Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Неслучайность успеха

Вполне возможно, что многие болельщики "Рено" после японского этапа испытывают смешанные эмоции: это и огромная радость, что герой команды Фернандо Алонсо вновь "на коне" и одерживает уже вторую победу подряд, причем сделав это не в случайных событиях, связанных с выездом на трассу машины безопасности, а вполне заслуженно, являясь одним из быстрейших пилотов в гонке по чистой скорости. Успешное возрождение "Рено" подтверждает и четвертое место Нельсона Пике. И будь на его месте (возможно) гонщик калибром повыше, то этап в Фудзи мог закончится для французской команды еще более триумфально. Но в целом, прогресс бело-желтых болидов заметен сразу! Команда уже на равных борется с (и даже слегка опережает) "БМВ"! Вот это, как раз, и отравляет душу болельщикам: ах, если бы такой взлет "Рено" начался чуть раньше, тогда Алонсо мог бы включиться в борьбу за корону чемпиона, ведь Хэмилтон, Масса и уже сложивший свои полномочия Райкконен теряют очки на каждом этапе!

Если бы... Если бы в "БМВ" немного больше думали не о выполнении плана, а о борьбе до последней гонки сезона, кто знает, отставал бы сейчас Кубица (за 2 этапа до финиша чемпионата) на 12 очков от лидирующего Хэмилтона? Имел бы поляк возможность бороться за титул реально, не ожидая подарков со стороны соперников? Уверен, команда обязана была сосредоточить все свои усилия на гонщике из Кракова сразу после летнего трехнедельного перерыва, и объявить о своем решении именно тогда, а не сейчас, когда единственным козырем Роберта остается лишь стабильность.

Вообще, в идеале хотелось бы видеть и Алонсо, и Кубицу сражающимися не за отдельные победы, а за чемпионский титул. По-моему, было бы не хуже, чем то, что мы видим сейчас.

Но вернемся к взлету "Рено". Сегодня (15.10.2008) немецкие журналисты из Sportbild опубликовали удивительную вещь: причина возвращения команды из Энстоуна в группу лидеров напрямую связана с ФИА. Конечно, данная новость издалека отдает желтизной, однако привести ее можно для того, чтобы быть в курсе возможных слухов, которые вполне могут появиться в недалеком будущем. Итак, "Рено" в условиях надвигающегося экономического кризиса обещает не покидать Формулу-1, а ФИА взамен на это сквозь пальцы смотрит на технические характеристики болидов команды. В поддержку своей фантастической теории "исследователи" выдвигают следующие факты: степень износа покрышек "Рено" в японской гонке была очень низкой, а скорость гонщиков была на уровни пилотов "Феррари" и "Макларена". Причинами же подобных результатов могут быть и модификация моторов (незаконная), восстановленные демпферы масс или трекшн-контроль.

Думайте и решайте сами, я лишь позволю напомнить некоторые детали, которые или забылись, или появились в прессе совсем недавно: ФИА выработала специальное разрешение, по которому "Рено", "Хонда", "Тойота" смогут доработать свои двигатели (все эти мотористы уже показали ФИА планы модификаций своих моторов); в начале и середине этого сезона ходили слухи, что "Рено" собирается вернуть на свои болиды демпферы масс. Однако речь идет не о старых, запрещенных устройствах, а о легальном варианте использования идеи демпфера. Наконец, "Рено" остается одной из немногих команд, кто серьезно дорабатывает текущую машину. На Гран-при Японии боковые понтоны машин были довольно прилично изменены, то есть, по сути, мы увидели еще одну часть аэродинамического пакета конца сезона французской команды. Если к этому приплюсовать разговоры о том, что партнер команды, компания "Эльф" разработала новую спецификацию топлива, то можно предположить, что успех "Рено" является не случайным, не вдруг возникшим из ниоткуда, а ставшим возможным благодаря планомерной и упорной работе, ведущейся командой на протяжении всего года.

Будет любопытно, если в следующем году все эти старания снова сойдут на нет, и группа лидирующих команд снова расслоится на несколько частей. Но если честно, этого не очень хочется.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2008 - Япония: Под сенью Фудзи

В Японии, на земле, определившей немало чемпионов мира, на этот раз обладатель титула не мог быть выяснен, но здесь начался финальный, решающий отрезок сезона-2008. Шестнадцатый этап чемпионата мира Ф-1 Гран При Японии состоялся на трассе "Фудзи Интернэшнл Спидвей", или как ее еще называют, на трассе "Маунт Фудзи".

Вот ведь как получается. Уже второй год подряд японский Гран При проводится в Фудзи, на трассе, принадлежащей "Тойоте", и усилиями этой огромной корпорации приведенной в соответствие всем современным требованиям, предъявляемым к автодромам, принимающим Формулу-1. Да и следует учитывать тот факт, что этап чемпионата мира Фудзи получила именно во многом благодаря мощному "тойотовскому" влиянию в мире автоспорта. Но трасса все равно остается в тени своей великой "соотечественницы" Сузуки, и в глазах пилотов, и в глазах поклонников мира Королевских гонок. Все-таки Сузука - это Сузука, великая и легендарная. И ведь не скажешь, что Фудзи - не историческое место. Напомню, именно в Фудзи в 1976 году состоялся первый Гран При Японии Формулы-1, да и какой это был Гран При! Сумасшедшая дождевая гонка, в которой Джеймс Хант вырвал звание чемпиона мира у Ники Лауды. Следующий, 1977 год запомнился одной из страшнейших аварий Жиля Вильнева, стоившей жизни фотографу и маршалу японской трассы. Так что великая история японских Гран При зарождалась именно здесь, на трассе Фудзи. Да и вспомните прошлогоднюю дождевую гонку - она также займет свое достойное место в пантеоне потрясающих гонок Ф-1. Кроме того, с точки зрения расположения, Фудзи - лучше не придумаешь. Трасса, расположенная у подножия величайшей вершины Японии, Священной горы, Фудзиямы! Символическое место. Но Сузука - это Сузука. Эта трасса завоевала свою репутацию не только благодаря многим потрясающим гонкам и фантастическим развязкам схваток за чемпионское звание. Самое главное, Сузука - это настоящая "трасса для гонщиков", трасса, бросающая потрясающий вызов пилотам, трасса, которую ставят на один уровень со Спа и Монако. И такая репутация дорогого стоит! И поэтому трасса Фудзи, даже несмотря на свои несомненные достоинства, обречена находиться в некоторой тени.

