, который занимался с ним "за кулисами" - личный тренер Эрвин Голлнер, который начал работу с британским гонщиком в декабре 1995 года и до сих пор работает с командой Williams.

Перед этим Голлнер работал в Формуле-3000, а потом с командами Scuderia Italia и Minardi. Ходят слухи, что Михаэль Шумахер сделал ему серьезное предложение, чтобы гарантировать его услуги на сезон 1997 года.

Когда Голлнер начал работать с Хиллом, он нашел, что тот был уже в довольно хорошей форме: "Я подготовил для него тест, чтобы выяснить, насколько он был хорош. Это выявило несколько слабых точек, где он был готов не на 100 процентов, так что я разработал для него новую программу".

Хилл был добросовестным "студентом", которому нравились тренировки.

"Никто не находит приятным тренироваться каждый день, но Дэймон делал все, что я его просил. Если он был дома, он работал пять дней в неделю от двух до трех часов каждый день. Но если я был у него в Дублине, или он приезжал ко мне в Зальцбург, тогда он тренировался до шести часов в день".

Ключ к высшей спортивной форме, по Голлнеру, это правильно сбалансированная программа, объединяющая разминку с тренировкой выносливости. Любимым упражнением Дэймона был гребной тренажер, который мог иметь некоторое отношение к факту, что его родители Бетт и Грэм были неплохими гребцами. С этого времени шлем Дэймона несет отличительные вертикальные полосы лондонского гребного клуба.

Голлнер также настаивает, что организм гонщика должен быть настроен точно так же, как и его автомобиль. Для обоих правильное топливо имеет первостепенную важность.

"Когда мы начали работать вместе, я приехал к Дэймону домой, проверил его кухню и подготовил ему диетическую программу. Так что ему не позволяли есть то, что он любил.

Во время гонки я готовлю мюсли ему на завтрак, но во время ланча и обеда Хилари, повар Williams, готовит ему пищу, поскольку она готовит намного лучше меня. Но я говорю ей, что приготовить".

Другим приходится легче в гоночный уик-энд. Williams приобретает билеты в пятизвездочный Паддок-Клуб для многих важных персон. Паддок-Клуб, управляемый фирмой AllSport Management Пэдди Макнолли из Женевы, обеспечивает роскошную поставку продуктов и средств обслуживания для клиентов всех формульных команд на регулярной основе на каждой гонке.

Тем временем пресс-атташе Williams Фиона Уэлфорд будет отражать "снежную бурю" запросов средств информации во время уик-энда, также как и регулярно держать обратную связь со штабом команды, где менеджер средств информации Джейн Горард и исполнитель средств информации Линдси Морл будут держать оборону. Фиона будет также управлять процессом "доступа" к гонщикам для непосредственных интервью на трассе, которые должны быть оговорены заранее, поскольку гонщики ревниво охраняют любое свободное время, доступное им.

Воскресное утро приносит дальнейшее усиление давления на гонщиков, механиков и инженеров. Есть получасовая разминочная сессия, в течение которой проверяются гоночные установки автомобилей и принимаются окончательные решения относительно стратегии дозаправки. Начиная с возвращения дозаправки в гонки в 1994 году из-за этого часто выигрывались или проигрывались гонки.

Образ гонщика Формулы-1 как "лихого донжуана" прочно осел в истории - возможно при помощи "стада" длинноногих красоток, украшающих сцену Гран-при. Но это, конечно, не то, чем все озабочены в гоночный уик-энд. Эти люди могут иметь одну мысль в своих головах, но это точно не флирт. К тому времени, когда команда заканчивает настройку в субботний полдень, водители полностью истощены. Они могут пробежаться, размяться или посетить сауну вечером накануне гонки. У большинства будет потом легкий ужин и к 10 вечера они уже отправятся спать.

У механиков тоже очень мало свободного времени. В течение многих вечеров они смогут поесть в моторхоуме на трассе только после окончания работы, в другие вечера они возвращаются в гостиницу уже за полночь. Некоторые, кто еще может двигаться, могут заглянуть в бар на часок, но большинство падает без сил. Их разбудят, вероятно, в 6.30 утра и, по крайней мере, в день гонки вечером они будут в дороге до глубокой ночи, когда чартерный рейс ассоциации конструкторов Ф-1 наконец доставит их в Лутон, Стэнстед или другой полупустынный аэропорт Великобритании.

