Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Александр Бобрик.

Вроде бы 14 апреля будет разбирательство по поводу этих двойных диффузоров. Если их разрешат, то у команды Росса Брауна будет еще какое-то преимущество на гонок 5-6. Но и у них есть уже сейчас проблемы, и гонка в Малайзии это показала. Если же диффузоры запретят, то... ;) шут знает, что тогда будет... Но в любом случае - будет интересно! ;)

RomB.

Судя по реакции команд, не имеющих "хитрых" диффузоров, едва ли их запретят.

Полагаю, те конюшни, которые их на данный момент не имеют, "прибамбас" сей уже интенсивно разрабатывают, и вполне вероятно даже к Гран-при Китая или Бахрейна могут начать его использовать. Впрочем, скорее это произойдет к ГП Испании, к первой декаде мая.

Так что преимущество у "Браунов" будет на 2-3 этапа, на 4-е - максимум.

...Если только у гениальнейшего из стратегичнейших Браунов не припрятан в рукаве еще какой-нибудь технический козырь, с которого он зайдет, когда конкуренты подтянутся... ;)

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Грустная история"

Ситуацию, сложившуюся с "Маклареном", можно отнести к категории "хуже не придумаешь". Команда на ровном месте сама создала себе проблемы, или, как говорят английские журналисты, на длинной дистанции чемпионата уже в самом ее начале "выстрелила себе в ногу".

Вероятно, почти все уже слышали, в чем было дело, и кто тому виной, но будет не лишним образом еще раз пробежаться по всей истории, чтобы понять, как такое случилось, и что за этим последует.

Как мы помним, во время Гран-при Австралии, а вернее, в заключительной части гонки, когда на трассу выехала машина безопасности, Льюис Хэмилтон обогнал "Тойоту" Ярно Трулли в тот момент, когда итальянец на своем болиде отправился подстригать лужайки "Альберт-Парка", то есть, вылетел. Правилами такой обгон не запрещен, поэтому Хэмилтон не постеснялся воспользоваться моментом. Однако команда, наученная горьким опытом односторонних разбирательств с ФИА, вместо того, чтобы поощрить гонщика, приказала тому пропустить Трулли обратно. Дирекция гонки в тот момент была недоступна (это тот вопрос, на который до сих пор нет ответа), поэтому Льюис, скрепя зубами, был вынужден повиноваться приказу.

Однако ФИА, не зная о приказе, посчитала, что Трулли самостоятельно обогнал Хэмилтона и, значит, нарушил правила. В таких случаях гонщику полагаются наказания вроде проезда по пит-лейн (или альтернатива - 25 секундная прибавка к финишному результату, если стюарды разбирают момент уже после гонки). Для того, чтобы удостовериться в незаконном обгоне Трулли, на слушание стюардов были приглашены гонщик "Макларена" и ее представитель (как правило, подобными вещами занимаются тим-менеджеры или специально обученные люди). Однако Льюис Хэмилтон и спортивный директор британской конюшни Дэйв Райан решили, что проще будет скрыть информацию, чтобы, не дай Бог, не наказали действующего чемпиона мира. Кто надоумил их до этого? Официальная версия гласит, что это сделал сам Дэйв Райан, человек, который работал в "Макларене" с 1974 года, и являлся добросовестным, честным работником с незапятнанной репутацией.

Тем не менее, официальная версия не является неправдоподобной, поэтому тут нет особого желания спорить.

ФИА, не прослушав радиопереговоры "Макларена", просто поверила представителям команды и наказала Трулли 25-секундный штрафом, лишив его, таким образом, не только третьего места, но и вообще очков (напомним, что из-за пейс-кара болиды финишировали плотной группой).

Однако история на этом не закончилась. Уже перед Гран-при Малайзии ФИА вдруг обнаружила интервью Хэмилтона, сделанное сразу после финиша австралийской гонки, где гонщик четко и ясно сказал, что команда приказала пропустить Трулли. Ясно, что дело всплыло вновь. На этот раз Федерация затребовала радиопереговоры, еще раз допросила Хэмилтона и Райана, и после того, как те вновь сказали, что командных приказов не было, приняла решение дисквалифицировать чемпиона мира по итогам ГП Австралии за ложь.

Наказание очень строгое, но, возможно, справедливое. Все-таки, врать ни при каких обстоятельствах нельзя.

И если бы только этим закончилось дело, то, возможно, все было бы не так плохо.

Отец Льюиса - Энтони Хэмилтон, по всей вероятности, раскритиковал руководство "Макларена" за то, что команда подставила его сына (репутация пилота очень сильно упала). Он заставил Льюиса созвать специальную пресс-конференцию, на которой гонщик извинился за ложь, и где сообщил о том, что его на этот поступок толкнула команда.

Таким образом, по слухам, Энтони вступил в конфликт с Роном Деннисом и, по другим слухам, уже начал подыскивать для своего сына места в других командах.

Комментировать слухи, думаю, пока не стоит, но в любом случае Энтони не стоило бы забывать, кто привел его сына в "Формулу-1" и дал тому шанс стать чемпионом мира.

Наконец, вчера ФИА объявила о том, что 29 апреля пройдет внеочередной собрание Всемирного совета, на котором, в очередной раз, будут судить "Макларен".

Приехали. Разве не хватило первого наказания? Если это не желание уничтожить дом, который построил Рон, то тогда даже не знаю, что это.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2009 - Малайзия: В ожидании темноты

Помимо целого ряда революционных изменений в техническом регламенте, спровоцировавших серьезную перестановку в иерархии формульного пелетона, нынешний сезон примечателен еще и тем, что по инициативе Берни Экклстоуна большинство "восточных" гонок были передвинуты на более позднее (вечернее) время. После успешного ГП Сингапура Берни, долгое время безуспешно пытавшийся убедить руководство трасс оснастить их системой ночного освещения, согласился на известный компромисс, передвинув старт первых гонок чемпионата на вечернее время. Аргументы Экклстоуна просты - данная мера позволит увеличить рейтинги, сделав время трансляций Гран-при более удобным для европейских зрителей, составляющих основу аудитории Формулы 1. Однако ГП Малайзии-2009 показало, что полумеры, как и следовало ожидать, стали далеко не лучшим вариантом решения проблемы.

Если кто-то и ожидал от гонки в Малайзии своеобразной "перезагрузки" чемпионата, то можно констатировать, что ничего подобного не произошло. Впереди были все те же лица. То есть подопечные Росса Брауна. Если по ходу первой части уик-энда последний еще пытался убедить формульный мир, что ни о каком доминировании его команды на Сепанге и речи не идет ("мы рассчитываем побороться за очки"), то уже квалификация все расставила по своим местам. Да, отдельным пилотам вроде Ярно Трулли или Нико Росберга удавалось поддерживать некоторую интригу, но в решающий момент Дженсон не оставил соперникам не единого шанса, вновь как и в Мельбурне пилотируя при этом более тяжелый болид. Судя по всему, единственным слабым местом команды (или ее пилотов) на сегодняшний день являются старты. Неделю назад с провала начал свою гонку Рубенс, на этот раз не очень повезло обладателю поула Дженсону, который на выходе из первого поворота оказался уже четвертым, уступая Росбергу, Трулли и блестяще стартовавшему Алонсо (о котором поговорим отдельно). Довольно быстро разобравшись с тяжелой Renault и догнав пару лидеров, Баттон стал спокойно ждать. После пит-стопа Ярно Трулли (Росберг остановился еще раньше) у него было два круга. Вот тут и проявился колоссальный запас в скорости, имеющийся у его болида. Лучший круг Дженсона после того, как перед ним оказалась пустая трасса, был на 0,950 секунды быстрее аналогичного результата Ярно. И хотя к сравнению лучших кругов гонки всегда следует подходить с большой осторожностью (показанные на разных отрезках гонки на разных же тактиках они далеко не всегда дают верное представление о реальной скорости болидов) в данной ситуации сравнение вполне уместно. Тактики пилотов Toyota и BrawnGP были практически синхронны (с разницей в два круга) и думается, что почти таким сейчас при необходимости является преимущество пилотов BrawnGP над своими ближайшими конкурентами. На трассу Баттон вернулся уже лидером (точнее он стал им, когда кругом спустя в боксах побывал Рубенс). У бразильца гонка изначально была усложнена пенализацией на пять позиций за смену коробки передач, но больше всего он потерял на трех первых кругах позади Алонсо. Несмотря на это, можно предположить, что при отсутствии дождя, с большой долей вероятности он бы вышел на второе место на второй серии пит-стопов. Вообще же Барикелло в этот день был несколько медленнее своего партнера. А, возможно, в команде уже определились с иерархией своих пилотов. В конечном счете, Браун действительно очень хорошо знает Рубенса, что и предопределило его выбор при подписании с ним контракта на нынешний сезон, но именно этот факт скорее всего и сыграет с Рубенсом злую шутку, ведь для Брауна еще со времен Ferrari он прежде всего - №2. А то, что Росс в нынешнем сезоне расставит приоритеты, сомнению практически не подлежит. Вряд ли он будет повторять чужие ошибки. Главным же при их расстановке станет даже не скорость пилотов (не будем забывать, что два последних сезона Рубенс переигрывал своего немотивированного партнера, в отличие от сезона 2006, когда машина ехала), а их способность быть вторым. Рубенс может быть им, Дженсон - далеко не факт.

