Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Татьяна Вельгорская.

Возможно, ФИА еще не забыла трехлетний давности скандал Макларена и Ферарри, связанный с кражей чертежей?

Возможно, ФИА просто надоели постоянные "проблемы" в Макларене - то с пилотами, то с инженерами, то с самим Роном Деннисом. А тут еще семейство Льюисов, по-моему, с непомерными амбициями...

А вообще, спасибо за Вашу рассылку. Эта самая лучшая и интересная рассылка, которую я бережно храню...

Георгий Лазарян.

У меня просто нет слов! Я болельщик MacLaren, однако это не в коем случае не означает моя любимая команда может лгать и играть не по правилам! Но как любой здравомыслящий человек я понимаю, что Хемилтон не сам это придумал. Никогда в жизни не поверю, что гонщик указывает команде, что надо говорить, а что нет! Таким гонщиком мог быть только М. Шумахер (я имею ввиду влияние, а не право на ложь). Но Шумахера в MacLaren нет. Таким образом, уже в первой гонки без Рона команда довольно мощно подставилась. И только по своей вине! Жаль Льюиса, ведь он пострадал из-за непродуманной тактики команды! Этот эпизод лишний раз доказывает, что Ф1 это не только гонщики, но и стоящие за ними команды. MacLaren и чемпион ошиблись и понесли заслуженное наказание!

Мне кажется, что ужесточать наказание не стоит. Каждый человек имеет право на ошибку. И в командах Ф1 работают такие же простые люди, как и везде. Они ошиблись - их наказали. И все - конфликт исчерпан. И MacLaren и Хемилтон уже унижены на весь мир. Кроме того, команда и гонщик и так лишились очков, а это - вспоминаю прошлый сезон - может сказаться в конце сезона. Хотелось бы, конечно, услышать извинения не только чемпиона мира, но и самой команды. Я болею за MacLaren еще со времен Сенны, но даже он себе такого не позволял! И команда тоже!! Ну а если уж кому-то хочется еще раз пнуть MacLaren, то накажите деньгами, что в условиях кризиса будет справедливее, чем дисквалификация команды. И хотя, вспоминая ситуацию с Honda образца 2005 года, хочется сказать никого не обижая, что все-таки MacLaren - это не Honda. Это, правда, не означает, что топ-команды могут творить что хотят, но все-таки...

Я очень надеюсь, что 29 апреля разум победит эмоции и все закончится хорошо. Причем речь идет не о конкретной команде, а о Ф1 в целом. Ведь согласитесь, что ГП без MacLaren или Ferarri - это уже не ГП. Вспомните ГП США образца 2005 года.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Легализовали. Что дальше?

Итак, Апелляционный суд ФИА принял решение легализовать двойные диффузоры. Как мне кажется, исходя из той линии поведения Федерации, которой она придерживалась с начала чемпионата, итог был вполне логичен. "Феррари", "Рено", "Ред Булл", "БМВ-Заубер", "Маклареном" и все болельщики этих команд могут сколько угодно твердить о "духе правил" и о несоответствии конструкций регламенту, но наверняка, будь сейчас они на месте "Уильямса", "Тойоты" и "Брауна", как думаете, последовали бы признания в том, что диффузоры нелегальны? Только хорошо подумайте, особенно те, кого вчерашнее решение ФИА тоже обидело. В самое свое сердце загляните и оцените ситуацию: разве вам не показалось бы, что ваших любимцев обижают, незаслуженно притесняют и устраивают против них заговоры? Мне кажется, что надо просто принять эту ситуацию как есть. Сколько их было, этих решений? Нужно либо спокойно относиться к таким вещам, либо не смотреть "Формулу-1".

Лично мне решение суда кажется справедливым на текущий момент. Если уж прозевали дырку в регламенте, которой воспользовались три команды, то следует ее оставить, по крайней мере, до конца этого чемпионата. Если диффузоры, действительно, противоречат "духу правил", запрещайте их во время принятия следующего технического регламента. И, может быть, это выйдет дороже для всех участников "Формулы-1", но зато честнее и справедливее.

Ну что теперь будет дальше? Построить такие диффузоры, по видимости, дело нехитрое. Важно добиться от них эффективности. Поэтому, как выразился руководитель "Феррари" Стефано Доменикали, придется полностью пересмотреть конструкцию болида. Для Скудерии это сложный процесс, именно из-за уникальности самого шасси, так же как и для "Ред Булла". Эдриан Ньюи сделал заднюю часть RB5 настолько низкой, что простая установка диффузора делу не поможет. Естественно, "Торо Россо", отстающая на один шаг от своего старшего брата, получит новое творение Ньюи еще позже, ориентировочно к седьмому-девятому этапу чемпионата.

Не помню, говорил ли я это или нет, но наибольшего прогресса может добиться "Макларен". Потому что болид MP4-24 оказался просто медленным, и изменение всей конструкции (пересмотр каждого узла машины) не окажется критическое влияние на скорость машины. По сообщениям Auto Motor und Sport, команда из Уокинга уже доделывает первую версию двойного днища, и уже в Китае скорость "Макларена" может заметно возрасти. Правда, слова Мартина Уитмарша о постепенной модификации днища (первая версия к Китаю, вторая версия - позже, затем третья, четвертая...) ввергли в состояние дежа вю: болельщики со стажем наверняка помнят такие же изречения Мартина перед началом сезона-2004 о болиде MP4-19.

"Рено" и "БМВ-Заубер", опять же, по слухам AMuS, готовы поставить новинки на свои болиды к Гран-при Испании. Если честно, в это пока не верится, но очень хочется. И больше пока сказать нечего. Остается только дождаться начала чемпионата с диффузорами.

Троица счастливых обладателей уже не спорных конструкций сейчас должна создавать задел. Тут на первое место выходит умение развивать машину и наличие финансовых ресурсов. Если говорить объективно, то у всех трех конюшен есть опыт улучшения собственных болидов. Правда, у "Тойоты" он чуть менее длительный - лишь в прошлом сезоне было заметно, что команда заметно прибавила в доводке машины. По идее, команда еще прибавит, и догнать ее будет очень непросто.

"Уильямс" давно не демонстрировал собственных талантов. Во много это связано с тем, что в последние годы конюшня создавала не самые удачные машины и быстро бросала их развитие. Финансовые перспективы английской команды сейчас так же не впечатляют. Поэтому, думаю, где-то к концу второй трети чемпионата, Фрэнк Уильямс будет принимать решение о необходимости дальнейшей доводки FW31. Очень хочу ошибиться, но, боюсь, "Уильямс" не реализует свой потенциал и не попадет в пятерку сильнейших по итогам года. Повторю: очень этого не хочу.

Наконец, "Браун". Развивать болид команда умеет. Это было доказано в 2004, 2005 и 2006 году. Сейчас коллектив немного сократился, однако не стоит думать, что на фабрике работают только сторожа - 400 человек - самое подходящее количество сотрудников нормальной гоночной команды. Важный вопрос - финансовый. Если Росс Браун, все-таки, найдет постоянных и богатых спонсоров, его команда поборется за победу в чемпионате. А почему бы и нет?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Превью-2009 - Гран-при Китая в 2-х ракурсах

#1. "Вверху-Над-Морем"

К победе мчись
Стремительной стрелою
"Вверху-Над-Морем"!

