Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Бобрик Александр.

Кхе, да ему просто скучно стало, ну или как вариант - ему просто прошедшей ночью кое-кто не давал спать! ;) Ночью-то люди занимаются разными весчами?! ;)

RomB.

Практически во всех государствах и организациях есть такое замечательное понятие, как "пенсионный возраст".

И, по моему скромному мнению, господин де Марко его более чем достиг. Равно как и еще несколько почтенных господ, связанных с управлением и контролем автоспорта.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Как глубока кроличья нора?"

В этом году крайне любопытно наблюдать за падением грандов и взлетом вчерашних середняков и аутсайдеров - как проявят себя те и другие. Что будет делать "Феррари" для выхода из кризиса, удержится ли "Браун" на вершине и как скоро эту команду догонит "Ред Булл"? И вообще, когда все уже установят двойные и тройные диффузоры, чтобы можно было подвести хоть какую-то черту и примерно оценить силы? Вопросов много, а может так статься, что ответов на них либо не будет, либо будут они даны только во второй половине сезона.

Кажется, чемпионат будет крайне интересным.

Ситуация с "Феррари", пожалуй, самая неопределенная. Команда просто кошмарно начала чемпионат, и то, что вспомнил Масса (по сути, о недостатке опыта команды работать в трудные времена), навевает мысли, что если пройдет еще пара-тройка неудачных гонок, то Скудерия переключится на создание нового болида.

Попытки вспомнить о том, что происходило с итальянской конюшней, привели меня в 2005 года, когда "Феррари" оказалась заложницей собственной политики эксклюзивного клиента "Бриджстоуна". Как команда ни старалась, практически весь чемпионат ни Михаэль Шумахер, ни Рубенс Баррикелло не вмешивались в борьбу лидеров. Семикратный включился в сражения за победы только в 2006-м, и то, только после того, как вернулись правила по смене шин. В 2009-м никакого "камбэка" не будет. Поэтому отступать Скудерии некуда.

Основная проблема "Феррари" сейчас, и ее главное оружие в предыдущие годы - эволюционное развитие своих болидов. Начиная с 2002 года, когда появилась сверхбыстрая F2002, итальянская команда старательно "вылизывала" свои машины. Каждая последующая модель была лишь усовершенствованной машиной прошлого года. В 2005-м был сбой (по вине шин), но в 2006 году ситуация вновь вернулась в старое русло.

Это правильный подход, когда правила неизменны или меняются незначительно, но в сезоне-2009 ситуация поменялась. И на смену эволюции должна была прийти революция. Как поступил, например, Эдриан Ньюи, создавший совершенно новый болид для "Ред Булла".

Сразу после презентации "Феррари" знающие люди были удивлены, что несмотря на внешний вил, F60 оказалась очень похожа на болиды предыдущих лет, только подтянутых к современным требованиям. Если честно, я в этом разбираюсь не очень хорошо, поэтому мне внешние отличия кажутся весьма значительными. Поэтому, намекнув на эволюционность болида "Феррари", перехожу к дальнейшим предположениям.

Все-таки, главная проблема Скудерии, на мой взгляд, состоит в том, что она проспала подготовку к сезону-2009. Борьба с "Маклареном", все-таки, оказалась очень отвлекающей задачей. В итоге машину делали либо наспех, либо "сырую" версию сделали вовремя, а вот аэродинамические обновления припоздали.

Сейчас, когда все соперники уже привозят новинки, включая диффузоры (кстати, почему "Феррари" так тянет с ними, ведь разработка должна была начаться еще в феврале, несмотря на любое решение суда), итальянцы практически не меняют F60. Так, по мелочам. В итоге, даже если "Феррари" и неплоха на длинной дистанции на нормальной трассе в сухую погоду, мы этого можем и не узнать - соперники серьезно прибавят уже к Гран-при Испании.

В общем, в ближайшее время команде нужно будет определяться, продолжать ли развитие нынешней модели, или переключаться на новую.

Ответ об истинной скорости Скудерии в самых, что ни на есть боевых условиях, будет дан в Бахрейне. В любом случае Доменикали остается только посочувствовать - у него будет очень сложный сезон.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2009 - Китай: Red Bull окрыляет

Этот сезон приучает нас к новым лицам во главе пелетона. Предполагал ли кто-либо минувшей зимой, что с трудом цепляющаяся за место в формульном караване экс-Хонда станет главной силой на старте чемпионата. Ну, допустим, скорость BrawnGP мы могли оценить по ходу заключительных тестов (не без известной доли скепсиса конечно). Но Red Bull? Конечно, все признавали потенциал творений Ньюи в эпоху перемен, да и заявления первых лиц команды звучали достаточно оптимистично. Но настало время тестов, и RB5 столкнулась с целым рядом технических проблем, не блистая при этом особой скоростью. Однако не тот период был оптимальным для долгосрочных выводов.

По большому счету, уже в первых гонках Red Bull должен был заступать на место Тойоты позади BrawnGP. Но глупое столкновение с Кубицей, повлекшее для Себастьяна помимо схода еще и штраф в 10 позиций на старте малазийской гонки, не позволило Феттелю реализовать потенциал болида. У Марка первоначально тоже не задалось. Так что в Китае подопечные Кристиана Хорнера были настроены весьма решительно. В своей скорости они также не сомневались. В полной мере это проявилось на примере молодого немца, решившего все квалификационные вопросы посредством трех кругов - по одному в каждом из сегментов. Причем в двух последних он и вовсе уходил на старт за несколько секунд до клетчатого флага, не оставляя себе права на ошибку. Излишняя самоуверенность? Возможно, но Себастьян без шансов для соперников взял поул, попутно установив лучшее время уик-энда во втором сегменте. Однако заправленные Брауны были неподалеку. Строго говоря, исходя из тактических раскладов, в итоговую победу Феттеля в спокойной гонке верилось не очень (в способности BrawnGP добавить при необходимости мы уже убедились). Но тут на помощь Красному Быку пришел дождь.

