Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Открыт постоянный форум проекта

Дорогие друзья и уважаемые коллеги!

Увы. Форум, открытый Rev. Green, был по непонятным причинам (и без объяснения оных) убит "наглоязычным" хостером.

Пришлось экстренно совершить переезд №3, но новое жилище будет долговременным и удобным, по крайней мере, администрация проекта "Ф1-МОМК" на это очень надеется, так как оно будет располагаться на платформе сайта http://f1-momk.net.ru.

Форум позиционируется нами как место постоянного спокойного, дружеского и корректного общения людей, читающих рассылку, посещающих сайт проекта и желающих обсуждать друг с другом и формульные, и "гражданские" темы. Спаммеров, хамов и невеж просим не беспокоиться, остальным болельщикам – добро пожаловать к нам!

Ссылка: http://f1-momk.net.ru/index.php?option=com_fireboard&Itemid=57.

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - После перерыва

Непотопляемый стал неудержимым

Неприятно пахнущая история с Максом Мосли в главной роли еще далека от завершения. Совсем не заботясь о мнениях окружающих, президент ФИА отчаянно заботится о своей поруганной чести и репутации. Действительно, каждый нормальный человек имеет полной право проводить свою личную жизнь с кем угодно и как угодно: дома, возле камина с кружкой чая; в компании с проститутками, а может, с гигантскими муравьями. Видимо, наш любимый президент ФИА именно так и рассуждал, и, обвинив газету News of The World в том, что та вторглась в его личную жизнь, с помощью суда восстановил порядок. Газета должна будет выплатить судебные издержки (небольшая сумма - 60 тысяч фунтов), но коллеги "по печатному цеху" бьют тревогу совсем по другому поводу – если сейчас за каждую публикацию будут привлекать к суду, то понятие "свобода слова" попросту перестанет иметь смысл.

Комментировать это даже не знаю – нужно ли? Газета получила свое (еще дешево отделалась) по праву, - у каждого есть личная жизнь, но вот и Мосли должен был получить от ФИА пинок под зад за аморальное поведение. Если уж всплыла такая информация, позорящая твою репутацию – найди в себе силы уйти с высокого поста.

Мосли советуют покинуть свой пост Джеки Стюарт, Стирлинг Мосс, Эдди Джордан и многие другие известные люди.

Однако Макс продолжает руководить организацией. Сейчас он занят подготовкой иска против News of The World за клевету. Это уже серьезнее...

Теперь есть FOTA

Долгожданная встреча руководителей команд и Берни Экклстоуна в Маранелло принесла неожиданные плоды: собравшиеся создали новую организацию (Formula One Team Association), чтобы она смогла плодотворно работать над проектами будущей Формулы-1. Это означает, что если раньше были постоянные споры и блокировки каких-то решений по тем или иным вопросам (добро пожаловать в Пиранья-Клуб), то с нынешнего момента для принятия какого-либо решения не потребуется согласие всех участников. Если это, действительно, так, то мы наблюдаем явный прогресс в отношениях между всеми участниками игры, но злые языки поговаривают о том, что новая организация является попыткой противостоять решениям Мосли.

Как там дела у оруженосца?

По всей видимости, нормально. Во всяком случае, несмотря на довольно слабые результаты Хейкки Ковалайнена (в сравнении с напарником), в команде его поддерживают и, судя по всему, предложат продлить контракт. В поддержку финна выступали и Мартин Уитмарш, и Норберт Хауг – по их словам, все прекрасно и замечательно. И правда, я полагаю, что так оно и есть. Ковалайнен хороший парень, который обязательно поедет быстрее в будущем, но уже сейчас проявляет себя как настоящий командный игрок – пропускает Льюиса даже без подсказок с капитанского мостика. Вот у кого нужно учиться Фернандо во взаимоотношениях с напарниками! – Никакого психологического дискомфорта, никаких трудностей с Роном Деннисом... Никаких побед при наличии первого номера на трассе?

