Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Экономика должна быть...

FOTA + FIA = экономия?

21 октября в швейцарской Женеве собрались представители двух организаций - FOTA и FIA. Собрались, чтобы принять комплекс мер, направленных на развитие Формулы-1 и экономию финансовых средств.

Вот что было решено:

1. Клиентские двигатели. Автопроизводитель обязан поставлять 25 моторов своему клиенту за $10 млн. в год;
2. Ресурс моторов должен будет увеличен до трех Гран-при (даешь 1 мотор на сезон!);
3. В Бразилии FOTA соберется еще раз, чтобы принять меры по сокращению финансовых затрат и тестов, а также по возможному использованию клиентских шасси;
4. Принято решение об обязательном использовании KERS в сезонах 2010 и 2011 (в следующем году эта система будет добровольной).

О радикальном предложении Макса Мосли (единый мотор для всех) пока ничего не сообщается. Вполне возможно, что тендер на производителя моторов был лишь предлогом Макса для того, чтобы команды были сговорчивее в решении экономических вопросов.

В общем, наиболее интересными являются моменты, связанные с клиентскими шасси. Недавние слухи о том, что "Форс Индия" приобретет полный пакет у "Макларен-Мерседес" (мотор + шасси) наводят на мысли о том, что клиентским командам, вероятно, будет дан зеленый свет. И как Фрэнк Уильямс не упирался в прежние годы, следует признать, что это возможное решение будет лишь плюсом для Формулы-1 в условиях глобального экономического кризиса. Такие команды как "Торо Россо" могут остаться на плаву, а возможно, придет и кто-то новенький. Как тут не вспомнить "почившую в Бозе" "Супер Агури" и мертворожденный проект "Продрайв" Дэвида Ричардса?

...а Бразилия + Австралия + Канада = растрата?

Мировой финансовый кризис свирепствует. Его расходящиеся исполинскими и беспощадно-опустошающими кругами волны достигли и гордой океанской яхты со славным именем "Формула-1", чьи капитаны, на словах всегда считавшие каждый цент, на деле же с легкостью тратили сотни и сотни миллионов (по некоторым оценкам - до 1,5 миллиардов) долларов в год. Первыми этого колоссального напора попавшей за шиворот ледяной воды не выдержали теплолюбивые французы, объявившие о том, что в 2009 году гонки в Маньи-Кур не будет, и заставившие непоседливого Берни вновь обратить свои взоры в сторону канадского Монреаля, так как число этапов угрожало снизиться до 17-ти. С одной стороны, весть о возможности не потерять в календаре одну из самых интересных и любимых трасс хоть немного согрела в это непростое время сердца болельщиков, с другой - однонедельный визит шатров "Большого Цирка" на североамериканский континент как-то сильно идет вразрез со взятым FIA и FOTA курсом на тотальную экономию. Имеет ли смысл не имеющим неограниченных "автогигантских" бюджетов командам вроде "Вильямса" и "Форс Индии" "собирать багаж" лишь для одного аншлага на дальнем выезде? Вероятно, Экклстоуну стоило бы вновь проявить свою многократно явленную уже недюжинную "гибкость" в принятии решений и начать основательные (но быстрые!) переговоры с Тони Джорджем о возвращении "Старой кирпичницы" в чемпионат. Два глубоко прагматичных бизнесмена всегда смогут договориться между собой, ну а если и нет - кто мешает провести, например, еще одну ночную гонку в каком-нибудь крупном американском городе вроде Детройта?

По всем оценкам серьезных экспертов, кризис продлится еще довольно долго, не менее года - практически наверняка. Да и вообще наше время заставляет всех все жестче и точнее считать деньги. И вероятно, на не столь и отдаленную перспективу имеет смысл перекроить гоночный календарь Ф1 так, чтобы соседствующие территориально в нем гран-при располагались поочередно, с недельными отрезками между гонками и двух- или трехнедельными "каникулами", разделяющими такие околотерриториальные "кластеры" гонок. Это позволило бы командам более существенно снизить свои транспортные расходы, да и персонал имел бы удобные и достаточно большие "окна" для отдыха и технической работы на базах. Правда, отдельно расположенные Гран-при - вроде Австралии, Бразилии, или той же Канады, если с Джорджем договориться не выйдет, выпадают. Но гений формульного зодчего Германа Тильке пропасть серии, конечно же, не даст.

Давайте-ка чуток пофантазируем.