Toyota, уже в Мельбурне ставшая "лучшей из остальных" после дисквалификации McLaren, в Малайзии показала серьезность своих намерений. Да, соперничество с Баттоном было (как и в случае с Феттелем неделей ранее) несколько виртуальным. Но и других соперников в этот день у команды тоже не было. Росберг был на более легкой машине, и лишь неудачный старт до определенного момента не позволял Тимо составить конкуренцию Ярно. Да, Toyota входит в уже окрещенную в паддоке "банду диффузорщиков", но вряд ли решение всемирного совета станет для команды неблагоприятным, так что главная задача на ближайшие гонки - не растерять имеющуюся у команды скорость.

Кто же вновь приятно удивил любителей формульного юмора и неприятно своих болельщиков - так это скудерия Ferrari. Обычно затмение в головах стратегов команды наступает на старте сезона, в связи с дождем или несвоевременными пейс-карами, но чтобы в сухой квалификации - это новость. Однако, как оказалось, такое тоже вполне возможно. За три сезона с момента введения нынешнего квалификационного формата в команде так и не поняли, что даже лучшего времени на середине первого квалификационного сегмента может не хватить для прохождения во второй. Фелипе же к тому моменту имел четвертый результат. Не говоря уже о том, что и нынешняя форма скудерии далека от идеальной. Кими повезло чуть больше партнера, он буквально на флажке проскочил в Top-15. Впрочем, ему глубоко не повезет на следующий день.

Что же до скорости в гонке, то Ferrari была в плотной группе, помимо самой скудерии состоящей из BMW, Renault, и McLaren. Лучших команд прошлогоднего первенства. Для Кубицы гонка закончилась еще на первом круге из-за технических проблем. Семеро остальных (хотя Ковалайнен вновь сошел уже на первом круги из-за собственной ошибки) были оснащены KERS. На Сепанге с его двумя длинными прямыми система должна была обеспечить более серьезное преимущество, чем в Мельбурне. Во многом благодаря KERS блестящий прорыв на старте удался тяжело заправленному Алонсо (с 9-го места на 3-е), однако его блестящее прохождение первого поворота тоже нельзя не отметить. Несмотря на это тот факт, что в Renault еще не определились с использованием KERS в Китае, говорит о том, что ее минусов (проблем с развесовкой) по-прежнему никто не отменял. Кими тоже получил преимущество на разгоне, однако отыграть позиций в первом повороте практически не сумел (прошел Уэббера и провалившего старт Глокка, пропустил Алонсо). Лишь на десятом круге сумел пройти тяжелую Renault, после чего стал незначительно от нее отрываться, но далеко не факт, что сумел бы остаться впереди после более ранней дозаправки. На примере Алонсо стало окончательно понятно, что аэродинамические изменения действительно позволяют обгонять. Если в Мельбурне это во многом объяснялось шинами, то в Куала-Лумпуре на первый план уже вышла именно аэродинамика. На вторую гонку сезона Bridgestone привез более жесткие чем в Мельбурне составы резины Soft и Hard. После всех проблем, с которыми столкнулись команды при использовании SuperSoft, можно было ожидать чего-то подобного и от более жесткого типа. Но именно мягкий Soft стал для команд опциональной резиной на Сепанге. В итоге, шины Hard в гонке не использовались никем (учитывая использование дождевой резины). Никаких проблем с износом сухих покрышек в отличие от Мельбурна также не возникало.

Ну а далее началась тактическая игра ожидавших неминуемого дождя команд. И вновь отличились в Ferrari. Заехавшего на первый пит-стоп финна перевели на дождевую резину в условиях, когда дождь все еще был исключительно в прогнозах. Учитывая, что его предсказывали по ходу всей первой части дистанции, решение команды иначе как спорным не назовешь. За те 4 круга, которые Кими в ожидании дождя проходил на 20(!) секунд медленнее соперников, шансы на что-либо были упущены. Иначе обстояли дела у Массы, который, имея в баках гораздо больше топлива, мог позволить себе действовать по ситуации. То же самое относилось и к Алонсо, а также большинству квалифицировавшихся за пределами первой десятки пилотов. Первая же четверка к моменту собственных дозаправок сумела создать достаточный отрыв, чтобы позволить себе действовать консервативно.

Как это часто бывает в дождь, преимущество в такой ситуации получили те, кто не побоялись рискнуть и выбрать отличную от основной части пелетона тактику. То, что не могут позволить себе лидеры, вполне допустимо для тех, кому все равно практически нечего терять. И если решение скудерии оказалось за гранью разумного (хотя, пойди дождь в течении минуты после пит-стопа Кими, мы бы рассуждали по-другому), то действия Тимо Глокка оказалось гораздо более логичными. Вместо того чтобы поддаться всеобщему паническому страху перед муссоном, в Toyota решили действовать по ситуации и поставить Глокку промежуточную резину, на которой Тимо получил в среднем шестисекундное преимущество перед основной частью пелетона. Когда спустя шесть кругов все бросились в боксы за промежуточным компаундом лишь для того чтобы спустя еще два круга вновь перейти на дождевой тип, в Toyota вновь все сделали верно. Это позволило Тимо прорваться на подиум, но, справедливости ради, его результат во многом зависел от интенсивности дождя, сыгравшем на стороне немца. Иначе действовал Ник Хайдфельд, не поддавшийся всеобщей панике и до конца гнувший изначально выбранную линию поведения. В его действиях было больше зрелого расчета по аналогии с прошлогодней гонкой в Спа, что закономерно и вывело Ника в первую тройку.

Ну а закончилась великолепная гонка абсурдным ожиданием неизвестно чего, длившемся минут 50. Когда условия на трассе стали невозможными и гонка была остановлена, настало время дирекции гонки во главе с Чарли Уайтингом показывать свою беспомощность. Беспомощность не только перед погодой, но и перед коммерческими интересами Берни Экклстоуна, передвинувшего гонку на границу дня. Пятидесятиминутное ожидание рестарта закончилось, когда пилотам уже сообщили о нем, в то время как на Сепанг стремительно наступала темнота. Это в свою очередь говорит о полнейшей неразберихе, царившей в то время. В конечном счете, представляется, что уже минут через 20 после красных флагов гонку вполне можно было бы и продолжить. Ведь Формула 1 тем и отличается от гонок на овалах, что здесь гоняются в дождевых условиях. Основная же часть муссона к тому моменту уже прошла. При этом не стоит забывать, что Сепанг представляет собой классический "тилькедром", где машину практически негде разбить. Либо стоило прекратить все это сразу после красных флагов. Но судьи ждали. Ждали темноты.

