Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Два в одном: Версификаторные россказни и Превью Гран-при Монако

В этом году в Монако пройдет уже юбилейный, 55 Гран-при Формулы-1 в маленьком государстве. Событие приятное, но не более того. Монако – это всегда праздник, и без всяких важных или интересных дат.

Да-да, не удивляйтесь, в календаре чемпионата Формулы-1 в 1950-м году гонка в Монте-Карло уже считалась 11-м Гран-при княжества, но ведь мы не считаем чемпионами Формулы-1 наряду с Фанхио, Сенной и Шумахером таких людей как Руди Караччиола, Тацио Нуволари или Манфред фон Браухич – это гонщики не просто другой эпохи, но и других чемпионатов, хотя и ближайших первенств к Формуле-1 по своему уровню и классу.

Вот и получается, что в эти выходные пройдет 66-е или 55-е Гран-при Монако. Кому как нравится, в общем!

Об этом Гран-при можно рассказывать либо невероятно много, либо, напротив, отделаться лишь парочкой предложений.

И то и другое будет правильно, потому что гонки Гран-при Монако могут быть увлекательными, либо до смерти скучнейшими, сама обстановка вокруг проведения места гонки является уникальной и невероятно привлекательной для спонсоров из-за огромного количества различных звезд и других интересных вещей (начиная от бриллиантов в шлемах команды "Макларен Мерседес" и заканчивая плавучим гигантским моторхоумом "Ред Булл"), но в то же время все это кому-то ужасно надоело, ибо картина не меняется год от года.

И все же по своей нарядности и атмосфере Гран-при Монако является таким же праздником для команд Формулы-1 и всех болельщиков королевских автогонок, как для остальных жителей планеты – праздник Нового Года.

Сама трасса, как все мы хорошо знаем, расположена в пределах города Монте-Карло, также известного своим океанографическим музеем, казино и Жаком Ивом Кусто. Есть и много других вещей, хорошо известных узким слоям групп людей, но наш разговор идет не об этом.

Трасса в Монте-Карло, как все помнят, является той редкой случайностью в календаре Формулы-1, которая проходит по дорогам общего пользования (то есть в обычные дни по этим дорогам гоняют самые обычные машины, такси с туристами и слоняются толпы пешеходов). Для новичков, привыкших, в последнее время, к творениям Германа Тильке - широченным, как берега реки Волги автодромам немецкого созидателя, отбойники Монте-Карло (хе-хе) будут казаться попытками "полетать на вертолете в комнате" или "поплавать в ванной на танкере". Усугублять ситуацию должны: по прогнозам синоптиков - дождливая погода (60% вероятность дождя), по прогнозам технических экспертов – отмена вспомогательной электроники.

В совокупности, если пойдет дождь, нас ждет веселье и пиршество для гурманов различных гоночных коллизий. И – о, да! - нас могут побаловать обгонами.

Это было бы просто отлично.

Ведь те, кто в курсе, прекрасно помнят, что в Монако обогнать практически невозможно, если только машина не является быстрее соперников секунд на пять, или в активе гонщика безрассудная храбрость, из-за которой противники будут сами шарахаться в стороны. И еще, конечно же, главной причиной возникновения интересных моментов будет риск человеческой ошибки.

Конфигурация трассы весьма органично вписывается в скалистый городок.

Посмотреть ее можно тут:

http://www.formula1.com/races/in_detail/monaco_792/circuit_diagram.html

А тем, кто не может пройти по ссылке по каким-либо причинам, о конфигурации трассы расскажу я.

Итак, после стартовой прямой есть лишь совсем немного времени и места, чтобы как-то улучшить свою квалификационную позицию. Поэтому, недаром, в прошлом выигранная квалификация считалась, почти что, победой в самой гонке. К первому повороту, который носит название Sainte Devote, гонщики успевают разогнаться почти до 270-280 км/ч, после чего следует очень жесткое торможение – до 111 км/ч. Ste Devote долгое время был очень опасным поворотом – малейшая ошибка приводила к фатальным (для болида) последствиям. Но ныне там поправили зоны безопасности, и даже если два гонщика будут отчаянно рубиться между собой на старте, то шансы пройти первый поворот (пусть и с потерей нескольких мест, но на целых болидах) у них теперь есть. Это и плохо и хорошо одновременно. Дальше идет слегка извилистая прямая Beau Rivage с максимальной скоростью в 270 км/ч и после нее, пройдя на третьей передаче левый поворот (150 км/ч), гонщики попадают в весьма живописное место, где расположено знаментое казино Монте-Карло. Собственно, и сам поворот носит аналогичное название Casino. Он проходится на третьей передаче и скорости 130 км/ч, после чего, если следовать идеальной траектории, болид выносит на знаменитую кочку, по которой еще эффектно ездили такие мастера как Жиль Вильнев (с заносом всех четырех колес) или Жак Лаффит. Краешек этой же кочки не раз в 2002-м подбрасывал болид Дэвида Култхарда, вследствие чего из "Макларена" шел подозрительный дымок белого цвета. К счастью, ничего страшного не случилось и шотландец (один из самых успешных гонщиков в Монако) добился своей второй победы на этой трассе, а по итогам года получил приз за лучший пилотаж.

Но сейчас знаменитую кочку стараются объехать, съезжая с идеальной линии, но все также уносясь вниз, спускаясь к повороту Mirabeau. Слишком сильно разогнаться не получается (впрочем, к этому уже все привыкли) – всего лишь 205-220 км/ч при самых смелых настройках. Кстати, настройки в Монако, как вы понимаете, ориентированы на самую большую прижимную силу, а коробка передач подкручивается так, чтобы болид имел очень хорошие разгонные характеристики. К тому же нагрузка на КП достаточно велика (постоянные переключения туда-сюда не раз приводили к досадным сходам, да и низкие обороты – это не есть "гуд" для моторов болидов Формулы-1). Впрочем, я отвлекся. После правого поворота "Мирабо", который проходится на скорости 80 км/ч, спуск продолжается своеобразным серпантином. На этот раз, еще ниже, влево уходит "Шпилька Гранд Отель" (Grand Hotel Hairpin) – один из самых знаменитых поворотов Формулы-1 (по названию расположенного рядом живописного "Гранд Отеля"). Шпилька проходится (другого слова даже не подберешь!) на скорости 45-50 км/ч на первой передаче! После чего трасса уходит еще ниже двойным правым поворотом Portier к скалистому обрыву, огороженному, разумеется, отбойником. В наше время железную оградку никто не пробивает, но случай "купания" гонщика в море был – в 1955-м (когда Морис Трентиньян одержал победу для "Феррари") Альберто Аскари улетел в соленые воды вместе со своим болидом. К счастью, для знаменитого итальянца ТОГДА все обошлось.

Итак, трасса спустилась почти к самому морю (насколько это возможно), и теперь следует вдоль побережья – сначала через туннель (здесь мы, наверняка увидим графику от Берни-ТВ – на выезде из туннеля наблюдается самая большая скорость на этой трассе – около 290-300 км/ч), потом гонщиков ждет тяжелое испытание – Nouvelle Chicane. Знаменитая шикана, где гонщики очень часто просто срезают поворот, затем прямая и левый поворот Tabac (его проходят на скорости 160 км/ч). Следующий отрезок трассы – Piscine ("Бассейн"). Ранее – довольно хитрое место, где гонщики легко разбивали свои болиды. Но уже несколько лет там все перестроили, повороты расширили (за счет отвоеванного у моря пространства), и возможность ошибиться, но не разбить болид в наличии. После "Бассейна" идет небольшая прямая, заканчивающаяся правым поворотом La Rascasse. Раньше поворот был не из простых - из-за кочки. Но сейчас кочки нет, и особых трудностей, вроде бы, тоже. Но вот Михаэль Шумахер в 2006-м очень желая выиграть квалификацию, аккуратненько припарковался с минимальными разрушениями болида так, чтобы помешать Фернандо Алонсо.

