Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Ф1-Калейдоскоп - "Ничего себе"

Ого-гошеньки! Неожиданный результат, правда? Нет, разумеется, ожидать дубля Баттона и Баррикелло можно было уже после субботней квалификации, или даже после свободных заездов, когда специалисты и гонщики в один голос уверяли - у "Брауна" есть козыри в рукаве, команда не демонстрирует истинную скорость... И даже во время тестовых сессий в Испании, когда болид BGP001 был быстрее всех, можно было предполагать, что эта команда может выиграть первую гонку сезона. Но раньше? Разве можно было спрогнозировать такой результат после объявления "Хонды" о выходе из чемпионата? Или когда Росс Браун ходил к своим бывшим коллегам в Маранелло с челобитной и получил отказ? По-моему, лишь самые отчаянные оптимисты и фантазеры видели в то время Дженсона, Рубенса и Росса на подиуме в Мельбурне, обливающихся шампанским.

Но вот что будет дальше? После Гран-при Малайзии нас ждет заседание Апелляционного суда ФИА в Париже, которое состоится 14 апреля. Не буду утверждать, что дело "верняк" для "Брауна", "Уильямса" и "Тойоты" - из-за их "диффузоров" весь этот сыр-бор, но можно порассуждать логически, чтобы прийти к какому-то предварительному прогнозу.

Во-первых, ФИА уже давно ознакомилась со спорными конструкциями обвиняемых команд и не нашла ничего противозаконного. Во-вторых, протесты были поданы до начала Гран-при Австралии. Получается, что если диффузоры будут признаны вне закона, то и результаты первых гонок чемпионаты должны будут быть пересмотрены. Скажите, это надо Федерации? Ведь она, наоборот, заинтересована в том, чтобы все осталось как прежде. Изменение результатов первых Гран-при покажет то, насколько противоречива и слаба ФИА.

Конечно, каким-нибудь образом может выползти альтернативное решение - результаты оставить, а три команды должны будут переделать свои болиды. Но и это кажется маловероятным. Ведь это коснется материальных затрат. А какое сейчас положение у "Брауна" и "Уильямса"? Британские коллективы встанут в позу (а "Браун" уже сейчас это делает) и запросто могут пригрозить бойкотом гонки.

Но, разумеется, до этого не дойдет.

Скорее всего, все будет признано легальным. Остальные соперники уже начали работу над созданием собственных диффузоров подобного рода. И, учитывая их возможности и ресурсы, нас ждет интересный сезон.

Будете смеяться, но одним из главных соперников "Брауна" может стать "Макларен". Не сейчас, конечно, а где-то во второй половине сезона. В отличие от "БМВ" или "Ред Булла", у которых получились достаточно хорошие машины, ребята из Уокинга построили потрясающе красивое корыто, которому явно не хватает прижимной силы. С MP4-24 можно делать что угодно, все равно болид очень медленный. А это значит, что дизайнеры команды могут так же, как и "Браун", построить всю конструкцию автомобиля вокруг диффузора, в то время как Эдриану Ньюи, Альдо Косте или подопечным Марио Тайссена нужно чесать голову, чтобы внедрить диффузоры, не нарушив общую структуру и целостность конструкции.

Получается, что иногда проще начать с нуля.

Сезон обещает стать очень интересным. В эти выходные Малайзия, не пропустите!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2009 - Случайности и закономерности Альберт-Парка

Вот и подошло к концу долгое пятимесячное межсезонье. На австралийской трассе в Мельбурне взял свой старт 60-й чемпионат мира. Несколько другой чемпионат. На трассу вышли созданные с чистого листа и кардинально отличающиеся от своих предшественников болиды, обутые в слики, многие из которых были оснащены KERS.

Собственно говоря, первый гоночный уик-энд сезона и должен был дать ответы на вопросы о целесообразности проведенных изменений. Начался он с ожидаемого протеста, вызванного расхождениями в трактовке аэродинамических правил разными командами. Под огнем критики оказались диффузоры Toyota, Williams и Brawn GP. Интересен здесь не сам факт протеста, поданного четырьмя (формально тремя) командами, а та форма, в которую эта процедура в итоге вылилась. Не было традиционного "закидывания друг друга камнями", команды цивилизованно подали свой протест, заблаговременно предупредив об этом, те вместо громких заявлений спокойно признали право соперников на подачу протеста, после чего все дружно подтвердили неделимость FOTA. Судя по всему, последние действия FIA еще больше сплотили команды (во всяком случае автоконцерны). Да и сама процедура больше походила на формальность. Вряд ли кто-то всерьез ожидал от стюардов удовлетворения требований Renault, Ferrari и Red Bull. В данной ситуации они и вынесли единственно возможный для них вердикт. И дело здесь не в законности или незаконности диффузоров, а в том, что подобные вопросы вряд ли должны находиться в компетенции стюардов и решаться непосредственно перед гонкой. Ведь именно удовлетворение протеста могло вызвать в формульном мире гораздо более серьезный скандал, когда на старт Гран-при могло выйти всего семь команд (хотя Росс Браун и говорил о том, что на старт его команда вышла бы в любом случае, но доводить ситуацию до предела вряд ли стоило). Последний подобный случай (ГП США-2005, когда стартовало и вовсе шесть болидов) привел к уходу Michelin из Формулы-1. Столь серьезный вопрос как трактовка регламента в любом случае должен решаться более высокой инстанцией, которой в итоге станет апелляционный суд FIA. Есть ощущение, что на нем диффузоры окончательно будут признаны законными, с чем похоже уже согласны и протестующие, которые по неофициальной информации уже вовсю ведут собственные разработки. Если же протест будет удовлетворен, то результаты уже прошедших гонок все равно вряд ли будут аннулированы. В противном случае скандал может выйти в неконтролируемое русло.

Что же до обновленной аэродинамики, призванной повысить число обгонов, то обгонов в гонке действительно было достаточно. Только вот почему то нет уверенности, что дело именно в ней, так как здесь на сцену выходит еще один фактор - Bridgestone. Решение увеличить разницу между привозимыми типами резины на фоне общих характеристик новых сликов привело к весьма значительной разнице в темпе болидов на различных отрезках дистанции. В результате большинство обгонов было совершено как раз на только что посетившие боксы болиды, идущие на более жестком типе, либо на болиды, обутые в изношенный SuperSoft. Было ощущение, что подобные обгоны не представляли для обгоняющего никакой сложности. Вообще, SuperSoft изнашивался в этой гонке крайне быстро. То, насколько неконкурентоспособным становился этот тип, в полной мере проявилось на примере Нико Росберга, без всякой борьбы пропустившего на последнем отрезке гонки пятерых(!) соперников. Притом что он посетил боксы всего за 15 кругов до финиша. Те же, кто стартовал на более мягком типе, вынуждены были посещать боксы значительно раньше запланированного, настолько медленным стал их темп. В итоге, оптимальной стала тактика крайне оттянутого второго пит-стопа (в идеале не более чем за 10 кругов до финиша), но использующие ее пилоты (к примеру, Алонсо) по сути ехали на одном пит-стопе, при этом посещая боксы дважды. Весьма двусмысленная ситуация, учитывая что и преимущество SuperSoft исчислялось в среднем пятью кругами. С другой стороны, посмотрим как это будет выглядеть в следующих гонках.

Что же до KERS, то данная система в Мельбурне откровенно разочаровала. Лучший из семи болидов оснащенных KERS сумел показать в квалификации лишь седьмой результат. При этом ремарка Дженсона на субботней пресс-конференции о том, что без нее их результаты могли бы быть еще хуже, теряет свою актуальность из-за разницы в результатах пилотов BMW. В гонке от системы по признанию гонщиков тоже не было серьезного эффекта. И лишь на старте она судя по всему обеспечила своим обладателям некоторое преимущество, что вряд ли компенсирует минусы от ее использования. Посмотрим, что будет на Сепанге.

Если же говорить о расстановке сил в пелетоне, то вряд ли по первой гонке сезона можно судить о реальной форме команд, однако, несмотря на полугородской характер австралийской трассы, некоторые выводы можно сделать уже сейчас. Прежде всего то, что результаты на круге стали еще более плотными. Не прошедший в третий сегмент Ковалайнен проиграл лучшему времени менее девяти десятых. Еще несколько лет назад с подобным результатом можно было рассчитывать на место в первой пятерке. В 2005-ом обладатели последнего ряда проигрывали поулу около пяти секунд. Сейчас худшие проигрывают менее двух секунд. Естественно, в прошлом сезоне плотность также была немалой, но многие предполагали возможность более серьезного расслоения команд. Этого не произошло, скорее наоборот. Однако правы оказались и те, кто предсказывали, что при изменении регламента может появиться новая доминирующая сила. Такой силой стал BrawnGP. Вряд ли месяц назад, когда решалась судьба бывшей Хонды, кто-то мог предположить, что речь идет не о главном сопернике Force India, а о безоговорочно лучшей команде на старте чемпионата. Никто конечно не спорил с тем, что переключившая все ресурсы на болид следующего года Honda под умелым руководством Росса Брауна могла при этом добиться неплохих результатов, но в то же время казалось, что за время известной реструктуризации команды соперники должны были уйти в отрыв. Тем не менее в Мельбурне доминировала машина, которая не развивалась большую часть межсезонья (во всяком случае не тестировалась, да и вряд ли Браун имел возможность всерьез работать над болидом в тот период), столь серьезным оказалось ее изначальное преимущество. И тут возникает вопрос. А что было бы, если бы Honda не покинула чемпионат, провела полноценную предсезонную подготовку и вышла на старт ГП Австралии. Думается, что в этом случае ее преимущество исчислялось бы уже не десятыми. Тем не менее японцы совершили эту глупость. Преимущество BrawnGP в квалификации было подавляющим. В гонке, несмотря на то, что отрыв Дженсона по ходу дистанции редко превышал 5 секунд, было ощущение того, что он четко контролирует ситуацию и в любой момент может прибавить. К примеру, после первого пейс-кара он очень быстро восстановил свое пятисекундное преимущество над Феттелем. При этом пилот Red Bull по ходу большей части дистанции имел преимущество в весе болида, которым Баттон не сумел воспользоваться из-за появления машины безопасности. BrawnGP действительно находился в другой лиге по отношению ко всем конкурентам. И вряд ли соперникам удастся быстро отыграть свое отставание в скорости. Если же и удастся (не факт, но учитывая ограниченные возможности частной команды, вполне возможно), то потом придется отыгрывать очковый гандикап. Учитывая, кто стоит во главе нынешних лидеров, сделать это будет еще сложнее. Преимущество же Баттона над, к примеру, пилотами Ferrari уже составляет 10 очков.

