Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп - Мы к вам приехали на час...

Гран-при России, желательно, в Москве или Питере... - Именно об этом мечтает каждый российский болельщик Ф1. Вроде бы вполне реализуемая мечта эта стала настоящей неосуществимой грезой, причем грезой с двадцатипятилетним стажем. Ну не идет "Формула-1" в Россию, хоть тресни! Не идет по самым разным и довольно странным для всего забугорного мира причинам: то престарелый генсек не вовремя откинется, то вдруг очередной спальный микрорайон решат возвести (можете вы себе такие причины еще в какой-нибудь подлунной державе представить?), то еще какая-нибудь у властей "непилимая" денежная пертурбация случится – результат всегда один. Мы с вами смотрим гран-при по телевизору. Или вдали от родных краев – в турпоездке. Гран-при Ф1 может проводиться в ЮАР, в Венгрии, в Турции, в Бахрейне (атас... как бы мне найти с 10-кратной лупой на глобусе эти великие автодержавы?)... - но они никак не могут состояться в стране, занимающей 1/7 часть света, ставшей полноправным членом "G8" и вошедшей по объему автопродаж в лидирующую группу стран.

Впрочем, иногда пост-советских верхневольтовских туземцев забугорье радует раздачей блестящих зеркалец и пластиковых бус – к нам приезжают отдельные представители "Большого цирка" с показательными заездами. Ранее такими гастролями отметились команды "Заубер" и "Рено". Краткий "запрыг" в Москву шнайдеровского "Мидланда" мы в расчет не берем - его смело можно считать чем-то сродни визиту ушлого проходимистого племяша к зажиточной купчихе-тетке (а ну как возлюбит родную кровинушку, да и златом осыплет?) - не-а, не осыпала... К слову, от визитов "Заубера" и "Рено" впечатления остались самые позитивные – было душевно, многие наши подписчики, съехавшиеся на мероприятие со всех концов страны, смогли впервые встретиться и пообщаться, было весело – чего стоила одна поп-дива Валерия, без обувной ложечки всовывавшаяся в кокпит "Рено" с неснятым рулем, :) и... это было бесплатно. Однако от состоявшегося в выходные очередного мероприятия под названием "Moscow City Racing" остались двоякие впечатления. С одной стороны столицу посетили сразу две команды Ф1 – "Ред Булл" и "Вильямс", с другой – за это болельщикам пришлось выложить свои кровные. И немалые. Конечно, увидеть с трибун вживую Нико Росберга, катающегося в своем FW30 на фоне кремлевских башен - это здорово, но стоило ли сие славное зрелище от 2 до 12 тысяч рублей за билетик? – Ну, не знаю, не знаю... - все же это просто "покатушки", пусть и красивые, а цена-то была почти как билет на настоящую гонку... Понятно, что по московским и питерским меркам такие суммы многим приемлемы, но во всей прочей "провинциальной" стране это и по сию пору от недели до более чем месяца нелегкого труда. И с учетом стоимости проезда до столицы (например, для нашего близлежащего от Москвы города Орла это еще около 1200 рублей в два конца) слишком уж немногие провинциальные поклонники скорости смогли поприсутствовать на шоу. Кроме того, был перекрыт центр столицы, скорость движения транспорта была ограничена 60 км/ч, были исключительно дорогими близлежащие платные парковки частных автомобилей... - знаете, коллеги, доставлять неудобства стольким москвичам ради того, чтобы какие-то непонятные люди смогли нажиться на так называемой "гонке вокруг Кремля"... - лично я начинаю откровенно не понимать многих журналистов, до этого вполне профессиональных, высказавшихся откровенно ангажировано на некоторых соседних РуНет-ресурсах. Все-таки деньги пахнут.

Скорее всего, "несколько золотых" пришедшими болельщиками были потрачены не зря, ведь помимо, увы, лишь зеркально-бижутерных осколков настоящей "Формулы-1" и самой разнообразной кондовой российской, извините, автомотоспортивной фигни, они смогли полюбоваться и на Михаила Алешина в кокпите "Ред Булла"... Это наша вторая извечная греза – россиянин в Ф1.