Удивительно, но вот уже третий этап подряд мы не видим полноценной гонки в строгом смысле этого слова. Да, событий масса, неожиданностей хватает. Но, то нас лишают боевого финиша, то вообще обрывают гонку на середине, а теперь вот оставили без старта. Понятно, что в двух первых случаях тому были объективные причины (хотя в Мельбурне пейс-кар мог бы уйти с трассы кругом раньше), но в Китае все это смахивало на излишнюю перестраховку. Состояние трассы позволяло провести нормальный старт, остальное зависело от мастерства пилотов. Однако в последние пару сезонов Ч.Уайтинг лишил Формулу-1 дождевых стартов с места. Ну, предположим, что все во имя безопасности. А во имя чего пейс-кар оставался на трассе по ходу целых восьми кругов? Безопасности? Едва ли. Было очевидно, что состояние трассы абсолютно стабильно (плохое или хорошее, но стабильное). А значит - либо красный флаг (что вряд ли), либо рестарт. На принятие решения дирекции гонки потребовалось целых 8 кругов. По ходу которых пилоты комментировали своим гоночным инженерам - нет, не состояние трассы (как могло бы показаться), а вес своих болидов. По мнению легкозаправленных пилотов (Алонсо, Росберг, Феттель) состояние трассы позволяло провести рестарт, для "тяжелых" (Брауны, Льюис) - напротив, что естественно. В итоге пейс-кар восемь кругов возил за собой пелетон, "убивая" пилотам их агрессивную тактику, и также неожиданно гонку покинул. Если бы не он, то уже после первого пит-стопа Феттель бы вернулся на трассу лидером. А так гонка для него (и Марка) несколько усложнилась, но ненамного - столь серьезным в этот день было его преимущество и над собственным партнером и, тем более, над всеми остальными. Себастьян провел безупречную гонку, в отличие от большинства пилотов ни разу не познакомившись с красотами шанхайских зон безопасности. В итоге - заслуженный дубль - первый в истории для австрийской команды. Неплохо в этот день проявил себя и Буэми. Думается, задача приближения STR4 к RB5 (при сохранении командной субординации) является немаловажной именно для основной команды. Ведь отрываться надо сейчас, пока есть такие возможности, и STR вполне может помочь в этом. И пусть, складывается ощущение, что в сухих условиях Red Bull пока еще отстает от BrawnGP, но ведь не будь того самого столкновения, и Себастьян сегодня проигрывал бы Дженсону не более 5-6 очков. И главное - RB5 - быстрый и (что важно!) надежный болид.

Команда BrawnGP тоже вполне может быть довольна. Во-первых, на минувшей неделе для них наконец завершился диффузорный скандал. Пожалуй, судьи приняли наиболее логичное решение. Точнее не судьи - у них все действо вызывало здоровый сон, решение принималось на самом верху, но претензий к нему в общем-то нет. Не потому, что оно было справедливым или технически обоснованным - нет, ни того ни другого в этой ситуации уже и не могло быть. В первую очередь потому, что "серые" зоны потому и являются серыми, что доказать с помощью одного и того же регламента при желании можно прямо противоположное. А во-вторых из-за действий FIA и в частности Чарли Уайтинга, который позволял одним командам (Honda, Toyota) вести данные разработки, при этом накладывая вето на аналогичные разработки других (Renault). Оправдаться в этом, на мой взгляд, у FIA не получилось. Назвать в данной ситуации "диффузорщиков" виноватыми как-то язык не поворачивается. Но почему должны страдать другие? Решение же принималось по принципу наименьшего сопротивления и возможных последствий, что верно. В гонке же Дженсон добился максимально возможного результата, Рубенс разочаровал, но все равно финишировал четвертым, в Бахрейне же команда может рассчитывать на увеличение отрыва.

Приятное впечатление оставила скорость Renault и McLaren. Алонсо и Хэмилтон без труда вышли в третий сегмент квалификации, что в их случае говорит о многом. Виной ли тому новые диффузоры или отсутствие пресловутой KERS (в случае с Renault), но болиды явно поехали быстрее. Агрессивная тактика двукратного чемпиона имела право на жизнь, но все испортила машина безопасности. Решение же заехать на ранний пит-стоп хоть и было ошибочным, но принималось в расчете на сохранение режима пейс-кара. Несмотря на это скорость у Фернандо и в гонке была достаточно неплохой, все решила единственная ошибка незадолго до финиша. Что до McLaren, то ей и вовсе удалось показать максимальный результат позади двух доминировавших в этот день команд. Мастер-класс здесь как ни странно показал Хейкки, проведший спокойную и безошибочную гонку. Льюис хоть и был несколько быстрее партнера, но пилотировал он крайне нервно и грубые ошибки по ходу гонки постоянно отбрасывали его назад. В итоге - шестой результат позади партнера.

Ferrari вновь не сумела набрать очков, проигрывая в сухих условиях еще больше, чем в первых гонках (за счет прогресса Renault и McLaren). В дождь же великолепное впечатление произвел Фелипе. Полностью опровергая репутацию недождевого пилота бразилец совершил великолепный прорыв до третьего места, но вынужден был остановиться из-за технических проблем его болида. Кими, который в гонке не блистал (хотя и ехал стабильно) и вовсе заявил, что на титул команда уже не претендует. Великолепный шанс на очки а-ля Монако-08 имел Адриан Сутиль, но до финиша ему вновь не хватило нескольких кругов.

