Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Ф1-Калейдоскоп – Анализируя ЭТО...

Вот уже и Венгрия не за горами... Сезон 2008 года в стремительном темпе Луиса Гамильтона в Британии и Германии покатил к финишу. Передо мной на столе лежат распечатанные таблички с текущими результатами пилотов и команд, и я изучаю их, пытаясь выявить некоторые складывающиеся тенденции. Итак, - "что там у нас с анализами, пациент"?

Первое, что зримо бросается в глаза – "серебристые" набрали мощь. Две победы подряд вывели харизматичного и очень неоднозначно воспринимаемого многими болельщиками афробританца в уверенные лидеры чемпионата. Также после ряда неудач несколько воспрянул духом (ой, слабовато что-то...) и его партнер по "МакЛарену" Ковалайнен, который последние три гонки располагается примерно посередине 8-местной очковой зоны. И хотя пока что команда находится на 3 месте в командном зачете, но уже в Венгрии она вполне может не только обойти "БМВ", но и достаточно близко подтянуться к "Феррари". Возможно, как сообщает хорошо информированное издание "The Telegraph", в этом отчасти "виновата" апробированная в "МакЛарен" хитрая инженерная новинка – нечто вроде ручного трекшен-контроля, к которой в большей степени приспособился именно Луис.

Так это или нет, в общем-то и неважно, тактические проколы пока еще лидирующей "Скудерии" очевидны и без хитрых технических прибамбасов конкурентов. Их, проколов этих, опять было предостаточно. Если дело пойдет так и дальше, то "красные" останутся без титулов. Жаль, но похоже что от грозной команды, выкованной более десятилетия назад Тодтом-Брауном-Шумахером, пошел тот самый душок самоуспокоенности начала 1990-х гг. Долго ли еще нам ждать осыпающихся с алых болидов видеокамер и сумеет ли усовестить своих подчиненных Лука ди (не путать оного с покойной британской леди, наш "ди" - это такой чиновитый южный мужчинка в дорогом вечернем костюме...), ведают лишь святой Франциск да почти святые (a.k.a. непогрешимые) Доменикали-Коста.

"БМВ". Динамика развития утрачена. До середины сезона казалось, что немецкая команда сможет в этом сезоне побороться за титул чемпиона мира. Увы. Не сможет. Слишком уж "эволюционно" совершенствуется болид, слишком уж слабо квалифицируются Кубица и особенно Хайдфельд, слишком уж философски-спокойно относится доктор Тайссен ко всему происходящему в команде и вне ее стен. "Мало, мало, мало, мало-мало-мало огня"! © Линда. Надо бы еще немного больше этого чертова "огня" в душах, работе и решениях... Однако пока что команда целиком поглощена электрокинетическими, а не пиропсихологическими опытами. Это наглядно доказывает попавший днясь в больницу механик сине-белых, ужаленный непокоренным пока током при испытании аккумулирующей энергию системы "KERS", вводимой в Ф1 с 2009 года.

"Рено", которая давно уже с "плавником". Дык все как и до этого - без уродливого ихтиандрового причиндала на горбу. Вот вроде бы и привез юный Пике-сын немало очков, разом "съев" весь свой отрыв от маститого Алонсо, а язык не повернется похвалить ни его, ни саму команду. Было это случайно совершенно, и только внесло лишнюю путаницу в ситуацию. До "неожиданности" было всем четко ясно, что "юниора" надо отправлять нафиг к маститому папаше под широкое и могучее крылышко, а теперь еще вдруг в необходимости этого акта милосердия усомнится кто-нибудь...

Ну и наши уважаемые многолетние аутсайдеры – вся эта пузато-антикрылатая мелочь вроде малоимущих и скудных умами и талантами "Тойоты" и "Хонды", парочки англо-италоязычных "Красных Быков", особенно старшего, "аглицкого", с его традиционными пестроцветными "быкожурналами", на создание которых давно уходит вся творческая энергия "красного коровника", "Вильямса", которому стоило бы чуть получше поработать и по ходу сезона, а не только в межсезонье над шасси, и чьему руководству стоило бы поменьше грезить о полетушках на российских МиГ-29... - все это "наполняющее" пилотона весьма агрессивно перепихивается в гонках между собой, периодически отбрасывая кренделя, коленца и копыта... то есть колеса. Кто в результате окажется на финише сезона чуть повыше в очках – решат лишь повязкоглазая девка Фортуна вкупе с разнообразными случайными обстоятельствами - вроде взбесившихся бобров, попов и собак, да налипшей жвачки на трассах, но уж никак не напряженные собственные усилия какой-то из этих команд.

И лишь у непроворной как состарившийся под таскаемыми бревнами слон "Индийской Силы" все замечательно и ожидаемо. Физикелла печально досиживает свою многотрудную карьеру, Сутиль вымарывает по вечерам из своего "дембельского календарика" дни, оставшиеся до перехода ну хоть куда-нибудь, а сахиб Малья меж тем становится все более и более популярным человеком на полуострове Индостан, и наверное, уже не за горами его стремительная карьера индийского политика. Карьера куда более молниеносная и успешная, чем те золотистые болиды, вытаскивающие сейчас в хвосте пилотона мультимиллионера на Олимп.

***

Засим я заканчиваю свои трехнедельные "грязные околоформульные инсинуации", и с радостью возвращаю оставшуюся девственно непорочной (ох, надеюсь, во всяком случае, я себя сдерживал...) колонку обозревателя ее настоящему автору Дмитрию Федотову, который со следующего номера вновь будет вместе с нами. Спасибо всем за внимание!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2008 - Германия: Льюис Непередаваемый

Лето в Формуле-1 – традиционно время классических Гран При. Франция, Великобритания – страны, в которых автоспорт зарождался, становился на ноги, обрастал легендами и традициями. Собственно этим старым европейским странам с развитой промышленностью мы и обязаны существованием автогонок в том виде, в каком мы их знаем. Безусловно, Германия из того же ряда, и вслед за Гран При Франции и Великобритании подошло время германского Гран При. В минувший уик-энд в Хоккенхайме прошел десятый этап сезона Королевских гонок.