Еще одна темная история в карьере немца, но если бы наказания не последовало, то Фернандо грозился лечь перед "Феррари" немца под колеса перед стартом гонки!

Последний, кратенький поворот – Anthony Noghes (115 км/ч) и гонщик вновь на стартовой прямой, несется на новый круг.

И так 78 кругов!

Длина одного круга - 3 километра 340 метров.

Общая дистанция гонки - 260 километров 520 метров.

Расписание (время местное)

Смотрим обязательно.

FormulaMag.com представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Vladimir Kiselev.

С одной стороны согласен, что пора, однако предпочту подождать решения команд, тем более - наблюдаю за обоими.

Динара.

Не знаю даже... Не особо их заметно в борьбе... Да и вообще, никого не заметно, кроме "красных" и иногда Хэмильтона. :( Если так будет продолжаться, то это прямо какой-то "тухлый" сезон - и можно всех разгонять. Хочется все-таки борьбы!

RomB.

Честно говоря, оба, и Дэвид, и Рубенс достаточно давно выглядят утратившими мотивацию. Пора, пора, как мне кажется, им потихонечку на покой. Ну или к Ральфу в "ДТМ".

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-МОМК".
Присоединяйтесь к общению!

Дети великих...

RomB.

Коллеги, а не кажется ли вам, что постепенно Ф1 чем-то начинает напоминать дурную эстраду: почти все дети великих ломанулись повторять (а то и превосходить) славу отцов: Вильнев-мл, Росберг-мл, Пике-мл, Накаджима-мл, вон Бруно Сенна (уже лишь только-то племянник) и тот рвется...

Как вы считаете, насколько в их попадании в королевские гонки роль играет гоночный талант, а не пиар-соображения (громкое имя привлекательно для спонсоров) и банальные "папины связи" - вкупе с немалой обычно и мошной?

Людвиг.

Спорт, какой бы он не был, легкая атлетика, бокс, автоспорт, тем более Формула 1 - это не престижный ВУЗ или телекомпания НТВ и тому подобное. Все мы знаем, чтобы в спорте чего-то достичь, это надо доказать, и не взойдешь ты на пьедестал, если пришел к финишу последним. Все они эти МЛ. ведь тоже гонялись до Формулы, и уж обязательно в GP2 и занимали призовые места. К сожалению у нас плохо с освещением этих гонок, а хотелось бы подробней знать о происходящем там, ведь они являются, как бы, последним трамплином перед Ф1. И мы бы тогда точно могли сказать что это - талант или папины связи. Хотя и это нельзя исключить. Но я бы на трассе их не пропустил ни в какую. И дай Бог больше удачи нашему Петрову. А вдруг какому-нибудь хозяину команды захочется экзотики. А так хочется, ведь начало у России что-то получаться в спорте.

Письма читателей

Николай Ярин.

Поговаривают, что возможно проведение одного из этапов Формулы-1 вокруг Кремля. Я хотел бы порассуждать о том, почему, если происходит что-то новое, интересное, денежное, наконец, нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО устраивать в Москве, а не в Рязани, Твери или другом месте России. Почему бы не построить трассу в каком-нибудь живописном месте, между Москвой и Питером? Я живу в Балашихе, рядом с Москвой, но на гонку вокруг Кремля я вряд ли попаду, т.к. не представляю себе, где там размещать зрителей - на стене, что ли? Но если бы где-нибудь в поле или у озера построили бы большой комплекс для проведения автомотогонок различного уровня, может быть (а скорее наверняка) и я смог бы "живьем" посмотреть гонку. Да нашлись бы любители посмотреть и мотогонки, и другие автосостязания.

Интересно, проекты построить трассу вне Москвы реальны, или у нас нацелены "сотворить" что-то типа Монако-2 или а-ля-Монако, ну вроде этого. Спасибо. Может я немного рассуждаю узко, извините.

RomB.

Думаю, пока никакой трассы - ни в Москве, ни тем более в провинции - россиянам не видать. Слухи это, слухи... :(

Однако если бы таковое строительство планировалось, то более вероятен именно городской этап - и организовать дешевле, и инфраструктура проще налаживается - все под боком.

...И пилить бюджеты в Москве или Питере сподручнее - масштабы "столиц" солиднее... :(

Петров Дмитрий.

А мне кажется, что Супер Агури "погубил" длинный язык его руководителей, а в частности - Даниэле Аудетто, который после удачного финиша Такумы Сато в прошлогоднем Гран-При Канады разоткровенничался и спрогнозировал команде первую победу в 2008 году, а там и не за горами чемпионский титул... Кому-то в Формуле-1 это очень не понравилось! И боюсь это были не руководители Уильямса и Спайкера... а кто-то помогущественнее!? Формула-1 всегда была наполнена массой интриг и лоббистских интересов, что делает ее не всегда похожей на вид спорта! Ничего нового не произошло... Звезду зажгли, а потом шумно погасили, главное, чтобы рейтинги росли и спонсоры были довольны!

Колонка Дмитрия Шканова - Размышления на берегах Босфора

Приветствую всех поклонников Формулы-1! Сегодня речь в моей колонке пойдет о событиях, которые произошли во время предыдущего этапа чемпионата мира Ф-1 Гран При Турции.

Для начала поговорим о нескольких героях турецкого Гран При. Первым и главным из них является, как вы наверняка догадались, Фелипе Масса. Бразилец из "Скудерии Феррари". Парень, безусловно, очень быстрый, но в одном отношении просто феноменальный для современной Формулы-1. В прошлом такие гонщики встречались почаще, но в наше время такие как Фелипе – настоящая редкость. Речь о гонщиках-специалистах по отдельным трассам. В наше время пилоты того уровня, которые могут побеждать в Гран При, обычно побеждают на любых типах трасс, здесь все уже складывается в зависимости от характеристик машины, настроек, погодных условий и т.д. и т.п. – условий, которых в автогонках множество. Конечно у всех пилотов есть свои предпочтения в плане автодромов, но все равно уровень их выступлений сильно от трасс не колеблется. Но Фелипе! В принципе уровень его выступлений тоже сильно не колеблется, нельзя сказать, что на каких-то автодромах он выглядит провально. Тем не менее, этой разницы хватает. На каких-то трассах Фелипе Масса король! Настоящий король дороги (то есть трассы), равных которому нет. Но на других трассах Фелипе становится обычным середняком, одним из гонщиков плотной группы в пелетоне, опережая других, или отставая только в зависимости от уровня своей машины.