Ну и главными разочарованиями минувшего уик-энда стали Williams, Toyota и BMW. Первые вновь не сумели реализовать потенциал болида (после пит-стопа Росберг в отличие от Алонсо уже ни за что не цеплялся), и, судя по всему, начиная с Барселоны команду ожидает уже знакомый ей по последним сезонам путь вертикально вниз через пелетон. У вторых Ярно не блистал в воскресенье, а Тимо в субботу (справедливости ради немец получил штраф за смену коробки передач), что в итоге (несмотря на финиш в очковой зоне) не позволило ему претендовать на большее. Ну и у BMW случился полный и абсолютный провал. По ходу уик-энда команда производила впечатление скорее безнадежного аутсайдера, апофеозом чего стало столкновение Роберта с Ярно, когда поляк просто наехал на более медленного итальянца, не рассчитав собственной скорости. Я вообще не сторонник штрафов, но если штрафуют Феттеля за Мельбурн и не штрафуют Кубицу за Шанхай, то это вызывает большие вопросы.

Ну, и напоследок. Все-таки Дитрих Матешиц заслужил послушать собственный гимн, а не песнь о силе британской короны.

P.S.

На минувшей неделе Рон Деннис окончательно ушел из McLaren. Из McLaren и из Формулы-1. Уход этот по смыслу был прямо противоположен январскому заявлению "о перераспределении полномочий внутри команды". То был жест победителя - человека, сумевшего, перешагнув через шпионский скандал добиться желаемого. Апрельская же пресс-конференция стала для Рона признанием своего поражения. Поражения от потерявших чувство реальности Хэмилтонов, Макса Мосли или же заключивших тактический союз с Мосли Хэмилтонов, что повлекло возможное желание Mercedes избежать дополнительных проблем. С Максом все ясно. С Льюисом сложнее. Неужели он всерьез полагает, что сможет найти более перспективный вариант продолжения карьеры (не в краткосрочной перспективе)? Говорилось о BrawnGP, но Росс Браун потому и Росс Браун, что подобных глупостей пока не совершал. Перспективы перехода в Ferrari также представляются крайне сомнительными. В любом случай, Льюис отплатил Деннису за все, что тот для него сделал - у Брута появился достойный преемник. Отчасти виной тому можно считать и самого Рона, по ходу двух последних лет активно воспитывавшего в Льюисе гипертрофированное чувство собственной значимости. Деннис - не Райан, его не уволишь, и то, что он в итоге принял это решение говорит о том, что выбора у него фактически не было, факт предательства Льюиса сыграл здесь не последнюю роль.

К Рону Деннису можно относиться по-разному. Бесспорно одно - на протяжении десятилетий он руководил одной из самых успешных команд в истории Формулы-1. И подобные люди не должны уходить так.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Справочная информация Гран-при Китая 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Превью-2009 - Бахрейн: Острова длинных динаров

Весьма активно начался в этом году сезон "Формулы-1": не прошло и месяца со старта чемпионата, а мы уже готовимся познакомиться с четвертым гран-при 2009 года. Кипящий в этом году как гейзер и испускающий гейзерные же пары разнообразных грозных заявлений пилотон готовится припарковаться в Бахрейне.

Итак, что же это такое - Dawlat al-Bahrayn? Некогда здесь была знаменитая прародина шумеров - Дильмун. Но шли века, шумеров не стало, и островами в Персидском заливе, составляющими сейчас территорию Бахрейна, сотни лет и многократно завладевали различные халифаты и государства, пока в 1971 году Бахрейн окончательно не стал независимым - на этот раз от британского протектората. Сейчас это эмират (королевство), с примерно 740 тысячами жителей, 80% из которых составляют арабы, исповедующие суннитскую ветвь ислама, имеющий площадь территории в 75% от площади Москвы, и процветший благодаря обширным в этих местах нефтегазовым запасам. Впрочем, активно отсасываемые из недр в пользу "золотого миллиарда планеты" запасы "черного золота" быстро тощали, и, будучи по-восточному весьма дальновидными людьми, властители этих некогда забытых Аллахом мест превратили Бахрейн в один из мировых центров банковской деятельности с облегченным налоговым бременем. Кроме этого серьезными статьями доходов эмирата сейчас являются никуда не девшаяся нефтепереработка, производство алюминия из привозного сырья - тут расположен крупнейший в ближневосточном регионе алюминиевый завод, традиционный для этих мест лов рыбы и креветок, добыча жемчуга и туризм. Сейчас Бахрейн - одна из богатейших стран в регионе, эдакое жаркое ближневосточное Монако с "длинным динаром", не знающее никаких тягот и проблем даже при 15% безработице. Именно этим, равно как и наличием спонсорско-имущественно-дружеских связей с видными деятелями формульного паддока, и объясняется ставший традиционным "выезд на дом" к скучающим и пожелавшим иметь "зрелища" под боком шейхам гастрольной труппы "БЦ".