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Превью-2008 - Гран-при Венгрии

Причина появления в календаре Формулы-1 Гран-при Венгрии понятна и проста как три советских рубля. Берни Экклстоун, главный управленец знаменитой автогоночной серии, очень хотел, чтобы звание "международной серии" было полностью применимо к Формуле-1. Впрочем, понятие "весь мир" даже в 80-е годы двадцатого столетия часто носило не столько географический, сколько социальный смысл. Мир, как часто писалось в советских учебниках, делился на капиталистический, социалистический и развивающийся, и такой вид спорта как автогонки Формула-1 считался, по большей части, занятием буржуазных транжир, и, вообще-то, в странах этих капиталистов и проводился. Страны же Варшавского договора, несмотря на географическую близость, при всем желании, могли лишь наблюдать данные автогонки по телевидению и читать о них в журналах (о, счастье, у жителей Восточной Европы были даже журналы о Формуле-1, в отличие от нас, бедолаг – нам приходилось ждать очередной номер "За рулем", чтобы на последней страничке в трех строчках прочитать об успехах Нельсона Пике и Найджела Мэнселла). В общем, проведение гонки в "советах", особенно где-нибудь в районе Красной Площади в Москве, означало бы для Берни и новый рынок, и интерес старого к тому, что там, за "железным занавесом". В общем, помимо "спортивного интереса", Экклстоун, как и полагается, мог получить и финансовые выгоды.

Во второй половине восьмидесятых по Восточной Европе стал гулять ветер перемен, в СССР даже объявили о "перестройке", и, вообще, запахло приятным запахом свободы и всеобщего счастья вперемежку со стоянием в очередях в пустые магазины и повсеместными талонами на все. В какой-то момент Берни попробовал договориться с руководителями СССР о проведении гонки Формулы-1, но... ничего не вышло, дело накрылось медным тазом, рыба сорвалась с крючка, концы отдали в воду и так далее. Как эта история продолжается в нашей стране – известно хорошо. А вот венгры не стали глупить, и быстро договорились с Экклстоуном о проведении гонки в Восточной Европе (ну и пусть, что не в СССР, зато за "железным занавесом"!).

Автодром с нехитрым названием "Хунгароринг" ("Венгерское кольцо"), построили в рекордно короткие сроки – за восемь месяцев. Строительство началось в октябре 1985 года, а уже в марте следующего года прошли первые официальные гонки. Ну, а 10 августа состоялся первый Гран-при Венгрии в истории Формулы-1. Конфигурация автодрома скорее напоминала трассу для картинга – уж слишком много поворотов вместили в такой небольшой кусочек территории. Впрочем, через два года от двух поворотов (между нынешними 3-м и 4-м) избавились, и трасса заполучила еще одну прямую. Победителями этих самых первых двух гонок (с лишними поворотами) был бразилец Нельсон Пике. Причем в первом случае, в 1986-м году, официальная часть гонки была на пару кругов длиннее, но поскольку автодром оказался очень медленным, было принято остановить гонку чуть раньше. Ну а дальше так и повелось. Кстати, автодром оказался настолько медленным, что до сих пор держит пальму первенства по этому показателю среди стационарных автодромов современной Формулы-1 (лидирует, как все знают, городская трасса в Монако).

К сожалению, данная особенность "Хунгароринга" является не единственной. Другим минусом, например, является запыленность трассы. Поскольку трассу спроектировали и построили в своеобразной ложбине между окрестными холмами, и поскольку кроме Формулы-1 (и частных покатушек) на "Хунгароринг" никто не заглядывает, нетрудно представить, сколько грязи и пыли налетает с окружающих холмов на дорожное полотно. Вследствие этого, вплоть до самой гонки пилоты на своих болидах стараются "расчистить" траекторию, ведь никогда не знаешь, будешь ли ты стартовать на чистой или грязной стороне дорожного полотна. А старт на "Хунгароринге", так же как и успешная квалификация – это почти то же, что и в Монако, то есть решение задачи по отличному выступлению на 50%. Получается знаменитый формульный парадокс – стартующий третьим гонщик имеет преимущество перед вторым.

Из-за кучности поворотов (на некоторых других трассах часть таких поворотов могла бы расцениваться как связка или шикана), а также не слишком большой ширине дорожного полотна (10-11 метров, в максимальных отметках – до 15 м), обгоны на этом автодроме очень (очень-очень) затруднены. По сути, единственным местом, где можно успеть разогнаться и слип-стримом, а затем на торможении пройти соперника – это участок стартовой прямой, и то, лишь потому, что его удлинили в 2003-м году специально для таких дел (обгонов). Но даже это не всегда позволяет беспрепятственно обходить соперников. Например, в 2003-м году австралиец Марк Уэббер, квалифицировавшись вторым, сделал отличный подарок Фернандо Алонсо, сдерживая половину пелотона за собой, и не давая реальных возможностей для атаки. В итоге Алонсо на легкой машине настолько уверенно оторвался, что не испытал никаких проблем по ходу той гонки, и одержал свою первую победу в Формуле-1, сотворив новый рекорд. Другой подобный случай был в 1990-м году – Тьерри Бутсен всю гонку продержал за собой всех остальных соперников и заслуженно победил (это была третья, и последняя победа бельгийца в карьере)