Что же, друзья, надежда умирает последней! Я все-таки верю в то, что когда-нибудь наш пилот окажется в формульном болиде уже не на шоу. И очень хотелось бы – вопреки безвременным смертям генсеков и дуболомству и жадности живущих ныне чинуш – чтобы это случилось в том числе и в Москве.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Превью-2008 - Немецкое господство

Гуттен Таг! Хэндэ Хох, так сказать, и шагом марш занимать места на трибуне! Перед нами Sudkurve – последний поворот перед стартовой (или финишной) прямой известного и одного из самых старых автодромов Европы, принимающих у себя гонки Формулы 1 – Хоккенхайма!

Когда два заядлых автолюбителя спорят о том, где делают наиболее надежные и качественные автомобили, в конце концов спор сводится к двум странам – Японии и Германии. У немцев есть чем гордится – БМВ, Мерседес, Порше, Фольксваген, Ауди. Кто не слышал про эти марки? А кто не слышал фамилию Шумахер? Да даже у президента ФИА корни растут из этой страны. А если не будет чем заняться на досуге, посчитайте, сколько из 22 гонщиков этого сезона имеют немецкое гражданство.

Германия и правда заняла в наше время достойное место в мире автоспорта, но случилось это не в один прекрасный день, а после многолетних попыток укрепиться на вершине гоночного пьедестала.

Самая первая официальная гонка на территории Германии была проведена в далеком 1907 году и носила она тогда гордое и слегка устрашающее (как большинство немецких слов) название – Kaiserpreis, в честь последнего немецкого императора и короля Пруссии Вильгельма Второго. У Вильгельма был младший брат Альберт Вильям Хайнрих, принц Пруссии. Вильям был большим энтузиастом по части моторостроения и парусных видов спорта. Ему даже приписывают изобретение автомобильных дворников, а современники говорят, что он был намного образованнее и умнее своего старшего брата Вильгельма, но политикой никогда не интересовался. Все остальные гонки с 1908 по 1911 год были названы уже в честь Хайнриха – Prinz-Heinrich-Fahrt. Одним из победителей этих заездов был сам Фердинанд Порше в 1910 году.

Первая же официальная гонка Гран При в истории Германии была проведена в 1926 году на трассе AVUS, расположенной на южно-западной окраине Берлина. Представить ее очень просто – две прямые почти по 8 километров в длину каждая, соединенные большими поворотами на концах. Немцы ликовали – первая победа в истории их родного Гран При была одержана земляком Рудольфом Караччиолой. Второй и последний раз Гран При Германии приезжал сюда в 1959 году.

В ранних 20-х годах гонки, называемые ADAC Eifelrennen, проводились по дорогам общего пользования в горах Эйфель. Очень скоро это признали непрактичным и опасным, и решение о постройке автодрома вокруг поселка и средневекового замка Нюрбург было одобрено. Так на свет появилась одна из самых известных трасс в мире – Нюрбургринг. Ее длина превышала 28 километров, и проехать такую дистанцию по узкой, скользкой, замысловато петляющей трассе было настоящим испытанием мужества, мастерства и удачи.

В 1930 и 1933 годах из-за экономического неблагополучия Гран При приходилось отменять. Но с приходом к власти Адольфа Гитлера, видевшего автогонки, как испытательный полигон и одновременно показательный аттракцион для техники Третьего Рейха и его выхолощенных арийцев, нередко каждый год в Германии проводилось сразу несколько гонок, хотя официально в календарь чемпионата заносился только Нюрбургринг. После побед Ханса Штюка, Бернда Роземайера и двух побед Рудольфа Караччиолы за Мерседес в 1937 и 1939 годах ни один немец так и не побеждал больше на родном Гран При вплоть до Михаэля Шумахера в 1995 году.

Патриотический настрой не подозревавших о приближении ужасной войны немцев сопровождался постройкой нового автодрома – Deutschlandring, которому так и не суждено было принять этап чемпионата из-за начала Второй мировой войны.

С 1940 по 1950 года Германия не приняла ни одного Гран При и ни один ее гонщик не имел права выступать в международных состязаниях. Наконец в 1951 году Нюрбургринг вошел в календарь новоиспеченной тогда еще Формулы 1 и с переменной частотой принимал гонки на Нордшляйфе (Северная петля), более длинном и опасном варианте трассы.