Итак, заказ к уже ставшему модным Герману Тильке поступил, был хорошо оплачен - автодром обошелся эмирату примерно в 150 миллионов долларов, и конструктор гоночных арен не подвел в очередной раз - уже в 2004 году Бахрейн принимал свой первый Гран-при Ф1. Меньшая сумма сравнительно с малазийскими и китайскими затратами на автодром объясняется более скромными масштабами сооружения - трибуны могут принять около 45 тысяч зрителей и почти ровной однородной местностью, уменьшившей объем необходимых земельных работ. Автодром "Сахир Интернейшнл" вышел достаточно интересным, хотя и без таких ярких "изюминок", как в Малайзии или Китае. Он предельно универсальный - может быстро трансформироваться в 7-мь типов трасс, включая овальную вставку и трек для драг-рейсинга: шейхи любят самые разные гоночные серии! В конфигурации "Гран-при" имеет типичные для современной Ф1 параметры: длина - 5411 метров, ширина полотна 14-22 метра, 15-ть разнообразных и большей частью правых поворотов, перепад высот в разных частях трека достигает 18-ти метров, тут имеются огромные боксы и суперсовременные зоны безопасности. Пилотон за 57 кругов преодолевает 308,238 километра. Конфигурацией трасса напоминает "Шанхай", но чуть более быстрая и меньшая по площади - она как бы "вложена" дважды в свой внешний конкур, из-за чего иногда при трансляциях машины можно видеть и на заднем фоне. Это несколько раздражает телеаудиторию, но очень удобно для зрителей на трибунах - отовсюду видна весьма приличная часть трассы. Что не радует, так это практически полное отсутствие растительности и построек вокруг автодрома. Ландшафт тут плоский, скучный и буро-желтого цвета. Пески. Именно из-за песчаных наносов трек, как правило, грязен, и в пятницу-субботу менее быстр, нежели к началу гонки в воскресенье. Кроме того, полотно на "Сахире" абразивно и само по себе, да плюс к этому дополнительный негативный для шин фактор вносит все тот же дестабилизирующий управляемость болида песок. Думаю, самой разумной тут будет тактика в три заезда в боксы. Но уверенные в себе экстремалы могут, конечно, рискнуть пойти и на две остановки. Зато погода тут почти всегда стабильная: большая часть очень умеренных дождей выпадает на эти засушливые земли в период с декабря по апрель, поэтому в самом конце апреля с высокой степенью достоверности можно прогнозировать сухую гонку. Типичная дневная температура воздуха сейчас около +26С...+30С, но с очень высокой влажностью.

Гонка стартует на длиннющей 1090-метровой и очень широкой прямой, которая заканчивается острым первым поворотом, быстро переходящим в плавный второй. Это основное место для пилотских атак и контратак. Затем вновь почти прямая линия, включающая в себя две разделенные проходимым "с газом в пол" поворотом "3", где гонку ждет очень острый "4", в котором вновь можно атаковать. Продолжает трассу - до шпильки "8", в которой вновь допустимы атаки - целая серия быстрых пилотажных поворотов. Далее, после пологой "девятки" и чуть менее плавной "десятки", идет еще одна длинная прямая, заканчивающаяся очень плавной длинной кривой - до острого поворота "13", выводящего на вторую по длине прямую. В ее конце тоже можно атаковать в 45-градусном повороте "14", а затем опять мотор работает в полную силу - выводящий на прямую "старт/финиш" поворот "15" очень плавный.

Переходим к недлинной пока еще истории "Сахира".

2004 год нам запомнился очень четкой и уверенной победой пары Михаэля Шумахера и Рубенса Баррикелло как в квалификации, так и в последующей гонке. Еще тут разом погорели моторы у "МакЛарен-Мерседесов", а третьим на подиуме был один из претендентов нынешнего года на победу - Дженсон Баттон, выступавший тогда в составе "БАР". Может из этого описания показаться, что тогдашняя гонка была скучной... - ничуть не бывало! Все полтора часа на трассе кипела жестокая борьба, с массой обгонов и агрессивным прессингом пилотов друг на друга. Только это было ниже подиумных мест.

В страшно жарком во время гран-при 2005 году поулером стал Фернандо Алонсо из бывшей в том году в великолепный форме "Рено". Михаэль на дебютировавшей позднее обычного модели F2005 оказывается вторым. В ходе гонки казалось, что немец одолеет лидирующего испанца, но иначе думали тормоза его болида, отправившие "ШумМи" пораньше отдыхать. Вообще, сходов было немало. Из-за чудовищной жары и очень высокой абразивности трека, выдержать которые у шин не всегда получалась, гонка также запомнилась множеством эффектных разворотов. Итоги были и предсказуемы - победил Алонсо, и неожиданны - подиум с ним разделили Ярно Трулли из "Тойоты" и измученный непривычной для финских организмов жарой Кими Райкконен из "МакЛарен".

В 2006 году Михаэль Шумахер на "Сахире" наконец-то сравнивается по количеству поулов с покойным "Кудесником" Айртоном Сенной, и это один из последних приятных сюрпризов для уходящего немца. В гонке Михаэль долго лидирует, но прорвавшийся на второе место Алонсо буквально висит на нем. После второго пит-стопа немца происходит развязка: при выезде "Феррари" Шумахера на трассу заезжавшему в боксы чуть раньше Фернандо удается поравняться с ним, а потом и выйти вперед. Михаэль жестко прессингует "Рено" всю оставшуюся часть гонки, но оба больших мастера ошибок не совершат: Алонсо не упустит лидерства, а Шумахер не будет делать неуклюжих попыток пройти, рискуя ценными очками. Третьим станет Кими Райкконен, переигравший в жесткой борьбе Дженсона Баттона.

На дворе уже 2007 год. 5-й поул в своей карьере берет Фелипе Масса, но его буквально подпирает стремительный дебютант "МакЛарена" Льюис Гамильтон. Старт проходит спокойно, главные игроки сохраняют позиции, но после столкновения Баттона и Скотта Спида на трассе появляется первый в истории "Сахира" пейс-кар. Впрочем, особых перестановок это не вызовет. 3-я в карьере победа Фелипе, уверенное второе место Гамильтона, ставшего первым из дебютантов Ф1, завоевавших три подиума подряд, ну а третий вновь, как и в прошлом году, Кими Райкконен. Только теперь он уже в красной "Скудерии".