Но тот же пример Уэббера демонстрирует и другие важные факторы, необходимые для успеха в этой гонке: например, точные настройки. Лишь опытные и мудрые настройщики на хорошей технике способны радовать своих болельщиков и огорчать других. Например, в 1993-м, экс-тест-пилот "Уильямса" Дэймон Хилл победил на этой трассе (тоже впервые в карьере), а через четыре года чуть не сотворил сенсацию на "Эрроузе" - финишировав вторым.

И ладно с ними, настройками - машина, для победы в Венгрии должна быть надежной как танк! Успех во времени на круге зависит еще и от атак на поребрики! Если каждый из них объезжать, то теряются драгоценные десятые – поэтому на трассе "Хунгароринг" машины скачут по дорожному полотну горными козликами, создавая приятные визуальные ощущения. Но, к несчастью, не всегда и не всем удается удержать свой болид в отличном техническом состоянии – все в том же 2003-м году Рубенс Баррикелло очень активно и энергично сражался с поребриками, подвеска не выдержала и машина развалилась. Если учесть, что в той гонке знаменитый Михаэль Шумахер (лидер общего зачета на тот момент) отстал от победителя Фернандо Алонсо на целый круг (финишировав восьмым), то вполне понятна и ожидаема была реакция итальянской прессы по отношению к своей ненаглядной "конюшне": "Феррари" развалилась как какой-то "Трабант" - такие заголовки появились в апеннинской прессе на следующее утро.

Аварии, из-за сложности обогнать, становятся наиболее интересным зрелищем гонки. Впрочем, здесь следует сделать исключение – наиболее скучные гонки проходят в Венгрии в сухую погоду (так было 21 раз из 22-х), но в 2006-м году выдалась великолепная погода (для болельщиков), заставившая гонщиков демонстрировать весь свой талант – над трассой шли дожди в течение всего гоночного уик-энда. В гонке удачливее и расторопнее других оказались механики "Хонды" и Дженсон Баттон, заработавшие для себя первую в истории победу (вот еще одна первая победа!). И, к счастью, это событие затмило историю с двумя штрафами, выписанными стюардами двум претендентам на чемпионский титул, заставив последних стартовать из середины пелотона.

К несчастью, скандал случился и в 2007-м году. И снова в нем оказался замешан Фернандо Алонсо. Вконец испортив отношения с командой, он помешал своему напарнику Льюису Хэмилтону уехать на быстрый круг в решающий момент квалификации, и ... папа-Хэмилтон ситуацию исправил самым нужным образом – Алонсо подвинули на 5 мест назад, "Макларен" лишился очков за эту гонку, а Льюис спокойно и беспрепятственно приехал к финишу первым.

В этом году пока никаких скандалов еще не было, и очень хочется верить, что на этот раз "Хунгароринг" обойдется без дополнительного драматизма.

Ну что, будем смотреть?

Notes:

• Владельцы "Хунгароринга" очень трепетно относятся к Берни Экклстоуну: в 2003-м году они создали целую аллею, посвященную Формуле-1, и бюст главного управленца находится на почетном месте в самом начале этой самой аллеи;
• Несмотря на то, что гонка очень скучна, и очень часто многие раз за разом выказывают свое непонимание тем, что этот этап все еще в календаре Формулы-1, Эклстоун раз за разом продлевает контракт с этой трассой;
• В 1985-м году Томас Рохоний, друг Экклстоуна, убедил последнего провести этап именно в Венгрии, а не в Югославии, куда тоже планировали привезти Формулу-1;
• В 22-х Гран-при Венгрии было 13 победителей, и 9 из них были (или стали впоследствии) чемпионами мира. Если Хэмилтон выиграет в этом году чемпионат, то он станет 10-м. Наибольшее количество побед на этой трассе одержал Михаэль Шумахер (правда, всего 4, по сравнению со многими другими автодромами);
• Из ныне выступающих пилотов больше всех очков набрали Дэвид Култхард (36), Рубенс Баррикелло (35) и Кими Райкконен (29);
• Всего 47 гонщиков завершили (или не завершили, но были классифицированы) Гран-при Венгрии в очковой зоне. Среди них встречаются такие удивительные личности как Джонни Дамфриз, Шинджи Накано и Антонио Пиццония. Еще удивительнее, например, тот факт, что Фелипе Масса до сих пор набрал здесь всего 2 очка.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Ну, результаты голосования говорят сами за себя. Большая часть аудитории (около 87% проголосовавших) считает, что союз Фернано Алонсо с "Хондой" невыгоден либо самому Алонсо, либо японцам, либо и испанцу, и команде из страны восходящего солнца одновременно. И я думаю, что это действительно так.