За время уик-энда прогресс автомобилей будет проверен и перепроверен инженерами, использующими сложные системы телеметрии. Эти системы позволяют считывать с компьютера ускорения, торможения, боковые перегрузки, степень открытия дросселя, которые будут подробно проанализированы в боксах. Они являются не только средством перепроверки, действительно ли технические системы автомобилей работают с оптимальным эффектом, но также позволяют инженерам получать сравнительные "картинки", показывая любые различия между работой двух гонщиков.

Конечно, вся эта детальная информация может оказаться полностью ничего не стоящей, если сделан неправильный выбор шин в гоночный день. Это означает, что первостепенное значение имеет точный прогноз погоды. Команда Williams подписана на весьма дорогостоящую спутниковую систему, которая дает им всю правильную информацию о погоде каждый час. В этой связи, возможно, лучше не упоминать Гран-при Монако 1997 года, когда и Вильнев и Френтцен начали гонку на сликах - и это в условиях муссона. Команда по сообщениям была уверена, что это не более чем уходящий ливень...

В 11.00 утра в день гонки начинается брифинг гонщиков. Присутствие обязательно, поэтому на тех, кто пропускает брифинг или даже опаздывает, могут быть наложены серьезные штрафы. В действительности для штрафа очень мало шансов, так как каждая команда присылает одного представителя, который отслеживает, что конкуренты прибыли на парад и брифинг вовремя.

Приблизительно за 40 минут до старта гонщики начинают готовиться к гонке. Пит-лейн открывается за полчаса до старта, и с этого момента гонщики заканчивают, по крайней мере, один прогревочный круг перед занятием своих мест на стартовой решетке.

После этого автомобили будут заведены, пелотон выстоится на предстартовом прогревочном круге и затем, после короткой остановки, будет дан старт. Как только пелотон сорвется с места и начнется толчея в первом повороте, инженеры и руководители команды могут только наблюдать и отслеживать процесс. Их работа теперь закончена. С этого момента все зависит от гонщиков.

То есть, до первой дозаправки.

Команда Williams проводит множество часов на тестовых заездах, оттачивая свою технику пит-стопа почти до совершенства. Эта великолепно срежиссированная работа - формульный эквивалент синхронного плавания. На несколько секунд автомобиль замирает для дозаправки и смены шин, и 21 человек великолепно натренированного персонала команды работают с совершеннейшим напряжением, но гармонично. В момент остановки автомобиля гонщик держит свою правую ногу на тормозе и под переднюю и заднюю части автомобиля подводятся подъемники. Один механик с воздушным гайковертом на каждое колесо откручивает центральную гайку, крепящую колесо, другой снимает это колесо и третий ставит замену, которая немедленно крепится.

Одновременно еще две механика управляются с заправочным шлангом, который они подают к заправочной горловине, а третий непосредственно управляет заправочной машиной. Стоя перед автомобилем, шеф-механик осуществляет полный контроль над процессом, выпуская гонщика обратно на трассу только тогда, когда он убедится, что все различные операции выполнены с безупречной точностью. С момента остановки автомобиля на дозаправку до сигнала продолжать гонку проходит не более восьми секунд.

Автомобили, которые "доживают" до финиша гонки, все в потеках масла и грязи, будут немедленно направлены в мойку, куда никому из техперсонала команд нет доступа в течение некоторого времени после гонки. В течение этого периода автомобили подробно проверяют на соответствие техническому регламенту, и иногда берут топливо на анализ, чтобы убедиться, что оно соответствует официальным спецификациям.

Еще до того, как поступят исчерпывающие замечания, механики Williams будут работать изо всех сил, чтобы упаковать грузовики для поездки домой.

"У нас может быть минут десять для отдыха и чашки чая, но потом - засучиваем рукава", - говорит Дикки Стэнфорд. - "Мы стремимся полностью загрузить грузовики ко времени, когда парни покидают трассу, чтобы успеть на чартерный рейс поздним вечером домой".

К утру вторника грузовики Williams въезжают в ворота в Гроуве, автомобили выгружаются. И весь процесс по подготовке к следующей гонке начинается заново, с первого пункта.

От лица всех читателей и участников проекта "Ф1-МОМК" выражаем благодарность уважаемому Сергею Белобородову за великолепный перевод этой замечательной книги, также благодарим и проект GP-Smak.Ru за предоставленную возможность ознакомить наших читателей с этим произведением.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48975 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"