Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Все на своих местах

Буквально неделю назад "Ф1-Калейдоскоп" ознакомил читателей нашего журнала с возможными пилотскими перестановками в составах команд и поднимал вопросы, связанные с трудоустройствами Ника Хайдфельда и других персонажей, как вдруг еще две команды (до этого огласили свои списки "Феррари", "Макларен" и "Рэд Булл") объявили свои составы на будущий год.

Первыми это сделали в "Уильямсе", еще на год отсрочив слухи о переходе Нико Росберга в другой коллектив. Напарником талантливого немца останется довольно быстрый, но очень ненадежный в обращении с болидом Казуки Накаджима. Ход правильный - в условиях экономического кризиса (некоторые спонсоры британской команды начинают испытывать финансовые трудности) сохранить быстрого гонщика и пилота, которого поддерживает моторист - это мудрый шаг.

Но увы, уже в который раз приходится отмечать, что старик Фрэнк заметно сдал свои позиции. Болельщикам со стажем остается лишь ностальгировать: славные времена, когда Уильямс расставался с производителями моторов из-за того, что те пытались усадить за руль сине-желтых машин своих гонщиков, ушли в прошлое. Ныне приходится экономить буквально на всем, держаться обеими руками за "Тойоту" (а ведь раньше можно было с легкостью сменить "Хонду" на "Рено", "Мекахром" ("Супертек") на "БМВ") и подсчитывать каждый пенни. Нельзя сказать, что Уильямс и в прежние годы разбрасывался деньгами, но последние три сезона в финансовых областях команда из Гроува записать себе прибыль в активы не может. Приятно еще, что хоть Росберг (жемчужина команды) остается гонщиком "Уильямса", но с другой стороны, этому таланту нужна машина, способная продемонстрировать весь талант, имеющийся в наличии у парня. Вот только получит ли Нико такой болид здесь, у Фрэнка?

У Марио Тайссена другие проблемы и задачи тоже иные. Все кажется очень простым и сложным одновременно: построить команду, которая будет выигрывать гонки и чемпионаты. Чтобы получилось, необходимо чтобы все линии команды были сильнее, чем у соперников (или на одном уровне) - персонал, техника, пилоты и чуток фортуны. Но при детальном рассмотрении, швейцарско-немецкий коллектив хоть и кажется очень добротным, но не является идеальным хозяйством - аэродинамику хинвильцев хвалят как одну из лучших в пелотоне, а баварские моторы до сих пор находятся в группе мощнейших, но машина все равно не успевает в развитии за конкурентами. Несмотря на стабильный набор очков разного достоинства (в том числе, победа в Канаде) и даже третье место в Кубке конструкторов, в последних гонках темпы прогресса "Рено", "Тойоты" и семейства "Рэд Булл" не дают вздохнуть Тайссену спокойно. Куда там! Вышеназванные команды уже на пятки наступают по чистой скорости, а могучие "Макларен" и "Феррари" и вовсе уходят в отрыв! Есть над чем задуматься. Пилоты, вроде как, тоже хорошие: харизматичный (харизматичный?) Роберт Кубица и вдумчивый Ник Хайдфельд составляют добротную пару, но звездности тут не видно.

По всей видимости, на месте Хайдфельда Марио Тайссен хотел бы видеть кого-нибудь вроде Алонсо (а может и самого Алонсо). Вот только не такого вредного, каким Фернандо кажется многим представителям прессы и болельщикам, но такого же работящего, умного и быстрого! Однако что-то не получилось. Уж не знаю что - Алонсо ли выставлял хитрые условия вроде однолетнего контракта, или доктор Тайссен побоялся усаживать на один стул двух эгоистов, но сделка не случилась. И как бы не расшаркивались ножками друг перед другом Кубица и Алонсо, нет никаких гарантий, что в одном гнезде эти птенчики не начнут выталкивать друг друга куда подальше. Страдать-то будут родители, то есть, Тайссен!