Алонсо нужна машина, способная побеждать. "Хонда" пока что таковой не располагает, и будет ли располагать через год-два-три – большой вопрос. Сейчас у "Нандо" тоже нет конкурентоспособного автомобиля, но уровень выступлений "Рено" пока что выше существенно, нежели у "Хонды". Кроме того у Алонсо остается надежда в 2010 году (или даже в 2009, если этот год у Массы и Райкконена не сложится) оказаться в кокпите "Феррари". Так что самому Фернандо пока что не имеет смысла обременять себя контрактом, который скорее всего принесет ему только деньги, но не победы.

В принципе, нужен ли сейчас и самой "Хонде" пилот уровня Алонсо – весьма спорный вопрос. С одной стороны это возможность заполучить к себе "звезду", вокруг которой можно формировать команду, с другой же – это малоэффективная трата очень больших денег (напомним, Алонсо предложено самому назвать свою зарплату) не на то, что сейчас для команды самое главное – на развитие пока что малоконкурентного болида.

Так что ситуация неоднозначная, но думаю, что скорее всего 2-кратный чемпион еще сезон проведет у французов – до полной определенности ситуаций с той же "Хондой" или "Феррари". Мне кажется, что в отличие от Вильнева-младшего, схоронившего себя в "БАР", большим деньгам честолюбивый и умелый испанец предпочитает подиумы и особенно победы.

Gu$lik.

Алонсо надо идти в Хонду. Для него это реальный шанс вновь выплыть наверх. Или хотя бы деньжат на счастливую старость настричь.

Иначе он в Рено так и зачахнет, а потом его только в Форс-Индию за 15 копеек возьмут.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-МОМК".
Присоединяйтесь к общению!

Гигант Мосли

Edward Ax.

Все-таки не все в этом мире сошли с ума, суд признал газету виновной во вмешательство в личную жизнь.

Я рад за Мосли, надеюсь, у него будет еще много побед на этом поприще. :)

RomB.

Я рад за Мосли, надеюсь, у него будет еще много побед на этом поприще. :)

Да и денежек под это дело с газеты снимет... :)

Так что М.О.М. еще и на новые плети подзаработает.

P.S. Эд, на сайте www.f1-momk.net.ru твои переводы сезонов восстановил.

Ты тогда огромную работу проделал, и очень полезную. Еще раз спасибо.

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #26

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 12 (часть 2)
С 400 до 1200 лошадиных сил. Техника Формулы 1 между 1972 и 1985 годами

В McLaren придерживаются совсем другого технического стиля, чем в обеих моих прошлых командах. Джон Барнард считает, что одного гения в команде достаточно, и этот пост удачно занят им самим. Он не желает зависеть от гонщиков или прочего вспомогательного персонала, они ему и не нужны. Важные вопросы он задает компьютеру и аэродинамической трубе, от них он получает всю необходимую информацию. На сегодняшний день я не могу сказать, что действительно считаю его гением, для этого ему нужно еще пару лет строить лучшие машины. Но в основном он на правильном пути, его методика работает, и его заносчивость по отношению к гонщикам кажется оправданной. Он что-то выдумывает, ничего не объясняет, конструирует, строит и однажды разрешает глупым гонщикам залезть в его новую машину. Как правило, эта новая машина оказывается фантастической и McLaren выигрывает. Слабые места пока что не оказывались достаточно серьезными, чтобы угрожать общему успеху. В первой гонке 1985 года у нас была не в порядке подвеска. Все что могли сделать гонщики, это сказать: задняя ось плохо себя ведет. Барнард ответил: "Спокойно". Потом он что-то переделывал, это длилось очень долго. Но все же задняя ось осталась так себе, и в медленных поворотах у нас были проблемы на протяжении всего сезона. Но на быстрых участках машина шла отлично, максимальная скорость тоже была в порядке, так что этот недостаток не угрожал чемпионату. Он всего лишь продемонстрировал, что у Барнарда есть свои границы.