А трасса, тем не менее, очень даже интересная! Самая длинная прямая чемпионата - 1,5-километровая стартово-финишная, ряд скоростных поворотов в середине круга и медленный третий сектор, сравнимый разве что с Хунгарорингом. Все это вписано в естественный рельеф местности, - а трасса, напомню, находится в горном регионе страны, так что перепады высот здесь немаленькие. Подобный контраст различных участков гоночного кольца требует находить компромисс в настройках, связанный в первую очередь с уровнем прижимной силы. Добавляет сложности в пилотаже поздний апекс большинства поворотов, что вообще нетипично для большей части гоночных трасс, а также отрицательный уклон во многих виражах. И, наконец, еще одна сложность Фудзи, или еще одна изюминка, как вам будет угодно. Погода. Горная местность накладывает свои условия. Вспомните Спа, эту вечно неустойчивую погоду в Арденнах. Здесь то же самое, дождь может пойти когда угодно. От прошлогодних воспоминаний никуда не деться - гонку образца 2007 года вспоминали в паддоке Фудзи все. Тогда трасса просто утонула в потоках ливня, была окутана туманом, какой-то непрерывной водяной пеленой... На этот раз предварительный прогноз был благоприятен, вероятность дождя во время гоночного уик-энда оценивалась, как не очень высокая, и прогноз оправдался. Дождь пошел только в ночь с пятницы на субботу, и по мокрой трассе прошла только одна сессия - субботняя тренировка. И это хорошо. Во-первых, хотелось наконец посмотреть, а что в действительности представляет собой трасса Фудзи после реконструкции, а убедиться в этом можно только в сухих погодных условиях, дождь накладывает слишком много неопределенностей. Во-вторых же, пейзаж здесь больно красивый, совершенно потрясающие окрестности. Горы. А увидеть все эти горы можно только в ясную погоду, включая и великую гору Фудзи.

Квалификация. Проходившие по сухой трассе, при теплой комфортной погоде, квалификационные заезды порадовали необычайной плотностью результатов. Решалось же все, в соответствии с доброй традицией, сложившейся в последнее время, в самые последние мгновения. Фелипе Масса был быстр на протяжении всего уик-энда, он показал лучшее время во второй квалификационной сессии, и это время было лучшим временем этих гоночных "выходных". Однако, Масса не был быстр в самый решающий момент. В заключительной, третьей сессии, при полных баках баланс "Феррари" нарушился, и Фелипе не смог поддержать взятый ранее темп. Зато Кими Райкконен, долго раскачивавшийся, машину с полными баками почувствовал великолепно, и уверенно опередил Массу. Некоторое время даже казалось, что Кими может взять и поул, но все-таки по-настоящему лучшим в этой сессии был лидер чемпионата мира Льюис Хэмилтон. В заключительной попытке британец собрал воедино все три разнообразных сектора, которые вылились в итоге в великолепный круг. Великолепный круг на тяжелой машине принес Льюису поул-позишн, шестой в сезоне! Но и попытка Кими была очень хороша, и позволила ему остаться на первом ряду стартового поля.

Масса же откатывался все дальше и дальше. Сначала его опередил Фернандо Алонсо - и это время испанца тянуло почти на сенсацию, больно здорово выглядела "Рено"! Третье время, лучше Нандо в этом сезоне был лишь на домашнем Гран При в Барселоне, где он показал второе время, а несколько мгновений даже пребывал на промежуточном поуле. Так и здесь, вскоре Фернандо отодвинули из первой тройки - отличный круг удался Хейкки Ковалайнену. Таким образом, квалификация великолепно удалась "МакЛарену" - первое и третье места, против второго и пятого у главных соперников из "Скудерии".

Далее. Шестое время показал Роберт Кубица, при том, что начиналась квалификация для "БМВ-Заубера" очень тяжело. Болид был недостаточно быстрым при пустых баках на более жесткой спецификации резины, в результате Роберт с трудом отобрался во вторую часть квалификации, а Ник Хайдфельд и вовсе не прошел дальше, оставшись шестнадцатым. Но дальше у Кубицы, на более мягких шинах, как видим, все пошло нормально. Уверенное выступление "Тойоты". Ярно Трулли показал седьмое время, скажем так, на своем стабильном уровне. Тимо Глок был восьмым, и для него, - как и для Массы, - заключительная сессия сложилась неудачно. Тимо был очень быстр на протяжении всего уик-энда, именно он выглядел самым быстрым гонщиком "Тойоты", а в первой квалификации даже показал лучший результат. Но при заполненных баках все разладилось. Четвертый ряд у "Тойоты", пятый ряд у "Торо Россо". Вторая итальянская "скудерия" уже стабильно воспринимается, как лучшая команда концерна "Ред Булл", вот и Дэвид Култхард перед японским Гран При заявил, что болиды "Торо Россо" в среднем быстрее "Ред Буллов" на полсекунды на круге. Так было и на этот раз. Себастьян Феттель, как обычно, был впереди, - девятый, - Себастьян Бурдэ показал десятый результат. Из остального следует отметить Дэвида Култхарда, который, показав 11 время, опередил партнера по команде Марка Уэббера (13-й), что в этом сезоне случается ОООЧЕНЬ нечасто, а также Казуки Накаджиму, в квалификации домашнего Гран При опередившего своего партнера - Нико Росберга (14-й против 15-го). Вот, в общем-то и все с квалификацией, переходим плавненько к гонке.

Гонка за Гран При Японии была настоящим классическим Гран При. Гран При в полном соответствии с классикой жанра. Такие Гран При проходили и десять лет назад, и двадцать, и тридцать... Все же, что бы кто ни говорил, напряжение в рядах лидеров, среди претендентов на титул было слишком высоко, и это сказалось уже на старте гонки.