Год примерно эдак 2013-14. Сезон начинает большой дальневосточный "кластер" из 4-5 гран-при экономических "супер-тигров": Японии, Китая, Сингапура и Малайзии (возможно, еще и Индии?), затем "Большой Цирк" убывает в месячный отпуск для отдыха и доработки болидов. Тут запускается богатенький и щедренький аки Буратино ближневосточный "кластер": Бахрейн, какие-нибудь ОАЭ, Оман и Турция - пару стран надо добавить, где же еще найдутся столь солидные и щедрые спонсоры? Вновь все перекурили (заплатив сопутствующие штрафы - если перекуривали в общественных местах). Теперь пришло время наших толстопопо-und-живото- и многопотребляющих друзей из Северной Америки: ГП "Индианаполиса", ГП Детройта (или там Нью-Йорка, Сан-Франциско, Вашингтона...), ГП Канады. Далее мы переезжаем в уже совсем небогатую, но все еще гордую и "традиционно-историческую" западную Европу: Великобритания, Франция, Испания, Европа (a.k.a. безобгонная Валенсия?), Германия, Бельгия... Опять недельки три отдыхаем и скучаем по шоу. Ну и завершаем все на высокопафосной ноте в суперэлитной восточной Европе: согласно плану любимых наших пост-социалистических вождей все окрестные Нью-Васюки наконец-то стали столицами мира, количество "Поршей" и "Мерседесов" на человекорыло населения зашкаливает, и мы, сиятельные россияне (в первую очередь!), на любом гран-при отныне сидим только в VIP-ложах, хрумкая в процессе просмотра гонок вместе с соседствующими Б.Гейтсом и Р.Абрамовичем плебейскими чипсами с патрицианской черной икрой: Гран-при Венгрии, Гран-при Польши (Как, а Вы пока еще не знаете 2-кратного ЧМ Р.Кубицу?!) и, конечно же, Гран-при ближнеподмосковной России! Российский пилот тайным голосованием почетных стюардов FIA в конце года становится чемпионом мира, и мы от прошедших процедуру омоложения Б.Экклстоупна и вновь избранного на ...-надцатый срок М.Мосли получаем в актив еще и Гран-при Около-Санкт-Петербурга.

Бурные аплодисменты, переходящие в овации и тотальный экстаз!

...Ведь мы доживем, друзья и коллеги?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2008 - Китай: Превосходство Льюиса

Турне Формулы-1 по странам Азии продолжается. Сложнейшее, надо сказать, турне. Паддок королевской Формулы выехал на Восток еще в середине сентября, и с тех пор многие так и не заезжали домой, в Европу. Это касается не только гонщиков, но и сотрудников команд, инженеров, механиков. Хотя в этих гастролях, безусловно, были и свои плюсы. Так, между Гран При Сингапура и Японии было две недели, и кто-то в этот промежуток времени нашел возможность отдохнуть на курортах Юго-Восточной Азии, сделать себе маленький отпуск. Так поступил, например, Кими Райкконен, и быть может, это помогло финну вернуть себе уверенность в последних гонках. Однако заключительная часть азиатского вояжа получилась весьма напряженной. Гран При Японии и Китая прошли в режиме спаренных Гран При, а это всегда очень сложно, не успеваешь сделать и малейшего перерыва между гонками. Из Фудзи все отправились сразу в Шанхай, может быть, только с небольшой остановкой в Токио. Впрочем, и в этом был свой плюс. Ни у кого из пилотов не могло возникнуть соблазна смотаться в Европу на пару деньков, а значит, не должно было возникнуть проблем с акклиматизацией и привыканием к временному поясу. Между Сингапуром, Японией и Китаем не такие уж большие разницы во временных поясах, - можно было продолжать жить и работать в уже привычном режиме, "по-азиатски".

Что ж, закончим с этим лирическим отступлением. На повестке дня у нас стоял семнадцатый этап сезона, Гран При Китая в Шанхае. После удивительной городской трассы в Сингапуре и исторического трека Фудзи, один из самых современных автодромов мира: "Шанхай Интернэшнл". Одна из трасс Германа Тильке. Лучше всего масштабность этого автодрома описывает тот факт, что те, кто причастен к Формуле-1, еще в 2004 году, когда прошла первая гонка на новой китайской трассе, уже знали, на каком уровне будет проведена Олимпиада-2008 в Пекине! Тот же размах, та же грандиозность! Впечатляющий автодром. И это касается не только инфраструктуры, с точки зрения пилотажа 5,5-километровое кольцо также представляет большой интерес. Как, впрочем, и другие трассы Тильке, которые, тем не менее, порой подвергаются критике за кажущуюся однообразность. Однако в Шанхае, при обычном для Тильке наборе: разнообразных поворотах, длинных прямых и шпильках, скоростных связках, есть свои изюминки, присущие только этой трассе. Таких изюминок здесь две - связка 1 и 2 поворотов и связка 11, 12 и 13. В первом случае мы имеем дело с довольно скоростным входом в правый поворот после длинной стартово-финишной прямой. Я специально сказал "скоростной вход", а не "скоростной правый поворот", так как сам поворот нельзя назвать быстрым: он постоянно замедляется, сужается, радиус поворота постоянно уменьшается, при том, что он находится на склоне. Нужно постепенно, плавно сбрасывать скорость в самом повороте. Заканчивается же первый поворот мгновенным переходом в медленный левый второй, который идет на небольшой подъем. За этим хитрейшим местом шанхайской трассы закрепилось название "улитка". Второй хитрый участок находится ближе к концу круга, и он представляет собой, в какой-то мере, отражение первого. После средней протяженности прямой - жесткое торможение перед левым поворотом под прямым углом (11-й), короткий поворот и сразу атака 12-го поворота, правого, также 90-градусного. Здесь, на апексе 12-го поворота начинается разгон, во многом ключевой для прохождения трассы в Шанхае. Короткий 12-й поворот мгновенно перетекает в длинный 13-й, также правый, "бэнкинг", с постоянно увеличивающимся радиусом. Болид здесь постоянно разгоняется и, описывая дугу, выносится на самую длинную прямую шанхайского автодрома, длиной более 1 км, которая заканчивается жестким торможением перед шпилькой. Фактически, успешный разгон в связке 12 и 13 поворотов определяет возможность атаки на прямой или на торможении перед шпилькой. Оба участка, описанных выше, представляют собой настоящую проверку гонщицкого мастерства, и они позволяют называть Шанхай по-настоящему техничной трассой.