К 1970 году гонщики были уже изрядно раздражены пренебрежительным отношением организаторов чемпионата к их безопасности и под предводительством Джеки Стюарта потребовали немедленных изменений. Эти требования было невозможно выполнить в краткие сроки и на время реконструкции Нюрбургринга Гран При было перенесено на тестовый трек Мерседес – Хоккенхаймринг, построенный еще в 1932 году. После того, как на Нюрбургринге были установлены барьеры, расширено покрытие, построены зоны безопасности, на Нордшляйфе было проведено еще шесть Гран При.

В 1976 году в гроб Северной петли был забит последний гвоздь, когда ужаснейшая авария Ники Лауды чуть не привела к его смерти и нанесла ему серьезные ожоги, последствия которых видны и сейчас. С 1977 года Хоккенхайм стал домашней гонкой Германии, а более безопасная Южная петля Нюрбургринга с 1984 года стала принимать Гран При Европы (Гран При Люксембурга в 1997 и 1998 годах).

В 2006 году правительством Германии было принято решение, что проведение сразу двух этапов Формулы 1 в одной стране, экономически невыгодно и было объявлено о том, что начиная с 2007 по 2010 год Гран При Германии будет проводится поочередно на Нюрбургринге и Хоккенхаймринге, а Гран При Европы ФИА перенесет в другую страну. Тем не менее, прошлогодняя гонка в Нюрбурге называлась Гран При Европы. Как известно, в этом году это почетное звание будет носить трек в Валенсии, а гонка в Хоккенхаймринге уже в эти выходные будет иметь статус Гран При Германии.

Будем смотреть?

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Ничего не имею против "Донингтон-парка", но мне очень жаль "Сильверстоун". Не припоминаю ни одной неинтересной гонки на этой трассе за все годы моего просмотра Ф1. Наверное, "новая старая" английская трасса тоже будет интересной, но... не люблю я искать добра от добра.

Петров Игорь.

Уверен, что и на новой трассе гонки будут интересные. Да и в любом случае переезд ГП Британии будет еще только через год.

Опоздавшее в №313.

Fedor Orekhov.

Я тоже следил за успехами ДиСи, хотя и не был его поклонником. Жаль, что он уходит, но у меня с середины 90-х годов сложилось мнение, что он не совсем подходит для Формулы-1. Не стабилен, горяч, почти как бразильцы. Большее разочарование я испытал, когда уходил Эдди Ирвайн. Вот тот был талант. А Дэвид, как и Барикелло - ремесленники от автоспорта.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #24

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 11
Километры впустую (часть 2)

Я решил понаблюдать за собой и своими чувствами, на протяжении какого-то времени позадавать себе вопросы и честно отвечать на них. Постепенно я пришел к выводу, что мне больше всего недостает естественности происходящего и не имеет смысла ездить, так сказать, с включенным рассудком.. Плюс к этому – ледниковый период в McLaren (не касается Алена, но почти всех остальных), плюс смехотворная серия дефектов – когда-то сумма этих вычислений окончательно стала отрицательной, так что все было ясно. Я мог все прекратить, но не видел проблем и в том, чтобы проехать сезон до конца. Моя тренированная способность к мотивации была достаточно сильной для того, чтобы эти несколько гонок продержаться в хорошем стиле.

В пятницу перед гонкой на Нюрбургринге я сказал Рону Деннису, что я в следующем году больше не буду выступать, ни за него, ни за кого-то другого. Он принял это, но попросил пока не говорить об этом. При объявлении о моем уходе все шефы команд ринутся к своим – и без того слишком малочисленным – звездам и склонят их к срочному продлению контрактов. Не мог бы я быть так любезен позволить ему сначала приобрести нового человека? Это я ему пообещал. Через неделю он позвонил и сказал:

"У меня есть Росберг, он подписал контракт. Ты можешь теперь говорить и делать, что хочешь".

Мне было в самый раз, поскольку следующей "остановкой" был Остеррайхринг. Теперь я мог объявить об уходе в собственной стране. Я попросил даму из Marlboro, ответственную за прессу, объявить о пресс-конференции Лауды в субботу в девять часов. Я хотел бы сделать announcement [Объявление, сообщение (англ.)]. И о чем я хочу объявить?