Возьмем немного статистики. За время своей карьеры в Ф-1 Фелипе Масса завоевал 11 поул-позишн. Из них 3 – в Стамбуле. Это практически четверть всех поулов Фелипе. Фелипе Масса побеждал в 7 Гран При. При этом в Турции он побеждал опять же трижды. То есть на трассе "Истанбул Парк" Масса завоевал почти половину всех своих побед – еще более солидный процент, чем в статистике поулов. Кроме того, и первый поул-позишн, и первую победу Масса завоевал в Турции – в 2006 году, будучи еще напарником Михаэля Шумахера. Ох, любит Фелипе Стамбул, любит! Он здесь просто великолепен! И это говорит в пользу гонщицких качеств Массы – ведь трассу в Стамбуле не зря называют самым интересным автодромом из числа построенных Германом Тильке. Это скоростная сложная трасса, с разнообразными поворотами, несколькими очень быстрыми поворотами, в том числе ставшим уже почти легендарным поворотом #8 с тремя (или четырьмя, кто как считает) апексами, и с очень сложным, разнообразным рельефом. Не зря из-за особенностей ландшафта "Истанбул Парк" сравнивают с легендарной трассой Спа-Франкошам! И вот в этом самом Стамбуле, бросающем потрясающий вызов гонщикам, Фелипе Масса выглядит непобедимым. Что касается остальных предпочтений Массы, то, чтобы он там ни говорил на пресс-конференции, что мол "все трассы мне одинаково нравятся, на всех я конкурентоспособен", мы то его предпочтения прекрасно знаем! Кроме Стамбула это "Сахир" в Бахрейне, где он побеждал и год назад, и в этом году, а также брал поул-позишн в в 2007-м, а также домашняя трасса в родном Сан-Паулу – "Интерлагос", где Фелипе выиграл Гран При в 2006-м (несбыточная мечта Рубенса Баррикелло) и дважды брал поул – в 2006 и 2007 годах. Что ж, список неплохой. Современнейшие трассы в Турции и Бахрейне (здесь импульсивный Фелипе может чувствовать себя спокойнее из-за широких полос безопасности, если что, машину он не размажет по стенке, а спокойно поедет дальше), из которых Стамбул особенно требователен, а также очень старая трасса "Интерлагос", один из исторических автодромов Ф-1, что говорит о том, что и на легендарных трассах прошлого Масса может пилотировать великолепно.

Что касается прошедшего уик-энда, Фелипе сразу показал, кто в доме хозяин. Он уверенно берет поул в субботу, опережая и своего напарника Кими Райкконена, лидера чемпионата мира и лидера "Скудерии", и обоих пилотов "МакЛарена", которые в этот раз были очень близки в квалификации к "Феррари". Далее в гонке он выигрывает старт и ведет гонку большую ее часть. Масса практически не давал усомниться в своем преимуществе, и на протяжении всей дистанции держал нити гонки в своих руках, итогом чему стала заслуженная победа бразильского гонщика. Лишь на некотором отрезке гонки он проигрывал в темпе настигавшему его Льюису Хэмилтону, но в "Феррари" прогнозировали тактику трех пит-стопов у "МакЛарена", поэтому, уступив позицию Хэмилтону, Фелипе не стал горячиться, как, например, в Малайзии, и не потерял гонку.

Второй герой Гран При Турции – это, конечно, Льюис Хэмилтон. Думаю в этот уик-энд темнокожий пилот "МакЛарена" доказал всем уровень своего таланта, заткнув рот тем, кто называл его пустышкой за рулем болида с трекшн-контролем. Мол, вот теперь трекшн-контроль отменили, и кто такой Льюис? Никто. В Стамбуле, как и на старте сезона в Мельбурне, Льюис вновь явил автогоночному миру свой талант. Великолепная, безошибочная гонка и второе место, максимальное в нынешних условиях. В "МакЛарене" избрали достаточно странную тактику на гонку – три пит-стопа, выиграть с которой было практически невозможно против классической для Стамбула тактики двух пит-стопов. Почему? Ответ в прошлогоднем выступлении Льюиса. Тогда на его болиде взорвалась покрышка в повороте #8, и только широкая полоса безопасности спасла Льюиса от окончательного схода и возможной жесткой аварии. В "МакЛарене" опасались, что и на этот раз мягкий комплект резины не выдержит треть дистанции, и решили разбить гонку на четыре более коротких отрезка. На легкой машине Льюис показал третий результат в квалификации, но в гонке "МакЛарен" не рассчитывал на очень много. Однако, результат, показанный Хэмилтоном в гонке, оказался лучше, чем смоделированный на симуляторе команды "МакЛарен"! Льюис был быстрее, чем компьютер! Хэмилтон прекрасно стартовал с чистой, как и Масса, стороны трассы, и сразу вышел на второе место в гонке. Затем он преследовал Фелипе по пятам, ближе к пит-стопу его темп был выше, чем у лидирующей "Феррари", и он догонял Массу. Догнав лидера гонки, Льюис Хэмилтон жестко атаковал его в борьбе за позицию, – и вышел вперед на позднем торможении. Этот обгон стал украшением гонки. И так всю гонку Льюис атаковал на легкой машине, компенсируя время, потерянное в боксах на лишнем, по сравнению с соперниками, пит-стопе. В 1998 году в Венгрии Михаэль Шумахер смог выиграть гонку, имея на один пит-стоп больше, чем его соперники из "МакЛарена" - Михаэль атаковал в квалификационном темпе круг за кругом. Нечто подобное совершил в этот раз Льюис Хэмилтон, опередив Кими Райкконена, обладавшего потенциально более быстрой "Феррари".

Если "МакЛарен" прибавит в развитии машины, и сможет предоставить Хэмилтону конкурентоспособный в сравнении с "Феррари" болид – Льюис будет сражаться за титул чемпиона мира. В прошлом году его практически обожествили – новичок, который может стать чемпионом мира! В этом году отношение гораздо спокойнее и, часто, критичнее, но талант-то никуда не делся.

Наконец третий герой (а героев ведь должно быть трое?) – напарник Льюиса Хэмилтона по "МакЛарену" Хейкки Ковалайнен. Если быть более точным, то Хейкки стал героем квалификации Гран При Турции, но это вызывает настоящее уважение. После страшной аварии в Барселоне, где Хейкки пусть не получил физических травм, но перенес страшное потрясение, практически нокаут, выдержав эту ужасающую мгновенную перегрузку, этот удар, крайне тяжело вновь выйти на трассу и заставить себя атаковать на пределе возможностей. Хейкки сумел. Хейкки потрясающе проехал квалификацию, показав второй результат – лучший квалификационный результат в карьере, - и опередив своего напарника. Чего это ему стоило – знает только он.

Гонка же, увы, сложилась для Ковалайнена неудачно. Хейкки неудачно стартовал с грязной стороны трассы, проиграл старт, и в первом повороте контактировал с Кими Райкконеном, что стоило ему проколотого колеса. Далее, после вынужденного пит-стопа, Ковалайнен так и не смог прорваться на какую-либо высокую позицию.