Поулмен Льюис Хэмилтон слегка замешкался на старте, Кими Райкконен напротив среагировал на погасшие огни стартового светофора блестяще, и уже на первых метрах вырвался в лидеры. Позади также прекрасно среагировал Хейкки Ковалайнен, и справа в свою очередь стал опережать лидера команды. Но Льюис вовремя спохватился, добился приемлемого разгона и вернул позицию впереди Ковалайнена, начиная атаку на Райкконена. Льюис занял место внутри на входе в первый медленный поворот, напоминающий первый поворот "Хунгароринга" или легендарный "Тарзан" в Зандфорте. Кими находился левее. Льюис до предела затянул торможение, компенсируя, таким образом, свой более медленный старт, и тормозил уже с блокировкой, с дымом из-под колес. И хотя своего Хэмилтон все же добился - он вышел вперед Райкконена, - но вписаться в первый поворот ему уже не удалось, Льюис слегка соскочил на обочину. Понятное дело, что находившемуся слева Райкконену места не оставалось вообще, и он был вынужден съезжать на обочину. Позади же, как это обычно бывает, борьбой лидеров увлеклись все остальные, тормозя также поздно, и еще несколько пилотов оказались на обочине первого поворота, возвращаясь на трассу уже дальше по ходу движения. Никто не пострадал, но позиции спереди перемешались основательно. Так, отлично стартовавший Кубица вышел в лидеры, Алонсо вышел на второе место. Хейкки Ковалайнен, который, подобно партнеру по команде, вылетел на обочину, вернулся на трассу третьим. Масса оказался впереди Хэмилтона - стоило ли огорчаться из-за пятого места на старте, далеко позади обладателя поул-позишн?! Райкконен же, который был вынужден совершать большую дугу, чем все остальные, вернулся на трассу и вовсе позади Хэмилтона. Так что Льюис, столь сильно не желавший пропускать Кими вперед, своего все же добился.

Когда спереди начинается неразбериха, это приводит к еще большей суете позади. Сзади, в плотных рядах пелетона тормозить в первом после старта повороте гораздо тяжелее, машины идут толпой, справа, слева, спереди, сзади, и никого не зацепить - показатель большого профессионализма, чего, кстати, часто не хватает гонщикам младших серий. Сутолока спереди на этот раз привела к инциденту позади. Казуки Накаджима, весь полный желания выступить перед домашними трибунами как можно ярче, не смог увернуться от тормозившего впереди "Ред Булла" Дэвида Култхарда, в результате чего выносит его с трассы. "Уильямс" японца потерял переднее антикрыло и отправился в прогулку по обочине, потерявший же управление "Ред Булл" ветерана шотландца неуправляемо полетел прямиком в стенку из отработанных шин. Жесткий боковой удар, разбросанные по всей обочине колеса и обломки болида - на этом Гран При Японии для Дэвида Култхарда закончился, едва начавшись.

Едва отошли от стартовых волнений, как начались новые приключения. Все же "МакЛарен" Льюиса Хэмилтона в дебюте гонки, как и в заключительной квалификационной сессии, был быстрее "Феррари", и чувствуется, что Льюис явно быстрее Массы, позади которого находится. Хэмилтон готовит атаку, и на входе в шикану третьего сектора он атакует Массу на позднем торможении. Льюис чисто проходит на торможении внутри, Масса, также тормозя поздно, пытается контратаковать, но соскакивает на обочину во второй части шиканы. Но это не останавливает Фелипе, возвращаясь на трассу на выходе из шиканы, он все еще пытается колесо в колесо бороться с Хэмилтоном. В результате бразилец просто толкает "МакЛарен" в заднее колесо, и разворачивает болид Хэмилтона. Фелипе едет дальше, а мимо Льюиса, развернувшегося поперек трассы, один за другим проносятся соперники... Что пытался доказать Масса, столь неразумно толкаясь до последнего, уже практически срезав шикану? К чему был этот жесткий и какой-то корявый маневр? Он хочет во всем следовать своему великому соотечественнику, или, быть может, своему великому наставнику из "Феррари"? В таком случае маневр Фелипе был как-то мелковат...

Понятное дело, что инцидент рассматривается стюардами, и Фелипе выносится штраф - проезд через пит-лейн. Параллельно такой же штраф выносится и Хэмилтону - за опасное поведение на старте. Разумно и справедливо. На этом оба претендента на титул фактически теряют гонку, особенно Хэмилтон, который после разворота и так откатился в самый хвост пелетона.

Пока стюарды рассматривают обстоятельства инцидентов и выносят решения, пелетон проходит по трассе уже кругов 20. Фелипе Масса так вообще успел совершить первый пит-стоп до отбытия наказания. Из лидеров первым пит-стоп совершает Роберт Кубица, гонку возглавляет Фернандо Алонсо, но ненадолго, буквально кругом спустя в боксах ждали уже лидера "Рено". Впрочем, Нандо хватило и этого - после пит-стопа испанец возвращается на трассу впереди Кубицы, за счет лишнего круга на машине с пустыми баками.

Из-за проблем с двигателем сходит с трассы Хейкки Ковалайнен, до пит-стопов шедший на 3 месте, позади Кубицы и Алонсо. Обидный сход, - и Гран При оборачивается совершенно провальным для "МакЛарена". Хэмилтон идет где-то далеко в хвосте, Хейкки мог принести ощутимые очки, но сходит.

Благодаря промашкам традиционных лидеров у нас очень необычные лидеры гонки, меняющиеся по ходу того, как один за другим пилоты направляются в боксы. Кубица, затем Алонсо - это нормально, хотя и не очень частое явление в этом сезоне. Но затем в лидеры гонки выходит Ярно Трулли - пилот "Тойоты", - на радость местным трибунам и владельцам трассы Фудзи. Следующий лидер совсем уж непривычный - Себастьян Бурдэ, при этом Феттель идет третьим! Себастьяны направляются в боксы, а гонку возглавляет... Нельсиньо Пике!

После пит-стопов "темных лошадок" ситуация стабилизируется. Гонку возглавляет Фернандо Алонсо. Уверенно возглавляет. Без всяких пейс-каров, как в Сингапуре. Фернандо уверенно лидирует и претендует на вторую подряд победу! Прогресс "Рено" в конце сезона налицо, командой совершена просто огромная работа!

Кубица идет вторым, а на третье место выходит Райкконен. Здесь и начинается главная интрига после двух третей гонки.