В общем, Сепанг-2009 подарил нам великолепную гонку, испорченную лишь спорным желанием Берни создавать дополнительные проблемы в угоду рейтингам.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Справочная информация Гран-при Малайзии 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Цена лжи

В истории с очередным скандалом вокруг команды McLaren интересны не взаимные обгоны Льюиса и Ярно в режиме пейс-кара и даже не сам факт обмана стюардов, а то с какой готовностью команда в очередной раз жертвует своим действительно великим именем и авторитетом ради того, чтобы выгородить гонщика, обязанного ей всем.

Напомним, что вся эта история началась за три круга до финиша ГП Австралии, когда за машиной безопасности Трулли допустил ошибку, вылетев за пределы трассы. За это время его успел пройти Льюис, шедший до этого четвертым, после чего McLaren британца замедлился и выпустил итальянца вперед, опасаясь штрафа за обгон под пейс-каром. Казалось бы, на этом история могла бы и закончиться, но стюарды Гран-при, пытаясь разобраться в ситуации и выслушав показания Льюиса и спортивного директора McLaren Дэйва Райана, которые утверждали, что не собирались пропускать Ярно, а тот сам совершил запрещенный обгон, пришли к выводу, что действия Трулли противоречили регламенту и наградили его стандартным за такие нарушения 25-ти секундным штрафом. Казалось, что история закончится на этом, учитывая, что Toyota не имела возможности подать протест. Но уже 2 апреля, вернувшись к рассмотрению дела после нескольких заявлений Льюиса, противоречащих его первоначальным показаниям, и получив доступ к радиопереговорам команды, стюарды приняли противоположное решение, дисквалифицировав McLaren на ГП Австралии, обвинив при этом Льюиса и его команду во лжи.

В итоге банальный в общем-то вопрос технической неразберихи под пейс-каром, из которой McLaren судя по всему попыталась выудить подиум казалось бы ничем не рискуя (как раз если бы Льюис не пропустил Трулли обратно, обвинить в запрещенном обгоне могли бы уже его), привел команду к очередным репутационным потерям. Ситуация в общем-то очевидна. И команда и гонщик виновны в равной степени, да и сама вина то в некотором роде была преувеличена. Но вот дальнейшие действия Мартина Уитмарша и его McLaren не поддаются логическому объяснению. Вместо того чтобы сообща принять удар, Уитмарш предпочел переложить всю вину на "стрелочника" - Дэйва Райана, человека, проработавшего в команде 35 лет. То, с какой легкостью было принято решение принести в жертву своего далеко не последнего сотрудника, ставит на репутации McLaren гораздо большее пятно, чем все произошедшее в Австралии. Льюис же в данной ситуации предпочел дистанцироваться от решений команды, приняв вид оскорбленного величия.

Стремясь выгородить Льюиса, виновного не больше и не меньше остальных, в McLaren действительно перешли границы дозволенного. Происходит это не впервые, но в предыдущих случаях это выглядело скорее как попытка в некотором роде умалить его промахи, не подставлять лишний раз репутацию своего пилота. Так было в Бразилии-2007, где Льюис лишил себя титула, когда из-за избытка нервов нажал не ту кнопку на руле, в чем сам и признался журналистам непосредственно после гонки. Однако спустя еще некоторое время после консультаций с командой его версия событий была уже несколько иной. Причина неудачи уже была в технических проблемах с коробкой передач. Со стороны все это выглядело несколько странно, но, в конечном счете, это было личным делом McLaren. Нынешняя же ситуация несколько иная.

Трудно поспорить с тем, что сегодня для топ-пилотов их команды являются не более чем средством достижения конечной цели. Шумахер ушел из Benetton и был в шаге от ухода из Ferrari, когда дела не шли, Алонсо также не задержался в Renault надолго, выбрав McLaren. Все великие - эгоисты, и это нормально. Проблема заключается в том, что и Шумахер и Алонсо отдавали своим командам (в которых находились на данный момент времени) ничуть не меньше, чем получали от них. А что дал своей команде Льюис, обязанный Рону Деннису всем? Бездарно упущенный титул в 2007-ом и выигранный год спустя в предпоследнем повороте последнего круга чемпионат после крайне большого для топ-пилота числа ошибок.

Карьера Льюиса в Формуле 1 началась с того, что ради спорного желания Рона сделать чемпиона из своего воспитанника в McLaren сделали ставку на дебютанта, отличающегося крайней нестабильностью (хотя выяснится это много позже), не умеющего самостоятельно настраивать свой болид (факт передачи которому настроек испанца общеизвестен (интересно представить борьбу Сенны и Проста, получающих настройки друг друга)), при этом отличающегося действительно высокой скоростью. Но скорость в Формуле 1 - понятие относительное. Вряд ли несколько лет назад кто-то мог предположить то, что Масса быстрее Кими. Вот и Льюис. Он не был быстрее Фернандо, но в статусе привилегированного пилота, которому позволено все, на равных соперничал с ним. Венгерский скандал начался с провокации Льюиса, отказавшегося подчиниться командным установкам, на которую ответил (или даже не ответил - история туманна) Алонсо. Виновным же своей собственной командой был выставлен именно испанец. Тот факт, что о равенстве пилотов в McLaren и речи не было, подтверждает то, что в Японии у Льюиса было меньше топлива (благодаря чему он завоевал поул), но в боксы на первый пит-стоп первым зазвали Фернандо, "потому что Льюис был впереди" (слова Рона Денниса), а ведь именно момент первой дозаправки стал в итоге ключевым. Все это не оправдывает действий Алонсо (и Педро!), но понять его можно. В конечном счету он не был обязан команде McLaren ничем. В отличие от Льюиса. Рон же попытался превратить во второго номера гонщика, который на эту роль совершенно не подходил, что и привело ситуацию к коллапсу. Последние гонки того сезона подтвердят правоту испанца.

В следующем сезоне Льюис будет сочетать яркие и выдающиеся гонки с глупыми ошибками на фоне безупречных командных действий McLaren в его отношении. Строго говоря, победы Льюиса в личном зачете и Ferrari (допустившей массу промахов в отношении своих пилотов) в командном не выглядели справедливым окончанием того сезона. Гораздо более логичной выглядела бы обратная ситуация.

В любом случае, последние события показали, что никакого единства между Льюисом и его командой нет и в помине. У британца к McLaren исключительно потребительской отношение. И ее руководство это, судя по всему, вполне устраивает. По мнению отдельных британских журналистов, Льюис сегодня является "главным человеческим активом McLaren". Позволим себе не согласиться с этим. Главным человеческим активом McLaren являются люди, создававшие команде имя и репутацию, а не те, кто на этой репутации паразитируют. Складывается впечатление, что командой McLaren сегодня управляет не Мартин Уитмарш, Рон Деннис или Норберт Хауг с Mercedes, а пара, состоящая из Энтони Хэмилтона и его сына Льюиса. Увы, главная вина и позор McLaren состоит не в том, что они утаили от стюардов правду, не желая лишиться подиума, а в том, каким путем они надеялись оправдать свои действия и, главным образом, действия своего пилота.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Трибуна

Итоги двух Гран-при

Кто бы мог подумать, что после двух этапов 2009 года в лидерах чемпионата окажутся Brawn GP и Toyota?! А лидеры, те, кого считали фаворитами перед началом сезона, абсолютно провалятся? Еще бы! У Ferrari после двух этапов 0 очков! И, честно, я просто не припомню такого провального начала сезона для Скудерии в новой истории. Причем дело-то не только в низкой скорости машины. Как объяснить невероятную ошибку в квалификации в Сепанге, где в команде просто не рассчитали время круга Фелипе Массы, и бразилец, оказавшись вне второго сегмента квалификации, просто не успел уйти на очередной быстрый круг!!! Итого - 16-е место на старте для бразильца, который два последних года здесь стартовал с поула! Такого просчета со стороны команды за время существования нынешнего формата квалификации (а используется он с 2006 года) еще не было. На этом тактические просчеты Ferrari не закончились. В гонке, в надежде на скорое начало дождя, Кими Райкконену ставят дождевую резину, и он едет по абсолютно сухой трассе (никто кроме Ferrari, извините за выражение, не совершил такую глупость)! Опять просчет, опять ошибка, к тому времени как пошел дождь Кими потерял уже очень много времени и стер свой дождевой комплект! Как итог - только 14-е место в гонке!

