Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Резервный форум для общения

Ввиду того, что forum.f1-alliance.ru стал временно недоступен, открыт другой форум.

Пока что он работает в статусе резервного на период (периоды) отключения основного.

Все введенные данные и отправленные вами сообщения сохраняются в текстовых файлах и будут переданы администрации f1-alliance.ru или самим зарегистрированным участникам по их требованию.

Форум доступен по адресу http://f1-alliance.mywebcommunity.org/forum/Blah.pl?

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - "Смерть ей не к лицу"

Признайтесь честно, в самые первые моменты появления такой команды как "Супер Агури" многие из нас (например, я) лишь улыбались и думали о том, сколько протянет этот новичок в Формуле-1 с машиной 5-летней давности, с наспех собранным персоналом и двумя японскими гонщиками, лишь один из которых еще представлял из себя что-то нормальное в автогонках. Команда вошла в сезон 2006 практически голой. Денег не было абсолютно, и лишь старший брат (в лице "Хонды") мог поддерживать на плаву коллектив Агури Сузуки. Впрочем, иные сдались бы очень быстро, однако тут случилось иное - запредельная самоотдача, вера в собственные силы, оптимистический подход к гонкам (команда искренне радовалась каждому финишу) вызвали не только уважение и любовь японских болельщиков (команда изначально создавалась как тестовый полигон для "Хонды" и место, куда можно пристроить Такуму Сато, что и являлось первоначальным интересом только для японцев), но и некое подобие одобрения даже у сильных мира формульного. При этом проблем у команды было выше крыши, но никто и никогда не слышал жалобы Агури Сузуки на что-то или на кого-то. Настоящие самураи. По словам Сузуки, в первое время машина не могла даже проехать по прямой, чтобы у нее что-то не случилось. Гонщики испытывали просто невозможные неудобства, но и они стойко терпели все трудности (лишь за недельку до конца команды Энтони Дэвидсон не выдержал и высказался о наболевшем).

А во втором сезоне произошло маленькое чудо – "агурцы" поехали. Причем так быстро, что за две гонки до конца чемпионата опережали даже заводскую команду "Хонды". Казалось, что путь к светлому будущему уже виден, что есть надежды подняться еще выше, но... спонсоры стали заканчиваться (SS United просто "кинула" команду) и долг "Хонде" вырос еще больше. Но самым главным ударом стал новый "Договор согласия", в котором так и не была легализована система "клиентских шасси". Подобное соглашение уже поставило крест на "Торо Россо" (финансово более обеспеченной, чем "Супер Агури"), но у итальянской команды хотя бы есть возможность жить самостоятельно. У японцев таких сил не было, а "Хонде" теперь дочерняя команда оказалась совершенно не нужна (убыточный проект, к тому же еще и нелегальный).

Вот и возникли попытки продать команду Сузуки в надежные руки, но по тем или иным причинам сделки сорвались. Достаточно трудно найти достойного покупателя за две недели. "Хонда" не пожелала связываться с малообеспеченными слоями населения, и с момента такого решения "Супер Агури" осталось прожить считанные дни. Гроб для "агурцев" подготовил Ник Фрай, "попросивший" ФИА запретить "Супер Агури" пускать на автодром в Турции. Просьба была удовлетворена, и Агури Сузуки промучившись некоторое время, все же, выпустил 6 мая специальное сообщение, в котором говорилось о том, что команда "Супер Агури" прекращает свое существование.

Роль Ника Фрая не выглядит такой уж непонятной при чуть большем размышлении, чем это кажется вначале. Довольно трудно представить такую ситуацию, чтобы англичанин обратился к представителям ФИА как частное лицо с просьбой запретить въезд "Агури" в "Истанбул-Парк". Но даже если он обратился по данному делу именно как Ник Фрай, думается, у него были специальные документы от "Хонды" для того, чтобы подобная просьба была решена для Фрая положительно. Я также полагаю, что "Хонда" просто не пожелала выглядеть в этой ситуации "убийцей" собственного дитя (общественное мнение явно не на стороне корпорации), и поэтому предпочла воспользоваться руками наемного человека (большинство болельщиков с подачи Агури Сузуки сейчас уверены, что виной столь скоропостижной смерти команды является именно Ник Фрай). И вполне возможно, что и сам Агури прекрасно все знает, но по просьбе начальства показывает пальцем на специально отведенного человека.

Проект "Супер Агури" изначально был хил и хлипок на вид. Но страстное желание его участников делать шаг за шагом, подниматься от места к месту, бороться до последнего и не сдаваться ни в коем случае вызвали если уж не восхищение, но уважение многих болельщиков. И такое не всем удавалось. Спасибо ребятам!

Что же будет с главными действующими лицами в этом печальном романе?

Энтони Дэвидсон и Такума Сато за это время проявили себя настоящими бойцами. Трудно сказать, ждет ли Энта настоящая карьера, но место тест-пилота в "конюшня" средней руки или даже в топ-командах вполне может быть отдано британцу.