Два года мы ждали шестиступенчатой коробки передач, она так и не появилась. Но когда этот момент наступит, она, без сомнения, будет прекрасной - как и все, что Барнард в конце концов выдает. Его машины - это произведения искусства, как будто их взяли прямо с витрины. От общей концепции, до деталировки и обработки - просто чудо! Не знаю только, будет ли это продолжаться вечно. Когда однажды компьютер расскажет ему странные вещи, не найдется гонщика, который сможет поправить эту информацию. Кроме того, я постоянно оказывал давление, хотя таким образом и возникали шероховатости, но зато повышалась скорость разработок. Возможно, Прост и Росберг меньше будут об этом заботиться.

Резюмируя: я считаю, что Барнард прав в том, что полностью отказался от помощи гонщиков в конструировании новых машин. Техника стала настолько сложной, что требуются софистская теория, компьютеры и аэродинамическая труба. Тут мы ничем не можем помочь. Но если в проект вкралась ошибка, наши жалобы по-прежнему остаются важными.

Все это означает, что в последние годы стало намного меньше работы на тестах, чем в мое время в Ferrari. Я ни о чем не жалею и даже радуюсь выигранному времени.

Сегодня гонщик должен употребить все свое техническое чутье на то, чтобы выбрать команду с лучшим конструктором. Этого достаточно.

При настройке машин в наше время гонщик может менять следующие элементы: пружины, амортизаторы, стабилизаторы, антикрылья, клиренс.

Начнем с дорожного просвета, который сегодня обрел значение, подобное временам машин-крыльев. Для того, чтобы аэродинамика заработала правильно, угол наклона машины должен быть совершенно точен. Даже если его рассчитать и испробовать, все равно нужно опытным путем найти компромисс между ездой с пустыми и полными баками. Если слишком сильно настроиться на полные, то дорожный просвет станет слишком большим, что помешает системе аэродинамики и уменьшит прижимную силу. Поэтому, как правило, приходиться примириться с тем, что будешь ударяться о поверхность трассы на первых кругах. Сам монокок не выдержал бы этих тяжелых ударов, поэтому внизу устанавливают блоки из магния, которые со временем стираются. Именно они ответственны за этот чудесный шлейф искр, которые машины выдают на первых кругах. Когда же у тебя уменьшится количество топлива, то и магниевые блоки тоже сотрутся и на остаток гонки возникнет аэродинамически правильный дорожный просвет.

Благодаря значению этого ride height становятся важными и пружины. Следует найти компромиссное решение: пружины должны быть достаточно жесткими, чтобы удерживать машину над поверхностью дороги даже на большой скорости, и, в то же время, они должны быть достаточно мягкими, чтобы не создавать в медленных поворотах излишней недостаточной поворачиваемости.

В области стабилизаторов с течением времени особенно ничего не изменилось. Настройкой передних по-прежнему занимаются механики, положение задних я могу изменить из кокпита, есть пять вариантов.

Самая тонкая работа, которая сегодня требуется от гонщика - это синхронизация между склонностями машины и настройками переднего антикрыла. Это действительно в высшей степени деликатное дело, однако с настолько узким спектром, что хорошие гонщики на одинаковых машинах вынужденно находят одинаковые настройки. Между Простом и мною практически никогда не было больших различий в тонких настройках.

Задние антикрылья больше не меняют, только flip-up - это кромка, которая крепится шестью болтами на заднем антикрыле. Ее можно сделать шире или уже, что оказывает определенное влияние на прижимную силу.

Одним из самых драматичных изменений в Формуле 1 последних лет стал переход со стальных тормозных дисков на углеродные. Ты равномерно нажимаешь на педаль, тебе не нужно повышать давление, все равно (с разогревом дисков до 800 градусов) увеличивается тормозная сила, тормоза хватают все сильнее. Замедление настолько сильно, что невозможно описать. Если в начале тренировки твоя тормозная точка на 100-метровой отметке, потом ты опускаешься до 80-и, 70-и, 60-и - каждый раз невозможно себе представить, что дело выгорит. Нужно уговорить свои природные инстинкты доверять чему-то невозможному. Это просто не соответствует твоему выработанному с годами опыту. Так же, кстати, как и нашему телосложению - в Монце у меня как-то случился болезненный вывих грудного позвонка. Если бы там не было чудо-целителя Вилли, то гонка для меня закончилась бы уже на тренировке.

Следующим прогрессом в гоночном спорте, вероятно, станет антиблокировочная система (ABS). На сегодняшний момент ее еще не видно, но она, без сомнения, появится.