"Если я тебе это скажу сейчас, тогда завтра мне не о чем будет объявлять. Может быть, я беременный".

Через пять минут Рон Деннис был тут как тут.

"У тебя завтра пресс-конференция?"

"Да, почему бы и нет?"

"О'кей. Пресс-конференцию даст McLaren. Я буду присутствовать".

"Ты спокойно можешь придти, но это пресс-конференция Лауды. Она не имеет отношения к McLaren".

На следующее утро в шатре на трассе было очень много журналистов. Трудности я испытывал в том, чтобы понятно объяснить факт, который я сам находил странным: я ухожу, но не сразу. Я просто рассказал, как было на самом деле, о падающей мотивации и расширяющейся Lauda Air, то есть о смене профессии. Поскольку рядом стоял Рон Деннис, для меня было само собой разумеющимся поблагодарить его и McLaren. Потом я попросил журналистов задавать вопросы.

Мгновенно возникла тема: а что в McLaren будет дальше?

Деннис подошел к микрофону, но не ответил на вопрос, а сильно взмахнул рукой и, показав назад, где стоял Джон Барнард, сказал: вот действительно великий человек, который и реализует все большие достижения, его способности никогда не оцениваются должным образом, это сейчас надо прямо заявить. Ни слова про меня – только Барнард и McLaren. Было глупо и неприятно, это можно было прочесть по лицам журналистов.

Сразу вслед за этим была тренировка, вскоре у меня случилась поломка нагнетателя, и я вынужден был ждать. Деннис пришел ко мне в боксы. Я сказал, что он дерьмо и выставил себя перед людьми идиотом. На это он ответил только старой поговоркой: "Nobody is perfect, everybody makes mistakes" [Никто не совершенен, все делают ошибки (англ.)]. Я повернулся и ушел, оставив его стоять. За выходные он понял, что вызвал волну антипатии, в том числе и в британских изданиях, и извинился передо мной. Будто бы он предыдущим вечером выпил, был растерян, его запутала двуязычность пресс-конференции и черт его знает что еще.

Перед Зандвоортом ему снова пришлось со мной поговорить, поскольку предназначенный мне тренировочный автомобиль он хотел отдать Просту. Это было вполне понятно из ситуации в чемпионате, и я не стал сильно капризничать. В дальнейшей беседе он, наконец, обозначил свою главную проблему: "Барнард и я работаем по 15 часов в сутки, 365 дней в году, на этот автомобиль, на эту команду. Если потом выигрывается гонка, то ее выиграл Прост или Лауда, о нас никто не говорит. Это неверно и несправедливо, мы, по меньшей мере, так же часто должны появляться в газетах, как и пилоты. Поэтому и конференция в Цельтвеге должна была быть от McLaren, а не от тебя".

Потом он разразился следующим: "Ты уезжаешь на Ибицу, сидишь на солнышке, в то время как мы работаем, а если ты возвращаешься, все внимание фотографов – на тебя".

Я ответил ему, что он полон комплексов, и что дискуссии с ним для меня скучны и глупы. Между нами – барьер, забудь меня.

Еще одно типичное для него высказывание: "Однажды я буду более знаменит, чем Лауда, и иметь больше денег, чем Ойех". Чего ему желаю.

Зандвоорт. Я опять настраиваю себя изнутри, пытаюсь себя мотивировать. В дождь будет порядочная бойня. Вопрос, найду ли я достаточно сил, чтобы справиться с этим. Но посуху гонка должна еще раз быть в удовольствие, а McLaren – однозначно лучшие машины для этой суперскоростной трассы. Это связано с днищем, одним из действительно гениальных решений Барнарда. С тех пор, как регламент, запретивший "автомобили-крылья", предписал flat bottom [Плоское днище (англ.)], все варианты конструирования ограничены единственным участком кузова – за двигателем. Здесь разрешен подъем днища, и на нашей машине все идеально настроено. Узкий двигатель и форма выпускной системы позволяют наиболее благоприятно выполнить бутылкообразную форму, которая и представляет собой главный секрет в аэродинамике днища. Здесь Барнарду удалось получить большое прижимное усилие, не используя громадные антикрылья, которые негативно сказываются на максимальной скорости. Короче говоря, Зандвоорт (как и Остеррайхринг) – это трасса, где аэродинамика важнее, чем управляемость, то есть очень подходящая для McLaren в варианте 1985 года.