После завершения карьеры Михаэлем Шумахером Формула-1 уже не столь популярна в Германии, и это несмотря на присутствие в пелетоне Ф-1 пятерых (!) немцев, практически двух команд ("Мерседес" хотя официально и является моторостроителем, но его доля в альянсе с "МакЛареном" очень велика, и команда давно уже воспринимается как неразрывное целое), и еще одной команды, базирующейся непосредственно в Германии ("Тойота" в Кельне). Тем не менее, Михаэль, в этот уик-энд, кстати, присутствовавший в Хоккенхайме и уже привычно расположившийся на капитанском мостике "Скудерии", был и остается феноменом, он собирал огромные толпы фанатов по всему миру и, конечно же, в родной Германии, и при нем Формула-1 в Германии опережала по рейтингам даже футбол, традиционный вид спорта №1 для немцев! О подобной популярности Ф-1 в Германии в настоящее время остается только мечтать, и поэтому Берни Экклстоун справедливо решил, что немцам на данный момент хватит и одного национального Гран При. Отныне Хоккенхайм и Нюрбургринг по очереди принимают Ф-1 на германской земле, и если в прошлом году была очередь Нюрбурга, то на этот раз настало время для Хоккенхайма.

Хоккенхайм и Нюрбургринг. Две старейшие трассы, обе перестроенные практически до неузнаваемости Германом Тильке... Нюрбург в Эйфельских горах, с его непредсказуемой погодой, и Хоккенхайм на юге Германии, на территории федеральной земли Баден-Вюртемберг. У обеих этих трасс есть свои поклонники, также, как есть приверженцы старого и нового варианта Хоккенхайма. Причем у обеих сторон найдется масса неопровержимых и совершенно справедливых аргументов в пользу старой или новой конфигурации Хоккенхаймринга. И тем не менее главное (мне, кстати, старый вариант был больше по душе), это то, что Хоккенхайм в новом варианте, как и в старом, предоставляет массу возможностей для обгонов на торможении. Так что в этом плане новая трасса длиной 4,5 км сохранила характер старого лесного 6-километрового кольца. В том, что Хоккенхайм – это настоящая трасса для обгонов, нам еще предстояло убедиться в воскресной гонке.

Но сначала о квалификации. Надо сказать, что новый формат квалификационных заездов все же хорош! Нам как минимум гарантировано два триллера: на последних минутах второй сессии, так как при нынешней плотности результатов в пелетоне, любой пилот из быстрейших пятнадцати имеет шансы попасть в Top-10, и на последних минутах третьей сессии, когда разворачивается борьба непосредственно за поул.

Интересно, что в квалификации фактически повторился сюжет второй сессии свободных заездов в пятницу. Тогда лидировал Фелипе Масса, но буквально под клетчатым флагом его время превзошел Льюис Хэмилтон, поставивший новый комплект покрышек. Практически то же самое произошло и на последних мгновениях третьей сессии квалификации. Фелипе Масса занимал промежуточную поул-позицию, когда его результат увереннейшим образом перекрыл Льюис Хэмилтон. "МакЛарен" в Хоккенхайме был явно в хорошей форме, но именно Льюису удавалось пилотировать практически безошибочно, в то время как пилотаж Хейкки Ковалайнена был достаточно нервным. Хейкки не раз выскакивал на обочину и пылил, демонстрируя, по его же собственным словам, "ралли-кросс". Эти помарки и стали причиной того, что Ковалайнен не смог ни всерьез побороться за поул, ни зацепиться за первый ряд – ведь его скорость была достаточно велика, и даже несмотря на небезупречный пилотаж, Хейкки смог показать третье время, позади Хэмилтона и Массы. Что касается другого финна, представителя "Скудерии Феррари", Кими Райкконен весь уик-энд жаловался на неудачный баланс своего болида, несмотря на то, что неделей назад в Хоккенхайме были проведены успешные тесты. Норовистое (от слова "норов", норовистый черный жеребец) поведение болида и стало причиной того, что Кими не удалось подняться выше шестого места.

В то время, как Райкконен потерпел локальную неудачу, на более высокие позиции вышли два других пилота, которые стабильно показывают пилотаж высочайшего уровня, но которым далеко не всегда удается быть в "топе". Фернандо Алонсо на протяжении всего уик-энда хвалил форму своей "Рено", и было за что – R28 в Хоккенхайме была действительно быстра, и в руках Нандо показывала хорошие времена на всех тренировках. Алонсо под самый занавес квалификации установил четвертое время, превосходное для "Рено", но его практически тут же опередил другой мастер квалификаций – Ярно Трулли. Итак, в итоге Трулли оказался четвертым, а Алонсо пятым, и для обоих это был блестящий результат. Кстати, по итогам квалификации из стана "Рено" порадовал лишь Алонсо, несмотря на то, что трасса казалось бы подходила болидам французской команды. Но Нельсиньо Пике показал лишь 17 время, вылетев еще в первой сессии и пожаловавшись на трафик.

Завершая рассказ о квалификации, следует сказать, что Роберт Кубица, как обычно, попал в итоговую сессию, но там не показал какой-либо выдающейся скорости – седьмое время. В то же время Ник Хайдфельд на домашнем Гран При даже не смог попасть в Top-10, совершив несколько помарок на своих быстрых кругах – 12 результат. Зато в Top-10 были оба болида "Ред Булл", а всего три машины Дитриха Матешитца. Марк Уэббер квалифицировался восьмым, Дэвид Култхард десятым, а Себастьян Феттель оказался единственным немцем в Top-10 – девятый результат.

В общем, квалификация в очередной раз порадовала нас упорнейшей, интригующей борьбой, и оставалось лишь узнать ответ на вопрос – будет ли воскресенье еще более интересным, как это произошло двумя неделями ранее в Сильверстоуне, или нас ждет гонка из разряда тех, когда так сложно сдержать инстинкт послеобеденного сна. Кое-кто в пелетоне надеялся на дождь – тот же Алонсо, который говорил, что настоящие шансы на действительно серьезный успех могут выпасть "Рено" только в подобных экстремальных условиях, или пилоты "Хонды", болиды которых на сухой трассе уступали главным конкурентам. Тщетно – погода в этот уик-энд в Хоккенхайме была действительно прекрасной. Действительно прекрасной – не только не было дождя, но было тепло, солнечно, но не жарко, а ведь в этой южной части Германии летом температура порой доходит до очень высоких значений, превращая гонку в подобие того, что обычно происходит в Малайзии или Бахрейне. Но в этот раз таких тяжелых условий и для гонщиков, и для персонала, и для зрителей не было – было по-настоящему комфортно. А Хоккенхайм подтвердил репутацию трассы, на которой возможны захватывающие гонки даже по сухой погоде.

Хоккенхайм – трасса с резкими поворотами и жесткими торможениями, что способствует тому, что старт и вообще первый круг здесь очень напряженный, плотный и чреватый различными инцидентами. Здесь есть много возможностей для обгонов, но такая плотная борьба колесо в колесо может приводить и к столкновениям. В этот раз все обошлось, но старт и первый круг вновь был очень плотным и наполненным борьбой.