О героях поговорили, теперь настало время для юбиляра. А точнее, для рекордсмена. Речь конечно о Рубенсе Баррикелло – самом опытном пилоте в нынешнем пелетоне Ф-1, который теперь с полным на то основанием может считаться самым опытным пилотом за всю историю Формулы-1. Долгое время рекорд Рикардо Патрезе по количеству Гран При, в которых он участвовал, казался вечным – 256 Гран При, было просто сложно представить, что такое кому-то под силу повторить. Рикардо Патрезе дебютировал в Формуле-1 на Гран При Монако 1977 года в составе команды "Шэдоу", а последний Гран При провел в составе "Бенеттона" в 1993 году, в Австралии. Патрезе застал времена расцвета Ники Лауды, битв Сенны и Проста и юного Михаэля Шумахера, стремительно ворвавшегося в Ф-1 и бросившего вызов фаворитам. Времена "граунд-эффекта" и времена сверхмощных турбодвигателей. Несколько эпох Формулы-1. Но время шло, а вместе со временем увеличивалось количество Гран При, проведенных Рубенсом Баррикелло. Рубенсу тоже есть чем похвастаться. Юный Рубенс дебютировал в составе "Джордана" в Южной Африке в 1993-м. Вскоре он просто потрясающе проехал дождевую гонку в Донингтоне, и выигравший ее гений Сенна назвал Рубенса своим "наследником". Рубенс гонялся в Ф-1 вместе с Сенной, Простом и Мэнселлом, он приводил "Скудерию Феррари" к победам в Кубке конструкторов вместе с Михаэлем Шумахером, он застал времена чемпионства Алонсо и феноменального дебюта Хэмилтона. Это тоже разные эпохи Формулы-1. На Гран При Испании 2008 года Рубенс Баррикелло сравнялся с Рикардо Патрезе по количеству проведенных Гран При – 256, а в Стамбуле отпраздновал свой рекорд – 257 Гран При. Есть новая планка, к которой следует стремиться! Теперь Рубенс говорит, что мечтает провести в Ф-1300 Гран При. Но есть еще один рекорд, который Рубенсом пока не побит, и который пока еще в руках Патрезе. Речь о количестве стартов в гонках Ф-1. Здесь на счету Патрезе 255 стартов, а у Баррикелло пока 254. Дело в том, что некоторые Гран При не пошли Баррикелло в статистику стартов. Например, трагический Гран При Сан-Марино в 1994 году, когда в пятницу Рубенс потерпел тяжелую аварию, и врачи не рекомендовали ему выходить на старт гонки. Также Гран При Бельгии 1998 года, когда на старте произошел ужасающий завал, в котором Баррикелло повредил кисть руки, и на повторный старт выйти не смог. А старт в гонке, которая была остановлена красным флагом на первом круге, в статистику тоже не пошел. Такие вот некоторые несовпадения. Но в любом случае, уже в Канаде Рубенс Баррикелло сможет установить и новый рекорд по количеству стартов в гонках – 256. Если, конечно, и в Монако, и в Монреале все пойдет нормально.

И под конец о грустном. Увы и увы... Мы прощаемся с одной из команд Ф-1, в очередной раз... Сколько уже было этих команд, не выдержавших безумного темпа Гран При, и их владельцев, уставших от жизни в "Пиранья-клубе". Теперь настало время "Супер Агури". Эта команда все межсезонье, все начало чемпионата боролась за выживание, пыталась найти инвесторов, но к огромному сожалению обе намечавшиеся сделки сорвались. Перед Гран При Турции надежда еще теплилась, но босс заводской команды "Хонда" Ник Фрай здесь оборвал эту ниточку, связывавшую "Супер Агури" с миром Больших призов. "Хонда" до той поры поддерживала финансово "Супер Агури", но теперь заявила о том, что сделке не суждено состояться. В результате грузовики "Супер Агури" были не пущены в паддок "Истанбул Парка", а буквально через пару дней команда была признана банкротом, что означает конец ее недолгой истории... Вместо 11 команд в Ф-1 вновь осталось только 10...

Вообще, а чем еще могла закончиться история команды, которая дебютировала с доработанными болидами команды "Эрроус", тоже когда-то обанкротившейся... В 2006 году, когда "Супер Агури" пришла в Ф-1, все ждали, что рано или поздно эта затея Агури Сузуки и "Хонды" окончится крахом. И крах настал, но до этого были славные страницы. Вспомните 2007-й, и то, как "Супер Агури" опережала заводскую "Хонду", как Такума Сато завоевывал очки и обгонял на трассе "МакЛарен" Фернандо Алонсо. "Супер Агури" полюбили болельщики Ф-1, за то, что этих людей из маленькой японской команды объединял настоящий гоночный дух. Это наверно показательно, что в Японии самой популярной командой Ф-1 была именно маленькая частная "Супер Агури", при наличии "Хонды" и "Тойоты". Здесь конечно играло роль также и то, что за "Супер Агури" выступал Такума Сато – идол японских болельщиков, и то, что команду создал и возглавлял Агури Сузуки – национальный герой Японии.

Теперь эта славная история закончилась. Последним Гран При для "Супер Агури" стал Гран При Испании 2008 года в Барселоне...

По сути, приговор "Супер Агури" был подписан еще в межсезонье. До этого команду в 2007-м бросил главный спонсор, положение стало критическим, и все бремя финансовых расходов легло на "Хонду". Но после того, как Договор Согласия не был пересмотрен, и в Ф-1 было запрещено (как и раньше) участие "клиентских" шасси, "Хонда" потеряла к "Супер Агури" всякий интерес. Зачем компании было финансировать создание еще одного болида, по сути для команды-конкурента? Это было выгодно раньше, если "Супер Агури" можно было поставлять болиды производства "Хонды", возможно прошлогоднего образца, и устраивать на ее базе что-то вроде фарм-клуба. Поэтому "Хонда" приняла решение продать "Супер Агури", но ни один из сторонних инвесторов так и не решился. Сейчас, когда каждая команда должна самостоятельно конструировать болид, финансовые расходы огромны, но они не гарантируют результата. Можно тратить огромные деньги на разработку и постройку болидов, но все равно плестись в хвосте и нести при этом убытки, так как вашими конкурентами выступают монстры – заводские команды автоконцернов.

После того, как положение о конструкторах в Договоре Согласия так и не было пересмотрено, свою заявку на участие в чемпионате мира отозвал "Продрайв" Дэвида Ричардса, до того, годом ранее, выигравший тендер на право выставить 12-ю команду в Ф-1. Ричардс собирался использовать шасси "МакЛарена", но при условии самостоятельного конструирования замышленное предприятие вылетало в копеечку. "Продрайв" не был готов к таким расходам, при том, что какой бы ни было приличный результат отнюдь не был гарантирован.

Теперь от "Супер Агури" отказалась "Хонда", а другие компании так и не решились ввязаться в это сомнительное предприятие. В результате мы потеряли команду, которая полюбилась за спортивный дух. Что будет дальше? Дитер Матешитц уже объявил о том, что к 2010 году собирается продать свои акции "Торо Россо". Наследница "Минарди" не в пример своей предшественнице показывает приличные результаты, отнюдь не замыкая пелетон Ф-1, но конструировать сразу два болида "Ред Буллу" будет накладно. Герхард Бергер собирается продолжать, но найдет ли он на замену "Ред Буллу" новых партнеров, новых инвесторов. Если нет, то в одиночку он это предприятие не вытянет, и последует за Агури Сузуки. В этом случае мы лишимся еще одной команды.

Останутся одни лишь конструкторы, Ф-1 окончательно превратится в чемпионат автопроизводителей. Против пункта о разрешении участвовать в чемпионате "клиентских" шасси особенно протестовали "Уильямс" и "Форс Индия". Они понимают, что хотя они самостоятельно конструируют болиды, они уступили бы "клиентским" командам, использующим шасси "МакЛарена" или "Феррари". Логично. Но насколько хватит энтузиазма Виджея Малльи? Как долго он захочет вкладываться в дорогостоящее предприятие под названием "Форс Индия", если результаты не будут соответствовать ожиданиям? А как долго славный, но отнюдь не богатый частный "Уильямс" сможет конструировать болиды, которые могут на равных сражаться с болидами заводских команд? Не уготовано ли "Уильямсу" место в хвосте пелетона?

В Ф-1 осталось лишь две частные команды: "Уильямс" и "Форс "Индия", когда-то бывшая "Джорданом". Плюс "Ред Булл", который финансируется крупнейшей компанией, которая не связана с производством автомобилей. И все. Формула-1 практически превратилась в чемпионат автопроизводителей. Автопроизводители – это, конечно, хорошо. Но как долго в Ф-1 будут присутствовать те же "Хонда" или "Тойота"? Не надоест ли советам директоров компаний финансировать эти затратные предприятия, если результаты так и не станут соответствовать ожиданиям и вкладываемым деньгам?