Прошлый год. Главным и неожиданным героем квалификации становится Роберт Кубица из "БМВ", вторым будет Масса, который неидеально провел свои попытки. Но ход гонки резко изменил расстановки гонщиков. Уже со старта Фелипе проходит Кубицу - и улетает вперед как ракета, уверенно лидируя и наращивая свой отрыв. Позже поляка одолеет и Райкконен. Так они и финишировали. Сама же гонка запомнилась жесткой разборкой между Гамильтоном и Алонсо, лишившей Фернандо шансов приехать высоко, а Льюиса - даже и самой возможности доехать до финиша. Ну и под конец Ник Хайдфельд сделал безуспешную попытку побороться с Робертом за третью ступеньку подиума. Собственно, это все.

...Эти старые-старые восточные земли видывали немало сражений. Самой масштабной и самой грандиозной была, несомненно, эпическая битва мудрого главы "конюшни" шумерского пантеона богов Мардука с топ-командой Хаоса - Апсу и Тиамат. Хаос в ходе жесткой контактной борьбы был вытеснен на обочину, повержен и искромсан на части болидом Мардука. Результатом этого сражения стало появление из иссеченных карбоновых останков Хаоса земли, неба, воды - и нас с вами, друзья! :) Так давайте же надеяться, что и в этом году "Сахир" поддержит историческую традицию праотцев - и подарит нам крайне интересную схватку гонщиков, хотя может быть уже и без таких основополагающих для мироздания последствий, как это было у предков нынешних бахрейнцев, древних шумеров. :)

Формула в Израиле

Главным вопросом, почему Формула-1 так слабо популярна в Израиле, является то, что йом ришон (воскресенье) - рабочий день. Мало найдется фанатов, способных пропустить службу или учебу ради просмотра двух-часовой трансляции очередного этапа Формулы, а всего, с марта по октябрь каждый год 17-20 йом ришон для просмотра.

Действительно, в стране довольно неплохо знают Михаэля Шумахэра, и продавец атрибутики даже не задаст вам дополнительных вопросов, но встанет в тупик, если вы фанат Уильямса или БМВ-Заубер.

Что касается других лиц и команд "Большого Цирка", то тут вам скорее подскажут те, кто репатриировал с бывшего Советсткого Союза, благодаря Алексею Попову, комментатору гонок на канале РТР и позже на РТР-Спорт. Однако не требуйте невозможного - всего несколько лет, когда трансляция была на канале РЕН-ТВ, и выросло поколение, которое не просто плохо знает Формулу, но и не интересуется ей вообще. Такова политика каналов и их руководителей в России. Теперь в 2009 году трансляции снова переданы каналу Спорт и все очень даже довольны.

В Израиле трансляции можно посмотреть на куче зарубежных каналов на любом языке мира, кроме того, гонку показывает израильский канал "Спорт-5". Кроме того, закачать гонку тоже не составляет проблем, как и везде в развитом обществе.

Однако было бы смешно представить себе, что мы тут не отметились. В Формуле очень много израильских специалистов, особенно в области вычислительной гидродинамики и наукоемких областей знаний. Пожалуй наиболее много наших в английских и французских командах, таких как МакЛарен, Уильямс, Рено. И вклад израильтян в улучшении болидов очень высок.

Что касается Формулы-1, как многомиллиардного бизнеса, то два года в Формуле-1 существовала команда Мидланд(бывшая Джордан, если кому-то это интересно), принадлежащая бизнесмену Алексу Шнайдеру. Он родился в Ленинграде, но уехал из России в 1972 году. Шнайдер вырос в Израиле и имеет официальное канадское гражданство. Алекс купил команду в 2005 году и два года активно занимался командой. Однако после упадка бизнеса группы Мидланд в Украине команда стала влазить в долги и прекратила свое существование под этой маркой. А еще был израильский спонсор в команде Алекса Шнайдера - компания ЦИМ.

Был у нас и свой формульный пилот, однако до гонок не дошло. 29 июля 2005 г в Будапеште, на ГП Венгрии, за рулем "Минарди" на свободных тренировках в роли третьего пилота дебютировал израильтянин Шанох Ниссани, которому в тот уик-энд исполнилось 42 года. А за год до этого Ниссани, живущий в Будапеште, проехал на тестах более 1600 км, поэтому проблем с получением от FIA суперлицензии на выступление не возникло.

Интересно, что первый выезд на трассу на тестах закончились для Шаноха сравнительно быстро. В какой то момент Альберс(основной пилот Минарди) догнал более медленного Ниссани и даже попытался его обогнать, но неопытный израильский пилот предпринял странный маневр, в результате чего обе машины оказались за пределами трассы. В Minardi сказали, что машины будут восстановлены к завтрашнему дню и свое обещание сдержали, так что все прошло более-менее.

Ханох Ниссани впервые попал в поле зрения специалистов летом 2004 года, когда он принял участие в тестах команды Jordan. Уже тогда целесообразность привлечения к тестам подобных великовозрастных и малоопытных гонщиков вызывала улыбку сомнения. В ноябре прошлого года израильтянин, ныне проживающий в Венгрии, снова появился в Ф1 - на этот раз в кокпите Minardi. К сожалению, на этом собственно выступления его и закончились, а молодых гонщиков, имеющих необходимый опыт, так и не нашлось.

А еще Формула-1 не слишком популярна потому, что мало кто знал об этом раньше, не интересовались этим в обилии других видов автоспорта. Сейчас все доступно, есть трансляции, есть куча ресурсов в Сети.

Но должно вырасти целое поколение тех, кому это интересно.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Трибуна

Письмо читателя

Вячеслав Суровцев.

Сразу прошу извинить за несколько эмоциональное мнение, я болельщик со стажем в 18 лет (болел за Михаэля, сейчас за Ферров) и не всегда чемпионат был настолько интересен, как в этом сезоне - интрига просто завораживает.