Не лучше дела обстоят и у McLaren Mercedes. Команда еще до начала сезона заявила, что у них проблемы с новым болидом. Многие считали, что команда просто маскирует вою скорость, но нет, в Австралии и Малайзии выяснилось, что MP4-24 действительно не хватает скорости. Вкупе к этому вокруг команды разразился скандал, о котором, скорее всего,все слышали, поэтому смысла вдаваться в подробности нет. Как результат: 1 очко для действующего чемпиона мира Льюиса Хэмилтона после 2-х этапов, при том,что даже у дебютанта из Toro Rosso Себастьяна Буэми 2 очка! А Ковалайнен и вовсе за два этапа не закончил ни одного круга!

Похоже, что сезон станет для Ferrari и McLaren невероятным сложным. Напряженная концовка прошлого чемпионата дала о себе знать. Команды отдали все свои ресурсы на борьбу за титул, в то время как соперники, те же Honda и Toyota, уже давно занимались болидом следующего года. И поэтому Ferrari и McLaren предстоит нелегкая задача разрешения своих проблем, учитывая полную отмену тестов по ходу сезона.

В какой-то степени им может помочь апелляционный суд FIA, где решится судьба диффузоров Brawn, Williams и Toyota. Но кроме повышения скорости своих болидов, командам еще нужно решить свои внутренние проблемы, поэтому одно можно сказать точно: возвращение (или невозвращение) McLaren и Ferrari на вершину станет одной из главных интриг нового сезона!

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #21

Предыдущие части читайте в архиве.

От Фулл Саттона до Спа (часть 5).

Для Джима Кларка единственным способом доказать самому себе, что он более умелый и ловкий, было побеждать. Его методом получения столь желанного контроля было повышать уровень стресса, который улучшал его восприятие и реакцию, в соответствии с описанными мной исследованиями Британского Журнала Психиатрии. Его способность концентрироваться, должна была быть огромной, возможно, это свидетельствовало об остром уме и жестком самоконтроле. Сказывались холодные ванны Лоретто.

Именно из самоконтроля и природной амбициозности и появилась его жажда побеждать. Фирменная марка гоночной тактики Кларка - рывок вперед в самом начале гонки был лучшим способом продемонстрировать контроль и приглушить стремление, которое теперь толкало его на новый серьезный шаг в карьере: Lister, Lotus и одноместные гонки.

D-тип сослужил Reivers хорошую службу, и к 1959 году Джок Мак-Бэйн уже задумывался о Формуле-2. Кларк казался готовым к гонкам на одноместных машинах, а "мини-Vanwall" - Lotus с передним расположением двигателя - выглядел неплохой перспективой. Осенью 1958 года Мак-Бэйн достал один такой на пробу. В Брэндс-Хетче состоялась первая тестовая сессия, несмотря на то, что Джим не только никогда не сидел за рулем одноместной гоночной машины, но даже никогда не ездил в Брэндс-Хетче, небольшой сложной трассе в Кенте, которая вскоре (в 1964 году) примет свой первый Гран-при Великобритании.

Проехать по этой трассе было ошеломляющим опытом, но это стало главным поворотным пунктом, потому что он проявил свой потенциал уже за несколько кругов. Умелым гонщикам не нужно долго работать, чтобы установить конкурентоспособное время на круге, они вполне способны показать его сразу же. Это было началом его отношений с человеком, который вдохновлял и мотивировал его всю оставшуюся жизнь - с Энтони Колином Брюсом Чепменом.

Джим начал тесты перед выдающейся публикой. Только что подписавший контракт с Ferrari Клифф Эллисон, Грэм Хилл, Иннес Айленд, Алан Стейси и Кейт Грин - все они либо уже были в Формуле-1, либо вот-вот должны были в нее попасть. Едва отъехав, он не сумел найти в узком кокпите педаль тормоза и подумал, что они решат, если он отправит машину на списание уже в Паддок-бенд. Они ни за что не поверят, что он просто не мог понять, как остановить эту штуку.

Вновь подняли голову его страхи выглядеть глупо. Ему не стоило волноваться. Он вернул контроль, и Чепмен был полностью поглощен этим зрелищем, пока Скотт-Уотсон не поведал ему, что Кларк не только впервые был за рулем одноместной машины, но и Брэндс-Хетч тоже была для него в новинку. Чепмен немедленно зазвал его назад, уверенный, что он едет за пределами своих способностей. Для людей, привыкших к простым смертным, это была обычная реакция на скорость Кларка: было просто невозможно поверить, что кто-либо может быть столь хорош, не прыгая выше головы.

Чепмен вновь выпустил Кларка на Lotus Elite, о покупке которого подумывал Скотт-Уотсон, чьи коммерческие заботы были сильнее мимолетных опасений по поводу того, что Джим может вылететь с трассы. В любом случае, он видел, как ровно и умело Кларк ведет машину, и совершенно не переживал об еще одной тестовой сессии на машине Формулы-2. Кларк делал круг за 58,9 секунд, что вынудило основного пилота команды Грэма Хилла ответить ему и установить неофициальный рекорд трассы - 56,3 секунды. Должно быть, столь быстрый новичок встревожил его.

То, что случилось потом, глубоко поразило Джима. Он выбрался из машины, Грэм Хилл сменил его, и от машины отвалилось колесо. Паддок-бенд был быстрым спуском с поворотом вправо за боксами, что делало его сложным для гонщиков, которые не видели апекса, и им приходилось ориентироваться на невидимую точку за гребнем холма. Lotus перевернулся, вылетевший Хилл был невредим, а Кларк - шокирован. Он твердо решил больше никогда не ездить ни на чем, столь же хрупком. Вместо этого Elite был признан подходящим, и Скотт-Уотсон поместил его в свой "лист покупок" на 1959 год.

Машина должны была быть готова к гонке в Брэндс-Хетче на День Подарков ^*****. Кларк и Скотт-Уотсон приехали на ночном поезде в Лондон, получили ее в Грин-Парк Отеле, и времени оставалось только на то, чтобы по А20 добраться до Брэндс-Хетча и заклеить лентой фары перед практикой.

Встреча в гонке с Колином Чепменом на еще одном Elite показала, что он был не только талантливым инженером, но и прекрасным и конкурентоспособным гонщиком. И еще она доказала, что молодой и сравнительно неопытный Джим Кларк был ему более, чем равен. "Мотоспорт" был настроен скептически, намекая, что только благодаря тому, что Elite Кларка был оснащен всеми новинками, он сумел оставаться впереди Чепмена, пока им на пути не попался круговой. И вновь очевидцы не верили, что этот относительно неизвестный гонщик может превзойти признанного эксперта. Его скорости нашли еще одно объяснение: на этот раз это были "последние новшества". Эту теорию Чепмен охотно поддерживал, поскольку она доказывала то, что частные Elite столь же быстры, как и заводские машины. Выступления Кларка были просто невероятны, и в Брэндс-Хетче он не только сравнялся с Чепменом, чье мастерство было давно доказано, но и превзошел его второго номера - опытного Майка Костина, который тоже сыграет свою роль в ближайшие годы.

Если Джим был очарован Чепменом, то Ян Скотт-Уотсон был менее доверчив. Он знал, что Чепмен продал ему не совершенно новую, только что с фабрики, машину, и приготовился к неприятностям. Джим вырос в атмосфере доверия, когда вполне можно было покупать кота в мешке, зная, что твои деньги окупятся. Почти до последнего он верил, что люди, в общем, были такими же честными, как и он сам. Ни цинизма, ни обмана, ни лицемерия.