Лучшими среди остальных были пилоты Red Bull и BMW Феттель и Кубица. Для Марка и Ника гонка довольно быстро превратилась в тесты. Скорее всего, если бы не пейс-кар Себастьян сумел бы создать необходимое преимущество, но вместо этого на финише его догнал Роберт. Трудно винить Феттеля, сместившегося внутрь поворота, в этом столкновении, ситуация напоминала обычный гоночный инцидент, в котором не было виноватых. В любом случае, скорость Red Bull приятно удивила, BMW же в ближайших гонках может стать главным преследователем подопечных Росса Брауна.

Williams в руках Нико Росберга выглядел очень неплохо, но не стоит забывать о том, что все последние сезоны команда традиционно достаточно уверенно начинает сезон, при этом быстро теряя темп по ходу чемпионата. Toyota также демонстрировала неплохую скорость, но вновь оставила впечатление команды, не способной конвертировать ее в адекватный результат (при всех объективных проблемах, которые испытывала команда).

Если же говорить о Ferrari, то под руководством С. Доменикали скудерия вновь вчистую проигрывает стартовую гонку сезона. Возможно, дело не в самом итальянце, но вот уже второй год подряд в условиях цейтнота при нестандартных ситуациях решения его командного мостика неизменно не выдерживают никакой критики. При этом Райкконен вновь выглядел невразумительно. Гонка, которая началась для Кими со ставшего уже привычным отставания от партнера по команде, закончилась ошибкой, которых он в последнее время допускает слишком много для пилота такого класса.

Высокие финишные позиции для Хэмилтона и Алонсо - пока лишь аванс, не более. McLaren в гонке выглядел несколько лучше того, что можно было ожидать по результатам межсезонья и квалификации, но ни о какой борьбе с лидерами (и не только с BrawnGP) речи пока не идет. Renault же скорее напоминала себя образца старта прошлого сезона, но будем надеяться, что это временное явление. STR, сумевшая делегировать обоих пилотов в очковую зону, вполне может прибавить, учитывая темп Red Bull.

В общем, в Малайзии измениться может многое. Неизменным, похоже, останется одно - доминирование команды BrawnGP.

Справочная информация Гран-при Австралии 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Превью-2009 - Малайзия: Дающая шанс смелым

...Говорят, что "нельзя дважды войти в одну воду". Не верьте, ибо вот это превью - прямое доказательство обратного. Мне уже доводилось рассказывать о "Сепанге" в 2003 году (см. "Ф1-МОМК" #20). Но будем надеется, что и "второй вход в малайзийскую воду" будет без сильных и неприятных для читателя брызг. :)

***

Берем в руки глобус или географическую карту и смотрим на юго-восток Евразии (это чуть пониже Китая), находя там полуостров Малакка. Найти легко - он похож на подвешенную местным даяком за хвост для завяливания рыбину. Рядом можем видеть и верхнюю часть большого острова Борнео. Это и есть один из "азиатских тигров", Малайзия.

Страна эта небольшая, но многонациональная и многоконфессиональная, в ней проживает около 26 млн человек, основа населения - малайцы, китайцы и индусы, 57%, 26% и 6 процентов соответственно. Форма правления - своеобразная конституционная монархия, где монарх выбирается на 5-летний срок из числа султанов 9-ти штатов. Есть и более традиционные для европейцев парламент и премьер. Сразу и закономерно просится на язык вопрос: "А на каком-таком основании столь небольшое и отдаленное государство заполучило к себе передвижной цирк дедушки Берни?" - А вот на очень-таки весомом и златозвонном: это небольшое государство способно вкладывать в подобные проекты огромные деньги. И охотно делает это! Из южно-азиатского захолустья, где раньше занимались лишь изготовлением пальмового масла и натурального каучука, возделыванием риса и разнообразнейших фруктов, добычей ценных пород древесины и ловлей рыбы (эти виды деятельности и сейчас составляют немалую часть бюджета государства), в последние 25 лет Малайзия превратилась в мощную промышленную и технологическую державу, один из мировых центров добычи нефти и производства микроэлектроники и бытовой техники. Страна имеет огромный потенциал для инвестиций: скажем лишь, что темп роста пресловутого ВВП всю эту четверть века там составлял около 8% в год, о чем у нас лишь мечтают. Проект "Формула-1 в Малайзии" был одним из ответов их тогдашнего правительства на финансовый кризис 1997-98 годов, и ответом весьма достойным. Нам с вами, друзья, остается только пенять на руководство пост-советских городов-мегаполисов, способное в нелегкие времена лишь глубокомысленно ковыряться в задницах, выуживая оттуда очередные приятственные для личных карманов прожекты застроек микрорайонов, бизнес-центров и всякой-прочей административной "маниловщины", и упускающих реальный шанс заполучить действительно прибыльное для любого большого города ежегодное мероприятие. "Жирные пингвины" не могут стать "гордыми буревестниками", увы. Ну и в завершение рассказа о стране, чтобы отвлечься от наших несбыточных мечт, еще немного птичьей же экзотики: именно в Малайзии можно попробовать настоящие и крайне ценимые у гурманов "ласточкины гнезда": тут обитают стрижи-саланганы, лепящие означенное лакомство из разной тропической растительности и из собственной, извините, слюны.

Итак, "Сепанг Интернейшел". Трасса, дебютировавшая в "Формуле-1" в 1999 году, была заказана у Германа Тильке за 290 млн долларов и построена менее чем за полтора года возле столичного города Куала-Лумпура. Трек стал первым из вереницы автотрасс главного современного архитектора Ф1 и оказался родоначальником ставшего впоследствии популярным слова "тилькодром", кратко и исчерпывающе описывающего таких архитектурных монстров. Комплекс тесно соседствующих сооружений действительно колоссален: помимо трассы и всей ее инфраструктуры, считающейся по сию пору самой удобной в чемпионате и занимающей почти 300 гектаров, в него входит огромный аэропорт, подъездные пути и развязки, целые кластеры автопарковок, магазины и гостиницы. Автодром имеет очень необычно оформленные крытые трибуны с прекрасным обзором, способные вместить более 110 тысяч человек. В общем, каждый гран-при тут - настоящий праздник комфорта и для пилотов, и для технического персонала, и для зрителей.

Сама же гоночная трасса необычайно широка - до 25 метров, имеет длину круга в 5543 метра, весьма абразивна - шины редко выдерживают более 20 кругов, поэтому тут типичны три пит-стопа, и предоставляет немало шансов для атак и особенно - их попыток, кроме того имеет ряд очень интересных поворотов, в которых легко "потерять" болид. Ничуть не упрощает для гонщиков ситуацию и экваториальный климат: в ходе гонки может внезапно налететь ливень, больше похожий на водопад, который за десять минут иссякнет, еще за десять минут свежевымытый трек высохнет под безумно палящим солнцем... а еще через десять минут ливень может возобновиться с еще большей яростью. При настройке машины надо учитывать все эти факторы и их совокупности, кроме того постоянная жара и высочайшая влажность буквально убивают все агрегаты болида, особенно страдает двигатель. Да и люди переносят подобные погодные условия крайне нелегко.

Гонка принимает старт на "Куала-Лумпур Стрит" (одна из двух длинных прямых), и входит на жестком торможении в двойную шикану "Пангкор Лаут", где возможны и жесткая атака и ответная контратака. Затем идет плавная изогнутая кривая - до острого поворота "Лангкави", далее, после короткой прямой, связка "Гетинг", где надо быть предельно точным. Потом идет длинная серия коротких прямых и кривых, и медленных поворотов, в которых обгоны крайне маловероятны, но которые желательно проходить очень аккуратно и без ошибок. Наконец пилотон подходит к повороту "Санвей Лагун", в который желательно и войти и выйти идеально - он выводит нас на вторую длиннющую прямую "Пенанг Стрит", где можно побороться с соперником за лучшую траекторию перед входом в последнюю шпильку, выводящую нас на "Куала-Лумпур Стрит". Эта сцепка из двух километровых прямых и шпильки между ними - самое коварное тактически место трассы: после "Пенанг Стрит" можно пытаться атаковать соперника, но при ошибке с торможением он сможет слишком далеко оторваться на "Куала-Лумпур Стрит" и на пару кругов полностью лишить шансов на повторную атаку. Проходить такие интересные, но совершенно изнуряющие круги пилоты будут 56 раз.

Сражения на "Сепанге" были с самого начала безумно интересными и неожиданными.

В дебютном 1999 году пропустивший шесть гонок из-за травмы и сразу по возвращении ставший поулером Михаэль Шумахер подарил победу Эдди Ирвину, боровшемуся за титул с Микой Хаккиненым. Правда, стать чемпионом ирландцу это так и не помогло.

Годом позже гонка уже ничего не решала - выигравший ее Михаэль был уже как два этапа чемпионом, и гонка лишь отдала "гарцующим жеребцам" их тогдашний законно причитавшийся Кубок конструкторов.