Вот в "БМВ" и решили, что менять коней на переправе не стоит. Оставили в напарниках Кубицу и Хайдфельда. И правильно сделали. Ведь никто не знает, что будет в 1985-м 2009-м году, ой, никто не знает - новые требования в аэродинамике, новые покрышки. Нужны будут люди, знающие старый материал. Пусть работают, сравнивают данные с новыми, в конце концов, притираться друг к другу не нужно (то, что приелись - это другой разговор). Есть кому продвигать развитие болида. К тому же, Хайдфельд скромный парень - он задерживать напарника на дозаправке не будет, и папа его в команде самодеятельностью не занимается. В общем, хороший выбор, когда выбирать не из чего.

Вот только мне кажется, что и большого шага вперед у "БМВ" сделать не получится. Но буду рад, если ошибусь.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Превью-2008 - Гран-при Японии: Формула хокку

Из всех двадцати двух Гран При Японии в половине решалась судьба титула, поскольку традиционно гонка в этой стране проводилась под закат сезона. На этот раз она снова находится в конце календаря, но не завершает сезон, а готовит к еще двум последним Гран При в Китае и Бразилии (и между прочим, тенденция последних лет показывает, что именно бразильская гонка становится решающей). В этот раз японский этап Формулы 1 тоже не сможет однозначно указать нам на чемпиона. Даже в случае еще одного схода Фелипе Массы и победы Льюиса Хэмилтона, последнему придется еще набирать очки, чтобы гарантировать свое лидерство.

Но вернемся в Японию...

Первый Гран При здесь прошел на трассе Фудзи Спидуэй в 1976 году, в 40 милях от Йокогамы. Но в историю автоспорта он вписан золотыми буквами не столько из-за своего статуса дебютной, сколько из-за того, что здесь решился вопрос титула между Джеймсом Хантом и Ники Лаудой в дождевых условиях. К сожалению, решился он не на трассе. Австриец возглавлял зачет пилотов с отрывом в три очка, и для чемпионства ему нужно было занять лишь четвертое место, но после квалификации Лауда отказался от участия в гонке, объяснив это тем, что жизнь ему дороже титула. Винить Ники не в чем, так как именно в том сезоне он пережил известную аварию на Нюрбургринге, чуть не стоившую ему жизни и само его возвращение в Ф1 после этого считалось мужеством. Хант выиграл титул отыграв у Лауды одно очко.

В следующем году Жиль Вильнев столкнулся с Ронни Петерсоном и его Феррари улетела в зрителей, убив двоих. Этого хватило, чтобы признать этап опасным и отменить Гран При Японии до 1987 года, когда он возобновил свое существование на этот раз на автодроме Сузука, владельцем которого является Хонда (Фудзи же принадлежит другому величайшему японскому автоконцерну - Тойота). Трасса представляла нестандартную конфигурацию в виде восьмерки, пересекая саму себя небольшим мостиком. Трасса любима многими за разнообразие поворотов и предоставление потенциала для борьбы между гонщиками.

И снова первая же гонка стала решающей. Найджел Мэнселл не мог участвовать после аварии, отдав титул Нельсону Пике. Но больше всего Сузука запомнилась болельщикам как арена столкновений между Аленом Простом и Айртоном Сенной, как в прямом так и переносном смысле. В 1989 году Айртон предпринял попытку обгона, но Прост не собирался отдавать ему позицию и после столкновения с бразильцем покинул болид, уверенный в своем чемпионстве. Сена же получил помощь марашалов и продолжил гонку, лишь для того, чтобы быть дисквалифицированным за "опасную попытку атаки". Так он проиграл титул и так обострились их с Простом и без того сложные отношения. Уже в следующем году Сенна с лихвой отомстил Алену, не пропустив его в первом повороте все той же Сузуки и завоевав таким образом свой второй титул.