Вот и пришло в этом сезоне время командам "Формулы-1" посетить самую великую и, наверное, самую интересную страну нашего мечущегося в поисках чего-то там эдакого в мироздании голубовато-белесого шарика - Китайскую Народную Республику. Если даже попытаться начать рассказывать о "Поднебесной", то надо приготовиться настрочить как минимум десяток-другой объемистых томов - слишком уж много всего за долгие тысячелетия там происходило, свершалось и изобреталось, посему ограничимся краткой справкой.

Что (или кого) подарил человечеству Китай за 4-е тысячи лет истории? - Перечислю в одно-два слово первое, что сходу вспомню. Уж извините - дальше пойдет сугубо личный и совершенно бессвязный ассоциативный ряд автора статьи. Итак... Маджонг. Черный порох. Пороховая ракета. Огненные часы. Петарда - и фейерверки. Воздушный змей. Бумага. Компас. Шелк. Иероглифическо-идеографическая письменность. Каллиграфия. Чай. Складной зонт (все же появился он скорее в Китае, нежели в Египете...). Шаолинь. Ушу и цигун. Иглоукалывание. Конфуций. Лао-Цзы. Мао Цзэдун. Брюс Ли (Ли Чжэньфань). Джонни Ву. Многотиражные кроссовки "Adydas" и телефоны "Nokla"... - Ладно, ладно, довольно! :)

Современный нам Китай. Почти полтора миллиарда человек населения (около 4-х населений США или 11-ть населений России). Третье место в мире по территории. Согласно конституции, КНР - социалистическое государство демократической диктатуры народа, руководимое рабочим классом и основанное на союзе рабочих и крестьян, где с 1949 года правящей является китайская компартия. С конца 80-х годов 20 века государство последовательно, неторопливо и предельно разумно переходит к рынку. При этом в Китае не было того драматического российского излома начала воровских во всех смыслах 90-х, когда большинство людей разом лишили всего, что смогли за долгие века кровавыми мозолями заработать, завоевать и великой кровью отстоять наши пращуры, деды и отцы. Сейчас, в период упадка мировой экономики, Китай - весьма благополучная страна с великолепнейшей динамично развивающейся промышленностью и колоссальной научно-технической базой, с мощнейшей армией, располагающей термоядерным оружием в том числе, развивающая обширную и амбициозную космическую программу и имеющая, я в этом абсолютно уверен, самое светлое будущее. Это государство, которое будет через 15-20 лет доминирующим на планете. Абсолютно во всех сферах. Так что готовьтесь сдавать на макулатуру ваши стремительно ветшающие учебники английского - скоро потребуется очень много бумаги, чтобы напечатать учебники китайского для всех. Кстати, самая англоговорящая страна в мире - отнюдь не США или Великобритания, даже и вместе взятые. Это тоже Китай. :)

Но вернемся к нашему любимому "цирку". К 2003 году правительство КНР решило, что негоже столь великой стране оставаться непричастной к самому модному автоспортивному состязанию планеты, и у уже поднаторевшего в ваянии "тилькодромов" Германа Тильке было заказано очередное гоночное чудо: трасса "Шанхай Интернейшнл", которую маэстро весьма остроумно сконфигурировал около 20-миллионного китайского мегаполиса в виде чуть расплывшегося в талии иероглифа "Шан" (что-то вроде "высоко" или "вверх"). Что сказать... - автодром вполне оправдывает затраченные на него 400 миллионов долларов и полтора года строительных работ: на некогда заболоченной местности возникла замечательная трасса со всем комплексом необходимых сооружений и предельно развитой инфраструктурой. Вместимость крытых трибун этого колосса - более 250 тысяч человек, длина трека 5451 метр, за 56 кругов пилотон преодолевает 305,066 километров. С настройками болидов дела обстоят крайне непросто, как это и всегда задумывается у Тильке: необходимо искать сбалансированный компромисс между высокой скоростью на длинных прямых и хорошей управляемостью в медленных поворотах.

Старт дается на довольно длинной прямой, в конце которой скорость достигает 315 км/ч, затем гонка "всасывается" в целую цепочку плавных и почти непрерывных поворотов "1", "2", "3" и "4" (так уж незамысловато тут именуются традиционные "сиркьюты" и "курвы"), где могут происходить интересные обгоны. Далее после пологого поворота "5" пилотон преодолевает медленнейший и острейший поворот "6", где могут случаться любые пертурбации. Затем вновь идет связка перетекающих друг в друга поворотов "7"-"10", и после "десятки" гонщики вновь могут побороться на довольно длинной прямой и в интересных поворотах "12" и "13", выводящих на более чем километровую прямую, где болиды могут выдавать до 340 км/ч. Именно тут самое подходящее место для возможных при использования KERS слип-стримов! Ну а если таким образом обогнать не удалось, то впереди самый медленный и острый на трассе поворот "14", докрасна раскаляющий тормоза, пологий, на разгоне, поворот "15" и выводящий на прямую "старт-финиш" (или отправляющий в боксы) заключительный поворот "16". Полотно тут не слишком абразивное, любая резина в теории должна неплохо сохранять сцепные свойства, и в гонке доминирующей ожидается тактика в две остановки, ну а в экстраординарных случаях вроде провала в квалификации - и в одну. Но увеличивающие коррективы в эти рассуждения может внести погода, которая весной в районе Шанхая весьма изменчива и зачастую дождлива. Температура же в это время года здесь еще вполне комфортная - около +20С...+25С.

Перейдем теперь к совсем краткой, но уже любопытной истории этого автодрома.

В дебютном 2004 году только что узнавший о продаже "Ягуара" пилотон ждали на Шанхае еще две неожиданности: увольнение из "Рено" слишком быстрого для Алонсо и Бриатторе Ярно Трулли и... ошибка во втором сегменте квалификации рекордсмена трассы "Красного барона", отправившегося таким образом в самый хвост пилотона и подарившего поул своему тогдашнему "оруженосцу" Баррикелло. В гонке основная борьба развернулась между Баррикелло, Райкконеном, Баттоном и Алонсо, и после довольно жарких сражений подиум разделили именно "Рубиньо", "Дженс" и "Айсмен". Еще первый Гран-при Китая запомнится изобилием приятных молодых людей в камуфлированной защитной форме на трибунах.

2005 год ознаменовался поулом блиставшего весь год Фернандо Алонсо - и очередной ошибкой на китайской земле Михаэля Шумахера, не поделившего место на прогревочном круге с Кристианом Альберсом из "Минарди". В ходе гонки ломается - вот ведь удивительное дело! - "мэйд-ин-чинный" поребрик, и его жертвой становится "МакЛарен" Хуана-Пабло Монтойи. Далее следуют занудные 8-мь кругов пейс-кара - местные обстоятельные и очень неспешные маршалы наводят порядок на трассе. Затем после рестарта и недолгой борьбы в гонке будет и второй не менее "неспешный" пейс-кар... В итоге лучшим в этой "полугонке" станет лидировавший все время "Нандо", принося своей "Рено" Кубок конструкторов, ну а второе-третье места разделят Райкконен и Шумахер. Не "Барон". Ральф.