Мое десятое стартовое место было на сей раз действительно следствием технической неприятности, которая в гонке, однако, более не проявится. Когда я на разогревочной тренировке проехал лучший круг, то почувствовал, что мог бы победить даже с десятого места. Для меня стало вдруг очень важным, успеть использовать один из немногих шансов этого года. Пусть и после объявления об уходе – или, наоборот, поэтому.

Полный хаос на старте. Стоящий передо мной Бутсен немного проехал и встал, как вкопанный, я рву направо, вдруг передо мной оказывается Пике, который тоже не тронулся. Между делом где-то на пути попался Мэнселл, пришлось совершать беспорядочный зигзаг, но в первом повороте я оказываюсь шестым. Быстрый испуг: автомобиль охватывает избыточная поворачиваемость, значит, я выбрал не те шины. Причина может быть только в жесткой левой задней шине. С боксами была договоренность: если я заеду сразу на первых кругах, то мне нужны более жесткие шины, в противном случае – четыре мягкие (а не так, как теперь – три мягких и одна жесткая). Я иду четвертым, затем - третьим, вслед за Росбергом и Простом, приближаюсь, но не могу поддерживать его темп, поскольку машина слушается все хуже. Значит – новые шины, как можно быстрее, еще до середины гонки. Для этой (и любой более поздней фазы) уже действует правило: четыре мягкие шины. Так и должно оставаться, и, чтобы парни в боксах даже и не начинали раздумывать, я заезжаю без предупреждения, пит-лейн достаточно велик, чтобы понять – я прибываю. Прекрасная, без сучка и задоринки, смена шин, теперь я – восьмой.

Машина снова плохо слушается, я не понимаю, почему. В любом случае я с самого начала обхожусь осторожно с педалью газа, прочувственно дозирую газ в медленных поворотах, чтобы минимизировать пробуксовку колес и, тем самым, износ шин. И все равно, "лоханка" излишне поворачивается. Противники впереди меня исчезают, ну понятно, им тоже надо менять шины – и вдруг я становлюсь первым, впереди Сенны и Проста. От Сенны давления не исходит, конечно, я знаю, что следует ждать Проста. В середине гонки у меня девять секунд преимущества перед Аленом. Чего я не мог знать, это того, что Рон Деннис приказал поставить мне при смене опять одну жесткую заднюю шину, а Прост, который заехал на несколько кругов позже, получил четыре мягкие. Прост приближается, приближается, приближается, каждый круг уменьшает отрыв на несколько десятых. Передо мной появляется Пике, который из-за неудачного старта был в роли статиста, но чей автомобиль сейчас так хорошо идет, что он может избегать обгона на круг. В быстрых поворотах он производит завихрения, которые меня раздражают и тормозят. Если бы он только знал, что мешает мне! Наконец он вроде бы начинает понимать, во всяком случае, ускоряется, увеличивает отрыв настолько, что я получаю преимущество в остатках его аэродинамической тени.

Прост давно прошел Сенну, все сильнее приближается, и за шесть кругов до конца он устраивается в моих зеркалах, как у себя дома. Тут, мол, я, не просмотришь. Оба мои зеркала говорят: Marlboro.

Я сразу понял, как обстоят дела. Ален, без сомнения, может показывать лучшие времена на круге, его машина менее подвержена избыточной поворачиваемости, чем моя. Классическая возможность обгона – перетормозить меня в конце длинной прямой, а для этого уже на входе на прямую он должен занять хорошую позицию. Вместо этого он на этом месте несколько отстает. Во всех других местах трассы он пройдет меня только в том случае, если я допущу ошибку

Итак, я концентрируюсь на том, чтобы поворот, выходящий на длинную прямую, проходить особенно правильно и чисто. Так я могу очень рано переходить на полный газ. Очень внимательным приходится быть и в шикане. На нормальной идеальной траектории ты перемещаешься справа налево, но боевая траектория находится, конечно, в середине. О том, чтобы просто пропустить его, не может быть и речи. Я рискую головой не для того, чтобы делать подарки на последних кругах. А моей помощи в чемпионате ему и не надо, и даже если, то максимум в последних двух гонках, а не сейчас, в сентябре.