В марте 2006 года было объявлено, что Гран При Японии вернется на автодром Фудзи, после того, как над ним поработал Герман Тильке. Это вызвало смешанные чувства, так как Сузука очень интересная трасса, а творения Тильке становились удачными лишь раз от разу, но в то же время многие хотели увидеть Фудзи в календаре чемпионата. Компромисс был найден в решении, похожем на то, что применяется для Нюрбургринга и Хоккенхаймринга в Германии: обе трассы будут поочередно принимать этап Формулы 1 с 2009 года.

В Японию японские шинники Бриджстоун привезут мягкий и промежуточный типы резины. Так как в Японии в это время года начинается сезон дождей, а в этом сезоне гонки по мокрой трассе были скорее правилом, чем исключением, внимание к прогнозу погоды над автодромом Фудзи Спидуэй пристальное, как никогда. Особенно в двух конюшнях МакЛарен и Феррари, поскольку последние до сих пор не чувствуют себя комфортно под дождем, а Рон Деннис перед предыдущим этапом даже заявил, что МакЛарен готовы будут смириться с финишем позади Массы в Сингапуре, поскольку считают, что в двух потенциально влажных азиатских гонках у них будет преимущество. Пока что прогнозы утверждают, что температура в уик-энд будет низкой, до +10C, но осадков не ожидается.

Что ж, в эти выходные Гран При Японии на автодроме Фудзи Спидуэй не поставит в чемпионате точку, но точно поставит многозначительный знак вопроса.

Будем смотреть?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Бобрик Александр.

А шут его знает?! Может, действительно была и намеренной... ;)

Tolik.

И не только верю, но и убежден в этом.

Вспомните, как Алонсо и Бриатторе молниеносно и резко обвинили Михаэля Шумахера в неспортивном поведении после квалификации ГП Монако 2006. Я считаю, что первыми начинают обвинять в бессовестном поведении кого-то те, кто сам на подобные поступки способен.

RomB.

Нет, ибо это совсем несерьезно... :)

Авария была достаточно опасной. Никто не станет таким образом реально рисковать жизнью пилота ради гипотетического шанса попасть на подиум.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Трибуна

Письма подписчиков

Tolik.

Хочу предложить FIA увеличить безопасность гонок, да не знаю куда написать свое предложение. Может, Вы поможете и перешлете мою идею по назначению.

Волнует проблема оторванных шлангов заправочных машин. По моему мнению, эту проблему решить несложно. Достаточно запретить заправлять автомобиль с установленными на дорожное полотно задними колесами. Когда задняя ось на домкрате, автомобиль никуда не уедет и можно безопасно провести процедуру заправки.

Или можно ввести правило заправки автомобиля только при снятых колесах.

Виталий Белкин.

Выскажу свое мнение по этому сезону. Ferrari в этом сезоне явно не в ударе. Гонки вялые, борьбы никакой. Масса вообще потерял квалификацию, впечатление, что он на гонке ездит как на тестах. После ухода из команды Шумахера Ferrari вообще потеряла свое лицо.

В McLaren - наоборот, с приходом Л.Хемильтона появилось какое-то новое дыхание, интрига и т.д.

Когда трава была зеленее

Кофейня "Mannie’s" не относится к тем калифорнийским заведениям, где вы ожидали бы за ланчем встретить чемпиона мира. Спрятанная в переулке Санта-Моника, эта непретенциозная закусочная с самообслуживанием предлагает неплохую еду по еще более хорошим ценам. И почти каждый день один из величайших гонщиков в истории мирового автоспорта тихо проходит вместе со всей очередью мимо мясных хлебцев и блинчиков из тертого картофеля. Почтительное обслуживание лакеев в шикарной обстановке - не для этого человека. Для большинства людей в "Mannie’s" он просто еще один посетитель - и именно это нравится Филиппу Т. Хиллу-младшему. Ему всегда это нравилось.