В 2006 году наконец-то случилась дождевая квалификация, в которой "Мишлен" вчистую переиграл "Бриджстоун", отправив его клиентов дышать выхлопами быстрейших. Поул опять-таки у Алонсо, прикрывает его тылы верный новобранец "Рено" "Физико". Однако гонка стартует на мокрой после дождя трассе, и после серии пит-стопов "Рено", сопровождавшихся разнообразными ошибками и задержками, в лидеры выходит стартовавший 6-м и проведший блестящую гонку Михаэль Шумахер. И уверенно вырывает свою первую и последнюю победу здесь, в Китае - в год своего ухода и за две гонки до окончания карьеры. Алонсо и Физикелла делят остаток лавров на подиуме.

Шанхайский гран-при 2007 года становится годом ожидания невероятного чуда - юный темнокожий дебютант "МакЛарена" Луис Гамильтон вот-вот должен стать чемпионом мира! И квалификация вроде бы лишь подтверждает это, любимец Дэнниса на поуле. Правда "подпирают" лондонца его основные соперники, Кими Райкконен, занявший место "Красного барона" в "Скудерии" и третируемый в "МакЛарен" Алонсо. Гонка стартует под дождем. Вначале Гамильтон уверенно лидирует, отрываясь при изменчивой погоде от преследующей его пары "Феррари", но слишком затяжной попытки пересидеть на треке "испанского друга" не выдерживает задняя правая шина "МакЛарена", которая начинает разрушаться - и взрывается перед самым въездом в боксы. Как следствие - неуправляемый болид вылетает с трассы и утопает в мокром гравии. Даже и при помощи маршалов Луису не удается выбраться на трек и хоть как-то дотянуть до боксов. Выигрывает Райкконен, вторым становится "напарник-конкурент" Гамильтона Фернандо Алонсо, ну а третье место в этот раз у Фелипе Массы. Так неожиданно и жестоко начинает рушиться надежда Гамильтона стать чемпионом в год дебюта, надежда, которую окончательно выронят в Бразилии задрожавшие руки лондонца.

Ну и всего-то полгода назад, в 2008 году Шанхай вдруг "извинился" перед Гамильтоном, подарив ему и блестящий поул в непростой квалификации, и очень спокойную и уверенную гонку, в которой Луис блестяще и зрело выиграл, опередив пару своих главных конкурентов из "Феррари". Причем это был редкий нынче хет-трик, так как за ним остался и быстрейший круг.

Что же приготовит нам крайностный как "Инь-И-Ян" "Вверху-Над-Морем" в этом невероятно интересно начавшемся "диффузорно-обманном" сезоне?! - Давайте подождем развития событий и мудро помолчим, ибо, как некогда изрек великий Лао, "...а кто говорит - не знает"...

#2. Превью Гран-при в Поднебесной Империи.

Уже в ближайший уик-энд состоится третий этап Чемпионата Мира 2009 года. Формула-1 продолжает серию выездных этапов, после Австралии и Малайзии "Большой Цирк" переезжает в Китай, на трассу Шанхай. С самого своего дебюта в календаре Чемпионата в 2004 году, Гран-при Китая был одним из последних в сезоне. В этом году этап было решено перенести на более ранний срок, с осени на весну. Получается, что последний раз Гран-при Китая проводился всего 4 гонки назад (!), и пусть прошло полгода, но как интересно будет сравнить этап 2009 и 2008, оценить в условиях одной трассы насколько изменился расклад сил в Ф-1. Трасса, которая очень интересна, и за прошедшие 5 лет мы немало видели здесь интересных, а порой и невероятно драматичных событий. Чего стоит сход Хэмилтона в 2007 году, который стоил британцу титула. Погода может преподнести сюрприз, но будем надеяться, что не такой, как две недели назад в Сепанге, и финиш гонки пройдет в боевом режиме, поскольку беспрецедентная ситуация - полноценного финиша в двух первых гонках сезона мы не увидели. В Австралии на последних кругах появился Safety Car, и ушел он с трассы только в последнем повороте последнего круга. В Малайзии гонка была и вовсе остановлена, и рестарт дан не был. Поэтому третий испорченный финиш подряд станет явно перебором, и будем надеяться, в этот раз инцендентов не будет, а будет честная, плотная борьба от старта до финиша, с множеством обгонов. Борьба, в которой появилось нечто новое с этого года, благодаря KERS. На мой взгляд, интересное нововведение, которое добавило "перцу" в сражения на трассе. Какая была невероятная дуэль две недели назад между Хэмилтоном, использующим эту систему и Уэббером, на машине которого ее и вовсе не было, какие невероятные обмены позициями были между пилотом McLaren и пилотом Red Bull! Конечно, здесь и новая аэродинамика сыграла свою роль. Но, кажется, KERS - вещь нужная и полезная для Формулы-1, которая в Шанхае с двумя длинными прямыми, и двумя жесткими торможениями может принести пользу использующим его командам. И это добавит определенную интригу. Гран-при Китая предстоит ответить на некоторые, но далеко не на все, вопросы.

Один из главных - сумеет ли Дженсон Баттон одержать третью победу подряд, особенно, после того как, апелляционный суд признал-таки легальными диффузоры Brawn, Toyota и Wiliams, в чем, собственно, мало кто сомневался. Использует ли второй пилот Brawn - Рубенс Баррикелло свой шанс и потенциал своего болида, чтобы попытать выиграть? Причем, это было бы красиво, поскольку именно здесь 5 лет назад он одержал свою последнюю победу, выступая тогда за Скудерию. И победа в ближайший уик-энд стала бы настоящим возвращением бразильца, которого в межсезонье журналисты уже отправили на пенсию. Вообще сможет ли кто-нибудь бросить вызов Brawn GP?

Вполне возможно, что Toyota. После удачного начала сезона, двух третьих мест в Австралии и Малайзии, команда, кажется, близка как никогда к своей первой победе в Формуле-1. Есть быстрая машина, с теперь уже легальными диффузорами, есть хорошая пара пилотов Трулли - Глок, и что очень важно: команда стала отличаться невероятно смелыми тактическими решениями, гибкостью в тактике. Вспомним прошлогодний ГП Бразилии, или гонку в Малайзии две недели назад.

Себастьян Феттель и Red Bull? - Вот чей потенциал так и не раскрылся в двух первых Гран-при сезона. Себастьян был быстр и в Австралии, и в Малайзии, но сходы в обоих Гран-при не дали ему показать результат, на который он шел. Потенциально в Китае Феттель будет способен на многое, вспомним 2007-й, и его 4-ое место на Torro Rosso.

У Williams вроде тоже есть скорость, есть легальный теперь диффузор, есть быстрый Нико Росберг, но результатов, также как и в Red Bull, нет.

Непонятно чего ожидать от BMW. В Малайзии у баварцев были проблемы со скоростью болида, но помог дождь и Хайдфельд приехал на подиум. В Австралии Кубица ехал невероятно быстро, но сошел в столкновении с Феттелем. К тому же команда экспериментирует с KERS, то ставя его, то снимая. Поэтому BMW - темная лошадка Гран-при Китая.

Конечно же, один из важнейший вопросов перед этапом в Шанхае - сумеет ли Ferrari реабилитироваться после такого обескураживающего начала сезона? Ведь у Красных в чемпионате нет еще ни одного очка?! Последний раз команда из Маранелло так провально начинала сезон аж 17 лет назад, в 92-ом году!