Фернандо Алонсо первым из лидеров устремляется в боксы. Нормальный пит-стоп, до финиша еще 24 круга. Но дело в том, что на тяжелой "Рено" Алонсо проигрывает новому лидеру гонки Кубице секунды 1,5 на круге! У Роберта есть великолепный шанс выйти в лидеры, отыгравшись таким образом за рокировку на первых пит-стопах. Но и у поляка не все так спокойно. Его в свою очередь гигантскими темпами нагоняет Кими Райкконен, поймавший свой темп и идущий по трассе быстрее всех. Когда Кими находит свой темп - это угроза для кого угодно, он просто едет быстрее всех по трассе, он ставит один лучший круг за другим. Он этих лучших кругов поставил уже 10 штук в гонках этого сезона, что соответствует рекорду: Михаэля Шумахера в 2004 году и самого Кими Райкконена в 2005-м. Есть большая вероятность, что Кубица на пит-стопе опередит Алонсо, а Кими - их обоих!

Однако Кубица направляется на пит-лейн всего двумя кругами спустя Алонсо - и не успевает отыграть достаточно времени. На трассу он возвращается позади испанца. Теперь весь вопрос в Райкконене. Как долго финн сможет продержаться на трассе, штампуя круги в прежнем темпе...

Как оказалось, всего один круг. Один круг после пит-стопа Роберта Кубицы. Уже на следующем круге Кими ныряет в боксы, и выезжает на трассу... позади Кубицы.

Итак, Алонсо лидирует, имея достаточный отрыв от Кубицы, Кубица второй, и его вплотную преследует Райкконен.

Здесь еще ничего не завершено! Кими быстрее, быстрее ощутимо, и он прессингует поляка, он атакует Роберта. Блестящая борьба, Кими атакует Роберта внутри на торможении перед первым поворотом, но Кубица держит удар, идет колесо в колесо, и в следующем повороте оказывается на более выгодной траектории. Роберт остается впереди! Еще несколько яростных атак финна, не менее яростная оборона поляка. Роберт сделал то, что был должен. Он остался впереди, защитил свою позицию. После нескольких кругов атаки шины на "Феррари" Райкконена теряют свои великолепные качества, и Кими уже не может атаковать в прежнем темпе. А сзади эту пару, воспользовавшись их яростной схваткой, уже догоняет вторая "Рено", Нельсиньо Пике. "Рено" в Фудзи находится просто в великолепной форме, но и следует отдать должное пилоту. Пике-младший проводит в Фудзи лучшую гонку в карьере!

Пока Райкконен борется с Кубицей, Фелипе Масса догоняет Себастьяна Бурдэ. "Феррари" идет значительно быстрее "Торо Россо", на длинной прямой это особенно ощутимо, и перед первым поворотом Фелипе атакует на торможении, по внешнему радиусу! Фелипе уже выходит было вперед, но налетает задним колесом на переднее "Торо Россо", оба болида разворачивает. Проходит сообщение, что инцидент расследуется стюардами, но расследовать тут по большему счету нечего - Масса просто-напросто подрезал, "подставился", говоря жаргоном, под Бурдэ. На Фудзи Фелипе явно не хватает сдержанности, он просто рвет и мечет.

Это происходит за 17 кругов до финиша, и сразу после Фелипе направляется в боксы на второй плановый пит-стоп.

Заключительный отрезок гонки Масса проводит в великолепном темпе, атакует, пытаясь вернуть потерянные в ходе предыдущих ошибок время и позиции, перебивает время Райкконена и устанавливает лучшее время круга в гонке. Быстрейший пилот в концовке Гран При Японии - Фелипе Масса.

За 3 круга до финиша Фелипе настигает Марке Уэббера. Австралиец занимает восьмое место - последнее в очковой зоне, - и проводит гонку с одним пит-стопом. Необычная тактика - в Фудзи большинство пошло на два пит-стопа, и было право - эта тактика позволяет сохранять шины в нормальном состоянии и пилотировать более-менее легкий болид. Марк стартовал из середины пелетона и рисковал - ему пришлось пройти практически половину дистанции на мягких шинах, на тяжело заправленной машине. На трассе Фудзи передняя левая покрышка подвергается наибольшей нагрузке из-за длинных правых скоростных виражей второго сектора, и за 3 круга до финиша на передней левой покрышке Уэббера не было видно полосок псевдослика - они были попросту стерты. Марк шел на 2 секунды медленнее Массы, и обгон не должен был стать проблемой для Фелипе. Более быстрый бразилец провел классическую атаку слипстримом на длинной прямой, но Уэббер защищался жестко, очень жестко. Марк практически впечатал Фелипе в стену, отделяющую прямую от пит-лейн, он оставил ему минимум места. Но Фелипе был силен духом, решителен и настойчив. Он воспользовался тем местом, которое ему дали, и воспользовался успешно. В конце прямой на восьмом месте был уже он. Тоже достижение, учитывая приключения Фелипе в этой гонке и то, что Хэмилтон находился вообще где-то на пороге первой десятки.

Фернандо Алонсо тем временем доводит гонку до победы. Механики "Рено" высыпают на пит-лейн и цепляются на стену пит-уолла. Они приветствуют своего лидера, добившегося феноменального достижения. Вторая победа подряд в казалось бы безнадежном сезоне. 21-я в карьере. Фантастика!

Вторым финиширует Роберт Кубица, третьим Кими Райкконен. Здесь все осталось по-прежнему. Не самый обычный подиум, но для Кубицы место на подиуме в этом году привычно, поляк проводит очередную качественную, безошибочную гонку. Кими Райкконен третий - и он наконец набирает очки, впервые после Венгрии! К этим пилотам мы еще вернемся ниже.

Нельсиньо Пике четвертый и, повторюсь, это его лучшая гонка. Здесь не было фактора неожиданности, не было какого-то умопомрачительного везения, как в случае с пейс-каром в Хоккенхайме. Здесь Нельсиньо все сделал сам. "Рено" достигает феноменального результата, и, думаю, четвертое место в Кубке конструкторов им обеспечено. Более того, "Рено" добилась своей цели - обладать в конце сезона третьей по скорости машиной, после "Феррари" и "МакЛарена".