Это хорошо, что в последние годы Формула 1 снова стала пионером в некоторых областях техники. Речь идет, главным образом, о новых материалах с высокой прочностью при малом весе и о развитии турбомоторов с одновременным ограничением расхода топлива. Даже если в среднем 65 литров на 100 километров не являются чудом экономии, все равно техники вынуждены считаться с тем, что уменьшение расхода было важной частью общей концепции - достигнутые при этом успехи впечатляют не меньше, чем техника турбо сама по себе.

Первый турбо от TAG, который я испробовал на территории Porsche, вообще двигался только в диапазоне между 9500 и 11500 оборотов и врубался внезапно, как удар хлыстом. Современный TAG начинает прогрессивно набирать мощность уже при 6500 оборотах и при этом имеет на 200 л.с. больше, чем тот хлыст. Некоторая задержка есть у турбо по-прежнему, поэтому имеется и рывок, но по сравнению с 1983 годом он минимален. Сегодня требуется только немного привыкания и предвидения: точная дозировка педалью газа с учетом времени ожидания около секунды. В общем-то, это больше не проблема.

Однако, как и раньше остается сложным старт с турбомотором. С атмосферником можно сконцентрироваться на том, чтобы поймать оптимальное число оборотов между слишком большой мощностью (колеса провернутся) и недостаточной (мотор захлебнется) - это примерно на 10 000 оборотах - и синхронизировать сцепление с зеленым сигналом светофора. В суматохе 26-ти подобных монстров на арене перед сотнями тысяч зрителей даже такой обычный старт - уже непростая штука. А из-за турбо-моторов все еще больше усложняется:

На холостом ходу, то есть без нагрузки, турбо создает только минимальное давние наддува, потому что отсутствует противодавление. Если я стартую на 10 000 оборотов, у меня характеристики атмосферника и жесткий переход на турбо вызывает прокручивание колес. Поэтому выбираются более высокие стартовые обороты, где-то 11 000 или 11 200, чтобы уже иметь некоторое давление наддува, но граница уже на 11 500, поэтому я сразу упираюсь в ограничитель или перекручиваю мотор.

В связи с этим необходим следующий маневр: газ на холостом ходу держать на 11 000 оборотах, сцепление проскальзывает, поднимается давление наддува, тут же убираешь ногу с газа, чтобы не получить полный удар тысячи лошадиных сил. Если при этом у тебя упадет мощность, то ты оказываешься прямо в дыре между турбо и атмосферником: атмосферник вырубился еще до прихода турбо. Поэтому требуется снова отпускать сцепление, набрать обороты, выжать сцепление и увеличить давление, без того чтобы перекрутить мотор.

Синхронизировать все это до десятой доли секунды - это сложный процесс, хуже всего на четырехцилиндровых турбо, которые поэтому особенно любят глохнуть на старте. При этом мы еще не упомянули тех, кто перед тобой, рядом или позади. В первый момент ты вообще не в состоянии их воспринимать, надо тронуться самому и надеяться, что и остальным это удалось. То, что происходит потом, невозможно предсказать или запланировать. Если кто-то заглох перед тобой, то ты мгновенно решаешь, с какой стороны его обойти - снова не обращая внимания на остальных. В эти доли секунды невозможно учесть реакцию других. Царит полный хаос: ты пытаешься проехать в промежутки, которых нет, все открывается и закрывается прямо перед тобой. Как правило, необъяснимым образом все получается, но достаточно часто и нет.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #09

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 3. Жизнь после Михаэля (часть 3)

Из двух призовых гонщиков команды Алези был наиболее последователен. Вторые места в канадском, британском, итальянском и люксембургском Гран-при помогли набрать ему такое количество очков, что он бросил вызов Френтцену в борьбе за третье место в чемпионате гонщиков в заключительной гонке сезона.

Жан также заработал вторую поул-позицию в своей карьере в Монце, доминируя на первых кругах гонки только для того, чтобы быть "обставленным" Култхардом на McLaren во время дозаправки, как команда и ожидала. С бОльшим топливным баком, чем у Benetton, Култхард был способен стартовать с бОльшим количеством топлива и поэтому мог залить меньше топлива, когда делал остановку. Преимущество McLaren в этом отношении было почти предопределено, поясняет Симондс. Но это не то, что могло сильно расстроить команду!