Вот на этих вопросах я и прощаюсь с вами на сегодня.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #16

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 7 (Часть 1)
Возвращение

Первое, на что я обратил внимание после того, как ушел из спорта: насколько медленно двигается мир. Конечно, уменьшение давления было чудесно, меня совершенно не тянуло к суматохе и панике. И все же: гоночный спорт создал во мне некий ритм, чувство скорости не только во время гонок. Если занимаешься, неважно какой работой, в условиях соперничества, то выделяешь людей по той скорости, которую они могут развить, в технике, в спорте или в бизнесе. В эти десять лет меня окружали одни эксперты, которые хотели того же чего и я: выигрывать, быть лучшими и быстрейшими.

Когда я покинул "нормальное" общество, я был бездельником без денег, без образования и без работы. Когда же я вернулся, то чувствовал себя так, как будто перепрыгнул не через десять лет, а, как минимум, через сто. Мне казалось, что я смогу использовать что-то из того чему я научился и в обычной деловой жизни. А если шестеренки будут крутиться слишком медленно, то всегда смогу нажать на рычаг, чтобы они завертелись быстрее. Намерение было хорошее, но на практике все работало далеко не так чудесно. Я имею в виду не только общение с органами власти и государственными предприятиями. Даже у собственных сотрудников (в 1978 году была основана Lauda Air - смотри 15 главу) я заметил: они думают по-другому, не понимают тебя или не хотят понимать. Быстрая и смелая реализация найденных решений не получалась, и мне приходилось снижать собственную скорость до пределов возможного.

Возможно, наивно со стороны гонщика требовать в бизнесе короткого торможения и полного газа. В любом случае, в гоночном спорте все намного более ясно и прямо. Любая ложь или отговорка откроется уже на следующей гонке. Великолепен элемент борьбы, соревнования. Это могло бы действовать и в обычном бизнесе, но там нет финишной линии, на которой пятнадцать раз в год подводят итоги, а некоторые люди не увидят финишной черты за всю свою жизнь.

Этому я научился осенью 1979 года и в 1980. Я принялся за работу.

Марлен и Лукас жили в нашем загородном доме в Зальцбурге, я же большую часть времени проводил в Вене, но квартиру себе там не снимал. Я спал в гостинице, в бюро или у Лемми Хофера. То время было ни рыба, ни мясо.

Гоночный спорт меня совершенно не интересовал. Даже телетрансляции гонок казались мне слишком скучными, я совершенно потерял интерес к этому. Однако через пару месяцев я уже начал включать телевизор, но мне это по-прежнему не нравилось. На старте я так боялся столкновений, как будто сам сидел там - ощущение просто неприятное.

Я работал как вол, чтобы поставить на ноги Lauda Air, но из-за возрастающего сопротивления со стороны AUA и ухудшающегося общего экономического положения дела становились все хуже. Речь шла только о Lauda Air, не о самом Ники Лауде. Потерю тех денег, которые я вложил в предприятие, можно было пережить, равно как и те суммы, которые я добавлял по мере необходимости. Никогда дело не доходило до того, чтобы подорвать основы самого моего существования.

В 1981 году на свет появился Маттиас, это было прекрасно. Марлен поехала со своей сестрой в больницу Зальцбурга, а я остался один с почти двухлетним Лукасом, мне это показалось чудесным. Мы вместе заснули, и я услышал телефонный звонок только с двухчасовым опозданием. Потом мы поехали туда, все было в порядке, все счастливы, малыш лежал на животе у Марлен. Это я глубоко прочувствовал, никакого сравнения с тем, как я услышал о рождении Лукаса на высоте одиннадцати тысяч метров над Америкой.

В сущности, мало что изменилось. Семья оставалась в Зальцбурге, я в Вене. Это был странный переходный период, и мне кажется, все мы ждали, что что-то произойдет.

Мое неприятие телерепортажей гонок Формулы 1 постепенно улеглось, и летом 1981 года я впервые принял приглашение австрийского телевидения исполнить роль второго комментатора рядом с Хайнцем Прюллером. Дело было в Цельтвеге, и из комментаторской кабины вид вниз на стартовое поле показался мне вполне приятным, снова хорошо пахло, впервые за долгое время мне это нравилось. Сам момент старт не вызывал больше судорог, скорее приятное возбуждение.

Вскоре я посетил Вилли Дунгла, который как раз проводил учебный курс в Бад Татцманнсдорфе. При определенных обстоятельствах я мог бы..., сказал я, ну и тому подобное... новые машины... огромные усилия на руле, огромные ускорения. Что ты скажешь о моем теле?

Вилли сказал что-то вроде: "Ууууу".

И еще: "Если ты уже здесь, то давай прокатись с нами на велосипеде".

Вилли точно знал, чего хотел. В его группе были женщины, которые здорово тренировались и правильно питались, и на дистанции в 35 километров по холмам они до такой степени меня обошли, что я понял, в чем заключалось послание: с этим телом ты не можешь выступать нигде, ни в велогонках, ни в любом другом виде спорта. Несмотря на то, что ответ был хорошо известен, Вилли меня спросил: "Видел, как эти бабы тебя сделали?" Я видел.

Мне прописали непосредственную и среднесрочную тренировочную программу, чтобы вообще быть в состоянии испробовать гоночную машину, если бы мне этого захотелось. Я подозревал, что вскоре это может потребоваться, был смущен и не мог понять собственных ощущений. Поэтому я поехал на гонку в Монце, и у меня сложилось хорошее впечатление от просмотра. Мне снова нравилось.

Рон Деннис из McLaren поддерживал со мной контакт и после моего ухода из гонок. Он постоянно напоминал, что ждет и звонил каждые пару месяцев, чтобы поинтересоваться, не хотел бы я вернуться в гоночный спорт. Поэтому меня не покидало ощущение: там кто-то тебя ждет, и ждет он того момента, когда ты скажешь - сейчас. Так что было бы логично заговорить с ним в Монце.

"У меня такое странное чувство", - сказал я, - "и мне бы хотелось его проверить. Не мог бы он это устроить?" "Конечно", - ответил он.

Для меня главным было узнать, достаточно ли я глуп, чтобы вернуться. Я имею в виду не мою известную фразу насчет "я не так глуп, чтобы все время ездить по кругу" и тому подобное. Так я считал осенью 1979 года. Тогда мне осточертел весь гоночный спорт, теперь же я считал по-другому. Мог ли я вообще снова гоняться, зависело от того, смогу ли я снова задействовать переключатель у себя в голове. Этот переключатель нужен каждому здравомыслящему взрослому человеку, который собирается быстро ездить. Ты переходишь на другой уровень сознания. Как это состояние не назвать, Нобелевскую премию с ним не получишь, оно достигается тем легче, чем меньше мыслей курсируют в твоей голове.

Пока я мог достигнуть этого состояния, меня не пугала мысль о новых гонщиках, которые появились за время моего отсутствия. В прессе их называли "молодые львы" - Пирони, Прост, Вильнев, Росберг, Пике. Они были ничем не лучше меня.

Тему денег я бы хотел здесь затронуть исключительно потому, что тогда об этом так много писали. Когда я пошел на эксперимент с Роном Деннисом, на меня не оказывалось никакого давления. Хотя дела у Lauda Air шли не очень хорошо, но потери были под контролем и, кроме того, я в любой момент мог выйти из дела, как это мне предлагал наш министр финансов. Гоняться исключительно из-за денег для меня невозможно. Если у тебя есть на это желание, определенный настрой, тогда все пойдет, но деньгами эти чувства призвать невозможно.

При первой попытке снова испробовать машину Формулы 1 мне нужно было действовать с крайней осторожностью.