По поводу наказания Маков: мне кажется, что два наказания за одну провинность - это нелогично (ведь и в юриспруденции нет двойного наказания за одно деяние), наказали: - все в курсе, у всех свое мнение, все предупреждены, прецедент есть, зачем добивать? Некрасиво это как-то и неспортивно, навредить Макам, навредить Льюису - чей-то заказ? Ну неужели, пиар как и в политике, так и в спорте теперь будет решать все? Забавно, может порешаем судьбу чемпионата в суде? Чем больше информации - тем больше вариантов ее трактовки.

И в продолжение к диффузорам: решать соответствует машина или нет, надо, по-моему, просто до чемпионата, а теперь что спорить, зачем сеять вражду между командами. Вообще, мое мнение, что FIA сама плохо прорабатывает регламент (может в чью-то угоду), но я считаю, что теперешняя ситуация конфликта создана самой Федерацией. А гонщики и инженеры - заложники правил, у одних в крови бензин, а другие на острие мысли. Еще раз повторю - этот чемпионат начался просто здорово, очень много обгонов, очень интересная борьба тактиков, ошибки тех, кто всегда казался просто непогрешимым... А скандалы раздувать... PR - это не спорт.

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #22

Предыдущие части читайте в архиве.

Одноместные машины (Часть 1)

В 1959 году Кларк гонялся за Reivers на Elite против такой же машины, принадлежавшей Грэму Уорнеру, владельцу The Chequered Flag, работавшему со спортивными машинами. Уорнер намеревался перейти в Формулу-Джуниор, младшую серию одноместных машин, созданную в Италии для автомобилей на основе деталей и двигателей для серийных дорожных машин. Вскоре она должна была получить международное признание, и в The Chequered Flag мечтали построить автомобиль для нее. Эта формула выглядела вполне успешной и привлекала множество молодых и дерзких гонщиков, и Уорнер хотел продавать им как гоночные машины для трасс, так и спортивные дорожные автомобили.

В Британии все еще было относительно немного конструкторов гоночных автомобилей, так что единственным выходом было основать небольшую фабрику. Уорнер приобрел прототип, взял на работу инженера - и назвал результат Gemini ^*, по своему знаку зодиака. У этой переднемоторной машины были хорошо сбалансированный каркас, независимая подвеска и возможность монтажа как двигателей А-серии BMC, так и Ford 105E. В любом случае коробка передач была стандартной BMC, с раздаточной коробкой для понижающей передачи. Она не выглядела надежной, особенно в задней части, где карданный вал и стойки подвески строго ограниченной длины казались довольно хлипкими, но машина хорошо себя проявила и превзошла все ожидания Уорнера: было произведено 30 штук, большая часть - для экспорта в США.

Все только начиналось. Авторитетные производители (Lola, Cooper, и Lotus) выжидали, желая убедиться, что эта формула будет успешной. В 1959 году Джим Кларк должен был стартовать на Elite в гонке в Брэндс-Хетче на День Подарков, и, получив возможность наблюдать за способностями Кларка во время сезона в тесном соперничестве с другим Elite, Уорнер пригласил его проехать в гонке Формулы-Джуниор. Это был дебют Gemini и первая гонка Кларка на одноместной машине.

Кокпит был узким, а модифицированный Speedwell двигатель Austin ненадежным. Ко времени выхода на старт, Кларк уже выглядел поникшим и безучастным, "батарейка села". Он с завистью смотрел на стоящего рядом Алана Стейси на обтекаемой машине со средним расположением двигателя, которая выделялась среди всех остальных. Законченный на скорую руку, еще даже не покрашенный, это был первый Lotus 18. Даже если он и не отличался хорошей управляемостью, все равно ему предстояло сделать Lotus лидером дорог. Кларк стартовал после того, как машину подтолкнули, но закончилось все разочаровывающее. Его настроение совсем не улучшилось после встречи с Грэмом Уорнером в гонке GT. На последнем круге, спокойно идя на втором месте, Кларк на влажной трассе потерял контроль над Elite и вылетел на обочину, сломав кулак задней подвески.

Это был не самый лучший способ завершить последнюю гонку на машине Скотта-Уотсона, и, к тому же, это было его первой аварией в карьере, что пошатнуло его уверенность в себе. Он не мог понять, почему упустил контроль, винил себя за недостаток концентрации из-за того, что успокоился, удовлетворившись вторым местом. Больше он никогда не успокаивался, став вторым.

Кларк регулярно "завершал карьеру", но Джок Мак-Бейн и Скотт-Уотсон быстро возвращали его обратно, убеждая продолжать: "Я обычно говорил: "Ох, нет, мы не будем этим заниматься", а они говорили: "Ох, да, мы будем!". В моих титулах есть очень много их заслуги. Если бы не они, я бы, наверняка, был вполне доволен своей фермой в Ченсайде. Гонщикам нужен кто-то, кто бы их подбадривал во время их первых шагов, помогал в трудную минуту. У всех гонщиков бывают такие минуты, и часто приходится восстанавливать веру в себя".

К началу шестидесятых уверенность Кларка все возрастала, по крайней мере, когда он был за рулем. Но после того как Рег Парнелл пригласил его присоединиться к новой команде Aston Martin в Формуле-1, он понял, что придется пересмотреть собственную роль на ферме.

Парнелл был в гонках с 1935 года, после войны сделал себе имя с Maserati и ERA, и выступал за Alfa Romeo в первом Гран-при чемпионата мира в Сильверстоуне 1950 года. К 1959 году он завершил карьеру и теперь руководил приходом в гонки Гран-при команды Aston Martin.

Джок Мак-Бейн рассказал ему о новом большом таланте, появившемся в Шотландии. Aston был элегантной машиной с передним расположением шестицилиндрового 2,5-литрового двигателя, и хотя Джим и отверг первое предложение Парнелла приехать на тесты, он понял, что стоит на распутье; он мог или продолжать гоняться как любитель, или начать карьеру профессионала, которая могла привести его на вершину этого спорта, а его отец сетовал о времени и деньгах, впустую потраченных на хобби Джима.