Льюис и Фелипе сорвались со своих стартовых мест практически одновременно, вместе подлетев к первому повороту. Фелипе поначалу пытался прессинговать Льюиса, но быстро оставил эти мысли в сторону. Уже в первом повороте Хэмилтон был быстрее, и на следующей прямой успел оторваться на несколько корпусов, в то время как Массе пришлось уже всерьез задуматься об обороне от Ковалайнена. Фелипе справился, входя во второй поворот по более выгодной траектории, но уже эти события на первом круге определили сюжет всей первой половины гонки.

Позади же тройки лидеров Роберт Кубица прорывается со своей седьмой позиции, Трулли и Алонсо сохраняют свои позиции относительно друг друга, в то время как Райкконен проваливается на старте, теряя пару мест.

На протяжении всей первой трети гонки картина в борьбе за победу остается неизменной. Льюис Хэмилтон в Хоккенхайме предстал в великолепной форме. Это было видно и в тренировках, и в квалификации, но в гонке это проявилось еще сильнее. Льюис на каждом круге отрывается от Массы, разрыв постоянно растет, и в общем-то, по этим кругам незаметно, что Фелипе может стать серьезным конкурентом Льюису на этом Гран При. На некотором отдалении от Массы держится Хейкки Ковалайнен. Они так и проходят круг за кругом: Хэмилтон быстрее всех, за ним Масса, затем Ковалайнен.

На этом отрезке гонки нам остается получать удовольствие от безупречного пилотажа Хэмилтона – ведь ни Масса, ни Ковалайнен не оказывают ему серьезного сопротивления. Впрочем, позади идет гораздо более живая борьба, как, впрочем, и обычно. И здесь характер Хоккенхайма проявляется сполна. Интереснейшая дуэль Алонсо и Трулли – Нандо жестко атакует на торможении в первом повороте, но Ярно грамотно, на грани защищается. На разгоне Фернандо немного теряет, и этого хватает, чтобы находящийся позади Кими Райкконен догнал и атаковал испанца. В результате, Алонсо не только не обогнал своего бывшего напарника Трулли, но и пропустил вперед Кими. Не менее интересные схватки происходят и дальше в пелетоне.

Большинство пилотов идет на традиционную для Хоккенхайма тактику двух пит-стопов. Первую волну дозаправок открывает лидер гонки Льюис Хэмилтон на 18 круге, вместе с которым на пит-лейн ныряет и Роберт Кубица. Спустя круг в боксах Фелипе Масса, ненадолго возглавивший гонку, спустя еще один круг – очередной лидер Хейкки Ковалайнен. Кими Райкконен задерживается на трассе еще на один круг, что говорит о том, что топлива в баках у него может было и больше, но ненамного. Во всяком случае, причины его отставания были более глубокими, чем просто больший "груз" топлива на борту.

После пит-стопов лидирующая группа выстроилась по трассе в том же порядке, что был и прежде. При этом Льюис по-прежнему отрывается от Массы.

Такова была первая половина гонки, размеренная и традиционная для Ф-1. Пилоты постепенно растягиваются по трассе в соответствии со своей скоростью, и борьба идет только там, где более быстрый пилот догоняет более медленного. Хэмилтону же не надо было никого догонять, и он отрывался. Казалось, что это спокойный и плавный путь к заслуженной победе. Но в том то и дело, что это была только первая часть гонки.

Экватор Гран При, разрубивший гонку на две части произошел на 36 круге, когда Тимо Глок потерпел жесткую аварию на стартовой прямой. Тимо, как и многие пилоты, выходил из последнего поворота слишком широко, цепляя обочину, и в этом не было ничего опасного, но на его "Тойоте" внезапно подломилась задняя правая подвеска, колесо вывернуло, и неуправляемая машина пошла поперек трассы. "Тойоту" развернуло поперек движения, и она задней частью на приличной скорости врезалась в бетонное ограждение пит-уолла, после чего отрикошетила на противоположную обочину, рассыпав при этом груду обломков по стартовой прямой. Что и говорить, жесткая и опасная авария. Глок не сразу смог выбраться из болида, только с помощью подъехавших медиков, и хотя он был в сознании, и мог передвигаться, было видно, что парня прилично потрясло. Жесткий удар пришелся на спину.

Естественно, для ликвидации последствий аварии и спокойной работы медицинской бригады на трассу был выпущен сейфти-кар, и весь отрыв Льюиса Хэмилтона, который к этому моменту только возрастал, мгновенно был съеден.

На 38 круге, когда пит-лейн открывается, большая часть пелетона устремляется в боксы. Массовые пит-стопы, как обычно под пейс-карами. В боксах Ковалайнен, в боксах Кубица, в боксах почему-то обе "Феррари". С одной было бы все ясно, но в данном случае Кими приходится ждать, пока бригада механиков обслужит Массу, и хотя ждать ему приходится недолго, какое-то время финн на этом теряет. Явная несогласованность действий команды. Былая тактическая четкость "Скудерии" похоже осталась в прошлом, вместе с Россом Брауном... Да, "Феррари" сработала под сефти-каром не лучшим образом, но тоже самое касается и "МакЛарена". Они зазвали в боксы Ковалайнена, но почему-то так и не зазвали Хэмилтона – главного претендента на победу. Как потом выяснилось, в "МакЛарене" не думали, что пейс-кар вышел на трассу надолго, и что Льюис посетит боксы уже после ухода машины безопасности. Пожалуйста, но весь наработанный Льюисом отрыв был-то к этому моменту уничтожен! Странная логика...

Короче говоря, на рестарте Льюис – лидер, опережая Хайдфельда и Пике, также не останавливавшихся под пейс-каром и прорвавшихся со своих низких стартовых позиций. Однако главные соперники Хэмилтона чуточку позади, и они-то как раз находятся слишком близко.

Вскоре после рестарта мы видим очередное украшение этой гонки – великолепная дуэль Ковалайнена и Кубицы в Mercedes Arena. Хейкки атакует, Роберт защищается и контратакует. Этот комплекс поворотов словно создан для такой затяжной борьбы, на протяжении нескольких поворотов подряд. Тем не менее, Хейкки удается вырваться вперед, вернув себе статус-кво.

Главные события Гран При Германии начинаются за 17 кругов до финиша. Льюис Хэмилтон наконец отправляется на свою вторую дозаправку. Перед этим он штамповал круги в отличном темпе, но вновь созданного отрыва не хватает, и Льюис выезжает позади Массы и Ковалайнена. Лидируют при этом Ник Хайдфельд и Нельсиньо Пике, до сих пор не посетившие боксы.