В 2001 году гонка была второй в сезоне - и стала эпической. Из-за этих самых знаменитых ливней, вначале "смывших" обе "Феррари" (Михаэль Шумахер и, уже вместо Ирвина, Рубенс Баррикелло) за трассу и потерявших много времени в боксах. И из-за "промежуточной" резины, обутой ими в боксах и позволявшей им отыгрывать по 6 секунд на круге у соперников. Дубль "Скудерии".

В 2002 году стартующего с поула Михаэля "урабатывает" известный агрессор Хуан-Пабло Монтойя - и наказывается проездом через боксы, оба теряют драгоценное время. Ливня нет, но жара стоит феноменальная, и ее не выдерживают моторы машин основных претендентов на победу. В итоге лучшим становится Ральф Шумахер, второй - Монтойя. Крайний (верю, не последний!) в истории дубль "Вильямс".

2003 год. Первое из многочисленных изменение квалификационных правил - и первый поул юного Фернандо Алонсо. В сухой и во всех смыслах жаркой гонке было много грубой контактной борьбы и ошибок, провал "Феррари" - из-за ошибок Михаэля и плохо переносящих здешний абразив "Бриджстоунов". Лучшим, проведя великолепную гонку, впервые в карьере становится Кими Райкконен.

В 2004 году поул играючи забирает Шумахер-старший, вторым неожиданно становится Марк Веббер. Гонка отмечена разворотом на прогревочном круге Кими Райкконена (2-й в новой истории Ф1 подобный курьез!), ошибками Веббера и Алонсо, и плотной тактической борьбой Михаэля и Хуана-Пабло Монтойи. Победит в гонке Михаэль.

2005 год стал годом провала всех клиентов японского шинника "Бриджстоун", вновь плавившегося на треке как плавленый сырок на раскаленной сковороде. Поул опять у Фернандо, а после прекрасно проведенной гонки, отсеявшей частью из-за ошибок в атаках, частью из-за поломок всех конкурентов, последует и его первая в карьере победа!

В 2006 году "Рено" как и годом ранее на высоте: в напряженной квалификации поул вырывает Джанкарло Физикелла. В ходе гонки Джанкарло уверенно сохраняет позицию, а Алонсо постепенно подтягивается к своему напарнику. Так они и финишируют, буквально "распихав" пилотон и подарив дубль "Рено", но при этом и заставив Бриатторе озабоченно морщить лоб - куда бы ему сплавить чересчур быстрого Физикеллу?

2007 год. Иных уж нет, а те - далече, и "Скудерия" уже не так, как встарь, сильна: поул-то у Фелипе Массы, но вот дальше... В гонке на старте его оттеснит назад уже двухкратный ЧМ Фернандо Алонсо, пришедший за третьим титулом в "МакЛарен" - и даже любимчик Дэнниса Луис Гамильтон пока что не в силах вне боксов остановить великолепного испанца. Победа "Нандо" и дубль команды "МакЛарен".

В прошлом году поул легко взял представитель наконец-таки настроившейся на своих пилотов "Феррари" - Масса, вторым был Райкконен. Однако на финише первым был именно Кими - Фелипе, допустив ошибку, вначале утратил свою лидирующую позицию, а затем его окончательно подвела гидравлика.

***

Как мы с вами видим, мудрый восточный "Сепанг" всегда дает шанс победить молодым, смелым, уверенным в себе и умеющим своевременно и разумно рискнуть пилотам. Тому свидетелями Ирвин, Шумахер-младший, Райкконен, Алонсо, Физикелла. Но и опытные мастера баранки всегда могут тут проявить себя с самой наилучшей стороны. И кто может сказать, как выбросит гоночная судьба кости весьма популярного и в Малайзии маджонга в этом году?...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Колонка Дмитрия Шканова

Итак, друзья, 60-й чемпионат мира по автогонкам в классе "Формула-1" стартовал в прошедший уик-энд в австралийском Мельбурне. Как известно, гонка проходила в интереснейшем ключе, что характерно для Гран При в мельбурнском "Альберт Парке" - на временной трассе с очень скользким, неприкатанным покрытием, тем более в начале сезона. Гоночный уик-энд завершился сенсационным успехом новой команды "Браун Гран При", Дженсон Баттон выиграл вторую гонку в карьере пилота Ф-1, ветеран Рубенс Баррикелло поддержал почин напарника, финишировав вторым, и принеся, таким образом, "Брауну" дубль. При этом днем ранее "Брауны" в уверенном стиле выиграли квалификацию, заняв весь первый ряд стартового поля, Баттон завоевал поул-позишн. Следует признать, однако, что этот выдающийся успех бывшей "Хонды" прогнозировался многими, исходя из великолепных времен, показанных пилотами команды Росса Брауна на предсезонных тестах в Барселоне и Хересе, а также выдающейся надежности. "Браун" не блефовал - скорость оказалась реальной.

На фоне громкого успеха "Брауна" особенно тяжелым выглядел провал других, традиционных фаворитов чемпионата - "Феррари", "МакЛарена" и "БМВ". Впрочем, то, что "МакЛарену" в Мельбурне придется тяжело, также легко прогнозировалось, исходя из последних событий межсезонья, "серебряные" и не претендовали в Мельбурне на победу, тем не менее, Льюис Хэмилтон провел гонку в выдающемся стиле, прорвавшись с девятого ряда стартового поля на четвертую финишную позицию, которая, после решения стюардов по Ярно Трулли, превратилась в третью. Проблемы "Феррари" в Мельбурне - тоже событие не из ряда вон выходящее, в прошлом году, скажем, "Скудерия" также начинала сезон крайне тяжело. Пилотам "красных": и Фелипе Массе, и Кими Райкконену, не хватало темпа на дистанции, не хватало сцепления - отсюда и ошибки, приведшие к повреждению болидов. Что касается "БМВ-Заубера", то там тоже все было не так плохо, как может показаться, глядя на итоговый протокол, просто Нику Хайдфельду не повезло уже на старте Гран При, а Роберт Кубица... Ну что же, это гонки, и столкновения, инциденты - их привычная часть. На фоне неудач традиционных лидеров на первые роли вышли другие, но все все-таки уступали "Браунам", это было очевидно. Мне же хотелось бы сегодня поговорить о главных технических тенденциях Мельбурна, тех, которые принес нам новый сезон.

СТРАСТИ ПО АЭРОДИНАМИКЕ

Итак, первый Гран При сезона, шаг в неизведанное, команды впервые должны были показать свою реальную скорость в боевых условиях. И первый Гран При начался с протестов. Слишком новым является новый технический регламент, слишком спорные некоторые его толкования...

В четверг перед гоночным уик-эндом, 26 марта, три команды: "Феррари", "Ред Булл" и "Рено" подают протест против трактовки правил на аэродинамику других трех команд - "Брауна", "Уильямса" и "Тойоты". Дело в том, что вышеперечисленные команды нашли свой, оригинальный вариант трактовки регламента, применив двухуровневый диффузор, преодолевая, таким образом, ограничение на высоту заднего диффузора. Это остроумное решение было замечено всеми еще на предсезонных тестах, но официальную оценку ему могли дать только стюарды Гран При, хотя, например, Макс Мосли высказался, что не имеет ничего против, команды просто нашли способ решить проблему, воспользовавшись лазейкой в правилах.

Технический регламент образца 2009 года имел целью уменьшить прижимную силу на 50% относительно уровня 2008 года, драконовским способом уменьшив и упростив количество и качество различных аэродинамических приспособлений болида Ф-1, значительно упростив его аэродинамический профиль. Благодаря напряженной работе в аэродинамических трубах, на тестах, с помощью средств компьютерного моделирования инженерам удалось вернуть по экспертным оценкам процентов 30, доведя прижимную силу современных болидов до уровня 80% от прошлого года. И это не учитывая оригинальную конструкцию диффузоров трех команд. С двухуровневыми диффузорами эффективность аэродинамики нынешних болидов еще выше, и вплотную подходит к прошлогоднему уровню.

Стюарды Гран При Австралии отклонили протест, подтвердив, таким образом, легальность уникального решения "Брауна", "Уильямса" и "Тойоты". Это, на мой взгляд, очень положительный результат, так как запрещение по-настоящему оригинальной конструкции заставляло бы задавать вопрос: "А каким образом в современной Формуле-1 можно экспериментировать?" Ф-1 всегда была ареной инженерного поиска, причем поиска буквально на грани дозволенного, и тот, кто находит предельное, но легальное конструкторское решение - тот выигрывает. На самом деле инженеры "Брауна", "Уильямса" и "Тойоты" заслуживают аплодисментов, за свою смелость и острый ум! История на этом не заканчивается, окончательный вердикт вынесет теперь Апелляционный суд ФИА, в который обратились "протестанты", и который соберется 14 апреля. Хотелось бы, чтобы решение Аппеляционного суда было таким же, дабы не нарушать ценностей Формулы-1. И кое-кто именно так и думает - официальные представители "МакЛарена" и "Ред Булла" уже заявили, что им надо начинать работы над диффузором нового образца, пока не поздно. И это правильно.

Надо сказать, что все три команды: и "Браун", и "Уильямс", и "Тойота", демонстрировали в Мельбурне высокую скорость, но при этом только "Брауны" по-настоящему выглядели выше других на голову. "Тойота" и "Уильямс" сражались в плотной группе команд, включающей те же "Ред Буллы", "Феррари", "БМВ-Зауберы" и "Рено". Так что не диффузорами едиными достигается успех в Гран При, но, однако, находка инженеров этих трех команд по-настоящему выдающаяся. Мало того, что она значительно повышает прижимную силу в задней части болида - она создает и, скажем так, "правильную" прижимную силу, не образуя значительную турбулентность позади машины, как это было в прошлые годы, а значит не мешая движению в слипстриме. Подобный эффект сравнивают даже с граунд-эффектом, применявшимся в Формуле-1 конца 70-х - начала 80-х.