Другой команде, которая в прошлом сезоне сражалась с Ferrari за титул - McLaren, похоже, сейчас вообще не до Гран-при, у них проблемы другого масштаба. На 29 апреля намечено слушание по делу Райан-Хэмилтон-стюарды, ходят слухи, что команду могут вообще дисквалифицировать на 3 Гран-при. Неизвестно также, как изменились отношения Хэмилтона с командой. Поэтому ожидать прорыва от McLaren не стоит.

Вот такой вот расклад сил перед третьим этапом Гран-при Китая, который обещает стать невероятно захватывающим и зрелищным! Ждем с нетерпением!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Колонка Дмитрия Шканова - Скандалы, скандалы...

Похоже, без них Формула-1 просто не может жить...

Конечно, за последние годы мы уже привыкли к регулярным скандалам в Ф-1. Они не добавляют положительных эмоций, но части зрителей даже нравятся, вызывают интерес, дают повод поспорить и поругаться. Однако чтобы чемпионат мира уже начинался со скандала? Такого я что-то не припомню. И, тем не менее, чемпионат мира Ф-1 2009 года начался именно так.

Начнем разговор с того скандала, который, кажется, поменьше, но который может вырасти черт знает во что. Речь, понятное дело, о любимчике Фортуны Льюисе Хэмилтоне. На этот раз, похоже, темнокожий британец вляпался по-крупному...

У меня нет намерения еще раз пересказывать все перипетии истории под сейфти-каром в Австралии, на последних кругах мельбурнского Гран При. Кто кого сколько раз обгонял, кто на обочину съезжал и кто что по радио говорил. Все это было пересказано уже тысячу раз, и повторяться в тысячу первый совершенно не интересно.

Меня интересует совсем другое - а что заставило двух представителей славной команды "МакЛарен", а именно, спортивного директора (теперь уже бывшего) Дэйва Райана и первого пилота Льюиса Хэмилтона скрыть подробности командных радио переговоров от стюардов Гран При Австралии (которые все равно имели возможность прослушать переговоры, и это было прекрасно известно в команде "МакЛарен")? Ведь это была по-настоящему дурацкая затея! Скажи они все, как было на самом деле, и все остались бы при своих. Не было бы никакого штрафа для Ярно Трулли, не было бы последующей дисквалификации Хэмилтона. Ярно остался бы на своем заслуженном третьем месте, а Льюис - на четвертом, не менее заслуженном. Ну что их дернуло-то?..

Эксперт Эдвард Гормэн на страницах британской The Times прокомментировал эту ситуацию следующим образом. Райана дал неверное указание гоночному инженеру Хэмилтона Филу Прю, чтобы Льюис пропустил Трулли. Это было неправильно, так как Ярно вылетел с трассы, и сам упустил свою позицию, о чем и настаивал в радио переговорах Хэмилтон. Но Льюис был вынужден подчиниться указанию команды, которое ему передал Фил Прю, получивший его, в свою очередь, от Дэйва Райана. Райан быстро осознал неправоту своего решения, но было уже поздно, и на эмоциях Дэйв решил исправить ситуацию уже постфактум, после финиша гонки, когда представителей "МакЛарена" и "Тойоты" вызвали в судейскую комнату для разбирательства ситуации. Райан решил утаить подробности переговоров от стюардов Гран При, уговорив на это же Льюиса Хэмилтона, дабы исправить положение наказанием для Ярно Трулли. Но одна ошибка повлекла за собой другую, гораздо более крупную. Такого мнение Эдварда Гормэна.

Что ж, можно сказать, что в словах Гормэна может быть доля истины. Тогда то, что Дэйва Райана сделали козлом отпущения в "МакЛарене" уже не вызывает удивления, не то было странно, что Мартин Уитмарш, только приняв управление командой на себя, разруливает ситуацию подобным образом, когда ошибку совершает вся команда, а отвечает за нее, причем публично, только один человек.

Однако, вопрос, волнующий всех - почему солгал Льюис Хэмилтон? С одной стороны, Льюис просто подчинился указанию своего руководителя, он - командный игрок, и доверяет своей команде, выполняя ее распоряжения. Это нормально, и в данном случае Хэмилтон может предстать перед публикой в достаточно благовидном виде. Хороший парень, просто выполнил командное указание... Но есть другая сторона медали: у Льюиса Хэмилтона есть своя голова на плечах, и, кажется, до поры до времени, работала она весьма хорошо. Что же стряслось на этот раз, ведь он прекрасно понимал, на что идут они с Райаном?..

Ответ в том, что у Льюиса самого могли разыграться реваншистские настроения. Хэмилтон был крайне недоволен, что команда приказала ему пропустить Трулли, он был уверен, что прав в данной ситуации, он просил команду связаться с Чарли Уайтингом, дабы разобраться в ситуации, но... тут гонка и кончилась. И на эмоциях Льюис мог решить, что, почему бы и нет, это способ "вернуть справедливость". Вернули...

Есть и еще один вопрос - а почему, собственно, столь малозначительный инцидент представляется чуть ли не самой главной проблемой в Ф-1?!.. Да, Льюис солгал, но такой ли это уникальный случай? Представители "МакЛарена" солгали, инцидент получил огласку, невинно пострадал гонщик другой команды, Хэмилтон и его команда были наказаны дисквалификацией в Мельбурне. Все, инцидент исчерпан!.. Но теперь "МакЛарен" ожидают слушания еще и во Всемирном Совете FIA, где "моральный облик" команды будет разложен по косточкам. Дело дошло до того, что Льюис, по слухам, даже хотел покинуть команду и Формулу-1, настолько задела его публичная потеря репутации, но в ситуацию вмешался Макс Мосли, поговоривший с Хэмилтоном, и предоставивший ему возможность специальной пресс-конференции, чтобы отвести удар от себя. Удивительно, неправда ли?.. Я возвращаюсь к вопросу, уникальна ли ситуация, когда кто-то солгал, для спорта?.. В футболе это происходит ежеминутно, когда игрок падает в штрафной площади и изо всех сил убеждает судью, что его, дескать, грубо сбили, выпрашивая пенальти. В FIA утверждают, что ложь "МакЛарена" могла повлиять на спортивные результаты (и повлияла, только ненадолго), что неизменно отразилось бы на распределении финансовых средств, что можно представить чуть ли не как мошенничество! Но, извините, назначение пенальти в футболе также влияет на результат, а, значит, и на распределение призовых! Значит ли это, что игроков-лгунов следует судить за мошенничество, а их команды дисквалифицировать?!.. Вот и с "МакЛареном" точно такая же ситуация...

Макс Мосли не скрывает своего негативного отношения к Рону Деннису. Видимо, за это отношение, по мнению Мосли, должна платить команда "МакЛарен". Имеет ли право Президент могущественной организации, главной автофедерации мира руководствоваться в своей работе субъективным отношением, предубеждением к другой персоне - вот в чем главный вопрос всей это истории...

Диффузоры

Другая история, рассматриваемая в рубрике "скандалы", это технические протесты, связанные с различным толкованием регламента на аэродинамику. Собственно, это как раз имеет гораздо большее отношение к спорту, чем вышеупомянутая история, это - классический для Формулы-1 случай. Вся его "скандальность", собственно, заключается лишь в том, что происходит данное недопонимание на самом старте сезона, и от решения Апелляционного суда FIA во многом зависела дальнейшая расстановка сил в чемпионате, а, значит, и его итог.