Рон Деннис сам позаботился о том, чтобы все прошло по возможности в тайне. Поэтому для первого теста выбрали странную трассу в Донингтоне рядом с Нотингемом. Я никогда раньше там не ездил, что было огромным недостатком, но зато эта трасса окружена стеной, а это было огромным преимуществом.

С моей женой мне тоже следовало соблюдать максимальную осторожность в отношении этой темы. Примерно в то время Марлен сказала, что вышла за меня замуж второй раз и получила улучшенную версию Ники: менее эгоцентричную и жестокую. С годами то давление, которому я постоянно подвергался, будучи публичной персоной, я превратил в систему, в которой все происходило по возможности рационально и безболезненно – разумеется, безболезненно для меня. Семья тоже нашла место в этой системе, но Марлен слишком горда, чтобы начинать из-за этого войну - однажды она бы просто ушла. На финишной прямой я вдруг понял, насколько все пошло не так - и подключил мой самый главный талант: думать, анализировать, искать ошибки, исправлять их. Эти размышления имели для меня решающее значение, и возвращение в гонки мало в них вписывалось.

В то время постоянно ходили слухи и появлялись статьи в газетах о том, что я планирую возвращение. Марлен иногда заговаривала со мной об этом, и я отвечал: чепуха. Было не очень трудно убедить ее в этом, потому что она постоянно наблюдала, сколько небылиц писалось обо мне, о ней или о нас. Я взял ее с собой в Англию, но оставил в Лондоне, сказав, что хочу попробовать машину просто так, из удовольствия, и это ничего не значит.

16 сентября 1981 года, чудесный день в Донингтоне. Присутствовали Рон Деннис, Джон Уотсон, парочка механиков, машина скорой помощи, пожарные и никаких журналистов. Сохранить тайну действительно удалось. Уотсон помог мне более-менее настроить машину, ведь для меня все было внове. За эти два года изменилось ужасно много, мы были посреди эпохи автомобилей-крыльев, в этом техническом тупике с упором на прижимную силу и безумными скоростями в поворотах. Из-за подсасывающего эффекта машины нагрузки в поворотах было огромными, а пружины крайне жесткими. Просто удивительно, до какой глупости тогда докатилась Формула 1, но приходилось с этим жить.

Первым делом я выяснил, что не мог даже проехать три круга подряд, просто не хватало сил. Так что через два круга я заехал в боксы и попросил что-то изменить в машине. Хотя я обругал сам себя за плохую физическую форму, однако не беспокоился по этому поводу, зная, что за пару месяцев Вилли Дунгл доведет меня до гоночной кондиции. Речь шла лишь о том, чтобы выдержать только этот единственный день и постепенно достичь таких скоростей, на которых можно было бы серьезно оценить положение.

После обеда машина начала слушаться меня лучше, я попробовал парочку быстрых кругов и был всего на одну десятую медленнее лучшего времени Уотсона. Так стало ясно: я снова буду достаточно быстр.

Не из-за слухов, а по чистой случайности тем же вечером в моем лондонском отеле ко мне зашел Фрэнк Уильямс: "Алан Джонс объявил о своем уходе, и не хотел бы я занять его место?" Я сказал, что подумаю.

Но думать было особо не о чем. Рон Деннис все так хорошо устроил, что я уже почувствовал себя в McLaren почти как дома.

Марлен я сообщил только тогда, когда сам уже окончательно решил вернуться. Она поняла, что ничего не сможет изменить, не стала пускаться в дискуссии, а просто сказала: "Ты с ума сошел". Со всем остальным она смирилась и поднимала эту тему только примерно раз в полгода.

После того как я сам себе сказал "да", главным вопросом стало "сколько?". О том, чтобы продаться задешево или по обычной ставке, и речи не шло. Главным партнером для переговоров стал Marlboro, потому что зарплату гонщикам в McLaren платили спонсоры. Я потребовал больше денег, чем кто-либо получал в автоспорте до меня, и после недолгого молчания мне был предъявлен аргумент, что ведь невозможно знать, буду ли я после перерыва вообще достаточно быстр.

Я ответил: "Одна только моя рекламная ценность стоит таких денег. За езду я требую только один доллар, все остальное за мою личность".

И действительно, на этом мы договорились, хотя Marlboro и McLaren получили право расторгнуть договор после трети или двух третей сезона (вероятно на тот случай, если я покажу себя настолько плохо, что даже моя рекламная ценность ничего не будет стоить).

Продолжение следует

Джимми Мерфи и белый Duesenberg

Он любил машины, любил гоняться – всегда с тех пор как сиротой попал в Сан-Франциско.

Сейчас, в 27 лет, Джимми Мерфи на последнем круге величайшей гонки в его жизни – французском Гран-при. И он побеждает, к тому же его основной противник уже выбыл из гонки. В это трудно поверить. Неделю назад Джимми Мерфи на носилках доставили в больницу в Ле-Мане. Казалось невозможным само участие в гонке. Несмотря на то, что прошедшие четыре часа перевязанные ребра болели, он гонялся как дьявол. И сейчас финишная черта уже в поле зрения. Толпа гудит, когда белый Duesenberg Мерфи внезапно сильно накреняется!

Настоящее волнение, Джимми Мерфи и белый Duesenberg. Эта история передает всю скорость и энергию большой гонки. Рисунки Рэймонда Бриггса добавляют необходимый шарм этому, наполненному событиями, рассказу.

Это случилось за неделю до большой гонки. Джимми Мерфи американский гонщик ирланского происхождения выехал на тренировку на своем прекрасном белом Duesenberg. Он мчится вдоль прямой. Рядом с ним сидит другой гонщик Duesenberg Луи Ингиберт. Они оба довольны машиной и, хотя, они могут проиграть французским и британским машинам в большой гонке.

Неожиданно из ворот появился фермер на телеге. Он выехал на середину дороги справа перед Duesenberg. Джимми Мерфи ударил по педали тормоза и выкрутил руль. Машина развернулась, взметнув огромное облако пыли, затем вылетела на обочину, и помяв траву, перевернулась.

Мерфи выполз из под разбитой машины с царапинами и синяками.

Его партнер по команде тоже был в плохом состоянии. По приезду врачей он говорил, что не в состоянии принять участие в предстоящей гонке.

Мерфи не хотел отправляться в больницу. "Все в порядке, просто наложите пару бинтов", – сказал он. Он сидел рядом с разбитой машиной и ждал пока ее перевернут. Джимми был сильным и коренастым двадцатисемилетним человеком с широко поставленными глазами. Травмы причиняли боль, и он выглядел уныло около своей машины. Мерфи приехал во Францию, чтобы победить в гонке, а не лежать в больнице. Но, в конце концов, врачи уложили его на носилки и увезли в больницу Ле-Мана.

Наступило утро 25-го июля 1921-го года. Недалеко от французского города Ле-Ман гонщики готовились к старту Гран-при Франции. Быстрейшие в мире машины были расставлены попарно на трассе. На одной стороне располагались боксы с названиями гоночных машин. С другой стороны толпа переполняла узкий огороженный участок прямо перед лесом. Там было больше тысячи человек. Развевались флаги многих стран. Утро выдалось теплым и облачным.

Победит ли француз в гонке? Таким вопросом задавались болельщики. Голубой восьмицилиндровый французский Ballot был очень быстр. За эту команду выступали Луи Вагнер из Парижа и французский первоклассный гонщик Жан Шассань. Также были представлены британские зеленые Talbot и другие быстрые машины.

Но самыми великолепными были четыре белых машины Duesenberg. Они были длинными и низкими с отличной заостренной задней частью. На каждой был изображен американский флаг. Богатый французский спортсмен Андрэ Дубанне управлял одним из Duesenberg. Маленький жилистый американец Джо Бойер был за рулем второго. Толстый французский ветеран Альбет Гийо пилотировал третью машину.