***

Могу поспорить, если Марио Андретти выиграет чемпионат мира, какой-нибудь мало знающий журналист обязательно назовет этого парня из Пенсильвании "первым американским чемпионом мира". И такие заголовки не стоит рассматривать как нападки на калифорнийца, выигравшего титул в 1961 году. Фил Хилл участвовал в гонках не ради своего лоска. Он предпочитал компанию классической музыки людскому водовороту, который считается частью мира автогонок. Просто так случилось, что Фил Хилл умел водить гоночные машины - и делал это хорошо.

Сейчас Фил Хилл реставрирует американские классические машины, начиная с тридцатых годов выпуска в скромной мастерской площадью 8500 квадратных футов в Санта-Монике. Хилл всегда увлекался коллекционированием и реставрацией классических автомобилей (первой его работой был принадлежавший его тете Pierce Arrow в 1953 году) и, еще не успев толком это осознать, он оказался в реставрационном бизнесе, благодаря своей ставшей широко известной репутации. Сейчас у него работают 17 человек, а в магазине выстроилось множество автомобилей, нуждающихся в лечении. Обычный список пациентов включает в себя Packard 1930 года с шасси от Proux, 7,7-литровый Grosser Mercedes, 10-литровый Hispano Suiza Type 68 1934 года и 12-цилиндровый Packard 1934 года.

Машины заботливо разбираются и их части раскладываются в порядке, который придает мастерской особый облик. Детали кузовов украшают балки, в то время как коробочки и стаканчики для бумаги, наполненные аккуратно отмаркированными болтами и гайками, соседствуют с крышками от обувных коробок, в которые натыканы клапаны и другие незаменимые механические шедевры сорокалетней давности. Хилл в реставрационном бизнесе уже около четырех лет, и его компания планирует заняться еще обивкой и покраской.

"Мне нравится думать, что у нас хорошая репутация", - сказал Фил, после того, как, надев очки, помог вернуть к жизни V12 Packard.

Фото-воспоминания

Вместо того чтобы сидеть в офисе и полировать свои трофеи, Хилл предпочитает быть в центре событий, приложить руку к каждой машине. Фил забросил все связи со своим гоночным прошлым. По стенам не висят лавровые венки, на двери нет изысканной таблички с именем, сообщающей миру, кем является ее хозяин. Записки и памятки мнутся и шуршат на длинной доске, а на самом ее краю, между фотографиями классических машин втиснуты несколько фото-напоминаний о его гоночных днях. Кажется, они добавлены позже, как характерная деталь, для личного удовольствия Хилла - а если вы тоже хотите на них взглянуть, что ж, он не возражает.

Естественно, там есть снимок этого американца на пути к первой из трех побед в Ле-Мане и его знакомое худощавое лицо на портрете за рулем чемпионской Ferrari V6. Другой фотограф запечатлел Фила на спортпрототипе Tipo 246 V6, когда он прокладывал дорогу сквозь туман и дождь, ставшие "гвоздем программы" во время 1000 миль Нюрбургринга в 1961 году. Хилл был мастером дождя, но именно в той гонке его - лидера - развернуло, и он сильно помял свою Ferrari. Нужно добавить, что условия были столь ужасны, что от холода и дождя пропадало зажигание, и час Хилла пробил, когда он уже на голову разбил всех преследователей и, к их негодованию, побил рекорд для спортивных машин на пятнадцать секунд!

Нюрбургринг наравне со Спа был одной из любимых трасс Хилла, и их отсутствие в нынешнем календаре гонок Гран-при угнетает его.

"Мне было действительно жаль, что эти две трассы исключили. Я думаю, так называемое повышение безопасности перешло все границы. Скорости все растут и растут до такой степени, что трассы уже не могут соответствовать машинам. Трассы либо улучшают, либо вообще выбрасывают. Это мне кажется неправильным, как будто хвост начинает вилять собакой".

Интересно отметить, что Ferrari часто фигурирует на фотографиях. Ford или Chaparral не видно. Но ведь и большинства своих успехов Хилл добился за рулем алого скакуна из конюшни Гарцующего Жеребца.