Ярно Трулли все-таки пятый, неплохой результат, но Тимо Глок сошел в самом начале гонки, и для борьбы с "Рено" этого "Тойоте" явно недостаточно. Далее - две "Торо Россо": Себастьян Бурдэ шестой, Себастьян Феттель седьмой. "Ред Булл" очков вновь не набирает - Марк Уэббер финиширует девятым. Фелипе Масса набирает 1 очко за восьмое место, Льюис Хэмилтон финиширует 11-м.

Здесь мы подходим наконец к ситуации в чемпионате. Благодаря очкам, набранным Кими Райкконеном за третье место "Скудерия Феррари" возвращает себе лидерство в Кубке конструкторов. Очко, набранное Массой также важно, еще неизвестно, какую роль оно сыграет в финале сезона. Теперь "Феррари" опережает в командном зачете "МакЛарен" на 6 очков, а там неподалеку и "БМВ-Заубер", выступивший результативно благодаря Роберту Кубице.

Не менее интересен и личный зачет, и здесь очки, набранные Массой и Кубицей имеют еще большее значение, в то время как Райкконен, несмотря на подиум, из чемпионской гонки выбывает, и теперь может целиком сконцентрироваться на интересах команды. Итак, Льюис Хэмилтон очков не набирает, Масса набирает 1 очко, и разница между лидерами теперь составляет всего 6 очков, 6 очков в пользу Льюиса. Кубица благодаря своему второму месту остается в чемпионской гонке, он отстает от Массы на 6 очков, а от Хэмилтона на 12. Не так и много, учитывая то, как проходят гонки в последнее время. Еще все возможно. И продолжение последует незамедлительно, так как уже в конце следующей недели нас ждет Гран При Китая в Шанхае. Тяжелейшее азиатское турне Королевы автоспорта продолжается.

P.S. После гонки стюарды FIA вынесли решение по инциденту между Массой и Бурдэ, наказав француза прибавлением к итоговому результату 25 секунд, признав его виновным в столкновении. В результате Себастьян переместился в итоговом протоколе на 10 место, Феттель поднялся на шестое, Масса на седьмое, а Уэббер на восьмое место. Таким образом, эта ситуация сыграла на руку "Феррари" и Массе, так как они получили еще 1 дополнительное очко. Теперь "Феррари" опережает "МакЛарен" на 7 очков, а Масса отстает от Хэмилтона на 5 очков.

P.P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Справочная информация Гран-при Японии 2008 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Превью-2008 - Большой китайский пит-уолл

Дороги и дураки на них - беда исконно русская, но гонщики Формулы 1 на славянские земли не приезжают, поэтому знают только про беды других стран. Так, они из года в год жалуются на транспорт Шанхая. Тьяго Монтейро (если помните, был такой талантливый парень, который теперь выступает в чемпионате WTCC) сказал, что на 300 км/ч в болиде он чувствует себя спокойнее, чем в китайской пробке утром на 50 км/ч. Таксисты в Шанхае, видимо, могут поспорить по наглости даже с нашими, а в день Гран При, говорят, цена проезда до автодрома может быть выше самого билета на него.

Но вот мы выбрались из перенаселенного и переполненного разной экзотикой для европейских глаз города и приехали на Международную Трассу Шанхая. Давайте осмотримся!

Ее постройка обошлась примерно в 450 миллионов долларов и была выполнена почти с нуля за 18 месяцев 3000 рабочих. Государство Китая уже давно вынашивало планы проведения этапа в своей стране. Началось все еще в первой половине 90-х. Изначально Гран При хотели проводить в другом городе - Жухай. Трассу построили и уже даже наметили дебют на сезон 1999 года, но несоответствие некоторым стандартам ФИА перечеркнуло все планы.

На этот раз Китай решил сделать все правильно, ни в чем ФИА не отказывать и выполнять все их указания. Поэтому не удивительно, что в качестве проектировщика был приглашен известный всем и каждому Герман Тильке. Задумка Тильке была в создании трэка, который одновременно был бы невероятно сложным для пилотов, и вызывал чувство масштабности, величия. Ну, и для красивого маркетингового штришка было объявлено, что трек напоминает символ Шан, по первым буквам угадайте сами какого города. Сам иероглиф имеет одно из значений - "подъем". Так что же в итоге получилось у Тильке?

Получился очень неоднозначный автодром, но главная черта, которая задумывалась - сложность, в нем, безусловно, присутствует. Все что видят гонщики в конце длинной стартовой прямой - полоса безопасности и отбойники. Первый правый поворот можно назвать почти слепым. Пилоты поворачивают вправо, потом еще вправо, а затем еще немножечко вправо. К тому же трасса в первом затяжном повороте еще и спускается немного вниз. Недостаточная поворачиваемость здесь, как впрочем, и на протяжении всей трассы, губительна. Что только не делают гонщики в попытках перехитрить этот поворот: вплоть до того, что пытаются "зацепится" внутренним колесом за бровку. На старте, да и потом по ходу гонки именно здесь гонщики пытаются провести обгоны на торможении, что часто ведет к вылетам и блокированиям колес.

Следующий коварный левый поворот, закручивающий весь начальный отрезок в форме улитки, бросает болид в противоположную сторону, и на плохо настроенной машине или тяжелой после пит-стопа на непрогретых покрышках, гонщикам приходится "играть весом", чтобы завернуть в него. Четвертый поворот - шпилька, здесь важен идеальный апекс. После этого начинается второй сектор трассы, который можно описать, как и в Мельбурне: "прицелься и виляй". Особых сложностей, по словам пилотов, он не представляет, только последняя связка сектора, напоминающая чем-то непростой Club в Сильверстоуне, вызывает некоторые затруднения. После нее идет одна из самых длинных прямых в календаре чемпионата, поэтому выход здесь очень важен.

В конце широченной прямой, на которой запросто могли бы ехать рядом три, а то и четыре болида, после разгона до 300 с лишним км/ч, гонщики ищут глазами отметку "100 метров", и начинают резкое торможение до первой (!) передачи в правый поворот. Последний поворот трассы идет "под горку" и на нем не хватает сцепления. Может показаться, что тут надо идти быстрее, но на самом деле это приведет к вылету в лучшем случае в гравийную зону перед заездом в боксы.

В целом, как и в Сепанге, трасса очень широкая и всегда есть место для двух и более болидов. И сама конфигурация располагает к атакам, но на деле, обгоны здесь не столь часты, как хотелось бы, потому что сопряжены со слишком большим риском потерять управление и сбиться с идеальной траектории. Да и проводятся обгоны в основном за счет лучшей аэродинамики и более мощного двигателя.