Кажется, что шансы Льюиса на победу практически утеряны, в то время как чуть ли не главным претендентом становится Масса – ведь и Нику, и Пике-младшему еще предстоит останавливаться. Хэмилтон, однако, рук не опускает, и сразу приступает к атакам на напарника по команде, позади которого он оказался после пит-стопа. Хейкки особо не сопротивляется, совершает небольшую ошибку на входе во второй поворот, и Льюис вырывается вперед. После этого Хэмилтон мгновенно уходит от Ковалайнена.

Льюис на всех парах догоняет Фелипе. В это время впереди Ник Хайдфельд наконец останавливается в боксах, но выезжает на трассу впереди Хейкки Ковалайнена! Ник показывал неплохой темп на протяжении всей гонки, но именно во второй ее части его круги стали особенно хороши, и тактика оттянутой дозаправки дала плоды! В случае с Ником решение не останавливаться под пейс-каром оказалось правильным, в отличие от Льюиса.

11 кругов до финиша. Хэмилтон догоняет Массу. Преимущество в скорости Льюиса очевидно, Фелипе заметно проигрывает, и оборона бразильца оказалась не действенной. На торможении перед шпилькой "Шпицкер" Льюис выходит вперед, Масса пытается жестко защищаться, болиды идут близко друг к другу, но без касаний. Хэмилтон впереди, Масса пытается контратаковать в "Арене Мерседес", но безрезультатно. Блестящий маневр Хэмилтона!

Впрочем, оказывается, это была еще не борьба за победу. Лидирует в гонке Нельсиньо Пике! И он не собирается останавливаться в боксах! Он, в отличие от большинства соперников пошел на тактику одного пит-стопа, учитывая свой старт из глубин пелетона. И это – главный сюрприз!

8 кругов до финиша. Хэмилтон догоняет Пике-младшего и атакует его. Жесткая борьба колесо в колесо бывших соперников по GP2, Льюис выходит вперед. P1 – Хэмилтон вновь первый!

Льюис летит к своей второй подряд победе, а Пике продолжает удивлять. Масса не в состоянии догнать своего юного соотечественника! Вот так, мы долго ждали подиума "Рено" от Алонсо, но первый подиум в сезоне для французской "конюшни" приносит Нельсиньо!

Хэмилтон тем временем пересекает финишную линию под клетчатым флагом. Великолепная работа, блестящая победа! И это тот случай, когда слова "великолепная работа" нельзя целиком и полностью отнести ко всей команде, как обычно бывает в случае победы. Нет, в этот раз Льюис Хэмилтон выиграл гонку скорее вопреки, чем благодаря, хотя в остальном "МакЛарен" действовал прекрасно, не считая ошибки со стратегией. Но эта ошибка могла стоить первого места в гонке. Однако Хэмилтон показал себя зрелым гонщиком, переломив сложную ситуацию в свою пользу. Льюис растет на глазах, и триумф в Хоккенхайме добавляет ему еще бонусов, после великолепной дождевой победы в Сильверстоуне двумя неделями ранее.

Праздник юного бразильца, Нельсона Пике-младшего. Повторюсь, это первый подиум "Рено" в сезоне, и это только усиливает впечатление, произведенное отличным пилотажем Нельсиньо в гонке. Провальная квалификация – и великолепный Гран При! Ну и третий на подиуме – представитель третьей команды, - Фелипе Масса, который ничего не смог противопоставить ни Льюису Хэмилтону, ни Нельсону Пике.

Ник Хайдфельд финиширует четвертым. Как и в случае с Пике, это блестящая гонка после неубедительной квалификации. Хейкки Ковалайнен пятый, и как и в Сильверстоуне двумя неделями ранее, он финиширует несколько ниже, чем мог бы по ходу гонки.

В борьбе за шестое место Кими Райкконен блестящим маневром опередил Роберта Кубицу за 8 кругов до финиша. 59 круг был богатым на обгоны. Замыкает же очковую восьмерку еще один юнец – Себастьян Феттель провел боевитую гонку со множеством обгонов, и итоговый обгон он провел против Ярно Трулли, что принесло ему 1 очко.

Таким был Гран При Германии в Хоккенхайме. Праздник обгонов, триумф великолепного Льюиса Хэмилтона, который опровергает слова Фернандо Алонсо, что мол "Льюиса не стоит рассматривать как реального претендента на титул в этом сезоне". Стоит, еще как стоит! И, конечно, Триумф с большой буквы Нельсона Пике-младшего!

Через две недели нас ждет "Хунгароринг" под Будапештом. Трасса, которая не создана для праздников обгонов, но которая требует отличного пилотажа и железной воли. До встречи!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Справочная информация Гран-при Германии 2008 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Результаты предыдущего опроса

К текущему опросу и смежному материалу
из №314 "Ф1-Калейдоскоп - Мы к вам приехали на час..."

Игорь Казак.

Кто у нас надежда и опора всех россиян, гарант исполнения наших желаний? Президент! Завалим Кремль письмами! Хотим в России этап Formula-1!

Rescue.

Если посмотреть на вопрос: "Нужна ли F-1 в России?" отбросив эмоции и ура-патриотизм, которым страдает 90% россиян, то ответ очевиден - нет. Если задать вопрос в обратном порядке: "Нужна ли Россия F-1", то отбросив эмоции и оставив за бортом политкорректные высказывания Берни, после робких прощупываний этого смутного и совершенно непредсказуемого монстра, каким является Россия, то ответ очевиден вдвойне - нет и еще раз нет.

Заполучив F-1 в Россию, простые и скромные российские болельщики очень скоро поймут, что гораздо дешевле и проще посетить Турцию или Венгрию, а хозяева жизни (автодрома и прочих прав на проведение) очень быстро поймут, что золотой дождь, о котором мечталось, проливается где-то в другом месте. При нынешней ситуации в российском автоспорте автодром будет простаивать 99% времени в году. Те покатушки, которые там организуют по первой, для бархатных мальчиков с личными Ferrari & Lamborghini,очень быстро прикроют после первого же случая, когда чей-то "жирный" сыночек убьется в смерть упитый в хлам.

"Где деньги, Зин?!" Забугорных инвестиций не будет, все заклинания официальных говорящих голов, о том, что они растут, уже давно все воспринимают как белый шум в акустике, не хочется слышать, а куда денешься.