Опять же, не диффузорами едиными. Команда "Уильямс", обиженная, видимо, поданным против нее протестом, в свою очередь подала протест против... "Феррари" и "Ред Булла"! Претензии "Уильямса" вызвала конструкция зеркал заднего вида, а точнее своеобразных дефлекторов, на которых они держатся на болидах двух "конюшен", впереди боковых понтонов. По мнению "Уильямса", данная конструкция нарушает регламент, запрещающий использование боковых дефлекторов и разнообразных открылков-закрылков в средней части болида. Позже "Уильямс" отозвал свой протест, но не потому, что в команде внезапно "согласились" с конструкцией "Феррари" и "Ред Булла". Нет, протест был отозван, по словам Сэма Майкла, "в интересах спорта".

Но и это еще не все. "Тойота" все-таки не избежала проблем со стюардами! Не диффузоры, так... По окончании квалификации результаты пилотов команды: Тимо Глока, показавшего 6 результат и Ярно Трулли, занявшего 8 место, были дисквалифицированы, так как плоскости задних антикрыльев отгибались под аэродинамическим воздействием, что правилами запрещено. Команде было предписано исправить нарушение, в противном случае болиды не были бы допущены на старт гонки. Команда выполнила предписание, оправдавшись, что измерительное оборудование, применяющееся на базе команды, судя по всему, оказалось неспособным давать адекватные показатели.

Аэродинамическая составляющая процесса не давала никому скучать в Мельбурне. Судя по всему, эта тенденция сохранится и в дальнейшем - слишком много изменений в области аэродинамики пережила Формула-1 в минувшее межсезонье!

И СНОВА KERS

Тема, которую, как и аэродинамику, обойти мы никак не можем! Эта таинственная система рекуперации кинетической энергии будет держать не себе фокус внимания целый год.

Итак, что мы имели на данном фронте в Мельбурне? Четыре команды подготовили к Гран При Австралии болиды, оснащенные KERS: "Феррари", "МакЛарен", "Рено" и "БМВ-Заубер". "Феррари" и "МакЛарен" с самого начала ориентировались, чтобы использовать готовую систему начиная уже с гонки в Мельбурне, в "Рено" долго сомневались в реальности подготовки эффективной системы к сроку, но, тем не менее, успели. Отдельный разговор - "БМВ-Заубер". Швейцарско-баварский коллектив своим решением удивил! Они решили установить KERS только на одну машину - невысокого и легкого Ника Хайдфельда, в то время как болид Роберта Кубицы должен был выйти на трассу без системы рекуперации. Собственно, само решение было оправданным. Кубица значительно выше и тяжелее Хайдфельда, и в случае использования на его болиде KERS возникают большие проблемы с развесовкой. В то же время, система была готова, отработана, и почему бы не испытать ее в гоночных условиях на одной из машин? Что, собственно, и было сделано. Однако, решение "БМВ" не у всех вызвало удовольствие. Так, Флавио Бриаторе заметил, что исключительно из-за "БМВ" все остальные команды были вынуждены вкладывать в разработку и испытания KERS огромные средства, чтобы подготовить боеспособную систему уже к сезону-2009, в котором ее использование не является обязательным. На ранней стадии межсезонья было возможно заключить джентльменское соглашение не использовать KERS в 2009-м и сэкономить огромную сумму денег, спокойно готовя прототипы системы к 2010 году. Но представители "БМВ-Заубера" настояли на том, что KERS надо использовать уже в 2009-м, мотивировав это тем, что их система уже практически полностью отработана и готова к использованию в гонках. А теперь "БМВ" в сомнениях, использовать систему на обеих машинах или нет...

Что касается применения KERS в реальных условиях. Визуально, благодаря графике, представленной в телетрансляции (вместе с количеством оборотов двигателя, применением педалей газа и тормоза) было любопытно наблюдать, как гонщик заряжает батарею на торможениях, а потом использует накопленную энергию по ходу круга, атакуя или защищаясь. Но что в реальности дала система KERS, не считая того, что пилоты были вынуждены неоднократно в течение круга нажимать на еще две кнопки на руле? Кими Райкконен сказал, что применение системы было очень эффективным на старте, но в течение гонки использовать KERS эффективно не удавалось из-за особенностей трассы в "Альберт Парке". Ник Хайдфельд выразил предположение, что KERS помогала ему защищаться по ходу дистанции на поврежденной машине, а Фернандо Алонсо разочарованно заметил, что особого эффекта от применения KERS не заметил. Но вообще-то по-настоящему большой эффект KERS должна давать на трассах, где есть протяженные прямые, коих в Мельбурне практически нет.

СЛИКИ

Собственно, разговор не о самих сликах - в их эффективности и полезности в гонках спора нет, а о том решении, которое нашла ФИА в преддверии этого года. Как и в прошлом году пилот на дистанции Гран При (в случае, если вся гонка проходит "по сухому") должен использовать оба типа резины, предоставляемого "Бриджстоуном": более мягкий и более жесткий, при этом более мягкий визуально выделяется (в прошлом году белой канавкой "псевдослика", в этом году - зеленой боковиной слика). Другое дело, что в прошлом году "Бриджстоун" привозил на каждую трассу две "соседние" спецификации резины, например: SuperSoft и Soft, Soft и Medium или Medium и Hard. Разница между подобными спецификациями была не слишком велика, и деятелям ФИА это не понравилось, а потому было принято решение, что в 2009-м "Бриджстоун" будет привозить на Гран При не "соседние" спецификации, а через одну. То есть, либо SuperSoft и Medium, либо Soft и Hard. В данном случае, разница между двумя спецификациями ощутима, что собственно и ощутили пилоты в Мельбурне.

В Мельбурн "Бриджстоун" привез типы Medium и SuperSoft. Условия "Альберт Парка", однако, таковы, что асфальт здесь неприкатанный, неабразивный, его эффективность возрастает постепенно по ходу гоночного уик-энда. Оказалось, что оба типа резины неэффективны для Мельбурна, точнее, эффективны, но в узком диапазоне. Так, более мягкая спецификация SuperSoft эффективно отрабатывала на короткой серии кругов, например, ее использовали в квалификации, но спустя несколько кругов резко теряла в эффективности, изнашиваясь. Применение ее в гонке было крайне неудобным. С более жесткой спецификацией Medium была другая история. Поначалу эта резина прогревалась совершенно неохотно, и беспардонно скользила на неприкатанном асфальте "Альберт Парка". Впоследствии, по ходу того, как гоночная траектория обрезинивалась, тип Medium работал все лучше и лучше, и для гонки это был единственно подходящий вариант. Но вся загвоздка была в том, что в гонке надо было использовать оба типа резины...

Большая часть пилотов выбрала на начальные отрезки гонки резину Medium, что было оправданно в том числе и потому, что старт гонки в этом году был перенесен на более позднее время (чтобы зрителям в Европе не пришлось вставать на просмотр прямой трансляции так рано, как обычно), и ближе к финишу солнце уже садилось, лучи становились все более рассеянными, что выражалось не только в чарующей игре светотени на парковой трассе Мельбурна, но и в том, что асфальт резко начинал остывать. А значит, в условиях остывающего асфальта тип SuperSoft должен был изнашиваться не столь быстро, как на хорошо прогретом асфальте, в то же время резина Medium для этих переменных условий могла быть уже жестковата. Поэтому те, кто выбрал тактику Medium - Medium - SuperSoft, удивления не вызывали - это было вполне предсказуемо. Некоторые, однако, поступили по-своему, в их числе оба пилота "Феррари", а также Роберт Кубица, Льюис Хэмилтон, Ярно Трулли и Себастьян Бурдэ. Это было странно, и все-таки не слишком оправданно - судя по тому, как быстро износились задние покрышки на "Феррари" в самом начале гонки. Кими Райкконен высказал мнение, что таким образом они хотели добиться эффективности на старте гонки, мотивируя это тем, что спецификация Medium прогревалась медленно. Возможно, Хэмилтон, Трулли и Бурдэ посчитали, что для быстрого прорыва на старте из глубины пелетона нужна более мягкая резина. Впрочем, Роберт Кубица доказал, что использование типа Medium в конце гонки, когда конкуренты шли на SuperSoft тоже было оправданным. Роберт уверенно догонял идущего вторым Себастьяна Феттеля и лидирующего Дженсона Баттона - оба были на SuperSoft, в то время как Кубица завершал дистанцию на Medium. То, что поляк не сумел извлечь из своего преимущества в скорости ничего - уже не вопрос резины...

Собственно, на этом на сегодня все. Продолжение 60-го сезона Формулы-1 будет уже в ближайшие выходные, когда пелетон соберется на трассе "Сепанг" в Малайзии. И вопросов, требующих пристального внимания и скрупулезного анализа явно не убавится.

Трибуна

RomB.

Несколько кратких мыслей-впечатлений по итогам первой гонки ЧМ-2009.

1). А все-таки Макса Мосли и Ко иногда посещают вполне себе недурные мысли: KERS-то оказался штукой весьма приятной! Пилоты получили в свое распоряжение очень интересный дополнительный инструмент, который можно использовать и в атаке, и в обороне, да и просто в проблемных местах, например, медленных поворотах, можно чуть "подтягивать" болид, подкидывая в мотор 80 дополнительных "лошадок".

2). Вечерние гонки мне кажутся опаснее ночных. Приятно, конечно, что Экклстоун заботится о том, чтобы дать европейцам поспать в выходные на пару часов подольше, но висящее низко над горизонтом солнце реально слепит пилотов и может стать причиной серьезной аварии. Доказательством тому неприятный инцидент с Физикеллой в боксах. Даже в телетрансляции под конец гонки перепады освещения, когда с камеры болида мы смотрели в сторону солнца, основательно засвечивали картинку. Могу себе представить, какое это дополнительное неудобство для пилота. Я лучше уж посмотрел бы гонку пораньше утром. Долой неоправданный риск!