Но именно победа Бергера в Хоккенхайме действительно подняла Benetton наверх турнирной таблицы. Стартовав с поул-позиции, B197 Герхарда был абсолютно лучшим от старта до финиша. Однако это был редкий удачный момент для австрийца, который покинул гонки по окончанию сезона из-за проблем с гайморитом, не говоря уже о необходимости справиться с трагической смертью его отца.

"Если оглянуться назад на весь сезон, Жан принес весьма много очков для Benetton", – подвел итог Симондс в 1997 году. – "Он продолжает приезжать "в очках" и, в этом году, он провел несколько действительно довольно хороших гонок. В Барселоне и Канаде, например, он быстро разобрался, как "выжать" максимум из шин и в Монце, конечно, он боролся против фундаментальной проблемы, которая называется McLaren. Я думаю, что он делал хорошую, последовательную работу.

Что касается Герхарда, он перенес из-за своих проблем со здоровьем гораздо больше, чем было видно со стороны. Это достояние истории, что он пропустил те три гонки, но, возможно, это должно было случиться ранее, потому что я думаю, что он чувствовал себя весьма плохо после Аргентины, когда никто, включая его самого, не понимал, сколько сил это забирало у него.

Это разрушило то, что было потенциально фантастическим сезоном для Герхарда. После предсезонных тестов я подумал – "ничего себе, у парня снова появился вкус к жизни", и мог быть довольно успешным. Я не думаю, что он показал свой полный потенциал, пока не возвратился в Хоккенхайм. Это было очень досадно. Если убрать эти проблемы со здоровьем, он имел все шансы закончить на очень высокой ноте, и мне очень жаль, что он не смог этого сделать".

Симондс и техническая команда Benetton казались почти правдивыми, когда утверждали, что 1997 год был вообще неутешителен, хотя на бумаге это, конечно, выглядело намного лучше.

Когда Флавио Бриаторе красочно раскланялся с Ф-1 в конце сезона и его место занял босс Prodrive Дэвид Ричардс, "мотор" успеха Subaru в мировом раллийном чемпионате, Benetton был уверен в открытии новой эры в своей истории. За этим последовал большой скачок, чтобы встать в один ряд с Williams и Ferrari в 1998 году.

"Удар" по старшему поколению Ф-1

Герхард Бергер продемонстрировал, что его роль как ветерана в Ф-1 никоим образом не притупила его конкурентоспособность, когда он одержал убедительную победу в немецком Гран-при 1997г. в Хоккенхайме.

Эта трасса имело большое значение для Бергера. Именно здесь он одержал эмоциональную победу для Ferrari в 1994 году, и здесь же он испытал огромное разочарование в 1996 году, когда, только за два круга до победы, после отражения отчаянных атак Дэймона Хилла, двигатель на его Benetton внезапно вышел из строя.

Более того. Это было гонкой возвращения 37-летнего австрийца после отсутствия на трех Гран-при из-за гайморита. Он знал, что не будет гоняться за команду в следующем году и, что Вурц, молодой тест-пилот, который подменил его с таким щегольством, вероятно займет его место.

Была конечно дополнительная острота в том, что победа пришла спустя меньше чем три недели после смерти отца Герхарда в авиакатастрофе в Тироле. Хотя не будучи сентиментальным, Герхард действительно сказал на пресс-конференции после гонки: "Я чувствовал, что у меня была особенная сила в этот уик-энд, и я уверен, что не должен объяснять, откуда она взялась".

В любом случае, это была большая радость для этого популярного гонщика. Бергер закончил гонку в 17,5 секундах впереди Михаэля Шумахера, немецкого гонщика, который увеличил свое преимущество в чемпионате до десяти очков перед победителем Сильверстоуна Жаком Вильневом, который вылетел с трассы, когда он шел четвертым за 12 кругов до финиша из общих 45. Неудача Вильнева завершила худший день для команды Williams за последнее время, ключевого конкурента Benetton с двигателями Renault, после того, как Хайнц-Харальд Френтцен вылетел в конце первого круга с поврежденной подвеской после столкновения с Ferrari Эдди Ирвайна в первом повороте.

"Я испытал сильные эмоции в течение уик-энда", – сказал Бергер после празднования на подиуме, – "Это было особенная гонка для меня, очень особенная. Я должен сказать, что сегодня я счастлив непосредственно за себя, но также и за команду.

Действительно пришло время отдавать им долги. После того, как Михаэль ушел в конце 1995 году, было трудно перейти в другое состояние, так что я очень рад за них всех. Мы были близки к победе несколько раз, но сегодня как будто гора с плеч свалилась. Я надеюсь, что дал им то, что они заслужили".