Парнелл назначил тестовую сессию в Гудвуде на один из морозных дней: покрытый инеем бывший аэродром выглядел пустым и неприветливым. Кларк выехал на спорт-каре Aston Martin DBR2, с 4,2-литровым двигателем, похожим на 3-литровый, который принес Aston титул в чемпионате Спорткаров. Это была самая мощная машина, какой он когда-либо управлял, и он был поражен тем, как хорошо она управлялась на обледенелой трассе. Благодаря отличному сцеплению она была невероятно быстрой. После нескольких кругов он опробовал большую одноместную модель. Она сильно отличалась от маленькой и сравнительно примитивной Gemini. Aston была серьезной машиной с огромный потенциалом, и когда Кларк сел в нее, то уже знал, что его мир должен измениться. "Я смотрел на эти огромные открытые колеса и шины и думал: "Вот оно"."

Управление не отличалось от того Lister-Jaguar, на котором он гонялся за Border Reivers. Тем не менее, по мощности это был уже совсем другой уровень, хотя о 300 л/с современной ему Ferrari и речи не шло. Кларк поверил в себя, хотя определенные сомнения в том, что касается управления во время гонки, и оставались.

Кларк вернулся в Гудвуд на еще одну тестовую сессию на 3-литровом спорт-каре DBR1 и 2,5-литровой машине Формулы-1, но в этот раз там был еще один незваный гость. Кларк знал, что предложения будут и от Lotus, и от Aston Martin, и, получив "Лотус-Трофи" ^** за выступление в свой дебютный год на Lotus, сказал Майку Костину, что будет тестировать Aston в Гудвуде в следующий понедельник.

Костин, "второй номер" в команде Чепмена и третий человек за рулем Elite в той гонке на День Подарков 1958 года в Брендс-Хетче, появился с машиной для Формулы-Джуниор, и ее управляемость стала для Джима настоящим открытием. Вновь он оказался на распутье.

Контраст между быстрым, маленьким Lotus с центральным расположением двигателя и совершенным балансом и большим, уже устаревшим и достаточно неповоротливым Aston Martin был разителен. Кларк с трудом мог поверить, что машина может так цепко держать трассу. Он прошел Сент-Мэри, левый поворот с отрицательным уклоном и глубокой выемкой посередине, быстрее, чем считал возможным: "Машина была словно "приклеена" к трассе". Кларк сделал круг по Гудвуду за 1 минуту 36 секунд, на четыре секунды быстрее, чем какая-либо машина Формулы-Джуниор до того.

Продолжение следует

Алан Хенри. Williams. Команда Формулы-1. #12

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 6. Гоночный уик-энд (часть 1)

Приготовления к уик-энду Гран-при в Williams Grand Prix Engineering длятся непрерывно. Даже после того, как автомобили вернулись с заключительной гонки сезона, менеджер команды Дикки Стэнфорд и его коллеги все еще продолжают размышлять над тем, как они могли бы взяться за дело в следующем году, как они могли бы еще больше рационализировать их эксплуатационные методы.

Стэнфорд - типичный преданный представитель братства Ф-1, имеющий огромный энтузиазм к гонкам.

"Я пришел в гонки без какого-либо специального образования", - вспоминает он, - "просто помогал другу гоняться на его автомобиле Формулы-Ford в 1970-х годах и это, в конечном счете, привело к работе с его командой полную рабочую неделю".

"Я работал в Формуле-Ford и Формуле-Ford-2000 перед тем, как присоединился к команде Tiga Ф-3 в начале 1980-х годов. Я бросил это дело на год, но вскоре вернулся, чтобы работать на команду Ralt Ф-2 в те дни, когда за них ездили Майк Такуэлл, Джонатан Палмер и Роберто Морено".

"После этого меня пригласили в Williams, я провел два года в тест-команде и затем стал заместителем главного механика в 1990 году. Через пять лет Фрэнк и Патрик назначили меня менеджером команды".

Для европейских гонок задействуются три командных большегрузных Renault, но для перелетов - на гонки на другом конце мира - логистика более сложна. Автомобили должны быть разобраны и заново подготовлены после предыдущей гонки, при этом одним глазом всегда смотришь на часы. Они должны быть доставлены в аэропорт Стэнстед для погрузки на один из трех грузовых Boeing 747, зафрахтованных ассоциацией конструкторов Формулы-1. Расписание очень жесткое.

"В большинство перелетов мы берем три автомобиля и около 18 тонн запасных частей, упакованных в 65-70 стальных контейнеров", - говорит Дикки Стэнфорд. - "Трем или четырем людям требуется большая часть недели просто, чтобы упаковать все содержимое прежде, чем мы отправим их в аэропорт".

На длинные гонки большинство персонала команды вылетает в воскресенье, за неделю перед гонкой, чтобы развернуть гараж и распаковать автомобили и запчасти. Инженеры, PR-менеджеры и сотрудники средств информации присоединятся к ним во вторник.

Перед лицом этого европейские гонки более просты в смысле того, что команда больше контролирует судьбу своего драгоценного оборудования. Рано утром в понедельник перед Гран-при первые три "большегруза" Williams покидают Гроув и направляются в Портсмут, Гавр или Дувр - в зависимости от необходимого направления, откуда пересекают пролив и достигают трассы во вторник ночью или в среду утром. (Исключение составляет Монако, где программа гонок начинается в четверг, а не в пятницу.)