Первый Гран При Китая в 2004 году выиграл Рубенс Баррикелло за рулем Феррари, в то время как его напарник Михаэль Шумахер провел одну из худших своих гонок в сезоне, впервые не финишировав в очковой зоне. В следующем году трасса Шанхая приветствовала нового чемпиона - досрочно выигравшего в Бразилии титул Фернандо Алонсо. Но испанец не расслабился, выиграл гонку и привез Рено Кубок конструкторов. Победа на Гран При Китая 2006 года стала последней в карьере Михаэля Шумахера, ушедшего в конце сезона, а уже в 2007 победу здесь праздновал пришедший ему на смену Кими Райкконен, неожиданно сократив отставание в общем зачете от допустившего ошибку Льюиса Хэмилтона.

В этом году Льюис ошибался по ходе сезона не меньше, а лидирование в зачете у него не настолько уверенное - всего пять очков от Массы. Учитывая, что гонщик Феррари также не отличается завидной стабильностью, а борьба за позицию на трассе между двумя этими пилотами регулярно заканчивается столкновениями, можно сказать, что за два этапа до конца у обоих приблизительно равные шансы на завоевание титула. Но не будем также забывать о Роберте Кубице. Хоть от британца он отстает на 12 очков, его шансы можно оценивать достаточно высоко, поскольку в жарком бою двух главных претендентов поляк уже не раз выигрывал себе более высокие места на финише, а последняя гонка в Японии наглядно показала действие принципа "пока двое дерутся". В общем, гонка в Китае обещает быть интересной.

Будем смотреть?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Этот вариант выглядит на данный момент времени самым серьезным из всех, бытовавших до него. Единственное - есть серьезные вопросы по прилегающей инфраструктуре, будет ли она обеспечивать зрителям и участникам автогонок должный уровень комфорта. И расстояние до Москвы немалое, 77 км., - едва ли зрителям будет удобно добираться от столичных вокзалов, аэропортов и гостиниц до трека в неближнем Подмосковье. Но возможно, это решаемо и будет предусмотрено владельцами.

Однако не помешает ли этим хорошим и крайне интересным планам случившийся тотальный финансовый кризис... - боюсь, что это вполне вероятно. :(

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Трибуна

Читатели проекта о "чудесах" в "Рено"...

Ник.

Кто победил в ГП Сингапура? Алонсо? Ну, что Вы?! - БРИАТТОРЕ!!!

Слишком много "случайностей":

1). Алонсо, занявший 15 место в квалификации, "случайно" первым заезжает на пит-стоп. Бывает? Действительно, случается такое, но о-о-о-очень редко...

2). Как только Фернандо вернулся на трассу, совершенно "случайно" разбивается Пике. Именно на том круге, на котором нужно было. Тоже бывает?

Люди, изучавшие теорию вероятностей, понимают, что вероятность случайного (действительно СЛУЧАЙНОГО) совпадения этих двух событий стремится к 0.

Третьей случайностью, видимо, станет продление контракта с Пике на 2009 год. Отслужил!!

А авария только внешне впечатляла. Никаких реальных опасностей для пилота. Выражение "рисковать жизнью" явно не проходит.

Если есть возражения, пишите.

Бобрик Александр.

К моему большому сожалению, команда Феррари в этом сезоне (не гонщики!!!) провалилась полностью по всем статьям: они просто ПОДАРИЛИ чемпионский титул и Кубок конструкторов Хэмилтону и Макларен. Хотя (это лично мое мнение!) у Хэмилтона таланта того - 0,00000000000%! Я вообще отношу себя к мнению испанских болельщиков.

Saber.

Думаю, уважаемый редактор, что Вы недооцениваете Алонсо!

Ульянов Дмитрий.

Цитата: "Нет, ибо это совсем несерьезно... :)

Авария была достаточно опасной. Никто не станет таким образом реально рисковать жизнью пилота ради гипотетического шанса попасть на подиум."

Я согласен в том, что команду на разбитие болида Пике Бриатторе не давал, но я думаю, что команда молодому и горячему парню "атаковать в повороте таком-то, а то ты там много теряешь!!!", очень даже могла быть дана сразу после раннего пит-стопа Алонсо! Тут и волки целы и овцы сыты, а у Бриатторе появился еще один аргумент в пользу того, чтобы не оставлять Пике в команде.

BVG.

Чем дальше смотришь, тем больше вся гонка начинает напоминать то ли цирк, то ли бесконечно написанный, но продуманный сценарий сериала. Я много лет смотрю Формулу, но в последнее время она становится все неинтересней и какой-то чересчур замудренной, да и многие мои друзья уже переключились на мотогонки. А то, что судьи и стюарды внаглую на стороне Феррари - без комментариев.

Модернизации болидов к Гран-при Японии

Ferrari F2008 - доработка задней подвески

Вплоть до сентябрьского Гран-при Италии, Феррари боролась с недостаточным уровнем сцепления с трассой, приводившим, в первую очередь, к невозможности достаточно быстро разогреть резину (главным образом заднюю), особенно в условиях холодного или влажного асфальта. Это привело F2008 к несколько худшей разгонной динамике, особенно по сравнению с McLaren MP4-23. Однако в недавней сингапурской гонке, команда, казалось, нащупала решение этой проблемы, применив мягкую, более прогрессивную настройку третьего горизонтального демпфера задней подвески и двух торсионов (см. желтую стрелку и выноску). Он состоит из вольфрамового (твердометаллического) цилиндра, движущегося внутри внешнего корпуса, поглощая толчки от ухабов на трассе и поребриков. Более удачная настройка этого устройства, вместе с точным выбором торсионов, весьма улучшила поведение болида, особенно его задней части. В Японии это особенно помогло Кими Райконену, который предпочитает в своих настройках более устойчивую заднюю часть (Фелипе Масса в большей степени концентрируется на передней части болида).