На последнем круге он делает невероятно сильный маневр, пытается протиснуться по внутренней стороне шиканы. Но я, рассчитывая на это, остаюсь по центру, а он попадает двумя колесами на траву. Теперь еще только два поворота, только не допустить ошибку, еще раз сильный разгон на прямой, и – через финишную черту с преимуществом в две длины машины.

Когда он выходит, то, хотя и поздравляет меня, но выглядит довольно кислым. Наши шефы смотрятся тоже достаточно плохо, другие же счастливы. Хорошо видно, где проходят границы. За долгий ледниковый период в McLaren я научился ощущать это, поэтому такие вещи мне сейчас бросаются в глаза. Ален сказал, что я ехал невероятно жестко. Конечно, ответил я, а почему нет? Никто не должен тебе говорить, что чемпион мира Прост стал таковым с помощью Ники. Если положение станет действительно критическим, я буду на твоей стороне, обещаю. После чего он снова – любезный и нормальный человек.

Рон Деннис поздравляет и говорит, что очень рад. Я не верю ни одному его слову. Мне безразлично, что его радует, а что – нет.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #07

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 3. Жизнь после Михаэля (часть 1)

В конце сезона 1995 года Михаэль Шумахер ушел из Benetton в Ferrari и Джонни Херберт был также "отчислен" из команды. Их места заняли гонщики Ferrari Герхард Бергер и Жан Алези, но это эффективно показало, что команда "переключилась на одну передачу" вниз в плане интенсивности и фокуса ее притязаний на мировое первенство.

Бергер и Алези были прекрасными гонщиками, но ни коим образом они не могли быть оценены на таком же уровне, как и Михаэль Шумахер. Никто из них. После двух чемпионских сезонов последовала пара суровых лет, в течение которых Benetton победит только в единственном Гран-при.

Benetton В196 был представлен с должной помпезностью и блеском в Таормине, на Сицилии, на фоне живописного вулкана Этна. Технический директор команды Росс Браун не раскрывал своих карт до обнародования нового автомобиля, который очень много перенял от предыдущей машины.

Флавио Бриаторе очень старался приободрить себя, грандиозно объявляя на презентации машины, что Benetton столь же силен, как и прежде. "Все, что мы заменили – это двух гонщиков", – заявил он. Но в этом была, конечно, вся суть. Фактически единственным существенным различием было то, что Benetton заменил одного гонщика. Лучшего в мире.

Процесс перехода был, конечно, болезненный. Неизбежно, новый автомобиль унаследовал часть специфических качеств, которые так смаковал Михаэль Шумахер. Но Бергер и Алези хотели менее "нервную" машину, и расстройство Герхарда усилилось тем фактом, что он очень сильно повредил один из В195 на ранних тестах в конце сезона 1995 года.

"Удивительно, как много времени требуется гонщику и команде, чтобы привыкнуть друг к другу", – сказал Росс Браун в конце сезона 1996 года. – "Когда у вас два новых гонщика, то это вряд ли будет легче. Как Жан, так и Герхард имели подход [после их совместных выступлений в течении ряда лет в Ferrari], который был в чем-то лучше, а в чем-то хуже, чем наш собственный. Что мы должны были сделать, это соединить оба их вместе. Мы постепенно достигли этого, но первые несколько гонок сезона были, конечно, чрезвычайно трудны.

Было трудно установить точно, сколько из этой проблемы можно отнести на счет гонщиков и сколько команде. Ясно, что они должны были приспособить свой подход друг к другу, исходивший из весьма различных недавних гоночных условий. Должны ли обе сотрудничающие стороны идти на больший компромисс?

"Вероятно", – сказал Браун задумчиво, – "Но хороший гонщик должен быть готов приспособить свой стиль вождения, даже при нормальных обстоятельствах. Вы никогда не сможете настроить автомобиль одинаково на каждую гонку. Гонщик знает в принципе, чего он хочет, но всегда будут различные степени успеха в достижении этого.