3). На первую половину сезона расклад сил ясен. "Браун ГП" одна в высшей лиге (могу представить, как сейчас гложут себе локти руководители "Хонды", - "не орлы", вы, господа японцы, "не орлы"!). "БМВ", "Тойота", "Ред Булл", "Феррари", "Рено", "Вильямс" и "МакЛарен" - в средней, пока, как мне кажется, именно в таком порядке. Тут в каждой гонке могут быть любые перестановки. Ну и в аутсайдерах ожидаемо, "Торо Россо" и "Форс Индия".

4). И Кубице, и Феттелю опыта и мудрости еще набираться и набираться. Преглупейше лишились 8 и 6 очков и подарили огромный отрыв в чемпионате своим главном конкурентам в сезоне, Батону и Баррикелло. Все же молодость - это в гонках скорее порок, чем достоинство.

5). Мои недоумения. Почему так вяло ехал Хайдфельд, опять болид не подошел? Почему не особенно весел после финиша был Баррикелло? Доколе в "Рено" и "Вильямсе" можно терпеть Пике-мл. и Накаджиму, тянущих свои команды на дно?!

6). ...Наконец-то я могу смотреть гонку со звуком! :) Спасибо "РТР-Спорт", что не пичкали нас рекламой и за то, что вернули нам Попова!

oreshkin.

Решил выслать Вам немножко своих ЖЖшных соображений по поводу расстановки сил в сезоне и тд.:

Завтра это начнется опять. Очередной "самый непредсказуемый и удивительный сезон". Что самое интересное, в последние годы, этот избитый эпитет сбывается, и гонки и впрямь выдаются просто блестящими. И, судя по всему, это случится вновь. Все отделы огромной системы под названием "F1" поработали на славу. Обеспечена и самая радикальная за последние годы смена технического регламента, и возможности этот регламент обойти, что создает скандальный пиар, который попадет во все, даже не гоночные, СМИ.

Разрывы, исходя из прошедшей квалификации, и вправду сократились до мизера, и "последние" стали "первыми".

+ Исходя из всех вышеперечисленных передряг, нас ждет еще много кардинальных падений и взлетов по ходу сезона. Готовность команд улучшать конструкцию болидов, даже, несмотря на почти полный запрет тестов, готовность подавать протесты и апелляции по любому поводу, жаркие споры и борьба, говорит о том, что все, по обе стороны телеэкранов, с особым энтузиазмом включились в игру, а напряжение и адреналин будут только возрастать с течением времени, расстановку же сил в пелотоне перетрясет еще не раз.

Да, это, пожалуй и есть настоящие гонки! И бла-бла-бла, все, что обычно говорится в таких случаях.

...Лихорадочно скачущие по всему пелотону Брауны, Уильямсы и Тойоты, редко, но метко зарабатывающие очки изящные Форс Индии, наконец-то удачные во всех отношениях Ред Буллы.... Таким мне представляется формульный 2009-й.

Кто же действительно выиграет во всей этой предполагаемой мной чехарде?

Конечно же, те, кто воплощает собой надежность и стабильность при любых условиях. А это, по моему мнению, прежде всего BMW и Ferrari. Я бы поставил, что именно две эти команды разыграют кубок конструкторов в итоге.

Владимир Башта.

McLaren - лохи, что с их машинами? Или с гонщиками?

Предлагаю всем фанатам обратиться к руководству канала "Спорт" и попросить их назначить комментатором трансляций Алексея Попова, как раньше. Это же невозможно слушать, как комментирует какой-то Курочкин. Я специально ждал, когда назовут его фамилию.

RomB.

Владимир, Вы были невнимательны. Попов в субботу грипповал, не мог вести трансляцию и его экстренно подменили.

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #20

Предыдущие части читайте в архиве.

От Фулл Саттона до Спа (часть 4).

В 1964 году это была действительно гонка Дэна Гарни и его нового Brabham-Climax. Позади него Кларк, Хилл и Мак-Ларен сражались за второе место, пока Гарни не заехал в боксы с пустыми баками. В лидеры вышел Грэм Хилл - и у него кончилось топливо. В лидеры вышел Брюс Мак-Ларен - и у него кончилось топливо. Джим Кларк прошел его перед финишной чертой, но его смутило то, что маршалы забыли показать финишный флаг. Он остановился на трассе, чтобы посочувствовать Гарни, не зная, что выиграл свой второй Большой Приз Бельгии.

В 1965 году в Спа опять было влажно, и Джим проявлял заметную заботу о Джеки Стюарте, для которого эта гонка была первой в Спа. По своему печальному опыту он хорошо знал, с чем придется столкнуться его новому другу. Они занимали первые две позиции. Кларк лидировал с комфортным отрывом и замедлился, чтобы поберечь машину. BRM Стюарта догонял его, пока Кларк не увидел его оранжевый нос в зеркалах. Он рассказывал Грэму Голду: "На прямой я увидел в зеркале это яркое пятно и вдруг подумал, что льет дождь, мы в Спа, а это ужасное место. Если Джеки видит меня, он может решить, что сумеет меня догнать". Со своей обычной вежливостью, он выдал несколько быстрых кругов и увеличил отрыв, беспокоясь, как бы менее опытный Стюарт не рисковал и не ехал слишком быстро, увлекшись преследованием.

Подтверждение этому можно найти во времени Кларка между 19 и 25 кругами, когда он спокойно срезал по 10 секунд на каждом круге, чтобы оторваться от своего товарища. В 1965 году вежливость еще присутствовала в автогонках.

Но в 1959 году он еще не рассматривал гонки, как карьеру, и отказывался считать себя чем-то большим, чем гонщиком-любителем, до последней гонки года в Чатерхолле, на которую Дэвид Мюррэй заявил D-тип для Рона Флокхарта и Tojeiro Jaguar для Иннеса Айленда. Машины Ecosse были оснащены лучше: новейшие шины Dunlop R5 - вместо старых R3 у менее привилегированных Reivers. У Ecosse стояли 3,8-литровые двигатели - против 3,4 литра у Джима.

В 1959 году Флокхарту было 35 лет. Гоняться он начал десятью годами ранее в MGTC, превратившейся в 1953 году в ERA, и дважды выигрывал Ле-Ман на Jaguar, принадлежавшем Ecosse. Он гонялся в Формуле-1 на Maserati, BRM, Lotus и Cooper, финишировав третьим на Connaught в Монце в 1956 году. На BRM он получил ожоги во время Гран-при Франции 1957 года и был одним из лучших гонщиков в 1962 году, когда погиб при попытке побить рекорд перелета из Сиднея в Лондон на Mustang - североамериканском истребителе времен Второй Мировой. Айленд был моложе, но вот-вот должен был подписать контракт с Lotus, впечатлив Колина Чепмена своей невероятной ездой во время 12-часовой гонки в Реймсе.

Это был первый раз, когда Кларк вел D-тип на пределе, обнаружив, что он вполне может задать жару обеим машинам Ecosse. Айленда на Tojeiro развернуло, и Джим был доволен, финишировав вторым, совсем недалеко от опытного Флокхарта. Беспокойство Кларка о том, что он может перестараться и потерять самоконтроль от волнения, ослабло, когда он понял, что может держаться на равных с обоими гонщиками без риска превысить свои возможности.

Он все еще знал очень немного о гоночных машинах и о том, как ими нужно управлять. Достаточно мощный D-тип научил его большему, что он мог бы узнать в Формуле-Джуниор. Он считал, что гонщик должен знать свой предел и держаться в этих границах, хотя рано или поздно ему придется их переступить - иначе он никогда не узнает, что это был предел. Он взял за правило для себя: после поворота думать, что мог бы пройти его быстрее и при этом не вылететь.

Джим удивил сам себя, показав одинаковое - и победное - время на своем Triumph TR3 и на Porsche во время спринтовых заездов Автомобильного клуба MG на Стобс Кэмп, возле Хоувика, где я вновь познакомился с ним. Кроме того, он выступал в "Отдохни-и-будь-благодарен" и выиграл Ралли Границ на Triumph вместе со своим другом Эндрю Расселом.

Он с теплотой вспоминал те ралли, где он участвовал вместе с Эндрю Расселом, как свое лучшее время за рулем.

Таких беззаботных гонок у него никогда больше не будет. Теперь он анализировал аварии. Видя ошибку другого гонщика, он находил ей объяснение, как обычно делают гонщики, успокаивая себя тем, что он так не ошибется. Возможно, это было лишь иллюзией, но она помогала ему справляться с давлением от длительной подверженности опасности. Медицинские службы в гонках все еще были на примитивном уровне; Льюису Стенли, безусловно, человеку самоуверенному, но, главное, действительно заботящемуся о безопасности в автогонках, - еще только предстояло устроить революцию в подходе к оказанию неотложной помощи.

Единственным изъяном в самоуспокаивающем анализе Кларка было осознание того, что судьбу может вырвать из его рук механическая поломка.

В той первой гонке в Спа он финишировал на почетном восьмом месте, позади Фэйрмана на D-типе Ecosse, но этот опыт повлиял на его отношение к гонкам, хотя, возможно, и не так, как он сам думал. Он мог думать, что справляется с этим, но все говорит о том, что он подавлял свои истинные чувства в попытке взять их под контроль. Лучше всего сдерживать их у него получалось за рулем гоночной машины. Это стало большим, чем спорт, чем карьера, даже большим, чем страсть. Это превратилось в зависимость.

Эмоции Кларка походили на те, что испытывают летчики-истребители на войне, когда закрываются от частых и внезапных смертей товарищей. Они становятся очень осмотрительными в плане отношений с товарищами-пилотами. Им приходилось верить в то, что они более умелые, ловкие и удачливые, чем погибшие. Им нужно было находить объяснение тому, что они выжили, чтобы развеять сомнения, и часто они испытывали чувство вины за то, что остались невредимы.