И эта трасса, Шанхай, должна была стать ареной принципиальных разборок, предпоследнего этапа чемпионата мира. Преимущество Льюиса Хэмилтона в 5 очков над Фелипе Массой выглядело очень небольшим, да и Роберт Кубица, отстающий от Хэмилтона на 12 очков, еще имел все шансы побороться за чемпионский титул. В Кубке конструкторов "Феррари" также ненамного опережала "МакЛарен" - всего на 7 очков, да и "БМВ-Заубер" оказался неожиданно близко от "серебряных", проигрывая те же 7 очков команде Рона Денниса, что создавало дополнительный прессинг. Китай, с момента дебюта в чемпионате мира, всегда находился где-то в конце сезона, но здесь еще ни разу не определялся обладатель звания чемпиона мира. Зато события китайского Гран При всегда оказывали большое влияние на итоговую расстановку сил. И по всему было видно, что также будет и на этот раз, в сумасшедшем сезоне-2008.

Не знаю, какие чувства испытывал Льюис Хэмилтон к трассе в Шанхае. Он об этом публично не заявлял. Но именно на шанхайском автодроме Льюис фактически проиграл титул-2007. Здесь (во многом по вине команды британца) началась череда его беспрецедентных ошибок, которые в итоге и привели к проигрышу на "Интерлагосе". В Бразилии Льюис уже ошибался сам, но психологически из равновесия он был выведен именно из-за схода в Шанхае. Обиднейшего, неприятнейшего схода...

Как бы там ни было, но в этот уик-энд Льюис бросился "ковать железо пока горячо". Не откладывая дел в долгий ящик, юный британец (общественность уже как-то стала забывать о его юном возрасте) сразу взял великолепный темп, и уверенно выиграл обе пятничные свободные практики. В субботу утром Хэмилтон лишь самую малость уступил времени Ника Хайдфельда, под занавес тренировок атаковавшего на свежем комплекте мягких шин. Подошло время квалификации, а значит определения порядка на старте завтрашнего Гран При.

Здесь Льюис вновь был великолепен! Лучший в первой сессии, лучший во второй. Хэмилтон блестяще пилотировал легкий болид, машину, с практически пустыми баками. Однако в заключительной сессии - самой короткой по протяженности, но самой важной по значимости результатов, - на заправленном болиде Льюис испытал неожиданные проблемы. Первая попытка ему совершенно не удалась - Хэмилтон много терял на втором секторе трассы. И тем удивительнее преображение Льюиса во второй попытке! Как и в Японии, где он проехал заключительный просто потрясающий круг, принесший ему поул, в Шанхае произошло нечто похожее, что становится уже фирменным почерком Хэмилтона. Неожиданно тяжелая машина подчиняется Льюису, он собирает все сектора в единый круг, на каждом секторе он впечатляюще быстр, - и, как результат, поул-позишн с приличным преимуществом над ближайшим преследователем. У Кими Райкконена, показавшего второй результат, Льюис Хэмилтон выиграл более 0,3 секунды. Что и говорить, просто великолепный заключительный круг Льюиса! Великолепный, как и на Фудзи. Невозможно сказать, какое из этих выступлений впечатляет больше, но это действительно впечатляет!

Отдав должное Льюису, перейдем к остальным. Вновь, как и неделю назад быстрейшим из пилотов "Феррари" был Кими Райкконен, который вновь показал второе время и разделил первый ряд с Хэмилтоном. Немного удивительным выглядит этот взлет Кими под конец сезона - сразу возникает вопрос, а где же он был раньше? Кстати говоря, в этот уик-энд Кими праздновал свой 29-й день рождения - это произошло в пятницу, 17 октября. Шанхайский уик-энд вообще оказался богатым на финские торжества - уже в воскресенье, в день гонки день рождения отмечал Хейкки Ковалайнен, которому исполнилось 27 лет. Но мы немного отвлеклись.

Третье время было на счету Фелипе Массы. В отличие от Фудзи, где бразилец был очень быстр, и лишь в итоговой квалификационной сессии неожиданно потерял уверенность в машине, здесь Фелипе проигрывал изначально, так что в его результате никакой неожиданности не было. А вот кто вновь порадовал - это Фернандо Алонсо. Снова, как и на Фудзи, четвертый результат. Фернандо даже оттеснил назад одну из машин "большой четверки" - Хейкки Ковалайнена. Финн в итоге показал пятое время.

Шестой результат показал Марк Уэббер, как обычно уверенно чувствующий себя в квалификациях, но Марк был оштрафован на 10 позиций из-за замены мотора, по причине его взрыва на свободных заездах. Седьмое время на счету Хайдфельда, но Ник опять же оказался в числе "жертв" стюардов. Немец создал помехи Дэвиду Култхарду по ходу первой сессии квалификации, за что был перемещен на 3 позиции назад. В результате наверх поднялись следующие пилоты: Себастьян Феттель, уже привычно показавший восьмой результат, переместился на шестое место, Ярно Трулли, вернувшийся в Top-10, с девятой позиции переместился на седьмую, Себастьян Бурдэ - снова обе "Торо Россо" в десятке! - с десятого места переместился на восьмое. Оказался в десятке показавший 11 время Нельсиньо Пике.