Увы, такие моральные принципы были не лучшими данными для карьеры в элитном автоспорте. Оставшийся практически в одиночестве Скотт-Уотсон был осторожен, высматривал поджидающие неосмотрительных подводные камни, но его советы должны были быть отвергнуты. Все подозрения Джима о большом мире за пределами Шотландии были хорошо обоснованы, хотя и не четко сформулированы. Но одно было ясно: его судьба была определена. Она была с Lotus и Колином Чепменом.

Уолтер Хайес: "Такому таланту от бога нет объяснения, потому что-то, что произошло в Брэндс, было подобно второму пришествию. Это было поразительно. И это то, что более всего привело в восхищение Чепмена. Он готов был на все ради того, чтобы подписать Кларка, потому что он знал, что получил. Джимми был секретным оружием Чепмена. Для него это было все равно, что найти алмазы в Кимберли".

Продолжение следует

Алан Хенри. Williams. Команда Формулы-1. #10

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 5. Люди за рулем (часть 3)

Дэймон Хилл, справедливое дело или нет?

Дэймон Хилл попал на "линию фронта" Ф-1 как товарищ по команде Проста в 1993 году, выиграв подряд три Гран-при во второй половине сезона. Он был определенно совершенным гонщиком, чья обратная связь с техникой все время улучшалась.

Все же, так или иначе, выйдя из тест-пилотов, он всегда воспринимался некоторыми из иерархии Williams как "чайный мальчик", которому дали ключи от главной столовой. Он был доморощенным продуктом Williams, а не купленным со стороны. В этом отношении он был несколько недооценен.

Все же в 1994 году Дэймон вырос достаточно, чтобы бросить вызов. Также, как его отец помог команде Lotus перестроиться после смерти Джима Кларка в 1968 году, так и Дэймон поднял боевой дух Williams после смерти Сенны. Он выиграл испанский, британский, итальянский, португальский и японский Гран-при, и ему не хватило только одного очка, чтобы сместить Михаэля Шумахера с его лидирующей позиции в чемпионате, но титул в конечном счете был отдан немцу после того, как эти двое столкнулись в заключительной гонке сезона в Аделаиде. Это был один из самых спорных эпизодов в недавней истории Ф-1, в котором (а многие верят в это до сего дня) была преднамеренная "грязная игра" со стороны Шумахера (особенно исходя из его тактики в Хересе в 1997 году).

Через два года Хилл полностью возместил себе эту потерю, честно выиграв чемпионат мира, к всеобщей радости.

***

Мэнселл остался лояльным в 1988 году, уверенно заняв второе место в Сильверстоуне в беспокойном Williams FW12 с двигателем Judd. Но это был бы первый сезон, начиная с 1979 года, когда команда не сумела выиграть ни единой гонки. Уже был практически готов контракт на поставку двигателей Renault V10 на 1989 год, почти подписан, но это не удержало Найджела в "отчем доме". В конце 1988 года он решил подписать контракт с Ferrari на следующий сезон.

Сенна почти пришел в Williams в 1988 году. Это спасло бы дело Honda, поступи он так, но на переговорах с Фрэнком Уильямсом стало ясно, что он также был обеспокоен недостатком физической подвижности босса. Они снова будут разговаривать в середине 1990-х, когда трехлетний контракт Айртона с McLaren приближался к своему истечению, но в конечном счете Сенна решил остаться с командой Рона Денниса.

Все это оставило Williams на сезоны 1989 и 1990 годов с гонщиками Тьерри Бутсеном и Рикардо Патрезе. Оба были чрезвычайно популярны, но совсем не высшей пробы. Сказать по правде, ни один не был "их гонщиком" в те два сезона.

Тем не менее, Бутсен выиграл в 1989 году канадский и австралийский Гран-при, обе блестящие победы на мокрой трассе, а в 1990 году Патрезе победил в Имоле, Тьерри снова в Будапеште - в той незабываемой гонке, когда ему удалось удержать своего приятеля Айртона Сенну в намного более быстром McLaren позади себя до самого клетчатого флага.

"Если б ты не был другом, я бы уничтожил тебя", - заметил Айртон ему, когда они выбрались из кокпитов своих автомобилей сразу после того, как гонка закончилась.

Тем временем Мэнселл получил то, что он расценил как грубое окончание его сотрудничества с Ferrari и Аленом Простом в течение сезона 1990 года. Его автомобиль, как ему казалось, ломался гораздо чаще, чем у француза. Почему? Возможно, ему связывали руки, возможно, это было просто невезение. В любом случае, в конце сезона он решил, что покинет Формулу-1 в конце года.

Уильямс, однако, подозревал, что Найджел мог судить излишне эмоционально. Имея теперь "на борту" конструктора Эдриана Ньюи в дополнение к Патрику Хэду, и Renault, "поднимавшую ставки" в развитии двигателей, Фрэнк был уверен, что с технической стороны команда скоро станет чрезвычайно конкурентоспособной.

Незадолго до конца сезона переговоры Шеридана Тинна с Мэнселлом от имени Уильямса наконец принесли плоды. Мэнселл, к тому времени свободный от любых обязательств по отношению к Ferrari, полностью изменил свое решение об отставке и подписался за Williams на сезон 1991 года.

Williams FW14 1991 года, оказалось, был только билетом. Для начала это обеспечило Мэнселла высоко конкурентоспособным автомобилем, чтобы бороться против все еще доминирующего McLaren-Honda. Он в доминирующем стиле выиграл французский, британский, немецкий, итальянский и испанский Гран-при, претендуя на титул чемпиона до самой предпоследней гонки в Сузуке, где Сенна в конце концов взял корону.

Союз Williams-Renault теперь создал почти безостановочный импульс. Оборудованная такими сложными электронными помощниками, как контроль тяги, активная подвеска и автоматическая коробка передач, эволюция FW14B следующего года позволила Мэнселлу проложить себе путь к чемпионству 1992 года девятью победами. Сенна и McLaren были побеждены, и Мэнселл получил корону, "обернутую" венгерским Гран-при в середине августа.

Но не все было так безоблачно. Мэнселл заработал 4,6 миллионов фунтов гонорара в 1991 году и выиграл титул 1992 года за слегка увеличенную сумму в 5 миллионов фунтов. На 1993 год контракты Williams с Elf и Renault вынудили команду подписать Алена Проста как замену Рикардо Патрезе. У Мэнселла, человека не самого легкого по характеру, были свои предчувствия по поводу этой договоренности: он чувствовал опасения относительно того, что будет партнером Проста после его опыта в Ferrari. Но сумма в 937 000 фунтов была согласована как дополнительная компенсация за необходимость оставить его "абсолютный" статус второго номера. Несмотря на довольно беспокойные отношения между собой и командой, дело выглядело все-таки проигранным.

Если бы Мэнселл мог подписать предложение Williams раньше, все было бы хорошо. Но Elf, чья прибыль упала на 23 процента в первые шесть месяцев 1992 года, мало думал о том, сколько они хотели потратить на Ф-1. Уильямс предложил Мэнселлу существенно более низкую сумму. Тот отказался.

Раскол произошел на итальянском Гран-при 1992 года, где Найджел собрал пресс-конференцию и объявил, что он оставит Ф-1 в конце сезона. Вмешательство на последней минуте эмиссара Williams, который прибыл со словом от Фрэнка, что дело могло быть улажено, произошло слишком поздно. Мэнселл уже наполовину сделал свое заявление. Теперь сотрудничество перешло роковую черту.

К тому времени, как Прост пришел в Williams, он выиграл три чемпионата мира и расценивался, возможно, как величайший гонщик своей эры. В конце 1991 года он был уволен из Ferrari за искренность, с которой он описал недостатки своего автомобиля. Выходом для него могло быть следующее - взять ответственность за французскую команду Ligier как основу для французского национального присутствия в Формуле-1, но все это провалилось, и Ален решил взять паузу на сезон 1992 года. После этого пришло предложение от Williams, и француз был готов попытаться еще раз.