Renault R28 - улучшенные боковые понтоны

Большинство команд остановили дальнейшее развитие своих болидов, но Рено составило исключение из этого правила, подготовив значительно доработанную версию R28 к гонке в Фудзи. Боковые понтоны были значительно уменьшены спереди, в поперечном сечении, а воздухозаборники получили заостренный боковой профиль (см. красную стрелку). Это изменение значительно улучшило аэродинамическую эффективность и, следовательно, баланс машины, уменьшая возмущения воздушного потока и увеличивая эффективность заднего антикрыла и диффузора.

Toyota TF108 - обновленное заднее антикрыло

На гонку в Фудзи TF108 приехала со значительно измененным задним антикрылом. Стойки посередине исчезли, оставив пространство между верхним и нижним профилем абсолютно свободным. Данное изменение предназначено для получения преимущества на 1,5-километровой прямой японского автодрома и увеличивает разрежение под днищем автомобиля благодаря ускорению воздушного потока между верхним и нижним профилем заднего антикрыла.

Williams FW30 - модифицированное заднее антикрыло

На Гран-при Японии команда Williams представила обновленное заднее антикрыло со слегка модифицированным основным профилем, который характеризуется крутым изгибом в центральной части (красная стрелка на рисунке), возле вертикальных стоек в форме бумеранга. Подобное решение, вкупе с небольшим сужением плоскости (одного из элементов антикрыла), позволяет достигнуть более высокой максимальной скорости в конце длинной прямой, но при этом обеспечивает достаточную прижимную силу на медленных отрезках трассы, гарантирующую сцепление с асфальтом при торможении и ускорениях на выходе из поворотов.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Ждем писем!

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #09

Предыдущие части читайте в архиве.

Тракторы, Alvis и Sunbeam MkIII (часть 2)

Случилось так, что впервые Кларк увидел настоящие автогонки совсем не в Шотландии, а в Брендс-Хэтче, в Кенте. Трасса была в своей первоначальной характерной конфигурации, без "Друид Хилл" и вытянутой трассы Гран-при. Его взяли туда на экскурсию родственники, которые жили недалеко, и автогонки показались ему волнующими, гораздо более быстрыми, чем он мог представить, но, на удивление, не захватывающими. Он купил фотографию Стирлинга Мосса с автографом, но больше как сувенир, чем из-за симпатии гонщику, потому что его гораздо больше интересовали машины.

В отличие от Скотта-Уотсона, он не был на заездах в Уинфилде, но автогонки, казалось, сами нашли его. Однажды, возвращаясь домой с матча по крикету в Джетбурге, он наткнулся на три Jaguar С-типа, которые ехали ему навстречу по извилистым, холмистым, но хорошим дорогам возле Кельсо. Большие спортивные машины в темно-синей окраске Ecurie Ecosse резко тормозили с большой скорости и мчались дальше по дороге, удерживаемые водителями. "Странные", - подумал Джим, но ощутил приступ зависти.

Когда он услышал, что Ecurie Ecosse тестируют "Jaguar" в Уинфилде, он проехал на велосипеде шесть миль и перелез через забор, чтобы посмотреть. Он рассказывал, что нырнул в кусты, когда его окликнули, но, тем не менее, контакт с командой был установлен. Первая автогонка, которую он увидел в Шотландии, проходила в Чатерхолле, в нескольких милях от Данса, Бервикшир, в октябре 1952 года. Для небольшого мероприятия в далекой Шотландии, там был довольно звездный состав, с Джузеппе Фариной из Италии за рулем "Thinwall Special", Джонни Клаеса, лидера бельгийской команды на Talbot, сиамским принцем Бирой на OSCA. Стирлинг Мосс был на Jaguar С-типа с новыми дисковыми тормозами, принадлежавшем автожурналисту Томми Уиздому, и Ян Стюарт обогнал его на такой же машине Ecurie Ecosse.

Звезды автоспорта не поразили воображение Джима, и даже Фарина, первый чемпион мира, не впечатлил его. Глухой звук выхлопа и похожий на треск разрываемой ткани рев 4.5-литрового V-12 Thinwall Special - вот что очаровало школьника, который однажды затмит знаменитого итальянского аристократа, впервые вышедшего на старт в горной гонке Аоста Сан-Бернард в 1932 году. Фарина гонялся под опекой великого Нуволари. По иронии судьбы, он погиб в 1966 году за рулем Lotus-Cortina - машины, которую сделал знаменитой Джим Кларк.

Когда ему исполнилось 16, Джим попросил у родителей мотоцикл - с предсказуемым результатом. У них никогда его не будет - возможно, это было разумно. Norton, Triumph и BSA того времени может и не были так быстры, как потом Honda, Yamaha и Kawasaki, но один из двадцати их постоянных водителей погибал или получал серьезные травмы. Поддайся они тогда, и Шотландии, возможно, пришлось бы ждать Джеки Стюарта, чтобы получить своего первого чемпиона мира.

Джим Кларк получил временные водительские права как только ему исполнилось 17, и спустя шесть недель сдал экзамен по вождению. Это был его ключ к свободе на быстрых и относительно не перегруженных дорогах Мерса с их длинными поворотами и отличной видимостью. У его сестер в Эдинбурге был полуторалитровый Riley, а его отец переключился на Rover. Когда прибыл первый Rover, Джим забрал отцовский Sunbeam Mark III, с 12000 милями пробега в окошке счетчика.

У его отца тоже была такая черта характера, как упрямство. Он отказался пересесть со своего Rover, даже после того, как у Джима появились прочные связи с Ford. Уолтер Хайес: "Старый Джим был строгим и авторитетным отцом, и болтать за обеденным столом было нельзя. Он был совершенно непреклонным. Когда Джимми присоединился к Ford, мы пытались извлечь его отца из того Rover. Бесполезно. Я предложил ему новый трактор, но он совершенно не хотел новый трактор, так как его старый трактор работал прекрасно, большое спасибо".

В 1954 году Sunbeam придал Джиму определенный статус. Он был тесно связан с автоспортом, а раллийная команда Sunbeam-Talbot была одной из самых успешных в Европе. В 1952 году Стирлинг Мосс, Дезмонд Сканнел и Джон Купер привели эту команду ко второму месту в ралли Монте-Карло. Мосс уже неплохо зарекомендовал себя, Сканнел был секретарем Британского Клуба Автогонщиков, а Купер (не имеющий отношения к Джону Куперу или Cooper Cars) был спортивным редактором "The Autocar".