А вот у кого квалификация совершенно не задалась - это о Роберте Кубице. Поляк с трудом пробился во вторую сессию, но и в ней он показал только 12 время. После чего Роберт говорил, что с шансами на чемпионство можно попрощаться. Это, конечно, не следует воспринимать буквально - в квалификации нельзя проиграть чемпионат, за квалификацию очки не начисляются. Учитывая непредсказуемость гонок этого года совсем невозможно прогнозировать что-то только исходя из результатов очередной квалификации, и в воскресенье все еще могло повернуться совершенно по-другому. Но Роберт был недоволен машиной, его не устраивал баланс: болид скользил, шины плохо прогревались. Когда ты неуверен в машине - атаковать чрезвычайно сложно, и Кубица чувствовал, что в гонке при таком балансе болида ему мало что светит...

Кстати, о непредсказуемости. Как и в Японии, в Шанхае ожидался дождь. Прогноз обещал дожди даже с большей вероятностью, чем на Фудзи. Гонки в Китае в двух предыдущих сезонах неизменно проходили под дождем. Но чем больше приближался день гонки, тем благоприятнее становился прогноз. Еще в пятницу ожидались грозы во время субботней квалификации и дождь по ходу гонки, но с утра субботы светило ясное солнце, и квалификация прошла посуху. С утра воскресенья прогноз дождя на время гонки все уменьшался, и Гран При также прошел посуху. Интересно, перед выездной сессией из четырех гонок говорилось, что в каждой весьма вероятны дожди, и что хотя бы одна из заключительных гонок ну 100-процентно будет дождевой. Однако, и в Сингапуре, и на Фудзи, и в Шанхае прошли сухие гонки! Ожидаем дождь на "Интерлагосе"?

Гонка за Гран При Китая прошла спокойно, непривычно спокойно для этого года. Дождь ведь так и не пошел. Некоторые называют подобные гонками скучными. Я бы так не сказал. Я бы дал определение - гонка доминирующей машины, или доминирующей команды, или доминирующего гонщика, смотря по ситуации. Такие гонки тоже нужны. Потому что если их не будет, какой смысл будет в долгой, кропотливой, методичной работе по улучшению болида, какой смысл будет затрачивать миллионы на проектирование и многочисленные тесты, какой будет смысл в том, что бы быть лучшей командой и обладать лучшей машиной? Если каждая гонка будет превращаться в калейдоскоп аварий, вылетов, пейс-каров, переменных погодных условий, это, конечно, будет очень весело, но какой тогда будет смысл в том, чтобы быть сильнейшим? Тогда на первый план выйдут везение и интуиция (интуиция вовремя заехать на пит-стоп, поставить нужные шины и т.д.), а это уже совсем тонкие материи.

Старт тем не менее был весьма напряженным. Правда Льюис Хэмилтон на этот раз среагировал как нужно, и не стал доводить дело до разного рода авантюр. Все-таки в Шанхае Льюис действительно предстал в роли доминирующего гонщика. Он прекрасно сорвался со старта, оставив Райкконена позади. Кими пристроился в хвост Льюису, а за финном вплотную пристроился Масса. Первая тройка прошла первую связку поворотов в точном соответствии результатам квалификации и своей реакции на старте. Дальше было веселее. Алонсо и Ковалайнен довольно жестко разбирались между собой, то один, то другой выходил вперед, используя более выгодную траекторию. Оштрафованный Ник Хайдфельд тем временем прорвался на свое "законное" шестое место. А позади по обочине пылили и участники столкновения - обязательного для первого после старта поворота в Шанхае, - Ярно Трулли и Себастьян Бурдэ. Трулли вскоре после этого сошел - повреждения болида оказались слишком сильными, чтобы продолжать выступление, а Бурдэ провел гонку довольно неплохо.

К концу круга Хэмилтон уже умудрился визуально оторваться от парочки преследователей из "Феррари". В этот же момент происходит, пожалуй, самый красивый эпизод гонки. Фернандо Алонсо, идущий пятым, атакует Хейкки Ковалайнена за четвертую позицию на длинной прямой. Все великолепие этого маневра заключалось в том, что Алонсо намного увереннее прошел "бэнкинг", 13-й поворот, намного лучше разогнался при выходе на прямую и слистримом обошел "МакЛарен" Ковалайнена задолго до торможения перед шпилькой.

Вообще в этой гонке была борьба, были и обгоны. Шанхайская трасса позволяет атаковать и обгонять, пусть и не так много, как порой хочется. Чего стоит хотя бы другой великолепный эпизод этой гонки: борьба Нельсиньо Пике и Марка Уэббера. Уэббер прорывался из глубины пелетона, где он оказался после наложенного на него штрафа. На торможении перед шпилькой в конце длинной прямой Марк вышел вперед, но Нельсиньо грамотно и хладнокровно перекрестил траектории, и, когда Уэббер заскользил наружу поворота, Пике на выходе вернул себе позицию. Однако в следующем повороте Марк оказался на внутренней траектории, и все-таки вышел вперед на стартовой прямой. Однако вся эта борьба была позади, во второй половине первой десятки и во второй десятке, где собралось много пилотов на примерно равных по скорости болидах. В лидирующей группе также была борьба, но это была борьба тактическая.

Льюис Хэмилтон отрывался и отрывался, пилоты "Феррари" все более отставали. При этом Масса потихоньку отставал и от Райкконена, зато вплотную за Фелипе следовал Алонсо на "Рено". Правда ближе к первой волне дозаправок Льюис несколько раз заметно скользил, казалось, что шины на его "МакЛарене" уже прилично изношены. Кроме того, преимущество Хэмилтона в квалификации позволяло предположить, что в баках его "МакЛарена" меньше топлива, чем у его соперников из "Феррари", и тогда ему бы пришлось останавливаться раньше. Но все эти сомнения в конкурентоспособности британца остались позади в ходе первой волны пит-стопов.