Такума Сато, вероятно, без болида не останется. Будет ли японец выступать в Формуле-1, в "Индикар" или японских чемпионатах – пока неизвестно. Но в Японии он является кумиром и национальным героем, и будьте уверены, его куда-нибудь пристроят.

Агури Сузуки сказал, что он устал от "Пираньи-клуба" и больше не хочет возвращаться в Формулу-1. Я думаю, он просто сейчас устал и потому высказался довольно резко. Не исключено, что через некоторое время (например, через годик) "Хонда" найдет применение и ему – бывший гонщик Формулы-1 за два с половиной года проявил себя довольно неплохо на руководящей должности. Так что, возможно, отрядят Агури в помощники к Россу Брауну набираться опыта, а лет через пять поставят руководить гоночным подразделением "Хонды" единолично. Фантастично? Возможно. Но это же японцы. Один Бог знает, что они там у себя думают.

Персонал команды не пропадет. Конечно, не абы кто, а хорошие, умные сотрудники. Впрочем, об этом уже говорилось некоторое время назад крупными СМИ.

Ник Фрай все еще работает в "Хонде". Не уверен, что он там надолго задержится (его уже потихонечку смещают), но если пока что там – значит нужен кому-то.

Формула-1 же как-нибудь переживет. Потеря "Супер Агури" не такая страшная, но все равно, задуматься над снижением вступительного взноса не помешало бы.

...И ведь, в конце концов, мы тоже не переживаем, правда? По большому счету, мы прекрасно знали с самого начала, чем закончится вся эта история...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Превью-2007 - Турецкое испытание

Приветствую всех, кто собрался сейчас мысленно переместиться на юг, в страну сказок, курортов и ковров. Страну, деленную между Азией и Европой, между христианством и исламом, между Черным и Средиземным морем. Турция дебютировала в 2005 году в Формуле 1, став очередным патроном в обойме Берни Экклстоуна, намерившегося, по видимому, перенести весь календарь на восток, и очередным наброском в блокноте Германа Тильке, собирающегося спроектировать и перепроектировать каждый автодром на планете.

В отличие от многих предыдущих своих работ, тут Тильке решил не морочить себе голову с новыми оригинальными поворотами и решениями и понемногу скопировал несколько известных участков других треков. Несмотря на это, Стамбул Парк оказался очень интересным автодромом со своими особенностями и чертами. Например, это перепады высот. В сравнении с тем же Бахрейном, другим творением Тильке, трасса Стамбул Парка может показаться горным спецучастком раллийного заезда. Это позволило скопировать первый поворот у бразильского автодрома имени Хосе Карлоса Пасе с точностью, вызывающей стойкое чувство "дежа вю". На этом сходства не заканчиваются. Турция – третья гонка в календаре с направлением движения против часовой стрелки, как в той же Бразилии и Сан-Марино.

Кое-кто также сравнивает первый поворот Стамбул Парка с великим и ужасным "штопором" в Лагуна Сека, хотя мне это сходство кажется чисто номинальным.

Дальше трасса поднимается вверх под горку. Только выпрыгнув на ровный участок гонщик сразу начинает тормозить и направлять машину в быстрый левый поворот, к апексу которого он должен прицелится еще на подъеме, не видя его. Такой себе облегченный вариант Eau Rouge ("красная вода"), шутливо названный болельщиками Faux Rouge ("красная подделка").

Все выглядит довольно стандартно дальше, пока мы не доходим до восьмого поворота. Создавая его, Тильке проявил изрядную долю арийской жестокости. Поворот состоит их трех апексов, на которые приходится попадать под действием более чем 4 g на протяжении более четырех секунд 57 раз за гонку. Нагрузка, которую нормальной назовут только пилоты истребителей, но ведь это люди, способные спокойно уснуть, катаясь на американских горках! Именно этот поворот вынес с трассы Хуана-Пабло Монтойю в 2005 году за два круга до финиша.

Трасса очень прожорлива по части резины, особенно ей нравятся правые колеса, поэтому лучшие шеф-повара Бриджстоун всегда привозят на ГП Турции свои самые жесткие типы покрышек. По ходу гонки прошлого года команды использовали тактику с преобладанием жестких и средних типов резины. Уильямс наверняка до сих пор помнит кошмар первой гонки Стамбул Парка, в которой на обеих машинах команды случился прокол правых задних шин. Дважды на каждой машине!

Как и остальные проекты Тильке, Стамбул Парк очень широк. Самый широкий участок трассы достигает 20 метров. Места для обгона здесь полно, но эта возможность обманчива, и ее приходится использовать с умом, что на себе испытал все тот же многострадальный Монтойя в том же злополучном восьмом повороте, когда пытался обогнать на круг Тьяго Монтейро, но не принял в расчет центробежное ускорение и попрощался со вторым местом, уступив его Фернандо Алонсо. В оправдание колумбийца надо сказать, что в той гонке он поставил лучший круг, опередив квалификационное (!) время напарника почти на 2 секунды!