Продолжение следует

Алан Хенри. Williams. Команда Формулы-1. #9

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 5. Люди за рулем (часть 2)

Мэнселл и Пике, маловероятное товарищество

Потребовалось всего несколько гонок в 1986 году для Нельсона Пике, чтобы его разозлил тот факт, что его товарищ по команде Williams Найджел Мэнселл обыгрывал его так часто. Он твердо полагал, что ему гарантировали безоговорочный статус первого номера в команде, и это подразумевало, что Мэнселл должен был играть вторую скрипку. Такое состояние дел, в конечном счете, привело к разрыву между Пике и командой к концу 1987 года.

"То, что Нельсон думал, ему гарантировали, было повторением фиаско Ройтеманна в 1981 году, когда мы контролировали или пытались контролировать второго гонщика", - сказал Фрэнк намного позже. - "То, что фактически обсуждалось, это то, что если один из гонщиков претендует на чемпионство, то получает полную поддержку, и тогда мы будем контролировать его товарища по команде.

Но ему не давали безоговорочного приоритета над вторым гонщиком. Мы имели в виду, что если они оба претендуют на чемпионство, они должны были бы бороться между собой".

Это была весьма трудная ситуация. Мэнселл, сильно мотивированный и агрессивный, чувствовал вызов в обратной стороне этого уравнения. Что касается его интереса, ставки здесь были неуместны. Он гонялся с Пике не на жизнь, а на смерть, искренне веря, что мог подорвать доверие к бразильцу своей невероятной скоростью. Если Нельсон был больше "тактический гонщик", то Найджел несомненно доказал, что он был в принципе более быстрым.

***

Аргентинский гонщик перед этим выигрывал гонки за Brabham и Ferrari, но "потратил" сезон 1979 года на неосмотрительный, едва понятный, переход в Lotus. Приближаясь к своему 38-му дню рождения, он знал, что должен был вернуться за рулем конкурентоспособного автомобиля, если хотел, чтобы его карьера в Ф-1 не закончилась окончательно. Он подписался как второй пилот при Джонсе.

"Если вы голодны, вы будете и траву есть, если нужно", - отметил он позже. - "Вы будете благодарны за самую малость, которую сможете раздобыть".

Ройтеманн вернулся в круг победителей, выиграв Гран-при Монако в 1980 году, но этот сезон без сомнений принадлежал Джонсу. Уверенные победы в Аргентине, Франции, Англии, Канаде и США принесли титул чемпиона мира. Для Фрэнка это могло значить только одно: миссия выполнена.

Ройтеманн позже признал, что он испытал некоторые трудности, вступив в борьбу в сезоне 1980 года. "Первый год с Фрэнком был жесток с точки зрения гонщика. Я был полностью не в форме. В конце 1978 года я перешел из Ferrari в Lotus, но хотя Lotus 79 был конкурентоспособен в предыдущий год, он не был хорош в 1979 году. В результате, я не имел никакого реального опыта вождения автомобилей с граунд-эффектом до 1980 года, и мне потребовалось немало времени, чтобы развить технику вождения, чтобы справиться с ними".

Даже в 1981 году Карлос чувствовал себя с подрезанными крыльями при необходимости уступать Джонсу в некоторых ситуациях. Его контракт с Williams содержал пункт о так называемых "семи секундах". В двух словах, если он ехал больше чем в семи секундах впереди австралийца, тогда он мог выигрывать гонку. Если Джонс был меньше чем в семи секундах позади, на втором месте, то Карлос должен был его пропустить.

На бразильском Гран-при 1981 года в Рио Карлос проглотил больше, чем мог съесть. Он лидировал с самого начала на влажной трассе, а Джонс покорно влачился позади него. Алан справедливо полагал, что Ройтеманн будет выполнять свою обязанность, но гонщик из Аргентины не смог принести себя в жертву своему преимуществу. Джонс должным образом финишировал вторым и был разъярен. "С серьезным основанием", - добавил Ройтеманн.

Команда Williams никогда вообще ничего не заплатила Ройтеманну за эту победу. Проницательный, он никогда не подверг сомнению этот недостаток оплаты.

"Это был признак того, насколько исключительно умным он был", - отметил Шеридан Тинн. - "Очень умные люди никогда не бьются в сражениях, которые они собираются проиграть".

Джонс должен был сохранить свое чемпионство в 1981 году. Модернизированный Williams FW07C был все еще довольно конкурентоспособен, но некоторые неудачи и неожиданные механические неполадки стоили ему победы в Монако и Хоккенхайме. Этого было достаточно, чтобы потерять титул. Ройтеманн вышел на заключительную гонку в Лас-Вегасе, стартуя с поул-позиции, но все же необъяснимо стал восьмым к клетчатому флагу. В результате Нельсон Пике выиграл чемпионат для Brabham.

К тому времени Джонс решил закончить выступления в конце сезона. Это оставило Ройтеманна де факто как лидера команды и, после некоторого мимолетного контакта с Ники Лаудой, который в итоге вернулся в Ф-1 к конкурентам McLaren, Фрэнк и Патрик в конечном счете решили рискнуть и подписали экстравертного финна Кеке Росберга.

Росберг прокладывал свой путь к вершине Ф-1 ухабистым маршрутом через Super Vee, Формулу-2 и Формулу-Атлантик прежде, чем попасть наконец в Ф-1 с командой Theodore в 1978 году. В том году он "засветил" свое имя, выиграв гонку International Trophy на пропитанном дождем Сильверстоуне.

В 1980 и 1981 годах он гонялся за команду Fittipaldi, чья звезда к этому времени драматично закатывалась. Он "выиграл" место в Williams после тестовых заездов против француза Жана-Пьера Жарье. Он был нахален, экстравертен и курил без остановки. Ройтеманн отмечал с мягкой иронией: "Я говорю Вам, Фрэнк: длинные белокурые волосы, Rolex, золотой идентификационный браслет, портфель от Gucci... я думаю, он очень быстр, Фрэнк!"

Росберг именно таким и был. По тем же самым понятиям он мог быть глубоко откровенен. Фрэнк вспоминает: "В течение первого его сезона в частности, в отношениях с инженерами команды, он выдавал беспорядочные, бессмысленные и пространные заявления". Но отношения быстро изменились после того, как Кеке выиграл чемпионат мира 1982 года, последний для автомобиля с двигателем Cosworth V8 перед тем, как наступила турбо-эра.

Ройтеманн решил уйти всего лишь после двух гонок в 1982 году. После бразильского Гран-при и его столкновения с Арну, он понял, что потерял искру. По его собственному признанию, он плохо ехал, ни о чем не заботился и начал делать ошибки. Это был позор для обладающего чувством собственного достоинства, очень принципиального человека огромного таланта и чести, одного из горстки подлинных звезд в истории Ф-1, кто не становился чемпионом, но конечно заслуживал получить это звание.

Его уход подразумевал, что бремя лидерства в команде падет на плечи Росберга. Его партнерами будут популярный ирландец Дерек Дэйли до конца этого сезона, затем Лаффит в 1983 и 1984 годах и, наконец, Найджел Мэнселл в 1985 году. В течение своей карьеры в Williams, несмотря на жалобу, что команда "никогда не простила мне, что я не Алан Джонс", - Росберг выиграл пять Гран-при. Большинство обозревателей полагает, что он обладал талантом и мог выиграть намного больше.

Кеке провел свой заключительный год в Ф-1, являясь партнером Алена Проста в McLaren в 1986 году. Но он чувствовал большую привязанность к команде Фрэнка Уильямса: "Я провел там потрясающие годы и буду всегда очень благодарен за прорыв, который они дали мне. Они были очень особенной командой. С Williams я все еще чувствую себя дома более, чем с McLaren, потому что это была команда Алена, и я никогда не мог таким же образом составить с ними одно целое".

После этого наступил прорыв. Летом 1985 года Фрэнк Уильямс "сколотил" дело с дважды чемпионом мира Нельсоном Пике, чтобы тот стал лидером его команды на следующий год. Мэнселл был уже "готов" после четырехлетнего "прозябания" в Lotus, в течение которого он не выиграл ни одной гонки. Мысль Уильямса состояла в том, что он будет хорошим, надежным вторым пилотом, но усач из Бирмингема скоро доказал, что он был гораздо лучше.

Приход Пике также совпал с презентацией Williams-Honda FW11. Англо-японское техническое сотрудничество по-настоящему началось с началом 1986 года, и Пике открыл сезон большой победой в Бразилии. Мэнселл сошел на втором круге после схватки с Lotus Айртона Сенны, но если Нельсон и позволил себе ухмылку над судьбой его товарища по команде, то она быстро стерлась с его лица, когда Найджел вышел на пик формы по ходу сезона.

Упустив в 1986 году чемпионский титул на заключительной гонке в Аделаиде, Пике выиграл его в 1987 году, затем решил "сменить коней". Он перешел в Lotus вслед за решением Айртона Сенны перейти в McLaren. Нельсон был высоко ценим и уважаем в Honda, так что его переход спас контракт поставки двигателей для Lotus. Но Сенна также собирался получить двигатели Honda в McLaren. Williams чувствовали себя покинутыми в беде.

Продолжение следует

1972. 43 Gran Premio d'ltalia - Чемпионат Эмерсона

В 25 лет Эмерсон становится самым молодым чемпионом мира

Перед Гран-при Италии этого года были установлены две шиканы, которые должны свести на нет слипстримы, признанные чрезвычайно опасными в Монце. Подобные слипстримы несомненно опасны, если одна из впереди идущих машин терпит аварию, или у нее возникают проблемы, но ведь слипстримы и создают в Монце один из самых замечательных и самых захватывающих гоночных спектаклей. Ликвидация этого вбила еще один гвоздь в крышку гроба автоспорта.