Апелляционный суд, состоявшийся 14 апреля, вынес окончательный вердикт, лишь подтвердивший решения стюардов Гран При Австралии и Малайзии - "двухуровневым" диффузорам Brawn GP, Williams и Toyota быть! И это решение радует - значит, в Формуле-1 еще есть место техническому поиску на грани дозволенного, на грани возможного, и успешной реализации результатов этого поиска. Что ни говорите, но это то, за что многие любят Формулу-1, и низведение ее до уровня монокласса не порадовало бы никого. "Двухуровневые" диффузоры - это великолепное инженерное решение, и запрет его был бы печален для Ф-1. В этом случае, было бы непонятно, за счет чего Ф-1 может оставаться такой же передовой гоночной серией, как и раньше. Теперь же реализовывать идею "двухуровневого" диффузора предстоит всем остальным, и такие команды, как Red Bull, Ferrari, BMW Sauber и McLaren уже вплотную работают над данным решением.

Собственно, "протестанты" сами виноваты в своем отставании. Выясняется, что при обсуждении технического регламента на 2009 год Росс Браун всех предупреждал - надо более четко прописывать ограничения, не то возможны сюрпризы. Но Пэт Симондс ответил тогда, что это будет слишком узкий, слишком жестко ограниченный регламент на аэродинамику. Теперь же Renault оказалась в числе тех, кто подавал протест на диффузоры Brawn, Toyota, Williams... Вы не хотели жестко ограниченный регламент - получайте!

Добро пожаловать в новую эру "граунд-эффекта" в Формуле-1!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Алан Хенри. Williams. Команда Формулы-1. #11

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 5. Люди за рулем (часть 4)

За кулисами расследования дела Сенны

В то время как Дэймон Хилл штурмовал свой титул 1996 года, судебная экспертиза обстоятельств вокруг фатальной аварии Сенны все еще продолжалась за кулисами соревнований. Судья Маурицио Паззарини был назначен выполнить всестороннее расследование несчастного случая совместно с группой экспертов, в которую включили бывших инженеров Ferrari Мауро Форьери и Томаззо Карлетти, экс-менеджера команды Ferrari Роберто Носетто, отставного гонщика Ф-1 (и успешного гонщика туринговых автомобилей) Эмануэлле Пирро и профессора Даламонте, авторитета в спортивной медицине из университета Болоньи.

Первоначально имелось предположение относительно возможной поломки рулевой колонки, явившейся причиной несчастного случая. Это подтверждалось фотографиями разрушенного Williams, показывающими рулевое колесо автомобиля, все еще прижатое к тоннелю колонки в разрушенном автомобиле.

Конечно, официальное расследование шло болезненно медленно для инженеров Williams, допущенных только к очень поверхностной экспертизе разрушенного автомобиля. Только в декабре 1996 года было объявлено, что Фрэнк Уильямс, Патрик Хэд, Эдриан Ньюи, гоночный директор Роланд Брюинсрэйд и должностные лица трассы Имола Джорджио Поджи и Федерико Бенденелли будут обвинены в непреднамеренном убийстве.

Разногласия были шокирующими. Президент FIA Макс Мосли предупредил, что решение могло закончиться тем, что команды станут бойкотировать итальянский этап. Хотя FIA провозгласила, что ее лучший юридический совет мог бы оправдать этих шестерых, Мосли издал срочный меморандум о трудностях, связанных с итальянским законом, поскольку это теперь применялось к автомобильному клубу Италии и требовал, чтобы это дело было передано в итальянское правительство.

"Это - исключительно итальянская проблема, требующая исключительно итальянского решения", - сказал Мосли. - "Независимо от результата, никакая другая страна в это не вовлечена и воздействия на чемпионат мира Формулы-1 не будет; так же как и на мировой и европейский чемпионат по ралли".

Многие команды выражали поддержку быстродействию FIA.

"Мы будем обращаться к FIA за руководством", - сказал Йан Филлипс, коммерческий директор Jordan, - "но мы "нутром чуем", что, как в данном случае, мы не можем рисковать гоняться в Италии. Для соревнующихся команд есть гораздо более весомые причины, чем только эта. Это не та проблема, с которой команды могут справиться сами. Макс Мосли очень быстро принял позицию по вопросу, как мы и ожидали, и мы уверены в его способности разобраться в этом".

"Williams возможно наиболее надежная команда в истории Формулы-1. Если это может случиться с ними, какие шансы остаются для остальных нас?", - добавил Кен Тиррелл.

Во время подготовки к суду, организованном в 1997 году в маленьком здании суда в Имоле, масла в огонь возобновленных спекуляций о причине несчастного случая подлило появление до настоящего времени неопубликованной фотографии, на которой, казалось, было видно, что бразильский гонщик мог разбить свой автомобиль, наехав на обломки на трассе за секунды до несчастного случая.

На фотографии, сделанной французским фотографом Полем-Анри Кайе, видно, как Сенна приближается к повороту Tamburello: левые колеса его FW16 как раз должны переехать обломки, лежащие на трассе. По их цвету можно предположить, что это могли быть обломки от Benetton Ю.Я. Лехто, который застрял на стартовой решетке как раз перед зеленым сигналом светофора и был протаранен Педро Лами на Lotus. В результате этого на трассу вышел автомобиль безопасности, чтобы замедлить скорость пелотона на первых пяти кругах гонки, а в это время участок столкновения был очищен. Кайе немедленно после аварии послал фотографию в Williams и Renault в надежде, что они сочтут это полезным, но команда упорно отказалась комментировать ее значение.

Другая теория, объясняющая аварию, заключалась в том, что Сенна мог сильно "давить на газ" на холодных шинах после нескольких кругов на маленькой скорости позади автомобиля безопасности. Шины Формулы-1 сильно зависят от наращивания высокой температуры при энергичном использовании, чтобы получить максимальное сцепление с полотном. Представляется возможным, что когда гонка была продолжена, прохладным (недостаточно прогретым) шинам FW16 могло серьезно недоставать сцепления, что создало ситуацию, вышедшую из-под контроля даже у Сенны...

Водитель автомобиля безопасности Макс Анджелелли, как известно, был обеспокоен, что скромный Opel, призванный выполнить задачу, не был способен ехать достаточно быстро, чтобы вести пелотон Гран-при, даже на маленькой для этих машин скорости.

"Это был кошмар", - сказал он Sunday Times. - "Несколько раз Айртон тянул рядом со мной и махал мне, чтобы я ускорился. Я видел в его глазах, что он был очень сердит, очень расстроен".

Настроение Сенны в тот уик-энд также подвергалось оценке. Ошеломленный фатальным несчастным случаем с Роландом Ратценбергером в предыдущий день, подозревая, что Benetton Михаэля Шумахера имел некую незаконную систему управления, и, по общему мнению, ощетинившийся после спора со своим братом Лео по поводу своей подруги модели Адриен Галистеу, которую осуждала его семья, бразильский гонщик мог очень легко сделать непоправимую ошибку в управлении.

Расследование завершилось.