Дорога туда и обратно на наиболее отдаленную европейскую гонку, на португальский Гран-при в Эшториле, составляет 2 946 миль, и занимает два дня и семь часов в каждую сторону. Шесть водителей осуществляют передвижение, по двое в каждом из двух 38-тонных сочлененных грузовиков и одном 24-тонном фургоне. Один сочлененный грузовик размещает в себе три автомобиля команды для гонки, второй - офис команды и мастерскую подсборки (портативную фабрику, если хотите) и третий грузовик несет все дополнительные запчасти и компоненты.

Кроме того, есть сочлененный грузовик, в котором проводится все техническое обслуживание до конца недели, плюс моторхоум для команд Renault и Williams. Моторхоум Williams, отдельный рабочий кабинет Фрэнка, оборудован электрическим лифтом, смонтированным около главной лестницы, чтобы дать возможность его инвалидному креслу подняться внутрь.

Грузовики обычно к полудню в среду уже занимают свои места в паддоке Ф-1. 43 человека персонала команды пользуются чартерными рейсами, заказанными FOCA, чтобы вылететь в первую очередь в четверг утром. Целый "флот" нанятых автомобилей и микроавтобусов ожидает в аэропорту прибытия (для Монако Williams нанимают 12 скутеров и три квадроцикла, плюс шлемы) и ко времени ланча в четверг механики и инженеры все уже на трассе, автомобили выгружены и помещены в своих гаражах на пит-лейне.

В 1997 году к команде Williams прибавилось около 15 инженеров из Renault. Ожидается, что то же самое количество будет и в 1998 году, когда команда продолжит использовать французские двигатели V10, даже при том, что они будут называться Mecachrome после того, как субподрядчик Renault официально будет снабжать их.

Охотнее, чем собирать и поставлять двигатели прямо на гонку, Williams традиционно получает и возвращает свои V10 с парижской базы Renault Sport. Двигатели устанавливаются в автомобили в Гроуве и обкатываются для проверки, что они функционируют правильно, прежде, чем автомобили отбывают на следующий Гран-при. Обычно всем трем автомобилям команды, двум гоночным шасси и запасному, заменяют двигатели в субботу вечером, но если есть хоть намек на неисправность в пятницу, новые двигатели будут установлены тут же в пятницу ночью.

Свободная практика в пятницу - с 11.00 до 12.00 и с 1.00 до 2.00 дня. Гонщики Williams имеют тенденцию не сильно напрягаться в течение первого отрезка, предпочитая опоздать на трассу в надежде, что конкуренты очистят оставшуюся пыль и грязь, которая неизменно покрывает поверхность полотна трассы. Подготовка к гонке - вот основное занятие в пятницу. Вильнев и Френтцен каждый вообще используют только один набор шин. Технический регламент Формулы-1 1998 года разрешает десять комплектов шин для сухой погоды на один автомобиль на гонку в уик-энд, так что есть очевидная цель сохранить как можно больше свежих комплектов на субботнюю квалификационную сессию и воскресную гонку. Кроме того, до семи комплектов дождевых шин позволяется использовать на каждый автомобиль.

После каждой практики Вильнев и Френтцен уходят в офис, расположенный в грузовике, чтобы проанализировать свои действия с их гоночными инженерами, соответственно Джоком Клиа и Тимом Престоном. При подготовке к следующей сессии могут быть сделаны тонкие изменения в настройках, затем в субботу утром темп работы возрастает, поскольку команда начинает думать над лучшими настройками для квалификации.

Субботняя свободная практика проходит с 9.00 до 9.45 утра и с 10.15 до 11.00. Затем следует перерыв в два часа, после которого квалификация, ключ к позициям на стартовой решетке, проходит с 1.00 до 2.00 дня с 12 зачетными кругами для каждого из конкурентов. После этого инженеры расспрашивают гонщиков еще более подробно, в то время как механики с головой уходят в изменения настроек двигателей для гонки. Зажатые в тисках такой активности, гонщики должны также "брататься" с гостями команды и спонсорами, посещать пресс-конференции, отвечать на вопросы их национальных средств информации, раздавать автографы, и улыбаться, улыбаться, улыбаться.

Как и в армии, конечно, сотрудники команды Фомулы-1 должны быть хорошо накормлены. Williams имеет свою собственную кейтеринговую компанию, управляемую давним болельщиком и альпинистом-любителем Полом Эдвардсом, прозванным "Контролером Жира" по причинам, которые отражают его роль как "едока" со значительным вкусом и проницательностью!

В то время как разворачивается действие на трассе, Пол и два его помощника заняты "разворачиванием" походных завтраков для механиков в дополнение к завтракам и обедам для VIP-персон, влиятельных спонсоров и деловых партнеров команды, многие из которых посещают одну или более гонок в течение сезона.

Эдвардс, бывший шеф-повар Cunard Line, обслуживает различные автомобильные состязания во всем мире. По прибытии на Гран-при он обычно покупает все на месте, хотя некоторые основные компоненты такие как бекон, черный пудинг и толстонарезаный Оксфордский мармелад отправляются из Англии вместе с командой. В течение трех дней отдел поставки Williams может сервировать до 1500 порций, так что команда Пола находится в таком же большом напряжении, как и механики гоночной команды.

Для гонщиков, разумеется, классическое английское жаркое не входит в меню, даже при том, что в течение времени, которое Дэймон Хилл был с командой, его часто видели бросающего завистливые взгляды на механиков, уплетающих ранним утром их "полный завтрак". Ему нравилась овсянка по утрам, так же, как и Култарду. Френтцен предпочитал перед гонкой большую тарелку картофельного пюре, тогда как Вильнев склонялся к яичному хлебу с сиропом. Сенна был столь же скрупулезен в еде, как и в гонках, вспоминает Эдвардс. "Он был так обеспокоен гигиеной, что мыл свои овощи заново из бутылки с минеральной водой".

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49018 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"