Годы в Ferrari

Его дружба с Ferrari началась в 1955 году в Ле-Мане. Следующий сезон он провел в частной команде спортпрототипов и стал лучшим гонщиком этой серии. Его победа в Ле-Мане в 1958 году ничуть не притупила его желания попасть в Формулу-1, а Ferrari только добавляла огоньку, продолжая помахивать приманкой Гран-при перед его носом. И американец, наконец, взял все в свои руки, выступив на Maserati 250F на Гран-при Франции. В Ferrari смягчились и посадили его за руль машины Формулы-1 в Монце, где он лидировал в гонке, обеспечив себе обожание болельщиков.

С этого момента он надел мантию гонщика Ferrari и тем самым облачился в "колючий плащ политики и давления", в котором этот калифорниец по всему миру чувствовал себя на пит-лейн, словно слишком сильно взведенная пружина.

Для тех, кто обожествляет пределы Маранелло, у Феррари есть особая аура и почти мистическое преклонение перед людьми, которые водят его машины. От гонщиков Ferrari прошедших лет ждут, что они с закрытыми глазами будут трепетно вспоминать, как они были "избраны", и рассказывать, как прекрасно это было, несмотря на все склоки и истерию, которые были неотъемлемой частью жизни в Sefac Ferrari.

Несколько лет назад Фил Хилл сел и записал кое-что из своего опыта в команде и, вместе с некоторыми мыслями по этому поводу, это составило главу в книге Стэна Грэйсона "Феррари. Человек. Автомобили" (издано "Automobile Quarterly Publications"). Читать воспоминания Хилла весьма увлекательно.

Он отбрасывает розовые очки и вскрывает этот мир движения и роскоши своим прямым и честным стилем, который не оставляет у читателя сомнений относительно жизни подчиненного Коммендаторе. Это напоминало гипнотический ад, где человек бился головой о кирпичную стену, но не возражал, потому что это была лучшая кирпичная кладка в мире. Как писал Хилл: "Ferrari была вершиной пика, и мне нравилось быть его частью". В умении жить на шероховатом крае пика Ferrari были свои трудности, и Хилл прошел через них. Ему пришлось научиться итальянскому способу вести дела, понять их социальную систему, где гонщика нанимали за его умения за рулем, а механику платили за сноровку в обращении с гаечным ключом, - и никому не следовало вторгаться на чужую территорию.

Хилл прекрасно резюмирует в своих воспоминаниях: "Чтобы не наступить ни на чью любимую мозоль, приходилось ступать действительно осторожно, и поначалу я все время топтался не там, где надо. Например, когда я впервые тестировал машину на трассе в Модене, я пришел и четко сказал механиком, что было не так, и что, как я думал, им нужно было исправить, а потом смотрел в растерянности и изумлении, как они занимались всякими пустяками и просто теряли время, прежде чем с громким "Ага!" перейти к тому, о чем я им сказал 20 минут назад. Я сжевал целую кучу Гелусила, пока не понял правила игры: нельзя говорить им, что я знаю, в чем проблема, нужно описать ее, изобразить загадку и дать им самим догадаться, в чем дело".

Сон о Коммендаторе

Сейчас Хилл так далек от махинаций в Модене, как только можно, и тем не менее, он признает, что воспоминания о Феррари еще не исчезли. "От Феррари невозможно избавиться. Он всегда здесь, - сказал он, указывая на свою голову. - Да хоть этот сон..."