***

В 1995 году, после того, как его претензии на титул предыдущего года рухнули после спорного столкновения с Шумахером в самой последней гонке, Хилл стартовал с твердым намерением выиграть чемпионат, но все, казалось, шло не так, как надо, почти с начала. Последовательность мелких технических проблем, трудности с автомобилем и два столкновения с Benetton-Renault Шумахера в Сильверстоуне и Монце поставили крест на надеждах Дэймона. Он победил в Буэнос-Айресе, Имоле, Хунгароринге и Аделаиде. Но этого было не достаточно. Хилл был деморализован, и это было видно.

Эта сторона его работы побудила Williams принять дополнительные меры на 1997 год, когда контракт Хилла истечет. Они приняли на работу немецкого гонщика Хайнца-Харальда Френтцена, ни на секунду не веря, что Хилл возьмет себя в руки и в блестящем стиле выиграет титул 1996 года.

В 1995 году Дэвид Култхард проявил себя в значительной мере как гонщик. Но после того, как он был побежден в очной борьбе против Benetton Шумахера в Хоккенхайме, руководство Williams дважды подумало, был ли он тем, кем надо. Они решили, что нет. Несмотря на его первую победу в Гран-при в Эшториле, шотландца не оставили на 1996 год.

Одновременно на Williams давил формульный "мистер организатор" Берни Экклстоун, "заставляя" тестировать чемпиона Индикар Жака Вильнева, сына последнего великого гонщика Ferrari Жиля Вильнева.

То, что Вильнев получил работу, не было сюрпризом. Култхард должным образом перебрался на заранее спланированную вакансию в команде McLaren-Mercedes, в то время как Вильнев продолжал получать удовольствие от более чем 10 000 километров предсезонных тестов с Williams. Не удивительно, думали некоторые, что он поставил новый FW18 на поул-позицию на первом австралийском Гран-при, который был проведен в Мельбурне в марте 1996 года.

Вильнев добился четырех побед в своем первом сезоне. Его первой была победа на европейском Гран-при на новом Нюрбургринге, где он на долю секунды опередил Михаэля Шумахера на Ferrari. Таким образом был создан новый народный герой Формулы-1.

Независимый нон-конформист, Вильнев принес освежающе-непредубежденный подход к Формуле-l. Он был гонщиком до мозга костей, никогда не запуганный конкурентами, и в 1996 году он, конечно, заставил товарища по команде отработать свои деньги.

Хилл начал сезон 1996 года, отмечая, что, начиная с 1990 года, каждый гонщик, выигравший гонку открытия сезона, выигрывал затем и чемпионат.

"Это традиция, которую я намереваюсь продолжить", - сказал он после довольно случайной победы в Мельбурне, когда Вильнев остановился из-за падения давления масла.

Хилл был столь же хорош, как и его слово. Если и был какой-либо оттенок разочарования в этом сезоне, то это была неудача на Гран-при Монако, этап, на котором его отец Грэм одерживал победу не менее пяти раз. Дэймон начал со второго места на решетке и немедленно захватил лидерство только для того, чтобы потерять то, что определенно выглядело победой, из-за отказа его двигателя Renault, что было редкостью в этом сезоне.

В Williams слишком перегнули палку. Новость, объявленная на самом пике карьеры Хилла о том, что его контракт не будет возобновлен в 1997 году, была жестоким ударом. Но, хорошо привыкший к пинкам судьбы, он достойно перенес оскорбление, в великолепном стиле доказал неправоту сомневающихся, и затем смаковал свою роль как первого чемпиона мира Ф-1 во втором поколении. Это было достижение, которое трудно повторить.

Сезон 1997 года был "гонкой двух лошадей" между Жаком Вильневом и Михаэлем Шумахером. Он закончился решительно на вершине для Williams, завоевавшей рекордный девятый кубок конструкторов, и Вильнева, взявшего корону гонщиков - наиболее трудно выигранный и самый приятный из титулов, сказал Фрэнк, с тех пор, как Алан Джонс победил в 1980 году. Михаэль Шумахер остался, чтобы поразмышлять на досуге о сомнительном стиле вождения, который "посадил на мель" его собственные надежды на титул в гравийной ловушке на трассе в Хересе и "разбил", возможно, навсегда его статус героя среди болельщиков Ferrari.

Жак Вильнев не нуждался в помощи, чтобы "проводить" своего нового партнера, экс-гонщика Sauber Хайнца-Харальда Френтцена. "Ха-Ха" пришел в Williams с репутацией выдающейся врожденной скорости в младших формулах, где он часто опережал Михаэля Шумахера (и в то же время встречался с Коринной Бетш, которая в 1995 году вышла замуж за двукратного чемпиона мира). Но перед первой гонкой Френтцен заставил подскочить давление у Патрика Хэда, согнув один из элементов шасси FW19 на поребрике во время тестов в Маньи-Куре. И некоторое время дела не шли лучше.

Вильнев начал год как несомненный претендент на титул. Несмотря на сильный вызов со стороны Шумахера и возрожденной Ferrari, он демонстировал блестящую форму прямо до своей домашней гонки в Канаде, где его необъяснимо развернуло на втором круге. Это было началом бедственного периода. Несмотря на победы в Сильверстоуне и Хунгароринге, он был очень нестабилен в течение летних месяцев, а затем взвинтил темп с желанием отомстить в заключительных гонках.

Менеджер Жака на протяжении долгого времени Крэйг Поллок сообщил мне, что эта тенденция с резким спадом к середине сезона была особенностью его карьеры до настоящего времени: "Но он всегда возвращается сильным". Поллок был прав. Когда дали старт заключительному спринту на титул, он не дрогнул.

Но к концу сезона 1997 года Уильямс уже слышал обеспокоенные слухи о том, что Жак мог решиться на переход в запланированную на 1999 год команду Reynard. Эта новая команда, обеспечиваемая деньгами British American Tobacco с бюджетом в 250 миллионов фунтов на пять лет, была детищем Рейнарда, конструктора гоночных автомобилей из Бистера, и Крэйга Поллока. Так, держа в уме неуверенность Вильнева относительно его планов после того, как его текущий контракт с Williams истечет в конце 1998 года, Williams предпринял беспрецедентный шаг по тестам для четырех молодых пилотов в Эшториле в ноябре 1997 года.

Колумбиец Хуан Пабло Монтоя, ас французской Ф-3 Николя Минассян и гонщики Ф-3000 Макс Уилсон (бразилец, несмотря на его фамилию) и Соей Айяри из Франции делили время за рулем Williams FW19 в течение более чем двух дней.

"Нас очень впечатлило то, как все четыре гонщика вели себя", - сказал Джеймс Робинсон, старший инженер Williams. Принимая во внимание предыдущий опыт каждого гонщика и знание трассы, они делали превосходную работу.

"Мы были поражены уровнем всех четырех, особенно уровнем их понимания того, что касалось управления автомобилем. Все могли объяснить, что делал автомобиль, и понимали сигналы на приборной панели, а также сигналы с пит-лейна. На них не давила необходимость показать абсолютное время, поскольку мы оценивали их по 13 отдельным категориям.

У них были также очень различные характеры, от Уилсона, который был очень спокоен до Монтои, который был нетерпелив. Они делали все чрезвычайно хорошо, и это было настоящим откровением для всех нас".