Возникло большое количество разногласий относительно шикан, причем не столько об их необходимости, сколько о том, где их ставить. Первую расположили всего приблизительно в 600 ярдах от линии старт-финиш. Ее ширина была достаточной только для одной машины. Вторая шикана была расположена в "Курва Аскари", она хоть и была чуть пошире, но потребовала отклонения от старой трассы. В гонке они создали значительный эффект замедления, никто не приблизился ближе чем на 10 секунд к прошлогоднему рекорду круга, а также стали причиной схода нескольких машин, которые вошли с ними в контакт.

Lotus, или John Player Special, как они называются с этого года, приехали в Италию с осознанием того, что победа здесь будет означать победу в личном зачете чемпионата для их №1 Эмерсона Фиттипальди и Кубок в зачете производителей. Но Колин Чапман все еще находился под угрозой ареста, чтобы ответить на обвинения по предполагаемому отказу тормозов на Lotus Риндта в 1970 году. Хотя он прибыл на второй день тренировок, он не знал, что с ним могло бы случиться. Затем, сразу после Милана на автостраде, взорвалась шина на транспортере, отправив грузовик на списание, а сидевший за рулем механик, Стив Гуда, получил травмы. Гоночный автомобиль Эмерсона получил значительные повреждения, так что он был вынужден вернуться за руль своей старой проверенной машины, на которой он выиграл ГП Австрии и Rothman 50.000. Этот автомобиль впервые появился здесь два года назад, тогда Эмерсон отправил его в насыпь во время тренировки.

На более светлой ноте, Хелен Стюарт провела свой первый гоночный заезд с Джеки за неделю до Монцы, когда она проехала 10 кругов по кольцу "Поль Рикар" вместе с ним на Ford Capri под дождем. Когда я спросил ее, какие у нее ощущения от поездки, она сказала, что не видит особых отличий от стиля Джеки во время обычной поездки. Пока я все это записывал, Джеки сказал, что привез с собой банкира, но, к сожалению, не привез с собой адвоката!

Шиканы, может и изменили Монцу, но в основном это было все то же старое место, что продемонстрировали нам, когда Керри Адамса, одного из механиков Brabham, увели в карцер. Очевидно, он ругал полицейского на итальянском языке, и в это время четыре автомата были направлены на него. Фотограф R&T Джефф Годдард также имел две стычки с копами, но ему посчастливилось избежать заключения в тюрьму.

В ночь перед первой тренировкой в пятницу была ужасная гроза, но к началу тренировки в 15:00 выглянуло солнце, а температура была 104 градуса (40С). Главный интерес в этой сессии представляли шиканы, и они создали много проблем. Гонщики были почти единодушно против них, за исключением Денни Хьюма, который сказал: "Они там, и вы должны с ними смириться".

По крайней мере, половина гонщиков воспользовались объездными дорожками по одному или несколько раз. Использовалась та же система, что и в Монако, когда барьеры открывали тогда, когда трасса становилась свободной.

После ГП Австрии произошло несколько изменений в заявочном листе. Марио Андретти присоединился к команде Ferrari. Tecno привезла машины и для Дерека Белла, и для Нанни Галли. Рейне Уайзелль был заявлен за рулем четвертого Marlboro BRM, а Джон Сертиз решил выступить на своей новой машине "TS14", которая во время тестов показала большой потенциал. Отсутствовал только Рольф Штоммелен, который полностью продал свою команду Берни Экклстоуну из Brabham.

Во время тренировки на новом Surtees возникли проблемы с подачей топлива, и он прошел только три круга без проблем. Так как во время тестов подобная проблема не возникала, то они были весьма озадачены, как решить ее. Все Tyrrell, похоже, находились в различных стадиях проблем с коробкой передач, даже тренировочная машина, и главный механик Роланд Лоу отодвинул их на низы, чтобы поддерживать максимальные обороты, так необходимые в Монце.

В конце тренировки не было обычной волны слипстримов, возможно, вследствие шикан. Быстрейший круг дня показал Джеки Стюарт - 1:35.82, которого преследовали Денни Хьюм - 1:35.97, Жаки Иккс - 1:36.06 и Эмерсон Фиттипальди - 1:36.29. Майк Хейлвуд на нашем Brooke Bond Oxo Surtees закончил на удовлетворительном 10-м месте со временем 1:37.46.

Тренировка в субботу проходила снова с 15:00 до 18:30, и это был великолепный, безоблачный день с температурой на солнце 108 градусов (43С). Крутые уклоны шикан создали различные проблемы для гонщиков. Так Ронни Петерсон стукнулся колесом на своем March, а Питер Ревсон зацепил рельс ограждения на выходе, погнув заднее крыло.

У Джона Сертиза все еще были проблемы с подачей топлива, и он выяснил, что его топливный насос был горячее на 20 градусов, чем на машине Майка Хейлвуда. Они перепробовали различные способы подвода потока воздуха, но решение так и не было найдено. Распространенной была проблема с коробками передач и все три Tyrrell все еще не избывились от нее. У Тима Шенкена были те же проблемы на его Surtees, и коробка заклинила еще до того, как он показал хорошее время, что оставило его ближе к концу стартового поля.

Дерек Белл привел свой Tecno в боксы густо покрытый маслом, он попросил провести полную проверку и выяснить, откуда поступает масло. Спустя некоторое время ему сказали, что они не нашли ничего. Когда он вновь выехал, то обнаружил, что масло течет из горловины бака, который был не закручен как надо. Это было слишком для Дерека, а так как пробило прокладку блока цилиндров, было решено, что в гонке он участвовать не будет. Анри Пескароло, у которого была небольшая авария во время первой тренировки и в результате поврежден монокок, обнаружил, что машина плохо едет. В конечном счете он не прошел квалификацию, не попав в число первых 25-ти, что стало для него сильным ударом, поскольку в последних двух гонках для него он выиграл в Энне и стал 3-м в Rothmans 50.000

Ближе к концу тренировок мы попробовали различные типы резины на машине Майка Хейлвуда, и почти немедленно он снял секунду со своего предыдущего лучшего времени и закончил квалификацию на вполне удовлетворительном 9-м месте.

Все Ferrari выступили хорошо и были весьма довольны. Иккс стал быстрейшим, Регаццони был 4-м, а Марио 7-м. В последние полчаса Крис Амон показал очень быстрое время на Matra всего на 0,04 секунды медленнее поула Иккса. В Matra были просто рады. Джеки Стюарт был 3-м, а Денни Хьюм, который сказал мне, что получал удовольствие, стал 5-м.

Заключенный в тюрьму механик Brabham Керри Адамс провел ночь в тюремной камере с итальянским преступником, но, в конечном счете, был освобожден и возвратился на трассу к концу последней тренировочной сессии.

В ночь перед гонкой прошла еще одна потрясающая гроза. Дождь был настолько сильный, что мой сын, который находился в ночном клубе в 100 ярдах от отеля, не мог выйти. Или это была всего лишь отговорка, так или иначе. Утро выдалось ветреным и моросило, но незадолго до полудня прояснилось, и это дало нам облачность и температуру в 80 градусов (27С) с небольшой вероятностью дождя.

Менее чем за час до старта гонки выяснилось, что течет топливный бак на JPS Эмерсона Фиттипальди. В результате все топливо слили и поставили новый бак. Все это было закончено как раз вовремя.

Должны были стартовать 25 машин, так что Анри Пескароло и Дерек Белл выбыли. После прогревочного круга Джон Сертиз сказал своему механику Бобу Миллзу, что у нового "TS14" ужасная вибрация, поскольку колеса неотбалансированы, но теперь с ними уже ничего нельзя было сделать. В то же время Джеки Стюарт сообщил Кену Тирреллу, что у него был ужасно длинный ход педали сцепления, и он этим не очень доволен.

Для старта использовалась левая сторона дороги без прохождения шиканы во избежание ужасной пробки. Джеки Стюарт хорошо стартовал на мгновение, а затем... тишина. Позже он мне сказал, что это либо сцепление сломалось, или полетела 1-я передача, но это был ужасный момент. Он сжался в кокпите, а машины уворачивались от него в ту или другую сторону. Денни, кто был непосредственно позади, смог избежать Джеки, но во время этого маневра Регаццони и Фиттипальди проехали впереди него. Что ухудшило ситуацию, это то, что часть трассы была очень грязной, и огромный вихрь пыли следовал за машинами. Все выглядело так, будто произошла грандиозная авария.

Посреди всего этого Джеки Стюарт направил свой лишившийся привода Tyrrell с дороги, чтобы сойти. В это же время работники трассы выскочили на трассу и поставили на прежнее место шикану в начале 2-го круга.

Машины проехали по задней прямой, затем неожиданно одна из них выскочила и обошла две машины на торможении перед "Параболикой". Это был Майк Хейлвуд, а Денни Хьюм позже сказал мне, что Майк просквозил мимо него.

В конце первого круга Ferrari Жаки Иккса лидировала с преимуществом в несколько корпусов, преследуемая Ferrari Клея Регаццони. Затем JPS Lotus Эмерсона Фиттипальди, Ferrari Марио Андретти, Matra Криса Амона, Майк Хейлвуд на нашем Surtees, Yardley McLaren Денни Хьюма, Brabham Карлоса Рейтманна, Питер Ревсон на другом Yardley McLaren, Brabham Грэма Хилла, BRM Рейне Уайзелля, BRM Питера Гетина, Brabham Вильсона Фиттипальди, Tyrrell Франсуа Севера, BRM Жан-Пьера Бельтуаза, BRM Хаудена Генли, Surtees Тима Шенкена, March Ронни Петерсона, Surtees Андреа де Адамича, Джон Сертиз на новом "TS14", Tecno Нанни Галли, March Майка Бьюттлера, March Карлоса Пасе и March Ники Лауды, который направился прямо в боксы с заклинившим дросселем, как результат грязи, которую поднял Петерсон после выезда на траву на старте.