В прошлом году я с коллегами улетал с Хьюстонского аэропорта, а до отлета поселились в аэропоровский хотель, надо же где-то переночевать. :) Вечерком я с одним из наших вышел выкурить по вечерней сигаре. Кстати, в Штатах в плане мест для курения все гораздо проще, чем в Европе, кто был, тот знает. Сидим, наслаждаемся, лениво перебрасываемся по-русски, никого не трогаем. Вдруг возле нас нарисовался типичный техасский южанин, лет за пятьдесят, огромный, как медведь гризли, неизменный белоснежный стенсон и бляха с хороший медный таз. Видно, что ковбой неслабо втерт, но держит себя отменно и в руках, что характерно, Dr. Pepper - чтит законы, бродяга. Вежливо просит присесть рядом, хотя лавочек свободных море. Интересуется очень корректно: "Вы ведь русские?". Ну, нам чего, да, говорим, а как узнал? А он так грустно говорит: "Да, бизнес у меня в Москве был". Ну и прорвало бедалагу, и самое что интересно, в его повествовании не было ни капли агрессии к нам, вынужденным собеседникам, точнее слушателям. Как говорится, история банальна, как зубная боль. Янки имеет свой бизнес - 25 точек в Штатах и 7 по миру. Решил вложиться в Россию. Ну и получил по зубам; такого чиновничьего вымогательства нет ни в одной стране, где у него есть филиалы. Два года промучился и закрылся. Убытки просто списал, как невозврат. Я специально опускаю подробности, т.к. за время его повествования я успел выкурить двойную корону, горечь и эмоциональную часть америкоса, я тоже опущу, оставлю только его личный вывод - бизнес где угодно, с кем угодно, даже с антарктическими пингвинами, но в Россию ни ногой. Потом извинился и, пожелав нам удачи, ушел, пошатываясь.

Кто-то скажет, единичный случай, а я скажу - закономерность нашей действительности. Это по поводу частных бизнес-инвестиций.

Не спорю, инвестиции от мощных финансовых групп, может, и будут, но как практика показывает, подобные инвестиции, завязанные обычно на какого-то конкретного российского госчиновника или группу таковых, при внимательном рассмотрении оказывается в конечном итоге, банальным проворачиванием денег, по схемам, которые в западном мире называют, мягко говоря, рисковыми и которые (схемы) попросту запрещены у них. И обычно подобные инвестиции носят разовый характер.

Теперь по поводу россиянина в F-1. Ни в чей огород не швыряю даже пылинки, но не будут россияне в F-1, до тех пор, пока мы имеем такую автоспоритивную Россию как сейчас, да и вообще просто такую Россию. Единичный случай, который, может быть подвернется, в качестве тест-пилота, тому же Петрову, никто серьезно не посчитает за приход россиян в F-1.

Личное мнение высказал Rescue.

RomB.

К большому сожалению, Rescue, на период в 10-15 лет глубоко согласен с Вами. По всем затронутым вопросам.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #25

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 12 (часть 1)
С 400 до 1200 лошадиных сил. Техника Формулы 1 между 1972 и 1985 годами.

У March 1972 года было примерно 400 л.с., у McLaren-TAG 1985 года - около 1000 л.с., как минимум, при поднятом давлении наддува. Между ними для меня остались двенадцатицилиндровые BRM, Ferrari и Alfa, медленное вымирание восьмицилиндровых Cosworth и становление турбо. Появились новые материалы, в особенности углеволокно и разного рода аэродинамические игрушки. Между ними остался и гротескный тупик автомобилей-крыльев.

Чтобы на примере объяснить, в каком цирке мы оказались с машинами в 1000 л.с., лучше всего подходит Монако. Квалификация там - это самое противоестественное, что сегодня есть в нашем спорте. Передачи в Монако настраиваются короче, чем где бы то ни было еще. Обычно при переключении на одну скорость вверх у нас происходит скачок на 2300 оборотов. Ограничитель стоит на 11500, так что на следующей передаче ты опускаешься до 9000 оборотов. Но не в Монако, там скачок составляет всего лишь 1000 оборотов, поэтому ты опускаешься только до 10500 и тут же снова упираешься в ограничитель.

Наступает момент, когда времени уже не хватает: ускоряясь, уже не успеваешь переключать передачи, чтобы справиться с коротким спектром оборотов и быстро запускающегося турбо. Тебя швыряет в ограничитель оборотов, можно представить себе это и чисто физически: при ускорении тяга турбо дергает твою голову назад, потом ты упираешься в ограничитель, голова летит вперед, ты врубаешь следующую передачу, голова летит назад - и так далее, три раза подряд.

К счастью у мотора TAG очень прогрессивный ограничитель оборотов, он не так резко обрывает усилие, как другие моторы. В 1985 году было особенно странно наблюдать за гонщиками BMW. Ты слышишь ограничитель оборотов - хххмммм-пап-пап-пап – видишь, как мотается голова и чувствуешь общую дисгармонию в движениях. Правильная координация управления, переключения передач, дозирования газа и эффекта турбо просто превышает возможности гонщика, там происходит что-то за границей рефлексов. К тому же ужасное ощущение, когда вылетаешь из шпильки Сен-Дево на кривую улицу к Казино, или в туннеле, или в шикане, и все это на повышенном давлении наддува, возможно еще с другими машинами, путающимися под ногами: это почти невозможно себе представить.

Этот экстремальный случай - квалификация с 1000 л.с. в Монте-Карло - уже не имеет почти ничего общего с вождением в обычном смысле этого слова. С точки зрения владения машиной между 400 и 1000 л.с. разницы мало. Субъективное ощущение границ с годами осталось прежним, не считая того, что во времена машин-крыльев мы не могли держать голову прямо. И самым впечатляющим качеством машин-крыльев было не то, что ты вдруг мог пройти поворот вместо 180 на 220 км/ч (этой разницы ты не замечаешь), а то, что в случае чего ты улетал в отбойники со скоростью на 40 км/ч больше. Чистая езда так и осталась элементарной вещью, неважно, с какой мощностью.

Машины начала и середины 70-х годов имели более узкие шины и небольшие антикрылья, что означало меньше прижимной силы и, таким образом, более прогрессивное поведение на дороге. Можно было скользить и уходить в занос. Машины-крылья с этим покончили, они прижимались к асфальту и ехали как по рельсам.

Пограничная область остается прежней, не важно, едешь ли ты на 100 или 300 км/ч. Передняя или задняя ось начинает "плыть", надо ее поймать.. Большая мощность современных машин приводит к wheel spin [Проскальзывание колес (англ.)] и скорее способствует потере контроля над задней осью, то есть теперь у нас бoльшая тенденция к избыточной поворачиваемости чем раньше. В прохладную погоду, на неразогретых шинах можно иметь wheel spin вплоть до четвертой передачи, в других случаях, как правило, до второй или третьей. Частое прокручивание колес и сильная избыточная поворачиваемость приводит к износу покрышек задних колес, чего в гонке себе позволить нельзя. Нужно попытаться ехать так чисто, как это только возможно, без заносов, без скольжения, точно по линии. Если допустить занос задних колес, то их пожрет мощность турбо. В этом различие со старыми временами: тогда не надо было ехать так аккуратно и точно. Если время от времени ты допускал занос, то это было не так страшно.