Первыми из лидирующей группы - на 14 круге, - в боксы синхронно направились Фелипе Масса и Фернандо Алонсо. Кругом спустя пит-стопы совершили Льюис Хэмилтон и Кими Райкконен. Получалось, что на борту Массы было меньше топлива, чем у обоих опередивших его пилотов: Хэмилтона и Райкконена. Кроме того, Льюис и обе "Феррари" находились на абсолютно одинаковой тактике дозаправок.

После пит-стопа Льюиса гонку ненадолго возглавил его партнер по команде Хейкки Ковалайнен. Но долго лидировать финну в свой день рожденья не пришлось - вскоре и его ждала плановая остановка в боксах, после которой он вновь вернулся на трассу позади Алонсо.

Кто проявил оригинальность в выборе стратегии - так это Роберт Кубица. Его первая остановка состоялась лишь на 25 круге. Впрочем, это была еще не середина дистанции в гонке протяженностью 56 кругов, и Роберта все равно ждала еще одна дозаправка ближе к финишу. В наше время в Ф-1 тактика одного пит-стопа не слишком выгодна, не важно, проходишь ты в Top-10 квалификации (где выступают машины, заправленные на гонку), или остаешься за ее бортом. В любом случае, проехать практически половину дистанции на тяжелой машине при обязательном использовании более мягкого состава резины (в данном случае, в Шанхае использовались спецификации Hard и Medium) не только рискованно в плане излишнего расхода покрышек и плохого баланса, но и получается слишком медленно по той же причине. Единственный вариант, при котором тактика одного пит-стопа дает эффект в нынешней Ф-1, это гонка с различными происшествиями, когда на трассу выезжает пейс-кар, и, желательно, не один раз. Тогда получается за пейс-каром беречь резину и экономить топливо, не теряя при этом времени на лишние пит-стопы. Так получилось в этом году с Нельсиньо Пике в Хоккенхайме, но даже если бы Кубица пошел в Шанхае на один пит-стоп, это не принесло бы ему успеха по причине плохого баланса болида. Особенно учитывая ту нагрузку, которая выпадает в Шанхае на резину.

Вторая треть гонки проходит в том же ключе, что и первая. Хэмилтон по-прежнему уверенно лидирует, сохраняя приличный отрыв от преследователей из "Феррари". При этом Кими Райкконен по-прежнему имеет преимущество над Массой.

Некоторое оживление в монотонный ход гонки вносит происшествие за 21 круг до финиша - Хейкки Ковалайнен, идущий пятым, пробивает переднюю правую покрышку. К сожалению для Хейкки, инцидент происходит в начале круга, и ему еще долго приходиться ехать до боксов. Ковалайнен возвращается на трассу далеко позади очковой восьмерки, а позже и вовсе сходит. Увы, это был не его день. Это был и удар по позициям "МакЛарена" в Кубке конструкторов.

Происшествие с Хейкки вновь напоминает нам, что расход резины в Шанхае немаленький. Ковалайнен в тот момент шел на жесткой резине, и она не выдержала. Что еще более удивительно, что взорвалась передняя правая покрышка, в то время как наибольшая нагрузка в Шанхае выпадает на левые колеса. В любом случае, возникает некоторое беспокойство за Льюиса Хэмилтона - выдержит ли "Бриджстоун" на его болиде, с его-то резким стилем пилотажа?.. Все прекрасно помнили, из-за чего Льюис сошел с трассы в китайской гонке в прошлом году...

Но, впрочем, долго волноваться за Льюиса не пришлось - вскоре началась вторая волна дозаправок. На 30 круге - за 20 кругов до финиша, - останавливается Фернандо Алонсо, первым из лидеров открывая волну пит-стопов. Фелипе Масса на этот раз продержался на трассе на круг дольше Алонсо, но кругом спустя боксы посещает именно он. Еще один круг - и на пит-лейн синхронно устремляются Льюис Хэмилтон и Кими Райкконен. Ситуация на первых пит-стопах практически полностью повторяется.

На заключительных 18 кругах гонки вся интрига пожалуй состоит лишь в действиях команды "Феррари". Льюис Хэмилтон в этот день был слишком силен, и никому в своем преимуществе усомниться не дал. Поэтому на заключительной трети дистанции гонки никакой речи о реальной борьбе с Хэмилтоном за победу в Гран При не идет. Другое дело - "Феррари". Кими показал, что на этот раз он был быстрее Фелипе, это видели все, но в данной ситуации речь идет уже о положении в чемпионате. Райкконен потерял любые шансы побороться за титул уже после финиша гонки в Японии, у Фелипе же сохраняются вполне реальные шансы. Но если бы гонка финишировала так, как она шла на тот момент, то есть Хэмилтон - первый, Райкконен - второй и Масса - третий, то Льюис разом отыграл бы у Фелипе 4 очка, и разрыв перед Бразилией составлял бы уже не 5 очков, а 9. То есть шансы Массы на титул были бы сведены к минимуму. В чем была роль Райкконена, как "командного игрока"? Во-первых, набрать максимум очков для "Скудерии" в зачет Кубка конструкторов. Во-вторых, при возможности помочь Массе, то есть либо отобрать очки у Хэмилтона, либо пропустить Массу вперед. Что Кими и делает. Финн сбрасывает темп, и Фелипе круг за кругом приближается. Наконец, когда до финиша остается 7 кругов, Масса настигает Райкконена на длинной прямой. На торможении Фелипе занимает внутреннюю траекторию, Кими благоразумно уходит на внешнюю и не затягивает с торможением. На выходе из шпильки Масса выходит вперед...