Например, из-за того, что свойства шин изменяются [их характеристики] в течение гонки, гонщик может стартовать с небольшой недостаточной поворачиваемостью, которая прогрессирует до избыточной. Он должен быть способным справиться с этим. Он должен иметь возможность приспособить свой стиль, чтобы соответствовать автомобилю.

С другой стороны, наш автомобиль был слишком агрессивен и сверхотзывчив. Все то, что Михаэль мог максимально извлечь из него, не подходило для Жана и Герхарда. Любой хороший гоночный автомобиль последователен из-за уверенной обратной связи с гонщиком, а мы не имели этого. Мы должны были найти способы сделать автомобиль более предсказуемым и более последовательным, позволяя гонщикам приспособиться к нему и получить от него максимум.

Я не думаю, что автомобиль, который мы имели, был более быстр для Михаэля. Было только, что он нашел его приемлемым. Фактически, из-за подхода, который мы должны были применить к B196, автомобиль, который мы имели к концу сезона, был лучшим автомобилем, и сам Михаэль будет намного более быстрым в нем, чем он был в В195".

Сезон 1996 года начался с австралийского Гран-при в Мельбурне, которое закончилось на несколько неудачной ноте. Алези и Бергер квалифицировались на новых Benetton B196 шестым и седьмым и, в то время как Герхард закончил дистанцию четвертым, Жан Алези сошел в самом начале гонки от удара Ferrari Эдди Ирвайна во время неудачной попытки обгона.

Алези тогда был очень перспективен. Он финишировал вторым после Williams FW18 Дэймона Хилла в Интерлагосе, затем упустил возможное второе место в Буэнос-Айресе, когда он остановился на заключительный пит-стоп, в конечном счете финишировав третьим. Бергер подхватил эстафету Benetton и прочно удерживал второе место за 15 кругов до финиша Гран-при Аргентины, когда он вылетел с трассы из-за поломки заднего торсиона.

Австриец также по ошибке предположил, что он лидирует, неправильно приняв сигнал "ТОПЛИВО РГ" – который рекомендовал, чтобы он отрегулировал двигатель на обедненную смесь – за сигнал, что он идет впереди Хилла. "Это было большим разочарованием для меня", – сказал Герхард после гонки. – "Я нуждался в хорошем результате, возможно чтобы напомнить людям, что я пока еще не на вершине".

С тех пор все пошло не так, как надо. Никто из гонщиков не показал приличную форму на европейском Гран-при в Нюрбургринге. Когда загорелся стартовый сигнал, и Алези, и Бергер едва сдвинулись со стартовой линии, поскольку "стояночные тормоза" на их Benetton, активируемые нажатием кнопки на рулевом колесе и используемые для предотвращения движения на стартовой сетке, дали сбой. Правое переднее колесо Бергера было заблокировано на протяжении первых 50 ярдов [1 ярд = 91,44 сантиметра].

Алези был разъярен. С четвертого места на старте он завершил первый круг на 13-м месте. Было полностью предсказуемо, что изменчивый характер француза выльется в иррациональное поведение на трассе. Достаточно уверенный, входя в область торможения перед первым поворотом, он запустил свой Benetton внутрь от Tyrrell Мики Сало, что по любым стандартам, было нелепо оптимистическим обгонным маневром.

Это никогда не работало. Два автомобиля столкнулись, вылетев в гравийную ловушку на внешней стороне поворота, и в то время как Сало был способен продолжать двигаться, Алези остался на месте со сломанной подвеской.

Этим, однако, дело не закончилось. Алези был впоследствии оштрафован на 2 500 долларов за то, что пересек трассу, а Benetton позже должен был оплатить дополнительный штраф в 10 000 долларов за француза, покинувшего трассу и не сообщившего об этом стюардам, обязательное требование для любого, попавшего в аварию.

И это еще не все. Бергер в конце первого круга заехал на пит-стоп, справедливо надеясь, что его команда будет готова заменить шины. К сожалению его радио, как оказалось, не работало, так что в итоге его механики были застигнуты врасплох, когда его В196 появился перед ними. После некоторой задержки, и должным образом оборудованный новой резиной, он продолжил гонку 18-м. Финишировал он девятым в одном круге от победителя.