Для настроек и оценки машины чрезвычайно важны субъективные впечатления гонщика, но только в ограниченном объеме. Я в состоянии дать точной отзыв о поведении передней оси или заносе задней и, как правило, могу устранить эти недостатки с помощью изменений в настройках. В этом случае у меня будет нейтральная машина, которая будет следовать всем моим движениям, но при этом быть на две секунды медленнее, чем надо. Эти две секунды гонщик не замечает. Он же не замечает, если у него не хватает 50 л.с.. Также он не замечает, если что-то не в порядке с прижимной силой. По этим вопросам серьезное заключение можно сделать только сравнив оценку гонщика со временами круга.

В той области, где гонщикам есть что сказать и помочь, меня многому научило время, проведенное в BRM. У нас было хорошее шасси, которое очень чутко реагировало на настройки. Это значит, что стоило мне передвинуть переднее антикрыло только на одно деление, и немедленно менялись характеристики всей машины. Если мы меняли стабилизатор, то менялось все поведение. Единственным недостатком BRM был неудачный мотор, пусть даже и двенадцатицилиндровый. В Ferrari вначале все было с точностью до наоборот. Мотор чудесный, зато машина страдала от ужасной недостаточной поворачиваемости. Никакие изменения в стабилизаторах, пружинах или антикрыльях не приносили серьезных изменений, даже перемещение на три или пять делений - эта недостаточная поворачиваемость попросту входила в конструкцию машины. Форгьери тогда смог помочь, только создав полностью новую конструкцию, основательно переработав такие основополагающие вещи, как распределение масс. Только тогда машина постепенно начала реагировать на настройки. Но если бы я не пришел из BRM, я бы вообще не знал, как может (и должна) вести себя машина, потому что если всегда ездишь в автомобилях с недостаточной поворачиваемостью, то в конце концов поверишь, что так и надо.

Многочисленные тесты в Фиорано принесли значительные успехи, и благодаря этому удалось мотивировать Форгьери попробовать что-то новое и поработать над ошибками. В таком стиле работы ничего не изменилось вплоть до моего первого ухода (Brabham): готовность к работе и умение мотивировать технический персонал. Я знал, как должна вести себя машина, и такой человек, как Гордон Марри, мог вместе со мной сделать ее быстрее. Но из-за того, что в Brabham у нас были серьезные проблемы с мотором Alfa, из этого не вышло ничего путного.

Совсем по-другому дело обстояло с машинами-крыльями, и мне не повезло вернуться прямо посреди этого периода - я бы предпочел этого избежать. Выше мы уже говорили о том, как с помощью специальной конструкции днища машины, вместе с его герметизацией с помощью все более совершенных боковых юбок, добились совершенно потрясающей прижимной силы и таких же потрясающих скоростей прохождения поворотов. Перегрузки в поворотах стали настолько большими, что голову вместе со шлемом уже невозможно было держать прямо. Для того чтобы эта система работала, от пружин остались жесткие огрызки, соответственно "комфортной" была езда в этих жестких машинах. Воздействие от ухаба умножалось на подсасывающий эффект и жесткую подвеску. Например, на прямой в Монце дело было настолько плохо, что все удары ощущались одновременно в позвоночнике и в голове, от боли и слепой ярости можно было взвыть. О настройке машины нечего было и говорить, речь шла о ground effect, а не о поведении на дороге, что делало техническую роль гонщика незначительной. Наша работа заключалась в скачках, подобно диким ослам. Слава богу, все это закончилось в 1982 году, мы получили новый регламент и снова приличные машины.

Продолжение следует

Алан Хенри. Benetton. Команда Формулы-1. #08

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 3. Жизнь после Михаэля (часть 2)

После британского Гран-при Benetton переместился на второе место в кубке конструкторов. Третье место Алези на венгерском Гран-при укрепило эту позицию с запасом в 13 очков. Не было никакой надежды догнать ушедший вперед Williams, но по крайней мере парни из Benetton начали думать, что они могли бы закончить сезон как "лучшие из остальных".

Однако, с этих пор, гонки стали слишком нервными. Шумахер победил на Ferrari и в Спа и в Монце, но Алези и Бергер были четвертым и шестым в Бельгии, после чего Жан занял второе место в итальянском Гран-при. Теперь разрыв сократился до трех очков при двух оставшихся гонках.

В португальском Гран-при в Эшториле Шумахер был третьим, а Алези и Бергер четвертым и шестым. Benetton был теперь только на одно очко впереди Ferrari, когда наступил заключительный этап погони за титулом на японском Гран-при на Сузуке.

Герхард побеждал на Сузуке за рулем Ferrari в 1987 году и действительно любил захватывающую трассу около Нагои. Его В196 хорошо там работал и он квалифицировался четвертым, затем блестяще стартовал, чтобы быть вторым позади Williams Дэймона Хилла в конце первого круга.

Герхард выбрал тактику трех пит-стопов и поэтому рассчитывал, что мог ехать быстрее Хилла. Входя в узкую шикану в конце третьего круга, он попытался пройти Williams по внутреннему радиусу, но Дэймон не увидел его. Он "захлопнул калитку" и Бергер должен был заехать на бордюр, повредив переднее антикрыло его автомобиля, чтобы избежать столкновения.

"Я шел быстрее, чем Дэймон", – объяснял он. – "Я не был уверен, был ли он на двух пит-стопах, поэтому я думал, что было важно пробовать и обгонять его, и захватывать лидерство, но к сожалению это не удавалось. Если Дэймон сказал, что он не видел меня, то я верю ему; он - не из тех гонщиков, кто может лгать".

Тем временем Алези сумел "списать" свой собственный автомобиль в огромной аварии в первом повороте на первом же круге гонки. Бергер продолжал бороться, чтобы стать четвертым после незапланированной остановки для замены переднего антикрыла, но Шумахер на Ferrari финишировал вторым после Хилла. Williams таким образом завоевал кубок конструкторов с астрономическими 175 очками. Ferrari стала второй с 70 очками, Benetton пришел третьим, уступив всего лишь два очка. Флавио Бриаторе не был удивлен.