Скажете, командная тактика? Но Формула-1 была и остается командным видом спорта, что бы кто ни говорил, и что бы ни было сказано в правилах. Глупо лишать своего пилота шансов на титул, если другой уже ни за что не борется, и на победу в гонке также не имеет реальных шансов.

На последних кругах Масса идет даже быстрее Хэмилтона, но Льюис просто бережет машину. Вся ситуация - под его контролем. В то же время Алонсо догоняет Райкконена в борьбе за третье место, но тут опять же все контролирует Кими.

Финиш. Льюис Хэмилтон побеждает в Гран При Китая, и возвращается на верхнюю ступень подиума впервые после Хоккенхайма. Точнее, впервые после Бельгии, но победа в Спа была у него отобрана. Так что официально, это первая победа Льюиса с июльского Гран При Германии. Настоящий триумф британского гонщика и его британской команды. В этот уик-энд и в этой гонке в частности Льюис был настоящим доминирующим гонщиком!

Пилоты "Феррари" на подиуме. Прекрасная работа для Кубка конструкторов - здесь "Скудерия" отыгрывает еще 4 очка у "МакЛарена" ввиду схода Ковалайнена, но оба пилота не испытывают особой радости. Второе место Массы - не совсем то, что нужно для уверенной борьбы за титул. Он проигрывает Хэмилтону, пусть только 2 очка, но проигрывает, в той ситуации, когда он должен был его опережать.

Очередное прекрасное выступление Фернандо Алонсо завершается четвертым местом. При этом, что наиболее важно, Нандо шел практически в том же темпе, что и обе "Феррари"! Прогресс налицо.

Уверенное выступление "БМВ-Заубера". Ник Хайдфельд финиширует пятым, в этот раз он выступил сильнее своего партнера по команде, что было редкостью в этом году, Роберт Кубица - шестой. Неплохо, но с шансами на титул здесь все ясно. Если быть более точным, то в Шанхае Роберт Кубица теряет даже математические шансы на чемпионский титул. С другой стороны, борьба за чемпионство в этом сезоне изначально была для Роберта чем-то вроде фантастики!

Замыкают очковую зону Тимо Глок на седьмом месте и Нельсиньо Пике на восьмом. И хотя пилот "Тойоты" в очередной раз приезжает в очках, после очередного двойного финиша в очках пилотов "Рено" в борьбе за четвертое место в Кубке конструкторов между этими двумя командами тоже все ясно.

Подводя же итог уик-энда Гран При Китая и всей азиатской выездной серии, обращаем внимание на положение в таблице. В личном зачете Льюис Хэмилтон опережает Фелипе Массу на 7 очков. Между прочим, точно такое же отставание было в прошлом году у Райкконена от Хэмилтона перед Бразилией. В командном зачете "Скудерия Феррари" теперь опережает "МакЛарен Мерседес" на 11 очков. Положение в обоих зачетах идентично. Лидеры - и Хэмилтон, и "Феррари", - имеют уверенное преимущество, с этим не поспоришь, но... Все возможно. Вспомните гонки этого года, вспомните прошлогодний "Интерлагос"! Стоит ли прогнозировать, зная насколько все может быть непредсказуемо? А потому просто дождемся Гран При Бразилии, на "Интерлагосе", в Сан-Паулу, через две недели, 2 ноября 2008 года.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Справочная информация Гран-при Японии 2008 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Результаты предыдущего опроса

Трибуна

Rainman.

http://www.gp-smak.ru/forum/showthread.php?t=555 - С днем рождения, Кими!

Таинственный мир музеев Ф-1

Давайте признаем: это не лондонский Тауэр. А это не сокровища короны. Вам не придется толкаться в очереди, чтобы попасть сюда.

Но тем не менее, для поклонника Формулы-1 оказаться рядом со всеми этими штуковинами - кубками, машинами, огнеупорными комбинезонами, пустыми бутылками из-под шампанского, - значит гораздо больше, чем глазеть на кучу побрякушек, которые никто не носил уже сотни лет. Спасибо гонщикам и их семьям - и людям, которые заботливо содержат эти музеи - за то, что это реально.

Есть, правда, одна проблема. Вероятно, придется проехать большое расстояние, чтобы посетить их все.

Музей Дэвида Кулхарда

Может быть, и хорошо, что ДиСи повесит шлем на гвоздь в конце этого сезона, потому что прокатайся он подольше, владельцам Музея Дэвида Кулхарда пришлось бы пристраивать еще одно помещение. Тех, кто все еще считают его всего лишь в меру успешным гонщиком, это место может многому научить (хотя сюдя сложновато добраться, если вам не пришлось ехать от Дамфриса до Странраера).

Это здание от фундамента до крыши - свидетельство 62-х подиумов ДиСи (и 13 побед), и хотя здесь не все его трофеи формулы-1, здесь можно увидеть еще много чего еще со времен его выступлений в младших формулах, включая поразительную коллекцию памятных вещей и автоспортивного антиквариата. Здесь есть даже - о, да! - награда F1racing "Человек года" на витрине и гардероб комбинезонов Дэвида.