Уильямс ожидал, что выберет своего нового тест-пилота на сезон 1998 года из числа этого талантливого квартета.

Продолжение следует

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Маэстро. #2

Предыдущие части читайте в архиве.

Найджел Роубак побеседовал с Хуаном Мануэлем Фанхио

Добившись цели, директора Mercedes незамедлительно свернули гоночную программу в конце 1955 года. Стрилинг Мосс стал лидером Officine Alfieri Maserati, этому решению мог последовать и Фанхио - к своей выгоде. Вместо этого он перешел в Scuderia Ferrari, начав сезон, принесший успех - четвертый титул чемпиона мира, - но не удовольствие. Фанхио никогда не был политиком и лучше всего работал в атмосфере спокойствия и уверенности. В 1956 году в стане Ferrari было все что угодно, но не это: в сезоне участвовали четыре машины, а соперничество между пилотами только поощрялось. Если Фанхио и предполагался, как несомненный лидер команды, то на пятки ему наступали трое молодых и решительных сорвиголовы: Эуженио Кастелотти, Луиджи Муссо и Питер Коллинз.

"Ну, я должен сказать, тот год в Ferrari не был счастливым, не был. Мне никогда не нравилось в команде, хотя я и был в хороших отношениях со всеми гонщиками. Менеджер мне не нравился. В других командах у моей машины всегда был отдельный механик, но в Ferrari все было иначе. Проехав половину сезона, я смог приспособиться к этому, и тогда все стало намного лучше. Я выиграл в Англии - в первый и единственный раз! - и на Нюрбурге..."

Конечно, в 1956 году Scuderia Ferrari ездила на британских машинах с боковыми топливными баками, доставшихся от Винченцо Лянча, который покинул гонки Гран-при вскоре после смерти Аскари в 1955 году. На протяжении следующего сезона машины официально были заявлены, как Lancia-Ferrari, но Фанхио не устает подчеркивать, что для него это были Lancia под руководством Феррари. Разумеется, его уважали в Маранелло, но это имело мало общего с привязанностью.

"Я хорошо помню две гонки того года: Монте-Карло и Монцу, хотя ни в той, ни в другой я не победил. О гонке в Монако я помню, что машиной было очень трудно управлять, очень трудно..."

Фанхио лучше всего себя чувствовал при избыточной поворачиваемости - еще одна причина его недовольства Lancia-Ferrari, которые всегда демонстрировали явное нежелание следовать за своими передними колесами. А когда задняя часть машины все-таки трогалась с места, то становилась непослушной и норовистой. И для Монте-Карло это было совсем не идеальным вариантом машины. Во время Гран-при 1956 года Фанхио вел машину не как Фанхио. У него были неровные показатели по чистой скорости и выносливости. Это было совсем не похоже на Фанхио. В Сен-Девот на первом круге его развернуло, когда он пытался уйти от Муссо и Гарри Шелла. Отыгрываясь, он повредил нос машины о Ferrari Коллинза. И, прорвавшись на второе место, он врезался в стену в Табак.

А потом пришел черед гения. Его Ferrari теперь напоминала груду обломков, Фанхио остановился, пересел в машину Коллинза и вернулся в гонку в полутора минутах позади лидирующего Мосса. Его преследование Maserati было просто пугающим, и только гениальность этого человека помогла избежать катастрофы. В течение двух часов он был на грани аварии. Когда упал флаг, он был всего в шести секундах позади.

"Возможно, это была самая трудная моя гонка. Вы же знаете, обгонять было очень сложно, даже в то время! А я ведь обогнал кое-кого, должен вам сказать... Многие говорили, что в тот день за рулем сидел не Фанхио, но они не знают, что творилось с машиной! Когда я разбил свою машину, в тот момент я наехал на масло и уже ничего не мог сделать, чтобы остановить скольжение. А потом... По-моему, для той трассы и той машины это был лучший вариант прохождения кругов. Возможно, на вид это было не слишком здорово, но это было быстрее всего..."

Если у Lancia-Ferrari не было машины, сделанной под Фанхио, то, казалось, он смог с ней управиться. В 1956 году он стартовал с поула во всех Гран-при, кроме Британии - где он квалифицировался вторым. Судьба чемпионата мира решилась только в последней гонке, в Монце, где Фанхио, Мосс и Коллинз - все претендовали на титул. Развязка была очень драматичной.

"Казалось, у меня не было шансов. После всего нескольких кругов моя машина сошла с дистанции с поломкой рулевого управления. Мосс лидировал, и, казалось, мое положение безнадежно. Когда Муссо заехал дозаправиться, менеджер Ferrari попросил его уступить мне машину, но он отказался. Потом за новыми шинами заехал Коллинз. У него все еще были шансы стать чемпионом мира, но он выпрыгнул из машины и предложил ее мне. Я был растроган до слез. В итоге я финишировал вторым позади Мосса, и шесть очков принесли мне титул чемпиона мира.

Питер Коллинз был одним из лучших и благороднейших людей, кого я встречал за свою карьеру. Однажды я был в гостях у него и его родителей в Англии. Он погиб на Нюрбурге вскоре после того, как я ушел из гонок. Я был полностью опустошен, когда узнал об этом".

В 1957 году Фанхио вернулся в Maserati, а Мосс перешел в Vanwall. Это был год триумфа для обоих: Стирлинг, наконец, выиграл настоящий Гран-при Британии, а аргентинец в свои 46 доказал, что все еще является абсолютно лучшим. Эти двое выиграли все Большие Гонки сезона. Фанхио, вернувшись в машину, которая подходила его стилю езды, был в ударе, выиграв три первых гонки сезона: в Буэнос-Айресе, Монако и Руане. После этого превосходство Vanwall в мощности было слишком большим, но то, что произошло во время Гран-при Германии, называют лучшей гонкой Фанхио. События того дня слишком хорошо известны, чтобы подробно пересказывать их. Достаточно сказать, что после долгого пит-стопа Фанхио отыграл у лидирующих Ferrari Хотторна и Коллинза больше минуты, побив при этом рекорд круга десять раз. Годом раньше он установил его на отметке 9 минут 41,6 секунд. Во время практики он прошел круг за 9м. 25,6 сек. - с абсолютно лучшим временем. Но в гонке он показал просто безумные 9м. 17,4 сек и вышел в лидеры на предпоследнем круге.

"Даже сейчас мне становится страшно при мысли о той гонке. Я не знаю, что я делал, какие возможности использовал. Знаете, Нюрбургринг всегда был моей любимой трассой, вне всякого сомнения. Мне она нравилась, нравилось все в ней, и в тот день, я думаю, я покорил ее. На следующий день она могла бы покорить меня, кто знает? Но я верю, что в тот день я и моя машина дошли до предела, и, может быть, чуточку дальше. Я никогда не ездил так до того и знал, что никогда не проеду так снова. Ой, эта Maserati... не очень мощная, но прекрасно сбалансированная, прекрасная машина для водителя. Я чувствовал, что могу с ней сделать все, что угодно..."

В конце 1957 года все изменилось. Maserati после серии сильных финансовых потрясений, включая потерю во время Гран-при Венесуэлы трех дорогих, и незастрахованных, спорткаров 450S, объявили о своем уходе из гонок. Позже все же начала намечаться черновая программа по разработке облегченной версии 250F. Если бы все прошло хорошо, Фанхио был согласен поучаствовать с этой машиной в четырех или пяти гонках. Но контракт на 1958 год он не подписал.