Сезон 1993 года начался сомнительно, когда заявка Williams на участие в чемпионате была утверждена двумя днями позже окончательной даты. Эта неряшливая часть ведения "домашнего хозяйства" поставила команду в зависимость от милосердия ее конкурентов, так как правила предусматривали, что любые поздние вхождения нуждались в единодушном согласии всех других сторон, подписавших Договор Согласия. В конечном счете, команду допустили к участию. Макс Мосли, президент FIA, односторонне отверг все оговорки конкурирующих команд, но все же наложил запрет на все сложные электронные системы управления с начала сезона 1994 года, вокруг которых в основном и был построен Williams FW14B.

Прост выиграл свой четвертый чемпионат мира с Williams в 1993 году, но так или иначе, каждый чувствовал, что он не был той частью команды, как ожидалось. Трудно точно определить, почему. Возможно, в глубине души, Фрэнк Уильямс хотел видеть гонщика, который казался менее сдержанным за рулем. Возможно, он думал, что Ален был чересчур осторожным тактиком. Или, возможно, он уже мечтал о подписании Айртона Сенны на 1994 год.

Прост наложил вето на приход Сенны в команду в 1993 году, но Фрэнк не собирался позволить ему это снова на следующий год, даже если Ален имел бы контракт с ним до конца 1994 года.

Единственным, кто мог видеть тщетность попытки пригласить Сенну и Проста выступать вновь вместе, был босс McLaren Рон Деннис. Он работал с этими двумя людьми в 1988 и 1989 годах и представлял, в какой ужас это могло превратиться.

"Предполагалось, что Фрэнк пытался создать супер-команду, "соединив" Проста и Сенну вместе", - размышлял он. - "Но я знал, что на это нет никаких шансов. В том, что они стремятся достичь, они очень похожи, но в этом-то все и дело. Айртон и Ален очень по-разному относятся к своим товарищам по команде, например. Гоночная философия Алена очень простая: он здесь, чтобы победить, и не имеет значения, секунду он выиграет или минуту.

Именно поэтому в 1993 году победы, которые могли быть более зрелищными - лидирование с отрывом и так далее, не были такими. Прост считал это излишним и, я думаю, это отразилось положительно на Дэймоне Хилле (его товарище по команде) и вероятно помогло ему. Он чувствовал себя более сильным и более мотивированным и поэтому был более сильным гонщиком.

Но если вы сокрушаете кого-то, он не может делать даже то, на что он способен, и это было одна из стратегий Айртона. Он разрушал своих товарищей по команде в психологическом плане. Кто бы они ни были, он всегда будет работать на психологию процесса. Гонки составляли невероятно большой процент в жизни Айртона, намного больший, чем у большинства гонщиков".

Вот так и получилось, что Сенна стал гоняться за Williams в 1994 году. Его партнером стал Дэймон Хилл, сын дважды чемпиона мира Грэма Хилла, который погиб в авиакатастрофе, когда Дэймон был подростком. Хилл был приглашен в качестве тест-пилота Williams в 1991 году и стал призовым гонщиком двумя годами позже, после ухода Мэнселла в Индикар. Он должен был иметь большее воздействие на историю команды, чем можно было предположить.

Сенна пришел в Williams определенно выигрывать свой четвертый титул. В 1993 году обстоятельства обязали McLaren поставить на свой MP4/8 клиентский двигатель Ford HB V8. Этот McLaren был с бесспорно потрясающим шасси, двигатель был легок и отзывчив, и мотивация Айртона была вне вопроса. Он выиграл пять гонок в автомобиле, но он был все еще бледной тенью того, что ожидал McLaren от своего многолетнего сотрудничества с Honda. Перейдя под начало Фрэнка, Сенна был полностью сосредоточен на задаче восстановления своего положения на вершине Ф-1. Это особенно чувствовалось необходимым в виду вызова, в основном преувеличенного масс-медиа, брошенного вундеркиндом из Benetton Михаэлем Шумахером. Но Williams FW16 1994 года первоначально был трудно управляем. Сенну развернуло, когда он преследовал Шумахера в Бразилии, на первой гонке сезона, затем вылетел с трассы в первом повороте Тихоокеанского Гран-при в Аиде после контакта с McLaren Мики Хаккинена. Но ко времени, когда европейский сезон начался в Имоле, модификации FW16 улучшили его работу и Айртон квалифицировался на поул-позиции.

"Честно говоря, мы создали нечто ужасное", - отзывается Эдриан Ньюи о форме Williams начала сезона. - "Недостаток прижимной силы на хвосте был проблемой установки антикрыла. Мы снова и снова учились регулировать пружины и амортизаторы после того, как разрабатывали активную подвеску в течение двух лет. У нас также была довольно глупая аэродинамическая проблема, в основном переднее крыло было слишком низко опущено, но мы его приподняли перед Имолой, и с тех пор смотрелись в довольно хорошей форме".

Все же Гран-при Сан-Марино 1994 года станет самым черным гоночным уик-эндом в течение более чем 30 лет. Во время квалификации в субботу австрийский новичок Роланд Ратценбергер погиб в аварии на высокой скорости за рулем своего Simtek-Ford. Затем в воскресенье, когда Айртон опередил других пилотов на седьмом круге гонки, преследуемый Шумахером, его Williams врезался на полном ходу в бетонную стену в повороте Tamburello. Часть подвески автомобиля пронзила его шлем.

Профессор медицины FIA Сид Уоткинс был на месте через мгновенье. Близкий друг Сенны, он не дал волю своим эмоциям в этой безотлагательной ситуации. С момента, когда он поднял забрало шлема бразильца, он понял, что это было страшно. Айртон получил обширную травму правой части лба и, поскольку гонка была остановлена красными флагами, был транспортирован вертолетом в главный госпиталь Болоньи, где он умер спустя четыре часа.

"Все вокруг были просто разбиты тем, что случилось", - говорил Фрэнк. - "Они все чувствовали некоторую ответственность, и это чувство все еще сохранилось в умах многих людей. К концу дня факт был в том, что Айртон умер в машине Williams.

Я очень беспокоюсь, что он не получал справедливого отношения к себе в Williams. Он хотел прийти в команду, и хотел этого довольно давно. Люди, близкие к нему, с тех пор говорили мне, что Айртон оставался уверенным, что он будет чемпионом мира в 1994 году. Оглядываясь назад, я думаю, что он бы стал им. Я имею в виду, что в то время Дэймон, конечно, не был в той же самой лиге в плане понимания проблемы, анализа ее и представления этого инженерам для решения".

После смерти Сенны Хилл унаследовал мантию лидера и проделал великолепную работу по сохранению боевого духа команды.

В 1994 году Мэнселл был приглашен назад в семью Williams на несколько выступлений, которые он увенчал победой в Гран-при Австралии. Несмотря на это, на 1995 год Уильямс предпочел ему Култхарда.

В 1994 году Мэнселл был приглашен назад в семью Williams на несколько выступлений, которые он увенчал победой в Гран-при Австралии. Несмотря на это, на 1995 год Уильямс предпочел ему Култхарда.

Тем временем Renault обеспечил деньгами возвращение Мэнселла в команду в качестве гонщика-гостя, садящегося за руль всякий раз, когда ему позволяли это его американские обязательства к команде Newman Haas. После стремительного опыта всемогущества по обе стороны Атлантики (единственный гонщик, который завоевал титулы и в Формуле-1, и в Индикаре), Мэнселл не чувствовал мотивации в неконкурентоспособном Индикар 1994 года и хотел вернуться в Англию и Williams на весь 1995 год. Но, в конечном счете, Фрэнк и Патрик решили продвигать их последнего тест-пилота, внушаемого и многообещающего шотландца Дэвида Култхарда, в гоночную команду наряду с Дэймоном.