Справедливости ради, Benetton В196 был значительно улучшен в течение сезона. "К тому времени, как мы добрались до Спа в конце августа, мы начали видеть свет в конце туннеля", – пояснил Росс Браун. – "Мы стали работать лучше как команда. Было много вещей, которые должны были быть учтены и, что касается гонщиков, они стали глубже понимать, что они делали за рулем. Они должны были смотреть на технический подход команды и понимать, почему вещи были сделаны так, а не иначе.

Все должно быть вместе. Я думаю, это было в Хоккенхайме, когда я сказал Герхарду и Жану, что, если бы мы могли быть в таком состоянии в начале сезона, представьте, насколько уверенней мы чувствовали бы себя.

Я думаю любой, кто завоевывал Чемпионство, скажет Вам, что требуется титанические усилия всей команды, потому что Вы упорно трудитесь прямо до конца года. Чемпионат 1995 года был довольно напряжен в течение всего сезона, и это подразумевало, что мы не уделяли новому автомобилю так много времени, как бы нам хотелось.

В этом сезоне мы приложили максимум усилий так, чтобы автомобиль 1997г. был начат пораньше, чтобы дать нам достаточно времени для обдумывания всех вариантов. Мы достигли большого прогресса и работаем намного лучше с гонщиками. Мы намеревались начать в Мельбурне в 1997 году по крайней мере столь же мощно, какими были наши лучшие гонки в 1996 году. В целом, сезон 1996 года был разочарованием, но, как всегда, Вы учитесь на этих ошибках!".

К концу сезона Браун решил несколько подстраховаться. Он наслаждался своим временем пребывания в Benetton, он действительно был стимулирован во времена Михаэля Шумахера. Теперь пришло предложение присоединиться к Ferrari в качестве технического директора. Это был вызов, который он не мог игнорировать, так что он решил последовать примеру Михаэля и покинуть Benetton, хотя и на год позже немецкого гонщика.

Это теперь дало возможность Пату Симондсу продвинуться и занять должность Технического Директора совместно с Ником Виртом, прежним руководителем команды Simtek F1, который присоединился к Benetton, чтобы возглавить отдел исследований и разработок, переместившегося на роль главного проектировщика. Опытный Джоан Вилльядельпрат занял его должность менеджера команды, так что последствия ухода Росса Брауна, за которым вскоре последовал Рори Бирн, были минимизированы.

Действительно, как и предсказывал Браун, новый Benetton B197 был готов очень рано, фактически закончен перед рождеством 1996 года, как раз вовремя для некоторых испытаний перед его официальным представлением на следующий месяц. В характерном театральном стиле Бриаторе новый автомобиль был преподнесен в Лондонском ресторане "Планета Голливуд" среди сцен раздутого медиа-хаоса представителем IT Таней Брайер, разодетой в комбинезон команды Benetton.

Бриаторе был в приподнятом настроении, предполагая, что Бергер и Алези действительно могли бороться с McLaren позади Ferrari Михаэля Шумахера и команды Williams за третье место в иерархии Ф-1 предстоящего сезона.

Это было искреннее предсказание от итальянского руководителя команды через месяц после того, как B197 сначала впервые появился в Сильверстоуне и тотчас после самого быстрого времени Бергера на тестах в Хересе на предыдущей неделе. Это могло бы показаться очень глубоко откровенной оценкой потенциала Benetton, но Бриаторе всегда "стрелял от бедра". "Ferrari сильна, Михаэль Шумахер, как мы знаем, лучший гонщик и, как я ожидаю, Williams тоже будет, как обычно, в этом участвовать", – сказал он.

Несмотря на это, Бергер и Алези обозначили, что они приложат все силы, чтобы доказать, что B197, созданный новой командой дизайнеров под руководством Симондса и Вирта, мог быть соискателем чемпионского титула. Акцент был сделан на эволюционном развитии автомобиля предыдущего года, с которым оба гонщика серьезно поработали. С тонко и детально пересмотренной аэродинамикой и подвеской, первые признаки B197 во время тестов в Хересе выглядели чрезвычайно многообещающими.

Симондс признавал, что было необходимо подвергнуться процессу "умственной перестройки", когда пришла пора работать над проектом. "Потеря Михаэля было главным разочарованием", – сказал он, –"Ретроспективно мы недооценили эффект неоднородности. Поскольку мы работали с Михаэлем в течение многих лет, мы забыли что это значит – приспособиться к новому гонщику. Я думаю, что мы поняли это почти сразу; это требует времени, чтобы узнать ваших гонщиков, узнать то, что требуется.

Эта процедура продолжалась весь прошлый год, но вы находитесь на той позиции, до которой смогли дойти с проектом, и у вас есть уже идеи для дальнейшего развития. Так что этот автомобиль (B197) был "скроен" специально для гонщиков 1996/97гг".

Симондс сказал, что имелись некоторые очень определенные области проекта В196, которые нуждались в адресной настройке, когда они "перекочевали" на новый автомобиль, возвращение к определенной настройке с избыточной поворачиваемостью, которую одобрил Шумахер.

"Я действительно не хочу сообщать подробности того, какие они были, но имелись ограничения, которых мы достигли в проекте", – сказал он. – "Вы имеете тенденцию развивать настройки для определенного гонщика, и затем вы находите, что вы зашли в тупик, и вы должны в этом направлении больше развивать дизайн, чем настройки".

Новый Benetton обязан многим из своей концепции давнему коллеге Симондса Рори Бирну. Он имел подвеску на двойных дугообразных рычагах "по кругу" с двойными амортизаторами сзади и возможностью установки тройных амортизаторов впереди, в то время как Симондс заменил коробку передач прошлого года с семью передачами на аналогичную с шестью, тем самым уменьшив вес и улучшив компоновку. Что касается компоновки двигателя нового Benetton, хотя Renault все еще собирался уйти из Ф-1 в конце сезона 1997г., "команда" Бернара Дудо в Renault Sport была нацелена на то, чтобы дать своим клиентам из Benetton и Williams конкурентоспособный двигатель как раз к заключительной гонке года.

Тогда же появился полностью новый двигатель RS9 V10 с углом развала цилиндров в 71 градус – на четыре градуса шире, чем RS8 предыдущего года – который был также на 11 кг легче, чем его предшественник и на 14 мм ниже. Теперь раскручивающийся почти до 17 000 об/мин, новый двигатель был способен выдать дополнительные 10 л.с., доведя свою мощность почти до 740 л.с.

Все же Бриаторе казался странно строгим, пытаясь удержать стремления Benetton под контролем, возможно держа в уме, что его предсезонные предсказания в 1996 г. были "мимо цели". "Ferrari имеет преимущество, технически и экономически. Они сделали неплохие шаги по привлечению ключевого персонала", – сказал он по поводу недавнего ухода Брауна. – "Но мы должны упорно работать, чтобы сравняться с ними. Они имеют лучшего гонщика, но я ожидаю, что мы выступим намного лучше, чем в прошлом сезоне".