Четвертым пилотом был Джимми Мерфи. Его машина была отремонтирована, Мерфи тоже чувствовал себя лучше, но он был все еще перебинтован и находился в больнице до раннего утра. Из-за травм возможно он не сможет победить, но он приехал чтобы доехать до финиша. Мерфи всегда водил на грани возможного, только так можно побеждать в гонках, говорил он.

Рядом с Мерфи сидел его механик Эрнест Олсон, смелый напарник. Ты должен быть смелым, чтобы проехать в четырех часовом Гран-при с одним из быстрейших американских пилотов.

Полиция вывела последних репортеров и фотографов с трассы. Наступило девять часов. Упитанный француз в соломенной шляпе пронес вперед стартовый флаг. Один за другим механики завели двигатели. Шум походил на звук грома неподалеку. Облака сизого дыма поднимались выше флагов над землей. Механики заняли свои места в кабинах, некоторые из них начали качать топливо чтобы поднять давление в двигателе. Водители опустили очки и начали прогревать двигатели.

Старт производился попарно с интервалом в тридцать секунд. Первыми были Ballot и Mathis. Дающий старт выглядел очень важно и серьезно Он поглядел на часы и поднял флаг. Зрители стихли, но звук моторов только усилился.

Вслед за опущенным флагом стартовали первые две машины. Французская и британская машины последовали за ними спустя полминуты. Это были первый из белых Duesenberg и Ballot под управлением Жана Шассаня. Француз рванул вперед на потрясающей скорости и оставил американскую машину позади.

Джимми Мерфи смотрел на Ballot, исчезающий в клубах пыли. "Этот гонщик очень быстр", – кричал он Олсону сквозь шум мотора. Мерфи посмотрел на дающего старт. Пятнадцать секунд – десять – пять – старт. Рядом с ним стартовал майор Генри Сигрейв. Уходили последние секунды: четыре, три, два, один.

Как только флаг рассек воздух Мерфи отключил ручной тормоз и поднял ногу с педали. Белый Duesenberg как ракета сорвался с места.

Пока зеленый Talbot был рядом с американской машиной. Мерфи посильней нажал на газ. Звук мотора стал оглушительным и он повысил передачу. Вся сила мотора толкнула машину вперед на большой скорости, и Talbot остался далеко позади. На третьей передаче скорость могла доходить до семидесяти миль в час. Джимми чувствовал удары ветра по лицу. Он уже мог чувствовать запах горячего масла из его двигателя, и пыль летела ему в нос. Вибрация передних колес на грубой дороге передавалась шасси.

Он мог чувствовать это через руки, сжимающие руль. Скорость была его жизнью. Это было тем, ради чего живет каждый гонщик.

Далеко внизу в конце длинной прямой Мерфи видел клубы пыли и два маленьких черных пятна. Это были гоночные машины, и он должен догнать их и пройти. Трава и деревья, растущие вдоль дороги, мелькали зелеными пятнами. Вскоре по обеим сторонам дороги появились дома. Машины проезжали через Ле-Ман и люди махали им из-за деревянных ограждений. Впереди была опасная шпилька Pontlieue.

Duesenberg шел по крайней мере 100 миль в час^*, когда Мерфи в первый раз коснулся педали тормоза. На машине были прекрасные гидравлические тормоза, и она замедлилась так внезапно, что Олсон чуть не вылетел. "Осторожно", – воскликнул Мерфи. Он понимал, какой опасности подвергается его механик, поскольку сам находился рядом.

Мерфи включил вторую передачу, чтобы замедлить скорость машины. Но Duesenberg все равно шел слишком быстро, когда Джимми вывел его на левую сторону дороги, чтобы войти в поворот. Зрители отпрянули назад, боясь что американская машина может задеть их.

Но Мерфи держал Duesenberg под контролем. Он повернул руль, и машина вошла в поворот, осыпая ограждение пылью и камнями. Он переключился на первую передачу и прошел в считанных сантиметрах от защитного ограждения.

Затем Мерфи нажал на газ, двигатель Duesenbergа взревел, и они продолжили гонку, обойдя машину, остановившуюся из-за проблем с мотором.

Duesenberg все больше разгонялся вдоль длинной прямой. Ветер так сильно дул, и казалось, что Джимми проезжал через глубокую пещеру, а не сосновый лес. Олсон поглядел назад, но не обнаружил ни одного признака автомобиля Talbot, стартовавшего с ними. Они ехали быстрее, чем соседние машины и прошли небольшой Mathis, будто он ехал не в ту сторону.

Мерфи пилотировал на пределе возможностей машины. Недавняя травма никак не влияла на его скорость. Duesenberg "пролетал" по пятимильной прямой как белый снаряд, оставляя тучи пыли позади себя.

Впереди указатель предупреждал гонщиков о резком повороте Mulsanne. Мерфи и Олсон много прорабатывали этот поворот на тренировках. Здесь не было машины быстрее Duesenbergа под двенадцатым номером.

Они прошли его с заносом, задевая песчаные зоны безопасности по обеим сторонам. Теперь они снова проезжали через лес к эске Le Tertre, затем по узкой вьющейся дороге и вверх на небольшой холм к трибунам. Здесь зрители приветствовали его еще больше. Мерфи прошел круг за 8 минут 21 секунду, это было быстро, но недостаточно, чтобы победить.

Вскоре показалось солнце, принося жару. Впереди в пыли медленно ехал один из британских Talbot из-за проблем с задними покрышками.

Джимми сместил Duesenberg к краю дороги, чтобы избежать камней из-под Talbot’a. Мерфи разогнался до 80 миль в час и начал тормозить, чтобы снова войти в поворот Pontlieue

Duesenberg обогнал множество машин после этого, еще несколько остановилось на "пит-стоп" для замены колес. Мерфи ехал так быстро, что проезжая мимо трибун увидел, что кто-то из боксов Duesenberg показал ему табличку с надписью "Езжай медленней". Олсон заметил усмешку на лице гонщика, и они поехали только быстрее. Мерфи никогда не верил, что можно победить, двигаясь медленно.

Впереди показался другой Duesenberg. Олсон узнал его по американскому флагу на хвосте. Он ехал быстро, но недостаточно для Джимми Мерфи. На каждом повороте он тормозил позднее и выбирал лучшую траекторию. Вскоре два Duesenberg поменялись местами. Другой водитель недовольно помахал, когда его обогнали. Это был миллионер Андрэ Дюбонне, заменявший травмированного Ингиберта. На нем был прекрасный голубой шлем.

Но была одна машина, которую не мог обогнать даже Джимми Мерфи – Ballot под номером восемь, управляемый Жаном Шассанем.

Как и Duesenberg, Ballot был оснащен восьмицилиндровым двигателем, но на нем дополнительно было установлено два распределительных вала для работы клапанов, поэтому он был немного быстрее Duesenberg. Зато тормоза Ballot были не так хороши, и он хуже держал дорогу. Сможет ли Мерфи обогнать его?

После одиннадцати кругов Мерфи увидел флаг, вывешенный на его гараже. Это означало, что настало время остановиться. На следующем круге Джимми притормозил у трибун и проехал к боксам.

"Займитесь задними колесами!", – крикнул он Олсону.

Вокруг было шумно, и все бегали будто бы в замешательстве. Андрэ Дюбонне и его механики меняли колеса неподалеку. У Talbot возникли трудности с выездом с пит-стопа, и водитель с механиками кричали на Мерфи.