Билл Бадди, заслуженный редактор "Motor Sport", тестировал Sunbeam Mark III в 1955 году и писал: "Его достаточно тяжелый и старомодный салон преподнес очень приятный сюрприз. Он управлялся просто отлично, был лишен каких-либо недостатков, был просто "неубиваемым" и мог свободно ехать на скорости 60 миль/час за счет неожиданно высокого потребления топлива. Крепкая и красивая машина".

"Неубиваемый" - это Бадди сделал щедрый комплимент. Для читателей, привыкших к панегирикам Volkswagen, это слово стало знаковым в описании низких оборотов Sunbeam. Норвежская команда выиграла Ралли Монте-Карло в 1955 году на Sunbeam Mark III, и это подтвердило, что юный Кларк знал толк в машинах.

Это было не совсем так. Непохоже, чтобы Джеймс Кларк-старший руководствовался тонким вкусом, хотя он любил хорошие машины, а Sunbeam был модным и быстрым, хотя и небольшим. Его максимальная скорость в 91 миль/час и разгон от 0 до 60 миль/час за 18.4 секунды были в числе лучших в 1955 году. 4-х цилиндровый 2.2-литровый двигатель был верхнеклапанной версией серии Humber Hawk, единственным ohv двигателем в линейке Rootes, но его колонка рулевого управления и коробка передач вряд ли могли подойти растущему чемпиону мира.

Переключение передач на рулевой колонке было не единственной деталью в Sunbeam, созданной под влиянием Америки. Стиль "аппликации" включал в себя решетку, обрамляющую радиатор, и три "бойницы", как у Buick, разработанных специально, чтобы имитировать выхлопные патрубки у истребителей времен войны.

Плавные крылья Sunbeam и щеголеватый внешний вид, вероятно, больше подходили Кларку-младшему, чем Кларку-старшему, хотя и он, конечно же, не был повесой. Девочки оставались чем-то таинственным, несмотря на то, а возможно, благодаря тому, что он вырос в доме, где их всегда было много, и во многом благодаря Sunbeam ему удалось произвести впечатление в Клубе Молодых Фермеров Эднама и Округа, который стал очередной ставшей на свое место деталью в мозаике его карьеры.

Знакомство с Яном Скоттом-Уотсоном не только дало Кларку первые гоночные машины, более того, его новый друг предложил, убедил и всячески склонял его к команде Гран-при Lotus. Клуб Молодых Фермеров Эднама и Округа, таким образом, не только принес Шотландии два чемпионских титула по автогонкам, не считая двух упущенных Кларком, но, если учитывать роль, которую этот факт сыграл в карьере его друга, еще и три выигранных Джеки Стюартом и два сезона, прошедших на волосок от победы.

Самуэль Джонсон заметил, что из шотландца можно сделать что угодно, если поймать его молодым, а невысокому, жилистому, полному энергии и идей энтузиасту автогонок Яну Скотту-Уотсону хватило удачи и дальновидности, чтобы поймать молодым Джима Кларка. Обладая достаточными средствами, чтобы потакать своим желаниям, Скотт-Уотсон участвовал в ралли и любил автогонки с практически религиозной страстью. Он хотел, чтобы все вокруг так или иначе были причастны к автогонкам и проповедовал учение скорости жителям границы северной Англии и южной Шотландии.

Практически сразу же по получении прав, Кларк принял участие в заездах Автоклуба Бервика и Округа в Винфилде. В заездах участвовали обычные дорожные машины, и участники должны были на время доехать до линии, вернуться задним ходом в гараж, может быть, еще резко развернуться и домчаться до другой линии. Аккуратность и точность значили в этом случае больше, чем скорость, машины варьировались от первоклассных семейных до спортивных - ничего поражающего воображение, это был действительно любительский уровень.

Джиму нравилось резко бросать свой Sunbeam вокруг столбов и, когда результаты были собраны, его объявили победителем. Плохой новостью стало то, что его дисквалифицировали на основании того, что он не был членом Автоклуба Бервика и Округа.

Он не пришел в восторг от этого. Он особенно не любил, когда у него выигрывали нечестно или обманом, и отличался подозрительностью, считая, что привычка не доверять никому, кроме ближайшего окружения, себя оправдывает. Его негодование было несколько несправедливым: все участники соревнований должны были быть членами клуба, и у организаторов не было иного выбора, как исключить его. Тем не менее, он считал, что с ним поступили нечестно, и какое-то время отказывался вступить в клуб, получив своеобразную компенсацию в виде пожизненного почетного членства в клубе после завоевания титула чемпиона мира.

К пятидесятым автоспорт утратил часть своей элитарности, но после финансово-провальной международной встречи в 1955 году с приходом в него мотоциклистов с их безграничным энтузиазмом, верить в коммерческую успешность мотоспорта стало проще. Теперь на границах у автоспорта были вполне реальные перспективы.

В карьере автогонщика есть и блестящие взлеты, и сокрушительные падения, и Джим Кларк пережил и то, и другое. И многие его неудачи были созданы его неуверенностью в себе. Для его ранних лет был характерен кризис самооценки, частично вызванный его положением на ферме, которое в перспективе вряд ли бы стало лучше или надежнее. Он постоянно переживал из-за того, что, возможно, не так уж хорош в гонках или что может выглядеть глупо. А так как его воспитание сделало его подозрительным к людям, не входящим в его семью, сменить привычки было сложно.

Среди друзей никто - а особенно Скотт-Уотсон - не сомневался в его способностях, и каждый его шаг по карьерной лестнице был отмечен наградами. Он раз за разом доказывал свои одаренность и профессионализм, поднимаясь от любительского до профессионального автокросса, затем в ралли и, наконец, в гонки. Начав со скромного двухтактного DKW Скотта-Уотсона, он перешел на маленькие, а затем и большие спортивные машины. Еще до поступления в Формулу-2 он пересел на одноместные машины в новом классе Формулы-Юниор.

Сначала он участвовал в местных раллийных гонках, опасаясь, что его родители запретят ему это из-за больших затрат. Ралли, как считал Кларк-старший, было пустой тратой хороших машин, а поездки на Sunbeam Джима стоили дороже, чем на Rover. Заключения Билла Бадди о большом расходе топлива на высокой скорости были не беспочвенны.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 45692 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"