Продолжение следует

Маэстро. #1

Найджел Роубак побеседовал с Хуаном Мануэлем Фанхио

Это было на следующий день после Гран-при Монако 1971. Чтобы убить остающееся до отъезда в аэропорт в Ницше время, я решил еще один, последний, раз пройтись вдоль трассы, иногда останавливаясь выпить прохладительного по пути. По дороге от площади Казино вниз, мимо бара "Тип-Топ" к "Мирабо", я услышал какой-то шум, доносящийся от "Рампольди".

Время изменило облик Монте-Карло, элегантная простота очертаний уступила место многоэтажным домам и роскошным, высотным отелям. Налицо влияние Рино ⁽¹⁾. Но некоторые вещи, к счастью, остаются неизменными, и "Рампольди" - отголосок Лазурного берега Моэма, одна из них. Выцветшая вывеска, свежее, накрахмаленное белье, вежливые официанты. По стенам желтеют фотографии былых гонок, проходивших на улицах за дверью.

Но в этот день мимо не проносились гоночные машины. Вместо этого, на парковке стояли грузовики - к неудовольствию усталых рабочих, загружавших оставшиеся с вчера Armco ⁽²⁾. Я отважился заглянуть в ресторан и обнаружил небольшое столпотворение вокруг одного из столиков, кругом дуговые лампы, люди с тяжелыми видеокамерами на плечах, эффектная блондинка с нумератором дублей в руках.

И посреди этого за одним из столиков спокойно сидел самый тихий человек из присутствующих - Фанхио. Позади него висела рамка с фотографией знаменитой массовой аварии в повороте Табак в 1950 году, сквозь которую он привел свою Alfetta к знаменитой победе. С помощью ножей, вилок и нескольких моделей машин он вновь прокладывал себе дорогу, а камеры это записывали. Когда в работе появился перерыв, я попросил его подписать мою программку. Об интервью не было и речи.

Следующая возможность представилась во время недавнего визита этого великого человека в Англию на гонку памяти Гуннара Нильсона в Донингтоне. Я смог встретиться с Фанхио в Лондоне в "Клубе рулевого колеса", и отличный переводчик помог преодолеть пропасть между моим испанским и его английским. Двадцать лет назад английский еще не был родным языком автогонок, и гонщикам необязательно было его знать.

Во внешности Фанхио примечательно то, что он практически не изменился с 1958 года, когда он завершил карьеру. Возможно, он и набрал немного в весе, но он всегда был таким коренастым. Его взгляд все еще гипнотизирует, а лицо открыто и приветливо. Несмотря на сильный сердечный приступ, случившийся несколько лет назад, он выглядит очень молодо в свои 68. Он разговаривает тихо и быстро, и темп речи еще увеличивается, когда он вспоминает о приятных моментах в прошлом.

Чтобы верно представить его карьеру, надо помнить, что Фанхио исполнилось 37, когда он впервые приехал в Европу. В Аргентине он уже был героем, звездой бесчисленных гонок на длинные дистанции по грунтовым дорогам Южной Америки.

"Они были очень сложными, эти гонки, очень сложными. Моей первой большой победой был Гран-при Севера в 1940 году. Почти 10 000 километров, от Буэнос-Айреса, через Анды, в Лиму, Перу, и потом обратно в Буэнос-Айрес. Гонка длилась 13 дней, в каждый из которых мы проходили 300-800 миль, все по грунтовым дорогам. Ночных заездов не было, так что мы могли немного поспать. Но нам не позволялось пользоваться помощью механиков. Если с машиной надо было поработать, то этим должны были заниматься гонщик и его напарник, и на это нам давался только один час в конце каждого отрезка пути.

В той гонке я выступал на Chevrolet 1939 года. Нам приходилось везти все запчасти с собой, - запасные поршни, коробки передач, даже заднюю ось! Так что машины были очень тяжелыми в начале гонки и потом становились все легче...

Я всегда мечтал быть гонщиком - почти с младенчества! Когда мне было одиннадцать, я начал ходить в гараж после обеда, учиться работать с машинами. По утрам я ходил в школу. Думаю, мне было 18, когда я впервые участвовал в гонке, и я помню, что машина была - такси Ford! Я взял ее на время у друга. Мы сняли корпус и сделали свой собственный. После гонки мы вернули на место прежний корпус, и машину опять использовали как такси!"

Вероятно, карьера Фанхио в гонках Гран-при началась бы гораздо раньше, если бы не вынужденная пауза в европейских гонках в годы войны. К тому же, он не приехал в Европу сразу же после ее окончания, а продолжал с успехом участвовать в южноамериканских гонках, которые так хорошо знал. Он не сидел за рулем машины Гран-при до сезона 1948 года, который оплатил Автомобильный Клуб Аргентины. Начиналась выдающаяся карьера Фанхио, которая в итоге принесла пять чемпионских титулов и 24 победы в Гран-при. Первый титул он взял в 1951 году.

"У меня очень хорошие воспоминания о годах в Alfa Romeo - 1950 и 1951. Если быть сентиментальным, то Alfetta 159 была, наверное, моей любимой машиной, ведь она дала мне шанс выиграть мой первый титул чемпиона мира. Были великолепные гонки, сражения между Alfa и Ferrari. Я испытывал огромное уважение и привязанность к Альберто Аскари, который так много лет вел за собой Ferrari. Он и, позже, Стирлинг Мосс были, вне всякого сомнения, соперниками, которых я опасался сильнее всего. Моим напарником в Alfa был Джузеппе Фарина..."

Я сказал, что читал где-то, что Фанхио описывал Фарину, как сумасшедшего. Он улыбнулся. "Si, si, loco! ⁽³⁾. На трассе все было не так плохо, но на дороге... ой-ей-ей! Я ненавидел ездить с ним на гонку в потоке машин. Фелице Бонетто был таким же". Для иллюстрации он постучал по голове, и закатил глаза, вспомнив обо всем этом.

После оглушительного триумфа в 1951 году, последующие два сезона оказались менее успешными. Формула изменилась, гонки Гран-при теперь проводились для 2-литровых машин Формулы-2. Alfa Romeo ушла из гонок, и Фанхио большую часть этого времени провел в Maserati, иногда проводя отдельные гонки за Gordini. Но 1952 и 1953 года принадлежали Аскари и Ferrari, абсолютно непобедимому дуэту.

Не прекращая работы с Maserati, Фанхио в те же годы периодически гонялся в гонках свободной Формулы на BRM V16. В середине 1952 года он гонялся на ней в гонке на Ульстер-Трофи в Дандроде. Это было как раз накануне Гран-при Италии, где он должен был выступать за Maserati.

"Я дал слово, что буду в Монце. Принц Бира обещал подвести меня из Белфаста в Милан на своем самолете, что дало бы мне достаточно времени, чтобы выспаться. К сожалению, самолет Биры сломался, так что мне пришлось менять планы. Я полетел регулярным рейсом до Лондона, надеясь попасть на рейс в Милан. В Лондоне мне сказали, что погода в Италии настолько плохая, что они отменили все рейсы, так что я полетел вместо этого в Париж и попытался сесть в спальный вагон поезда до Милана. Но была уже полночь, и поездов не было.

В отчаянии я позвонил Луи Розье и спросил, не мог бы он одолжить мне машину. Он тут же согласился, я отправился в Монцу и прибыл туда в два часа дня в воскресенье. Гонка должна была начаться в половину третьего, что давало мне время принять душ. Конечно, я пропустил тренировки, и у меня уже не было времени даже на пару кругов, чтобы вспомнить повороты трассы. Мне пришлось стартовать в самом конце. Гонка началась в 2:30. К трем я был в больнице, радуясь тому, что остался жив.