Олсон схватил домкрат. Он очень много тренировался менять колеса. Не думая, он сунул домкрат под заднюю ось. Затем он взял молоток постучал по болтам и отвернул их так быстро, что его движения были почти незаметными.

"Быстрее!" – говорил Джимми. Он заправился пятью галлонами топлива.

Олсон отшвырнул старые колеса и схватил новые с не изношенной резиной. В мгновение ока он прикрутил новые колеса, убрал домкрат и сел на сиденье рядом с Джимми Мерфи. Двигатель был уже запущен. "Теперь за Ballot!", – крикнул Джимми, когда отпустил сцепление и помчался вниз по прямой среди множества камней и пыли.

И вот они заметили отблеск Ballot с прикрепленным сзади запасным колесом. Но француз ехал как черт и снова оторвался подбодряемый криками с трибун.

Не похоже, что они смогут "достать" Ballot. Но перепачканное лицо Джимми застыло, и он входил в повороты быстрее чем когда-либо. На шестнадцатом круге он прошел две других машины и опять увидел Ballot впереди, когда проезжал мимо трибун со скоростью 100 миль в час. Они догоняли!

В шпильке Pontlieue Мерфи разглядел номер 8 на хвосте лидера. "Это он!" – торжествующе воскликнул он, перекрывая шум автомобиля. По ходу всей длинной прямой они приближались к французской чемпионской машине.

В повороте Mulsanne Duesenberg был лишь в нескольких футах позади. Жана Шассяня, и его механик оглянулся.

Что-то не так с их машиной. Было видно, что топливо вытекает из-под Ballot.

Задние колеса Ballot подбрасывали острые камни, которые ударяли в Duesenberg как пули. Один из них попал в голову Олсону, и он поднял руку от боли.

Джимми крутанул руль, чтобы повернуть. Первая из эсок Le Tertre была в нескольких сотнях ярдов^** впереди. Не верилось, что они смогут пройти его. Они были рядом с Ballot, и ни один автомобиль не хотел замедляться. Казалось, что обе машины обязательно врежутся в деревянный частокол и попадут в сосновый лес.

Все было почти кончено. Француз нажал на тормоз немного раньше и Duesenberg оказался впереди на несколько футов^***. Мерфи обогнал Ballot и ударил по тормозам. Они прошли поворот буквально в нескольких сантиметрах от деревянного ограждения, разгоняясь и тормозя снова, чтобы войти в следующий поворот.

Теперь они лидировали. Олсон торжествующе ликовал и тряс Джимми за плечи. Водитель усмехался. Теперь они могли победить – победить после всего, что с ними приключилось.

У Ballot были серьезные неприятности, и он не смог снова бросить им вызов. Его топливный бак прохудился, и топливо капало на карданный вал. Когда позже белый Duesenberg проезжал рядом с пит-лейном, Ballot остановился, и остатки его топлива вытекали на дорогу. Жан Шассань и его механики стояли и смотрели с сожалением на свой галантный автомобиль.

Шло ли дело к тому, что состоится первая победа американцев в Гран-при? Они должны победить. Однако за пару кругов до финиша с Duesenberg случилась неприятность. Камень ударил в радиатор и пробил его. Вода начала стремительно вытекать. Другой камень разбил термометр на радиаторе. К тому же их резина серьезно износилась. Олсон видел, что задние колеса никуда не годятся.

"Мы должны снова остановиться!" – выкрикнул он Мерфи.

Мерфи свернул на пит-лэйн, оставив двигатель работающим. Олсон мгновенно открутил колеса.

Он знал, что последние капли воды вытекают из двигателя, и каждая секунда на счету. Мерфи помогал с колесами, а зрители поторапливали их.

Протянет ли двигатель два круга без воды? Это было захватывающе. Двигатель грубо зазвучал, когда они поехали снова. Они остались лидерами, но с машиной, которая долго не сможет оставаться в гонке.

"Продолжай ехать, продолжай ехать", – молился Олсон, чтобы двигатель работал, и часто поглядывал на тахометр, показывающий, как работает мотор. Но он был готов рискнуть и взвинтить темп, если кто-то попытается их обогнать. Лицо Джимми помрачнело. Он очень беспокоился о своей машине.

"Посмотри назад", – сказал Мерфи Олсону. Но ни одной машины не было в поле зрения. Они были на последнем круге. Только бы двигатель продержался! Сейчас он, должно быть, раскалился докрасна.

На последней прямой Мерфи нажал на педаль газа и помчался к финишной прямой. Внезапно автомобиль покачнулся. Прокололась шина!

Мерфи вывернул руль, чтобы стабилизировать Duesenberg. Они "скользили", но продолжали движение.

Впереди была победная линия. Флаги на трибунах развевались на солнце. Зрители махали ими и кричали. Клетчатый флаг опустился. Олсон триумфально поднял правую руку, когда они пересекли финишную черту.

Они победили! Прекрасный Duesenberg с истертой резиной и горящим мотором все-таки победил в большой гонке.

Джимми триумфально улыбался. Лицо его было поранено камнями и покрыто пылью и маслом за исключением двух белых кругов вокруг глаз под защитными очками. Официальные лица наградили Джимми Мерфи и Эрнеста Олсона победными венками.

Журналисты и фотографы окружили их. "Что вы чувствуете, победив в Гран-при?", "Браво!", "Вы сделали это!", "Победа за американцами!", "Какой пилотаж!"...

Джимми выбрался из кабины, его недавние травмы давали о себе знать. Он погладил свой Duesenberg позади сидения, как будто это была лошадь. "Мы сделали это, не так ли? Я знал, что мы можем".

Да, это была стоящая поездка из Америки, дни тренировок, авария, четыре часа вождения на пределе со средней скоростью 78 миль в час на извилистой трассе в Ле-Мане.

Автомобиль

Был построен на заводе братьев Дюсенберг в Индианаполисе для участия в пятисотмильной гонке. Оснащена трехлитровым восьмицилиндровым двигателем с размером цилиндров 63 на 117 мм. Съемная головка. Три клапана на цилиндр (2 вытяжных и один впускной) расположены в головке и управляются одним распределительным валом. Два карбюратора Miller. Трехскоростная коробка передач. Гидравлические тормоза на все четыре колеса. Ручной тормоз. Трубчатая передняя ось. Полуэллиптические рессоры впереди и сзади. Высокопрофильные шины Oldfield.

Трасса в Ле-Мане, на которой проводился французский Гран-при 1921 года была хоть и более длинной, но похожа на современную, где проходит гонка 24 часа Ле-Мана.

Гонщик

Джимми Мерфи родился в Сан-Франциско в 1894 году, он рано стал сиротой и увлекся гоночными машинами. Он обучался под началом известного гонщика Эдди Рикенбэйкера. Позже он присоединился Фреду и Августу Дюсенбергам, известным конструкторам и производителям автомобилей, и работал с ними в качестве механика, тест-пилота, а затем и призового гонщика. Джимми добился немалых успехов в американских гонках и приехал четвертым на 500 милях Индианаполиса в 1920 году. Он также гонялся в других очень продолжительных гонках. После победы в Гран-при Мерфи приобрел Duesenberg, на котором он гонялся. Он заменил двигатель на новый восьмицилиндровый и назвал свою машину "Murphy Special". На этой машине он победил в 500 милях Индианаполиса в 1922 году.

Джимми Мерфи погиб в аварии на гонке в Сиракузах, Нью-Йорке, 15 сентября 1924 года.

Примечания:

^* - 1 миля = 1,609344 километра.

^** - 1 ярд = 0.9144 метра.

^*** - 1 фут = 0,3048 метра.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 31306 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"