"После десяти лет в Формуле-1 я очень устал и, возможно, мне следовало окончательно уходить в конце 1957 года. Но Maserati уговаривали меня погоняться, хотя бы нерегулярно, и я согласился".

Разработка новой машины шла не слишком хорошо, но, в конце концов, на Гран-при Франции в Реймсе она была готова.

"Сцепление сломалось спустя всего несколько кругов. Я помню, в ней было полно дырок (чтобы сделать ее легче) - в этой педали. Я вернулся в боксы и вручил им педаль! Но Герино Берточчи, главный механик, умолял меня продолжать, так что я вернулся в гонку. Было очень трудно ехать вот так, но, кажется, я финишировал четвертым. Я помню, как мне было стыдно перед зрителями, потому что, думаю, многие из них пришли, чтобы посмотреть, как я гоняюсь, а я ехал практически как новичок.

У меня в голове было много мыслей, чего не должно быть во время гонки. Я обдумывал свою карьеру. Я собирался приехать в Европу всего на один год, за который я вообще не предполагал выигрывать гонки. А теперь я пробыл в Формуле-1 десять лет, выиграл пять чемпионских титулов... Внезапно я подумал, что было бы глупо продолжать этим заниматься. Мне было уже 46, и я многого достиг. Все эти мысли проносились у меня в голове в тот день, когда я ехал в гонке в Реймсе. Когда гонка была закончена, я выбрался из машины и сказал механику: "Все кончено". Это было тяжелым решением для меня".

В тот день завершилась и еще одна карьера в гонках Гран-при, потому что Луиджи Муссо погиб в аварии, случившейся на втором круге. Повлияло ли это на решение Фанхио уйти?

"Нет, вовсе нет. Я видел аварию, но не знал, что Муссо погиб. К тому времени, как мне об этом сказали, в конце гонки, я уже решил прекратить. Вы должны помнить, что за время моей карьеры в Гран-при погибло тридцать гонщиков. Мне всегда было очень жаль, но я не мог позволить этому повлиять на меня. Когда погибает другой гонщик, ты всегда веришь, что он совершил ошибку, ни больше, ни меньше. Таким образом, необходимо сконцентрироваться на том, чтобы не ошибаться. Если начинаешь думать, что можешь погибнуть в следующей гонке, лучше вообще не гоняться.

Я никогда не порывался вернуться в гонки впоследствии. Я очень устал, был очень доволен тем, что бросил это, и совершенно не скучал. Мне нравились мои десять лет в Formula Uno ⁽⁴⁾, но мне приходилось многим жертвовать - это необходимо, если ты хочешь оставаться на вершине, но все же это жертвы. Здорово гоняться, когда ты полон энтузиазма, но когда это становится работой, нужно уходить. К концу 1957 года это стало работой для меня".

В начале 1958 года Фанхио вновь был на первых страницах мировых газет, но на этот раз это не имело с гонками ничего общего. На Кубе, во время Гран-при спортивных машин, он был похищен!

"Ну, еще один опыт, понимаете... В тот момент это было не слишком приятно, потому что меня похитили несколько человек с пулеметами. Движение Двадцать Шестого Июля. Так они назывались. Это была политическая организация Кастро. На самом деле, они очень хорошо со мной обращались и все время пытались объяснить мне, почему они меня похитили. В итоге мы общались вполне по-дружески; было ясно, что не хотели причинить мне вред, а только не дать мне гоняться, чтобы это попало в газеты. Они сказали, что искали меня весь предыдущий год и не могли найти! Когда они отпустили меня, их командир извинился за причиненное беспокойство... Возможно, в современном мире все прошло бы иначе. Как бы то ни было, я очень огорчился, когда спустя какое-то время узнал, что их командир был расстрелян режимом Батисты".

Если оглянуться на карьеру, есть ли, о чем сожалеть? Что-то осталось несделанным?

"Si, si, si ⁽⁵⁾, многое. Но больше всего мне бы хотелось выиграть Милле Миллья. Эта гонка мне очень нравилась, хотя я и считал ее очень опасной для зрителей. Дважды я был вторым, а в 1953 году я должен был выиграть на своей Alfa Romeo. Я шел в трех минутах впереди, когда врезался в бордюр. Estupido ⁽⁶⁾! После этого левое колесо не слушалось руля, и ехать было очень сложно. Muy dificil ⁽⁷⁾! Мне пришлось проехать 250 километров, поворачивая только правым колесом. Левое шло туда, куда ему хотелось. У него было свое мнение. Каждый раз, когда я поворачивал направо, машина хотела ехать прямо, но налево она поворачивала нормально. Я финишировал вторым..."

Любая беседа с Фанхио должна заканчиваться его мыслями о современных гонках Гран-при, его мнением об эволюции машин Формулы-1 и условиях, в которых они соревнуются.

"Ну, я, конечно, не так много гонок сейчас смотрю. Я всегда смотрю Гран-при по телевизору, конечно, но редко приезжаю на гонки. Сейчас все намного сложнее, намного лучше. Можно проиграть из-за какой-нибудь незначительной мелочи. Иногда мне жаль, что лучшие гонщики не могут побеждать из-за того, что у них нет лучшей машины. Я думаю, для них это должно быть очень разочаровывающим. У всех машин мощность примерно одинаковая, конечно, но сейчас аэродинамика крайне важна. Думаю, возможно, машина стала более важной, чем гонщик, что печально для отличных пилотов, чьи машины не позволяют им побеждать. Но что тут сделаешь? Нельзя остановить прогресс. Сейчас мне кажется, что инженеры важнее гонщиков.

А что касается самих гонщиков... Ну, меня впечатлили Андретти, Лауда, этот молодой парень Вильнев. Рейтманн очень хороший профессионал, но, думаю, ему немного не хватает агрессивности. Мне сложно судить, потому что я вижу их в гонке один или два раза в год, а остальные гонки смотрю по телевизору.

К тому же печально, но, видимо, неизбежно, что многие отличные трассы исчезают. В мое время моими любимыми трассами были Нюрбургринг, Спа, Берн и Монца. Из них в гонках Гран-при осталась только Монца - и то, может быть, ненадолго. Но мир меняется, ведь так?"

Фанхио сейчас наслаждается жизнью также, как и прежде. Он президент Mercedes-Benz в Аргентине, к тому же владелец двух больших дилерских сетей в Буэнос-Айресе и Мар-дель-Плата, он поддерживает тесную связь с компанией, которая принесла ему огромный успех. Он действительно народный герой. Прошло двадцать лет с тех пор, как он завершил карьеру, а его имя до сих пор является синонимом гонок и произносится с глубоким уважением во всем мире.

"Я знаю, чего люди ждут от меня, - вздыхал он, оглядывая Донингтон-Парк незадолго до своего показательного заезда на Mercedes W125. - И я только надеюсь, что у меня еще хватит на это наглости".

После своего захватывающего дух выступления он явно повеселел. Все это было совсем как в старые годы: он вернулся на пит-лейн, убрал обороты двигателя, непринужденно снял очки обеими руками, остановился. По его словам, это был абсолютно последний раз, когда он управлял гоночной машиной.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49034 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"