Там есть машины каждого этапа его карьеры, от его первого карта, мимо Ralt RT35, в котором он боролся за чемпионство в Ф-3 с Рубенсом Баррикелло в 1991 году, и до Ф-1 Williams-Renault и McLaren-Mercedes, к которым недавно присоединился Red Bull RB2 2006 года. Рядом - вежливая просьба к посетителям не пытаться забраться в машину; несколько лет назад один клиент проигнорировал совет и застрял, - в итоге его вызволяла бригада пожарных.

В гоночные уик-энды в прилегающем кафе "Пит-стоп" устраиваются посвященные гонке посиделки. Когда будет гонка в Бразилии, они собираются проводить ДиСи в своем стиле.

Комната Джима Кларка

Сделав небольшой круг с А1 к Эдинбургу, вы попадете в Данс, где с 1969 года одна из комнат в здании городского совета стала мемориалом Джима Кларка, чья семья жила на ферме прямо рядом с дорогой. Его смотритель Эндрю Таллок - человек в этом деле авторитетный, ведь он является автором недавно вышедшей книги "Джим Кларк, легенда гонок". Музей был обновлен в 1993 году и официально открыт заново Джеки Стюартом.

Машины Кларка завершили свой путь руках коллекционеров, но большинство его трофеев были подарены музею его семьей в 1969 году, и там их можно увидеть и сейчас. Витрины расположены хронологически, так что, действительно, можно почувствовать всю широту достижений этого невероятно одаренного гонщика: он гонялся практически каждые выходные, в Ф-1, Ф-2, на дорожных машинах - и почти всегда побеждал. Есть здесь и экспозиция, посвященная Инди-500, но самого знаменитого кубка Borg-Warner нет.

Его карьера трагически оборвалась, когда Ф-1 еще только превращалась в транслируемую на весь мир спортивную серию, так что записей его гонок осталось очень мало. У музея есть несколько клипов и хвалебные интервью с родственниками Кларка, так что вы уйдете, соприкоснувшись с этой загадочной фигурой, который так же доминировал в своей эпохе, как Сенна или Шумахер - в своих.

Мир гонок Найджела Мэнселла

Этот музей является частью широко раскинувшегося комплекса из гольфа/отелей/картинга, построенного Найджелом Мэнселлом в живописном уголке Девона. Окна клуба выходят на последние ярды поля для гольфа с 18-ю лунками, с морем на заднем плане, а во время визита F1racing в отеле было два свадебных приема.

Музей начинается с витрины статистики с выступлениями гонщиков и производителей с 1950 года до наших дней. Вы пройдете мимо кинотеатра и нескольких экспозиций, рассказывающих о других увлечениях Мэнселла - авиации и гольфе - прежде чем попадете в сердце музея: комнату трофеев.

Даже неполная (некоторые он хранит дома) коллекция трофеев внушает благоговейный трепет: от латунных табличек за достижения в картинге в поздних шестидесятых до успехов в Ф-1 восьмидесятых и девяностых. Кроме того, тут много наград из США, где он провел только два сезона в Индикаре, причем один из них - на слабой машине.

В последней комнате стоит Ferrari 640 (на которой Мэнселл выиграл свою первую гонку за Ferrari) и Williams FW14B, машина, принесшая ему долгожданный титул в 1992 году после нескольких попыток, когда он был так близок к этому в восьмидесятых. Эти два самых памятных номера Формулы-1 - 27 и "красная пятерка" - стоят совсем рядом. Посещения включают экскурсию с гидом и возможны только по предварительной записи.

Мир Шумахеров

Дотошный читатель может удивиться такой странной формулировке, но на самом деле, этот музей заявлен как посвященный "жизни двух лучших немецких спортсменов и автогонщиков". Попав внутрь, тем не менее, вы простите себе удивление: "Ральф? Кто это?". Это территория Михаэля.

Хотя тут представлены первый карты обоих братьев, эта выставка во многом посвящена Ferrari, - вряд ли это плохо, учитывая то что в мире не так много других мест, где можно так близко соприкоснуться с выигравшей так много чемпионатов магией Маранелло. Ferrari очень придирчиво относятся к тем.., чьим выставкам доверяют свои машины, так что здешнее изобилие действительно показывает их любовь к Шумахеру.

Музей находится рядом с картинговой трассой, где братья Шумахеры делали свои первые шаги, что добавляет ему исторического значения. Сейчас трек принадлежит семье, он был перестроен и превратился в современный комплекс с трассами под крышей и на открытом воздухе, рестораном и спорт-баром. Фанаты Шуми не могут упустить шанс сделать круг по этому священному асфальту.

От Керпена можно на машине добраться до Спа или Нюрбургринга. До аэропорта Кельн-Бонн можно добраться с помощью Germanwings, X3, Easyjet (из Станстеда, Эдинбурга, Манчестера и Гатвика) и Lufthansa (Хитроу).

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #10

Предыдущие части читайте в архиве.

Тракторы, Alvis и Sunbeam MkIII (часть 3)

Но даже экономные родители не могли запретить ему участвовать в ралли в качестве штурмана или второго пилота. Международное Шотландское Ралли 1955 года не было похоже на последующие, с их беспорядочными специальными отрезками для улучшенных машин. Оно было организовано Королевским Шотландским Автомобильным Клубом (основан в 1899 году), чья штаб-квартира располагалась на Блитсвудской площади в Глазго.