Авария случилась на втором круге. Я обогнал несколько машин и шел действительно быстро. Но потом Maserati вошла в сильный занос, и из-за сильной усталости я уже не мог реагировать достаточно быстро. Я все очень четко помню: машина вылетает с трассы, взбирается по поросшей травой насыпи, отрывается от земли, переворачивается в воздухе, я вижу кроны деревьев, рванувшиеся ко мне, - меня выбросило из кокпита, и я приземлился на сухую траву. Я прекрасно помню сильный запах травы - перед тем, как потерять сознание..."

Несколько часов Фанхио со сломанной шеей висел между жизнью и смертью.

"Когда я пришел в себя, рядом с кроватью сидел Фарина с лавровым венком в руках. Я подумал, что он, наверное, тоже умер! Потом я поверил, что все еще жив, и понял, что он выиграл гонку и принес лавровый венок мне".

Это была самая тяжелая авария Фанхио, из-за которой он оказался вне гонок на много месяцев. Но он даже не думал о завершении карьеры, несмотря на свои 42 года.

"Это были самые серьезные травмы, какие я когда-либо получал в аварии. Но с эмоциональной точки зрения самая тяжелая моя авария была в гонке на длинную дистанцию в Перу в 1948 году. Мы вылетели с дороги и покатились по склону. При этом правая дверь автомобиля открылась, и моего напарника Даниэля Уррутию выбросило наружу. Когда машина, наконец, остановилась, я оказался заперт внутри, но в конце концов смог выбраться. Когда я нашел Даниэля, он умирал. Хуже в своей жизни я ничего не испытывал. Он был моим хорошим другом, и какое-то время я думал, что никогда больше не смогу гоняться. А после аварии в Монце я не мог дождаться, когда же поправлюсь настолько, чтобы вновь сесть за руль. Абсолютно по-разному. Но обе аварии были вызваны одним и тем же: усталостью".

На самом деле, конечно, в карьере Фанхио было совсем немного аварий: феноменальные способности спасали его от катастрофы бесчисленное количество раз. Он до сих пор не понимает, как ему удалось тогда провести свой Mercedes сквозь ту чудовищную аварию в Ле-Мане 1955 года. "На моей машине потом оказалась зеленая краска с Jaguar Хоторна..."

В повороте Табак во время Гран-при Монако 1950 тоже проявилась его способность к уклонению, тот хорошо известный случай и вспоминали в "реконструкторском" фильме в "Рампольди". Фанхио лидировал со старта, преследуемый Луиджи Виллорези, но позади них воцарился настоящий хаос, когда Фарину развернуло, и в него врезались Гонсалес и Фаджиолли. Во мгновение ока к ним присоединилась еще дюжина машин, и дорога была полностью блокирована. Аргентинец начал новый круг, не зная о завале позади. Alfetta прошла шикану с обычной скоростью и помчалась вниз к Табак и неизбежной катастрофе, когда Фанхио, который никак не мог видеть аварии, внезапно ударил по тормозам и остановил машину в непосредственной близости от "пробки". Казалось, это сработало шестое чувство.

"Нет, нет, все было совсем не так, правда. Мне просто повезло. Похожий случай был в 1936 году, и я увидел фотографию этого в Автомобильном Клубе накануне гонки. И когда я вышел из шиканы, то увидел что-то новое в толпе, какой-то другой цвет. Я лидировал в гонке, но они не смотрели на меня. Они смотрели дальше по дороге. Вместо их лиц я видел затылки. Что-то в Табак было интереснее лидера гонки. И тогда я вспомнил ту фотографию и затормозил изо всех сил... Было близко, очень близко".

Во время Гран-при Италии 1953 года Фанхио всю гонку отчаянно сражался с Ferrari Аскари и Фарины. Большую часть гонки в этом участвовал и его протеже и напарник по Maserati Онофре Маримон. Долгий пит-стоп стоил Маримону трех кругов, но он вернулся к лидерам в попытке помочь Фанхио. В последнем повороте последнего круга Аскари и Маримон столкнулись и их развернуло, а Фарина выехал с трассы, чтобы объехать их. Фанхио, как обычно, спокойно проехал мимо них к победе. Но ему в память прочно врезался и другой эпизод, и он вспоминает его с удовольствием.

"У моей Maserati все тренировки была жуткая вибрация, и ее никак не удавалось устранить. В каждой команде, за которую я гонялся, я всегда старался заручиться поддержкой механиков. Это очень важно. Я всегда говорил им, что, сколько бы я ни выиграл, они получат десять процентов. Вечером перед Монцой я опять пожаловался на вибрацию. А к гонке машину вдруг починили! Я понятия не имею, как они это сделали, но я знаю, что у Бонетто за время гонки выпали зубы..."

Когда Mercedes-Benz решили вернуться в гонки Гран-при, их менеджер Альфред Нойбауэр хотел видеть лидером своей команды только одного человека. За руль должны были сесть и сыны "фатерланд" Карл Клинг и Ханс Херманн, но машина под номером один была для Фанхио. Возвращение трехлучевой звезды было коротким, но оглушительным. Все началось в Реймсе в 1954 году, были заявлены три автомобиля W196 - все с закрытым корпусом, как у "спортивных машин". Фанхио и Клинг галопом унеслись от остального пелотона, который за их спиной проредили частью аварии, а частью отказы двигателей. Херманн - в своем первом Гран-при - установил быстрейший круг, прежде чем сойти. Все остальные машины Формулы-1 вдруг устарели, ведь серебряные машины обошли их как в скорости, так и в надежности.

"Ну, с Mercedes можно было не волноваться. Я проехал за них двенадцать Гран-при, восемь раз победил, один раз был третьим, один - четвертым и один раз сошел. Они были потрясающе надежными, эти машины. Побеждать в 1954 и 1955 было очень легко, потому что Mercedes, без сомнения, превосходили все остальные машины. У меня была серьезная проблема в Сильверстоуне в 1954 году, потому что нам приходилось использовать машины с закрытым корпусом. Другие еще не были готовы. В Сильверстоуне, как я помню, они отметили границы трассы бочонками из-под масла, а видимость из кокпита была не слишком хорошая. Всю гонку я стукался о них, и моя машина в итоге вся была во вмятинах. Позже в том же году у меня была утечка масла в Барселоне, а в следующем году я сошел в Монте-Карло. Кроме этого никогда не возникало никаких проблем".

Если говорить об уровни сложности, то годы в Mercedes были легкими из-за отсутствия оппозиции. Такие вещи, как управляемые из кокпита задние амортизаторы, были редкостью в пятидесятых. В те два года Фанхио и Mercedes были вне конкуренции, а когда в 1955 году к команде присоединился Стирлинг Мосс, часто эти двое с легкостью держались впереди круг за кругом, практически также, как в прошлом сезоне это делали Андретти и Петерсон. Только в Эйнтри англичанин финишировал впереди аргентинца, и Стирлинг говорит, что он так и не уверен, не позволил ли ему Фанхио победить. Я повторил вопрос, и Фанхио заулыбался.

"Я не думаю, что мог бы победить, даже если бы хотел. Мосс действительно был силен в тот день, и его машина шла лучше моей в конце гонки. Она была быстрее".

В голосе Фанхио не было недостатка в искренности, когда он отвечал. И в то же время, оставалось ощущение, что это еще один пример той широты души, которая делала аргентинца кумиром своих напарников так же, как и зрителей. Кажется, он никогда не признает, что позволил Стирлингу победить в тот день, но факт остается неизменным: он лидировал большую часть гонки. И только еще в одном случае Фанхио был побежден другим пилотом Mercedes в гонке Формулы-1: в Гран-при Берлина на Афусе в 1954 году он вновь финишировал вторым, с небольшим отрывом уступив лидерство. И возможно, не было совпадением то, что победителем стал Клинг, немец - на домашней трассе. Mercedes, заметим в скобках, вернулся в гонки Гран-при, чтобы восстановить понизившиеся продажи на автомобильных рынках во всем мире. Как бы вы ни думали, связи с общественностью - не изобретение семидесятых...

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49040 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"