После первого круга Хейлвуд был в 4,5 секундах позади Иккса, и ему потребовалось не так много кругов, чтобы сократить этот отрыв до чуть более секунды. На 2-м круге Амон и Хейлвуд смогли пройти Марио Андретти, а Ревсон вышел вперед Рейтманна. К 5-му кругу де Адамич привел свой Pagnossin Surtees в боксы с отворачивающейся свечей. У него был двигатель 12-й серии, и, видимо, им необходимо специальное устройство для заворачивания свечей. На 7-м круге завершилось в луже масла выступление Нанни Галли на Martini Tecno, когда в боку двигателя появились две смотровые дырки.

К 10-му кругу между первой пятеркой было только 2,5 секунды, где Иккс был впереди Регаццони, Фиттипальди, Амона и Хейлвуда. Затем был разрыв более чем в 5 секунд до Андретти и Хьюма. На следующем круге Денни обошел Марио на торможении в шикане.

Было очевидно, что Регаццони сильно давит на Иккса, и на 14-м круге Жаки совершил ошибку в "Параболике", зайдя в нее широко. Это позволило Клею выйти из поворота на большей скорости и захватить лидерство на прямой перед боксами. На следующем круге испустил последний вздох двигатель Франсуа Севера, так что это был сход команды Tyrrell на необычно ранней стадии гонки.

Карлос Рейтманн, который неплохо шел на 9-м месте, сильно ударился в шикане и на 15-м круге сошел со сломанной подвеской. Уайзелль также ударился в шикане и совершил первый из своих трех пит-стопов. Первый был для проверки шасси, затем из-за проблем с рычагом коробки передач и последний, потому что ограничитель оборотов включался слишком рано, и его потребовалось отключить. Джон Сертиз заехал в боксы из-за проблем с тормозами, а вернулся на трассу, вклинившись среди лидеров. Я был удивлен, увидев, что Сертиз вышел в лидеры и оторвался напротив боксов, и я подумал, что это Майк. Но это должен был быть Джон на новом "TS14", который был невероятно быстр на прямой, настолько быстр, что он вынужден был приподнять ногу с педали газа, чтобы позволить лидерам его обогнать.

Первая пятерка теперь шла с интервалом в секунду друг от друга, и это были настоящие гонки. Периодически Майк был вынужден отставать, придерживаемый более медленными машинами, но каждый раз он вновь сокращал отрыв, так что мы были просто счастливы, поскольку знали, что все в его руках, и он ждал своего часа.

Карлоса Пасе, у которого были проблемы с тормозами на его March, развернуло во второй шикане на 17-м круге, и он сел на мель на выходе из нее. Три машины проехали мимо, а затем, когда подъехали лидеры под желтым флагом, наблюдатели вытолкнули Пасе, который медленно продолжил движение, осторожно придерживаясь левой стороны бордюра. Лидер Клей Регаццони сказал мне, что видел желтые флаги, но по неизвестной причине он прошел шикану на слишком высокой скорости, его заднее колесо зацепилось за переднее March Пасе, отправив Ferrari в занос и ударило о барьер. В это же время волочившийся кусок металла вызвал искры, и зад Ferrari загорелся. Пожарные моментально взяли огонь под контроль за несколько секунд, так что Клей вышел абсолютно невредимым, а его единственным комментарием мне после произошедшего было, "все нормально".

Сражающаяся пятерка теперь сократилась до четверки, а Жаки Иккс вновь лидировал. На 19-м круге я увидел воздухозаборник, взлетевший на 20 футов в воздух и приземлившийся на середине трассы. Я повернулся к Берни Ферри, нашему замечательному австралийскому механику, и сказал: "О, Боже, это наш?" К сожалению, он ответил утвердительно.

Я чрезвычайно беспокоился, потому что советовал Джону Сертизу днем ранее проехать без воздухозаборника, чтобы посмотреть, может это поможет решить проблемы с подачей топлива на его "TS14", но он сказал, что машина не едет, как полагается, без воздухозаборника. Мое волнение немножко уменьшилось двумя кругами спустя, когда Майк показал новый рекорд круга (который был побит спустя три круга Жаки Икксом). Однако Майк был способен это сделать, поскольку находился в воздушном мешке Фиттипальди и Амона. Чуть позже он потерял слипстрим, когда какое-то время задержался за круговым, и обнаружил, что без воздухозаборника он имел на 300 об/мин меньше, и что у машины плохая недостаточная поворачиваемость. Мало-помалу Майк начал отставать, но он был довольно далеко от Денни Хьюма, так что сзади у него не было непосредственной опасности.

Вильсон Фиттипальди стал следующим сошедшим, когда сломалась поперечная балка задней подвески. В то же время сошел и Джон Сертиз на "TS14", потому что вибрация была настолько сильна из-за неотбалансированных колес, что он боялся, что она может повредить машину. На следующем круге пришла очередь Тима Шенкена удариться в шикане, и это нанесло непоправимые повреждения его машине. Кругом спустя Марио Андретти шиной налетел на бордюр и был вынужден остановиться в боксах для замены колеса, что отбросило его с 6-й на 8-ю позицию, но позже он унаследовал 7-ю.

Тем временем, Грэм Хилл проводил свою лучшую гонку с момента аварии в Уоткинс Глен в 1969 году. Он уже обошел Питера Ревсона и ехал за Денни Хьюмом, который шел на 5-й позиции. Питер, навязавший борьбу, перестарался и вылетел на объездную дорожку в шикане. Как только показалось, что Грэм сможет обогнать Денни, у него сдали тормоза, но он смог продолжать, используя коробку передач, и уступил только одно место Питеру Ревсону, что было до некоторой степени выдающимся успехом. Как сказал Грэм: "Я снова в одной гонке вдвое увеличил мое количество очков".

На середине дистанции Эмерсон начал наседать на Иккса и трижды предпринимал попытки перетормозить его во второй шикане. Иккс, тем временем, обошел на круг Марио Андретти, который, как хороший товарищ по команде, немного придержал Эмерсона и дал Жаки передышку.

На 34-м круге на автомобиле Андреа де Адамич приподнялся дифференциальный узел, прямо перед "Параболикой", а на 37-м круге неожиданно замедлился Амон, и Хейлвуд его быстро нагнал. На следующем круге Хейлвуд вышел на 3-е место, а Крис припарковался в боксах с отсутствующим контуром тормозов, а одна колодка уже практически приварилась к переднему диску.

Это оставило дуэль только непосредственно между Иксом и Эмерсоном, но за 10 кругов до финиша двигатель Иккса заглох в "Параболике", и он свернул в боксы. Механик залез под машину, чтобы попытаться выявить неисправность, но только получил выпуском пены из огнетушителя в лицо. Позже обнаружилось, что разрядился аккумулятор.

Это вывело Эмерсона Фиттипальди на доминирующее лидерство, а Майка Хейлвуда на 2-е место. Я должен сказать, что эти последние 10 кругов сильно мучили меня.

Эмерсон пересек финишную линию на JPS в вихре опавших с деревьев листьев, означавших, что Эмерсон Фиттипальди и John Player Special стали новыми Чемпионами мира, что было умно разрекламировано. Майк пересек эту же линию через 14,5 секунд, к нашему большому удовлетворению. Хотя, я думаю, Майк был слегка разочарован, потому что чувствовал, что у него был шанс выиграть гонку, если бы не отвалившийся воздухозаборник. Тем не менее, Майк заслужил Rouge et Blanc Jo Siffert Award во второй раз подряд и теперь лидировал в этом чемпионате.

Хьюм и Ревсон стали 3-м и 4-м на своих Yardley McLaren, а Грэм Хилл смог довести свой Brabham без тормозов на замечательном 5-м месте впереди BRM Питера Гетина.

Это была хорошо заслуженная победа Колина Чапмана и всего персонала JPS, которые прошли через неделю проблем и споров. Перед тем как гонка стартовала, я считал, что это будет крайне справедливо, если они выиграют.

Эмерсон Фиттипальди завоевал чемпионский титул, в прекрасном стиле заняв первое место. Позже он сказал, что хотел бы отдать свой титул всем бразильцам. В свои 25 он самый молодой чемпион по автогонкам, и он настоящий, очень интеллигентный и чувствующий гонщик. Рост его популярности в Формуле-1 всего за два года изумительный, но его большие успехи ни в коем случае не изменили этого очень скромного человека.

Firestone вырвал победу в шинной войне в этой гонке, но не все победы были столь сладостны, когда после гонки из Акрона пришло известие, что в Европе больше не будет гоночной резины этой марки. Это был сильный удар для Lotus, Ferrari, BRM, Surtees и меня. Нам остается только надеяться, что они изменят свое решение.

В понедельник после гонки Philip Morris провели потрясающий матч по гольфу на великолепной вилле д`Эстэ на острове Комо между некоторыми нынешними гонщиками и "Гонщиками прошлых лет". Гонщиков представляли Грэм Хилл, Денни Хьюм, Питер Гетин и Майк Бьюттлер, а за "бывших" выступали Барон де Граффенрид, Луиджи Виллорези, Морис Баумгартнер и я. По некоторым причинам гонщики выиграли, но все может быть по-другому в следующем году - гонщики станут на год старше. Питер Гетин доказал, что он абсолютный победитель, а Денни Хьюм содействовал вкладу, сломав свою клюшку на первой лунке.

Йоун Янг очень часто в шутку говорит: "Я надеюсь, у нас будет еще один лицеприятный репортаж Роба Уокера". И вот он.

Дистанция: 55 кругов по 3,57 мили, 196,35 миль

Средняя скорость: 131,33 миль/ч. (Рекорд: 150,754 миль/ч, Питер Гетин, BRM P160, 1971.)

Быстрейший круг: 1:36.3, 134,52 миль/ч, Жаки Иккс, Ferrari 312/B2. (Hекорд: 1:23.8, 153,49 миль/ч, Анри Пескароло, March 711-Ford, 1971.)

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 49072 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"