Бергер сказал, что он был счастлив закончить гонку после того, как у Stewart-Ford Яна Магнуссена взорвался двигатель с облаком дыма прямо перед ним. "Я думал, что я потерял гонку. Я должен был практически остановиться, потому что не мог ничего видеть. Я думал, что не смогу быть впереди после моего заключительного пит-стопа, но я был очень удивлен, что был только позади Джанкарло Физикеллы, когда возвратился в гонку".

Он также шутил, что "нанес удар" за старшее поколение Ф-1. " Молодые гонщики должны еще немного потренироваться!"

Бергер, "ветеран", 203 стартов в Гран-при почти в 14 сезонах, подтверждал свой класс в квалификациях, выигрывая поул-позиции с изрядным апломбом. Он никогда не оглядывался назад, поскольку устремился тогда к десятой победе в своей карьере.

Его успех, первый в Benetton начиная с победы Шумахера в Сузуке в 1995 году, был расценен как своеобразный вызов Бриаторе, который сообщил Бергеру тремя неделями ранее, что Benetton не будет нуждаться в его услугах в 1998 году, хотя они сделали "хорошую мину", позволив ему сделать официальное заявление относительно его "решения" уйти. Это произошло спустя всего два дня после того, как команда объявила, что она будет поднимать свои позиции с Джанкарло Физикеллой.

"Я не буду гоняться за Benetton в 1998 году", – сказал Герхард, очевидно со смешанными чувствами". – Это – вопрос не команды или уровня ее работы. Я имел личный двухлетний план, когда присоединился к ним в прошлом году, и я его выполнил.

Есть несколько вещей, возможных для меня вне Ф-1, но я должен видеть то, что случится за следующие три или четыре гонки. Я не хочу быть боссом команды, и я не волнуюсь о деньгах на этом этапе моей карьеры. Я хочу остаться в Ф-1, но это не обязательно должно быть с командой, которая побеждает в настоящее время.

***

Девять месяцев спустя Герхард будет назначен Спортивным Директором BMW, поскольку немецкая автомобильная компания начала обратный отсчет к предстоящему сотрудничеству с командой Williams, который должен начаться в 2000 году.

Обхаживаемый двумя главными командами

Решив, что Джанкарло Физикелла должен быть одним из его гонщиков в 1998 году, Benetton пришлось выдержать юридическое сражение с Jordan, чтобы признать, какая из команд имела право на услуги 24-летнего итальянца. В сентябре Benetton выиграл дело в Высшем Суде Лондона, который постановил, что Эдди Джордан должен будет действительно отступить от своих требований. После двух дней слушаний м-р Джастис Джейкоб принял решение в пользу Benetton, который первоначально отдал Физикеллу в аренду в Jordan на весь 1997 год. Он указал, что Джордан должен написать в комитет по признанию контрактов FIA, уведомив их, что Физикелла будет гоняться за Benetton в следующем сезоне.

Физикелла был отдан в аренду в Jordan в начале 1997 года, потому что Benetton уже имел существующие гоночные контракты с Жаном Алези и Герхардом Бергером до конца сезона. Но только до тех пор. Этот юноша был отличным достоянием.

Физикелла, который достиг значительного успеха в итальянской Ф-3 и международных и немецких туринговых чемпионатах, появился в Ф-1 в 1996 году, проведя восемь гонок за Minardi прежде, чем впечатлил Benetton своей скоростью и доверием на тестах в Эшториле.

Идея относительно "аренды" Физикеллы в Jordan, к тому же оплаченная предположительно 1 миллионом долларов (670 000 фунтов стерлингов) за то, чтобы "пристроить" его, была всегда с прицелом на то, что гонщик вернется в Benetton в конце года. В Benetton отмечали, что это было ясно с самого начала, но допускали, что Физикелла должен был заключить свой собственный гоночный контракт с Jordan, полагая, что это будут скромные 100 000 долларов (65 000 фунтов).

Решение высшего суда явилось серьезным ударом для Jordan. Команда из Сильверстоуна, все еще борющаяся за свою первую победу, возлагала большие надежды на итальянца, который финишировал вторым в Бельгийском Гран-при, третьим в Канаде, и четвертым как в Имоле, так и перед своими домашними зрителями в Монце за десять дней до начала слушания в суде. Но потеря Jordan была выгодой Benetton, как покажет 1998 год.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 41820 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"