В 1971 году Хиллу приснилось, что он в Мехико или в Южной Африке, он не понял, в каком городе, но он видел людей, которые, как он знал, занимаются гонками. К его удивлению - и беспокойству, поскольку Хилл недавно написал довольно откровенную статью о своем бывшем работодателе, - появился Феррари. Феррари вежливо поприветствовал Хилла, и все шло отлично. Затем "Старик" вдруг выдал несколько фраз в оскорбительной манере и, все в возрастающем гневе, упал на спину и разбил голову о тротуар. Подумав, что Феррари может умереть, Хилл рванулся к нему в панике, но Энцо вдруг начал "сморщиваться, усыхать, становясь все меньше и меньше, пока не стал всего два фута ростом". Хилл подобрал Феррари и понес. "Внезапно он пришел в себя, - мне показалось, что он все это время притворялся, - и укусил меня за руку так сильно, что я уронил его. И потом я проснулся".

Такое долгоиграющее влияние Энцо Феррари оказал даже на столь погруженного в себя и задумчивого человека, как Фил Хилл. И именно Феррари, используя эмоциональное и артистическое воздействие, убедил Хилла подписать новый контракт после успешного для него 1961 года. Чемпион мира один раз позволил сердцу взять верх над рассудком - и дорого заплатил за это. Многие ключевые специалисты ушли из Ferrari, чтобы основать злосчастную ATS, и бедняга Хилл стал козлом отпущения для провалившейся Ferrari. "Нет ничего более обескураживающего, чем провальный сезон после успешного", - говорил Хилл, имея в виду 1962 год. К концу сезона Хиллу все это надоело, и он присоединился к своим бывшим коллегам из Ferrari. Это было еще одной ошибкой, как он вспоминает: "Они откусили больше, чем могли прожевать. Изначально у этого проекта были грандиозные планы, и финансировалось все неплохо, как казалось. У них были огромные мастерские, у них был даже свой завод, - но пара отказов кредиторов, и все лопнуло. А что касается машины... Ну, ATS была самой ужасной вещью, которую я видел в своей жизни!". Хилл перешел в Cooper, но эта команда знавала лучшие дни, и дела его здесь шли не лучше.

Фил провел последние годы своей гоночной карьеры в спортпрототипах. Он играл ключевую роль в первичной разработке колоссального проекта Ford, и потом бросался из крайности в крайность, пока не попал в маленькую, но новаторскую команду Chapparal.

"Меня уже тошнило от всей этой политики в Ford, - говорит он. - А потом еще встал вопрос денег. Мне нравилось, как Джим Холл вел дела, и я решил перейти в Chapparal. Об этом решении я никогда не жалел, потому что время в этой команде было лучшим за всю мою карьеру.

Холл был смышленым парнем, и знал все о рукотворной прижимной силе и о динамике на высоких скоростях. Он использовал антикрылья и другие интересные приспособления, например, автоматический люк в передней части 2F (дверца, разработанная так, что она открывалась на скорости больше 140 миль/час, и таким образом сбрасывала лишнюю прижимную силу). Все это было очень хитрыми штуковинами. Очень умно".

Хилл выиграл 1000 миль Нюрбургринга в 1966 году в паре с Бонье на 2D (сломался стеклоочиститель, и Хилл управлял им вручную!), но, возможно, в стане команды его больше помнят за победу в BOAC500 в Брендс-Хетч в 1967 году. Легендарную 2F вели несколько человек, и напарником Хилла был Майк Спенс. Это должно было стать последней гонкой Хилла. Он тихо вернулся в Калифорнию, так же тихо вышел в отставку, но не предался безделью. Это совершенно в его духе.

Формула-1 сегодня

Фил участвует в организации Гран-при США-Запад в близлежащем Лонг-Биче, так что он может смотреть гонки Гран-при семидесятых, что называется, из первого ряда. Много денег утекло с тех пор, как Хилл сам сидел за рулем, и, суммируя все изменения, которые произошли в Формуле-1, он говорит о "приходе больших денег и большого самомнения". Возможно, Хилл и был скромным чемпионом, но он всегда думал о своих поклонниках, и в конце прошлого года поведение парочки его наследников на чемпионском троне его неприятно поразило.

"По-моему, эти ребята несколько обязаны зрителям. Если для этого не было какой-то серьезной причины, то я считаю это оскорбительным хамством. Я что, старомоден?"