Флавио Бриаторе был ошеломлен тем, как шли дела. Накануне следующей гонки, Гран-при Сан-Марино в Имоле, руководитель команды Benetton призвал обоих своих гонщиков к тому, чтобы прекратить, по общему мнению, абсолютно электризующую конфронтацию в паддоке. "Это было действительно "море крови" на стенах", – сказал один потрясенный член команды.

Короче говоря, он сказал Алези и Бергеру, в дополнение к технической команде, что они должны были поднять стандарт их "игры", или признать, что не было никакого шанса на сохранение мирового чемпионства.

"Если мы потерпим неудачу в следующих трех гонках, то можем забыть об этом сезоне и начать строить автомобиль на 1997 год. Что бы ни случилось в Имоле, это должно быть лучше, чем последняя гонка.

Я никогда не думал, что будет настолько трудно, когда Вы меняете некоторую главную структуру, в данном случае – двух гонщиков. Вы оказываетесь перед полностью новой проблемой, новой ситуацией, и я обвиняю иногда себя, иногда команду, не только гонщиков, потому что мы должны изменить систему, в которой мы работаем.

Мы слишком привыкли к победам с кем-то еще, так что весьма естественно продолжать работать тем способом, к которому мы привыкли в течение последних пяти лет. Но вы должны понять, что другие гонщики, которые работали с другими командами, будут в совершенно другой форме.

В четверг в Имоле у нас было собрание с командой и гонщиками, которое было очень полезно, чтобы понять, в чем проблема. Мы знаем, что наш автомобиль очень быстр в гонке, и мы очень хорошо знаем, что гонка важнее, чем квалификация, что подтверждается фактом, что в 1995 году мы выиграли 11 гонок, имея только две поул-позиции".

Бергер и Алези финишировали третьим и шестым в Имоле. Это было достижение, хотя и гораздо меньшее, чем ожидала команда. В Монако, однако, Алези был очень близок к победе после того, как Williams Дэймона Хилла сошел после половины дистанции.

Жан твердо шел вторым до этого момента и теперь вырвался в лидеры. Но когда оставалось только 15 из 75 кругов гонки, он заехал на пит-стоп, чтобы сообщить об ужасно ухудшившейся управляемости. Пружина задней подвески сломалась, и через несколько кругов он был вынужден прекратить гонку. Бергер, тем временем, сошел в самом начале из-за проблем с датчиком коробки передач.

Уверенное движение ко второму месту позади Ferrari Шумахера на дождливом испанском Гран-при в Барселоне повысило боевой дух Алези, и француз финишировал третьим в Монреале позади доминирующих Williams FW18 Дэймона Хилла и Жака Вильнева. Французский Гран-при в Маньи-Куре принес третье и четвертое места для Алези и Бергера позади дуэта Williams, своеобразный триумф машин с двигателями Renault на 1, 2, 3, 4 местах. За этим последовал финиш Бергера на уверенном втором месте в Сильверстоуне, где Алези сошел после того, как его занесло из-за заклинившего подшипника колеса.

После этого был Хоккенхайм, где Бергер, один из самых храбрых гонщиков, квалифицировался вторым, присоединившись к Хиллу на первом ряду стартовой решетки, и захватил лидерство с самого старта. Герхард уступил лидерство англичанину, когда должен был заехать на очередную дозаправку, но восстановил преимущество, когда Хилл сделал свою собственную остановку десятью кругами позже.

С этого момента это было сражение на пределе сил с Дэймоном, использующим малейшую возможность, чтобы попытаться навязать свои условия гонщику Benetton. Это выглядело, как если бы два автомобиля шли в одной связке, и все же за три круга до конца на автомобиле Герхарда взорвался двигатель, когда он шел на несколько ярдов впереди своего английского конкурента.

"Я вышел из поворота Clark и внезапно услышал, что один из наших двигателей издает странный шум", – сказал Хилл. – "Я подумал, что это мог быть мой, но Герхард переместился немного налево, и мне удалось увернуться прежде, чем он взорвался". Хиллу, таким образом, досталась легкая победа над Алези на втором Benetton, пока Герхард переживал свое разочарование.

"Я действительно был в хорошей форме и не мог поверить тому, что случилось", – пожал он плечами, – "Все было великолепно, и я был уверен, что удержу Хилла, как мне это удавалось предыдущие десять кругов. Cе ля ви!"

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 40864 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"