Комментарии Герхарда Бергера вначале были осторожно оптимистическими. "Всегда трудно делать точные прогнозы в это время года. Мы были самые быстрые на тестах, но самый лучший признак - это то, что мы проехали много миль на автомобилях без особых проблем". Новый двигатель чувствуется, как будто он имеет дополнительную мощность на высших оборотах. Оба гонщика чувствовали себя высоко мотивированными.

Бергер открыл сезон на приподнятой ноте четвертым местом в Мельбурне, за ним последовало энергичное преследование за второе место только на 4,19 секунды позади Williams FW19 Вильнева в Интерлагосе. В противоположность ему, Алези выбился из программы эксцентричной ошибкой в Австралии, неоднократно игнорируя сигналы о заезде на пит-стоп для дозаправки и смены шин, после чего бак его B197 опустел после 34-го из 58 кругов гонки.

Жан выглядел полностью захваченным своим сражением с McLaren Мики Хаккинена за третье место. Несмотря на то, что Ник Вирт буквально висел на стене пит-стопа, высунувшись чуть ли не по пояс в последней попытке привлечь его внимание, Жан атаковал до тех пор, пока на 35-м круге был вынужден просто выкатиться с трассы.

"Я чрезвычайно разочарован", – сказал он впоследствии с настроением, которое колебалось между гневом и недоверием. – "Я очень хорошо стартовал и вел очень хорошую гонку. Я потерял контакт с командой по радио и не понял, что мне было пора заезжать на пит-лейн для дозаправки. Я остановился, и это было ужасно потратить впустую гонку по такой глупой причине".

Когда Бриаторе произнес "Очень жаль, Жан" – он, должно быть, чувствовал себя почти так же. Инцидент не был рассчитан на то, чтобы вызвать наиболее сочувствующий ответ, и день закончился для Алези почти слезами после острого выпада его нанимателя. Для многих обозревателей это было началом скользкого пути в личных отношениях между этими двумя людьми.

В Бразилии Алези был шестым. В Буэнос-Айресе никто из гонщиков Benetton не мог ехать хорошо в квалификации из-за шин, они заняли, соответственно, одиннадцатое (Алези) и двенадцатое (Бергер) место на старте. Но в гонке Герхард прорвался на шестое место с лучшим временем круга, во многом "поощренный" чувством B197 с гоночными настройками.

Бергер потерял время, когда широко проходил первый поворот, избегая столпотворения, и при этом зацепил газон. "Это была пока самая трудная гонка в этом сезоне", – признал он. – "Я пробовал держать устойчивый темп и не очень атаковать, всегда помня, что мне было важно получить одно или два очка. Мои самые быстрые круги доказывают еще раз, что автомобиль конкурентоспособен, но мы, очевидно, имеем проблему в квалификации и должны упорно работать в этом направлении".

Для Алези седьмое место казалось бедной наградой после гонки, в которой он сам себя наказал, когда пробовал пройти Arrows Дэймона Хилла по внешней стороне правого поворота после пит-стопа. Оба автомобиля в результате развернулись, теряя ценное время.

Так начинался этот год. B197 обеспечил последовательное достижение шести высших результатов, но только единственную победу, когда Герхард Бергер произвел выдающуюся работу, чтобы одержать победу в немецком Гран-при в Хоккенхайме. Кроме этого, 1997 год мог лучше всего запомниться как сезон минимальных преимуществ и досадных промахов.

Бергер также пропустил несколько гонок из-за серьезных проблем с гайморитом, в результате чего тест-пилот Александр Вурц заменил его в команде на гонках в канадском, французском и британском Гран-при.

Долговязый Вурц, который начал свою карьеру, гоняясь на мотоциклах BMW по всей Европе, был не только уверенным знатоком и интеллектуальным тест-пилотом, но также со знанием дела вел машину на этих трех гонках. Основной момент был в Сильверстоуне, где он затмил Жана Алези, придя вторым за победителем Жаком Вильневом, тогда как Алези был только третьим.

Вурц однозначно был человеком с будущим в Ф-1 и также однозначно для репутации Бергера его гонка возвращения в Хоккенхайме должна была произвести такую выдающуюся победу. Тем не менее, в пару к Джанкарло Физикелле, "ссуженного" в Jordan и ясно нацеленного Бриаторе как первого гонщика команды Benetton на 1998 год, можно было и к гадалке не ходить, чтобы увидеть, что Вурц был теперь сильным претендентом на позицию второго гонщика. Другими словами, независимо от того, чего могли бы добиться во второй половине сезона 1997 года Бергер и Алези, с ними не собирались возобновлять контракты на следующий год.

Даже в этом случае, общее мнение в Benetton было то, что В197 имел определенную степень прогресса во второй половине года. "Я знаю, что у нас были и подъемы и провалы", – объяснял Пат Симондс, – "но шасси этого года, без сомнения, было машиной, которую гонщики предпочли бы иметь в последние годы. Возможно, за исключением Австрии, я думаю, что проблемы практически исчезли после того, как мы смогли заставить работать шины на трассах с низким коэффициентом сцепления.

За исключением этого, если мы могли выставить автомобиль на трассу, где можно было разместить в нем некоторый балласт, мы могли заставить шины работать. К сожалению, многие из наших проблем возникли на ранних этапах – в Мельбурне, Буэнос-Айресе, Имоле и Монако – на тех трассах, где мы не могли тестироваться, там, где очень трудно "загрузить" автомобиль и использовать шины должным образом.

Это была наша проблема с автомобилями в течение значительного периода времени. Я думаю, достаточно оглянуться назад на 1994-95гг. с Михаэлем, когда мы выигрывали ужасное количество гонок, но мы фактически не получали так много поул-позиций. Наша квалификация не была столь же хороша как гонка. Я бы сказал, что философия проектирования нашего автомобиля за эти годы развилась в том направлении, что мы делаем машину, которая очень доброжелательна к своим шинам. Так, для гонки это – хороший вариант. Но в квалификации, где шины должны использоваться более энергично, имелась проблема".

Однако Симондс полагал, что команда начала получать некоторые ниточки относительно того, как обратить эту проблему с температурой шин к выгоде будущих проектов Benetton. "Если я мог бы провести тестовую неделю в Мельбурне или Буэнос-Айресе, я думаю, что мы могли бы узнать немного больше о нашей проблеме", – сказал он. "Но это – не основная причина наших взлетов и провалов".

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 41431 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"