Возможно, по некоторым из сегодняшних стандартов, так и есть. Но что, вы когда-то слышали про чемпиона мира, который по уши занят с Packards и ходит перекусить в соседнее кафе?

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #08

Предыдущие части читайте в архиве.

Тракторы, Alvis и Sunbeam MkIII (часть 1)

Отец Джима полностью одобрял его раннее увлечение тракторами. Они были основой его бизнеса. Фермерские дети часто росли рядом с ними, потому что лошадей в таком раннем возрасте у них не было. Его любопытство ко всему механическому гораздо больше помогло ему разобраться в гоночных машинах, чем многие представляют себе. Его интерес к вождению и двигателям вырос именно на ферме, в то время главным была не скорость, а само движение. Он пользовался любой возможностью оказаться за рулем и узнал о тракторах столько же, как профессиональные водители на ферме. Он считал это частью работы, а работа была всего одна. Фермерство.

Автомобили, машины, фургоны или тракторы - все это было просто средством перемещения с места на место, и его мать порядком устала от езды еще до приезда в Эддингтон. Кларк-старший, списав свой Alvis Speed Twenty, водил Austin Seven во время войны. Владение несколькими машинами было все еще необычным для Британии, но фермеры часто отправляли в отставку свои большие автомобили или фургоны на время войны, потому что количество потребляемого бензина позволяло им проезжать больше на чем-то меньшем и более экономичном.

Маленький Austin с двигателем с боковым расположением клапанов был первой машиной, которую водил Джим Кларк. Ему было девять. Как и большинство увлеченных механизмами мальчиков, он понимал, как это работает. Но он привык к тракторам, так что он ездил на машине по изрытым колеями фермерским дорогам. Это было нелегко, особенно когда с Alvis смахнули пыль и вернули к работе в 1946 году. Джим Кларк не был высоким. Даже взрослый, он был всего 5 футов 7 дюймов ростом и весил 150 фунтов, и чтобы привести в движение большой Alvis с его длинным капотом и огромными фарами, ему нужно было нажать педаль сцепления, включить первую передачу, отпустить сцепление и запрыгнуть на водительское сиденье, чтобы хоть что-то видеть. После этого рулить и регулировать скорость ручным управлением было уже просто.

К сожалению, однажды, когда он выезжал из гаража задним ходом, его рукав зацепился за ручку управления газом, и до того, как он смог нырнуть вниз, чтобы дотянуться до сцепления и тормоза, на пути оказалась стена. Но Alvis был крепкой машиной, повреждения оказались небольшими, и он "хранил" свою первую аварию в карьере в секрете многие годы.

После одной из семейных встреч гости заметили уезжающий от дома Alvis, у которого как будто бы не было водителя. И отцу семейства пришлось объяснить, что это Джим, которого совершенно не было видно сзади, и что он скоро вернется. Его первая оплачиваемая работа водителем - 6 пенсов в час - была на тракторе, во время сбора урожая. Ему все еще было только десять.

Ученичество на ферме свелось к ярмаркам овец, крупного скота и рынкам зерна, новизна которых быстро сошла на нет. Торговля начиналась рано утром и продолжалась до самого вечера, а потом дневные сделки и цены часто обсуждались в баре, в то время как Джим ждал снаружи.

Как раз когда он начал полноценно работать, ушел один из пастухов, так что отец дал Джиму собаку, палку и послал на его место. Забота об овцах никогда не считалась его будущей работой, но в фермерстве, как и в любом другом семейном бизнесе, все члены семьи должны были заниматься всем, что было необходимо. Это занятие открыло широкие возможности для фотографов в последующие годы, хотя изображать Джима Кларка, как пастуха, ставшего чемпионом мира в гонках, означало бы исказить факты. Возможно, и изображение его с пастушьей палкой и в матерчатой кепке тоже было бы ошибкой.