Шотландские ралли отличались мягкостью, и над ними иногда посмеивались, называя их общественными мероприятиями. По правилам Королевского Автоклуба средняя скорость была ограничена 30 милями в час, так что гонки мягко и незаметно превратились в туристские прогулки, а соревнования свелись к автозаездам, спринтам или подъемам на холм. В 1955 года ралли состояло из 1200 миль быстрой езды по дорогам не только без ограничений скорости, но не загруженным движением. Это была возможность для горячих молодых гонщиков поездить быстро. Ни от кого не ждали езды допоздна - из 105 машин в последнюю неделю мая 1955 почти никто и не ездил.

Это была счастливая неделя. Море в Обэне мерцало в мареве. Билли Поттсу, кузену Джима, нужна была замена для его постоянного второго пилота, и эта парочка стартовала в принадлежавшем Поттсу Austin-Healey 100. Четырьмя минутами позже, в первый день заезда до Обэна, Кларк был впервые упомянут в автоспортивном репортаже. Ему было всего 19, он наслаждался этим путешествием, в котором Шотландия раскрывалась с лучшей стороны, по тем уголкам страны, где он никогда не был до этого и где, увы, никогда больше не побывает.

Для счастливых фермеров из команды, шутливо названной Ecurie Agricole [Ecurie Agricole - (фр.) сельскохозяственная команда, конюшня.] эта гонка сложилась неудачно. Один из них, Джонни Сомервэйл, разбил в Снеттертоне свой Austin-Healey 100S, которому была всего неделя, и добравшись на попутке в виде принадлежавшего Рону Флокхарту самолета, пересел в свою старую машину.

Алана Карри, штурмана Яна Скотта-Уотсона, задержала забастовка железнодорожников, а Ронни Далгиш сорвал выхлопную прокладку на своем Triumph TR2 за полчаса до старта. Он присоединился к Поттсу в гараже Глазго, где тот ремонтировал тормоза. Карри перевернулся на DKW Скотта-Уотсона и финишировал со смятой крышей.

В Гленко, где Поттс передал управление своему молодому напарнику, в мае 1955 года не было ничего печального. Джим сел за руль невысокого синего Healey и осторожно повел его мимо того места, где в 1962 году солдатами Кэмпбелла из Глен-Лайон будут жестоко убиты 40 человек из клана Макдональдов. Лицензии Джима, дающей право выступать в соревнованиях, было всего три месяца. Поттс знал, что времени у них много: "Мы неплохо продвигались вперед, когда нас мимо промелькнул другой Healey. Это было уже слишком. Когда машина пошла еще быстрее, я сказал: "Ради бога, спокойнее, Джим! Осторожно!". Но через несколько минут я успокоился. Он уже все умел. Это был прирожденный талант. Машина слушалась его во всем".

Это был первый раз, когда Кларк вел машину на скорости 100 миль в час.

Он бывал штурманом во время ралли, но не слишком хорошим. Просто ужасным, как говорил Скотт-Уотсон, совершенно без чувства направления. И во время одного строго регламентируемого по времени заезда "plot and bash" ["Plot and bash" - один из способов проведения дорожного ралли, когда участникам выдают информацию о маршруте непосредственно перед стартом каждого отрезка, когда время уже пошло.], когда штурман должен очень быстро разобраться в маршруте, его настолько раздражали складки карты, что он разложил ее на заднем сиденье. Но из-за того, что ему пришлось стать на колени на переднем сиденье, склонившись назад и выкрикивая инструкции, все "налево" превратились в "направо", что привело к сильной путанице.

С тех пор было решено, что Джим должен быть за рулем.

Как раз когда "шотландец" спокойно колесил по извилистым дорогам Хайлендса, Скотт-Уотсон подготавливал первый пробный шаг Джима Кларка по направлению к настоящим гонкам. Во время автокросса MG автоклуба от Пиблза к Вест-Линтону Кларк счел, что вождение Sunbeam по траве хорошо бодрит. Машина постоянно скользила, и скоро проявилось его мастерство.

Возможно, это первый раз, когда он продемонстрировал свое отличное чувство баланса, острое зрение и чувствительность, которые давали ему совершенный контроль над гоночной машиной. Это было на скорости 50 миль в час, а не 150, но ощущения были те же самые, которые он будет чувствовать на трассе, только в "замедленной съемке". Техника контролирования гоночной машины с помощью комбинации рулевого управления и управления газом почти исчезла к тому времени, как карьера Джима так внезапно и трагически оборвалась.

"Занос на четырех колесах", описанный Стирлингом Моссом и техническим аналитиком Лоуренсом Помероем, и объясняющий технику вождения Фарины, Фанхио и Аскари, ушел в историю. К шестидесятым шины, производимые из клейких веществ, дающих феноменальное сцепление, сделали его ненужным. Джим Кларк никогда не управлял машиной с антикрыльями, обеспечивающими прижимную силу и позволяющими шинам цепляться за покрытие трассы, что также изменило технику вождения в последующие годы.

Тем не менее, занос на четырех колесах был чем-то, что должен уметь подающий надежды гонщик, и молодой Кларк счел этот опыт захватывающим. Он осторожно оценил его, в его воспитании скромность считалась добродетелью, так что он стеснялся приписывать себе это мастерство. "Можно бросить автомобиль в занос и проверить, сможешь ли вернуть его обратно, - говорил он с восторгом. - Это можно проверить безопасно, как нигде больше. Автокросс - это что-то вроде испытательного трека со скользким покрытием".

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 46348 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"