Небольшое подыгрывание прессе могло бы показаться безвредным, но это шло бы вразрез с опасениями, с которыми Джим относился к фотографированию его в Шотландии, после того как он занялся автогонками. Он не видел ничего особенного в том, чтобы его показывали миру, как пастуха, которым он явно не был: он просто не принимал это всерьез. Он пропускал это мимо ушей, как уловку Флит-Стрит, хотя и изо всех сил старался не допустить и тени своей гоночной жизни к своим домочадцам. Его гораздо больше беспокоила реакция отца и остальной семьи, чем обожание болельщиков, которое он заполучил, став чемпионом мира.

Это ясно показывает, что то напряжение, которое он сам создал для себя, вело к жизни на двух трассах. Двуличность? Не совсем. Это больше походило на двойную схему поведения, два уровня жизни, один - спокойная жизнь дома и на ферме, второй - напряженный, опасный и требовательный бизнес, и разграничивать их было все равно, что жить на два дома. Гораздо удобнее и безопаснее было держать их на большом расстоянии. Заглянуть из одного мира в другой вполне можно было, его сестры приезжали на Гран-при, а его друзья бывали в гостях в Эддингтоне, но контакты между двумя мирами были весьма поверхностны, кроме одного исключения, которое в конце концов оказалась, по меньшей мере, несчастливым.

До 1960 года родители Джима просили Яна Скотта-Уотсона ездить на Европейские гонки вместе с ним. Им было комфортнее знать, что с ним друг. В период выступлений за "Border Reivers" у него было множество друзей, вся команда состояла из них, но когда он стал полупрофессионалом, они все еще хотели, чтобы с ним рядом кто-то был на всякий случай. Джеймс Кларк так никогда и не смог перебороть свое недоверие французам и не был уверен в немцах. Конечно, иметь рядом кого-то, кого ты уже знаешь, всегда лучше, чем заводить новых товарищей и советников.

Скотт-Уотсоны были фермерской семьей и не особо интересовались автомобилями. Ян был на шесть лет старше Джима и, как и он, вернулся домой из школы, не окончив последнего года обучения, после того, как у него заболел отец и умер дядя. Он управлял тремя фермами и пятьюдесятью рабочими, и в области финансовой сообразительности и знания мира дал бы молодому Кларку сто очков вперед.

Скотт-Уотсон сдал свой экзамен по вождению на семейном Wolseley 12 в 1948 году, когда нормирование бензина все еще было в силе, проездив год по временным правам. Он бы хотел сдать экзамен раньше, но, за исключением поездок по работе, у него было мало возможностей практиковаться. Он знал Кларков, как соседов-фермеров с репутацией, как и у всех фермеров Файфа, очень дальновидных в финансовом плане.

Он делил с братом MG тип-М и использовал свою первую спортивную машину MG J2 для ралли. Затем последовали TC и Buckler. Он очень хотел получить Lotus Mark VI, но недостаточно доверял Колину Чепмену, чтобы расставаться с наличностью. Вместо этого он с облегчением продал Buckler и купил свой первый DKW.

Ян ездил на Уинфилд, трассу на старом аэродроме в шести милях от его фермы, чтобы посмотреть, как Джузеппе Фарина выступал на одном из своих первых международных соревнований. Мать Скотта-Уотсона жила рядом с Нортхэмптоном, так что он ездил и в Сильверстоун на Гран-при 1949 года, и это был всего второй раз, когда там проводилась большая гонка. И в 1953 году в Эднамском клубе молодых фермеров он завязал дружбу, которая положила начало яркой карьере Джима Кларка.

Увлечение Кларка автогонками продолжало созревать. Он прочитал три книги по автогонкам в школьной библиотеке Лоретто и теперь жадно просматривал автомобильные журналы. Еженедельное получение "Автоспорта" стало особым событием, особенно после того, как его старшая сестра Мэтти вышла замуж за Алека Кальдера (гонявшегося за Bentley и Riley) в 1948 году.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 45090 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"