Первый Гран При Турции состоялся в 2005 году и был под чистую выигран Кими Райкконеном, стартовавшим с поула и сохранившим лидерство на протяжении всей гонки.

В 2006 году на трассе доминировал Фелипе Масса. Многие ожидали дубль Феррари, так как Михаэль Шумахер шел следом за Массой, но внезапно появившийся на трассе сейфти-кар внес сумятицу в стан лидеров, - все как один поехали на пит-стоп. Михаэлю пришлось ждать, пока механики обслужат машину его напарника, а Алонсо тем временем переместился на второе место. Несмотря на прессинг со стороны Михаэля до последнего поворота, испанец сдержал напор. Правда настоящий скандал разразился уже после Гран При и с самой гонкой связан не был. Во всем оказалась виновата политика. До последней секунды не было известно, кто же будет вручать кубок победителю на подиуме. Когда же церемония началась, оказалось, что им будет Мехмет Али Талат, представленный как президент Турецкой Республики Северного Кипра, не признаваемого никем, кроме самой Турции. В результате ФИА наложила на организаторов штраф в размере 5 миллионов долларов.

В прошлом году победу опять одержал Фелипе Масса, следом пришел его напарник Кими Райкконен. Принципиальная борьба за третье, в итоге, место развязалась между Фернандо Алонсо и Ником Хайдфельдом, но все решила стратегия. Испанец пересидел соперника на трассе и вышел вперед.

Стамбул Парк в целом производит хорошее впечатление интересной конфигурацией, предоставляемыми возможностями для обгона и сильным износом резины, что вносит определенную долю непредсказуемости. Будем ждать!

До встречи в Турции!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Да, я считаю оснащение современных трасс средствами обеспечения безопасности недостаточным.

Гравийные ловушки должны лишь предварять достаточно широкие бетонные полосы для торможения, гравий пригоден только для порчи резины, скорость он гасит крайне медленно, и его стоит использовать лишь для отбития желания у пилотов срезать "неудобные" повороты, как некогда бывало в Castrol Curve на "А1-Ринге". Ряды из покрышек довольно эффективны, но контакт бывает излишне жесток - значит, надо придумать еще какую-то дополнительную динамическую защиту: что-то вроде мелкоячеистой прочной сетки по периметру трассы, не слишком жестко закрепленной, которая как бы охватывала вылетевший болид, распределяя кинетическую энергию на всю его площадь, не давая разлетаться обломкам и гася скорость до контакта с покрышками.

Я - не инженер, могу в деталях ошибаться, но явно какие-то дополнительные меры безопасности разработать несложно - и именно этим, а не постоянной перепиской регламентов и пошивкой мундиров для вечерух деда Макса FIA и надо заниматься.

Кстати, об этом мы в МОМК писали еще несколько лет назад.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-МОМК".
Присоединяйтесь к общению!

Печальный юбилей, статистика и футбол...

Александр Кривощеков.

Вчера, кроме празднования 1 Мая, была еще одна дата. Печальная, но все же... 14 лет с того времени, как погиб Айртон Сенна. Конечно, тему надо было вчера создавать, но как назло не было интернета под рукой. В общем-то, вот. Почтим его память...

Шканов Дмитрий.

Да... Это печальная дата в истории Ф-1, о которой мы всегда будем помнить...

Родион Загребельный.

Мой небольшой ролик, посвященный великому гонщику:

http://www.youtube.com/watch?v=2o6C154wRag

Шканов Дмитрий.

Мой небольшой ролик, посвященный великому гонщику...

Спасибо, посмотрел. Неплохой, приятный ролик.

Floters.

Интересно можно ли где-нибудь добыть статистику по каждому пилоту или команде сколько раз они обгоняли на трассе по ходу чемпионата???

Ранее я был подписан на рассылку motorsport world (сервес yahoo!).

Они брали новости со многих известных автоспортивных сайтов.

И один из наиболее часто публикуемых авторов - Брайэн Лоуренс (Brian Lawrence).

Он ведет статистику обгонов в гонках (кроме старта). Думаю, можно либо подписаться на эту рассылку, либо поискать в сети его статистику.

Я поискал в нете и нашел такую группу в Гугле:

http://groups.google.com/group/rec.autos.sport.f1.moderated/topics

Там все так же статистика от этого неутомимого человека.

Здесь статистика Лоуренса по обгонам после Гран-при Испании:

http://groups.google.com/group/rec.autos.sport.f1.moderated/browse_thread/thread/6f73bb0ccc691cc0#

Там еще много чего интересного, проходите по ссылке, почитайте (если у вас с английским в порядке). :)

Родион Загребельный.

Спасибо, интересная ссылочка. Что радует, что у предстоящей Турции очень высокий показатель.

Ульянов Дмитрий.

Спасибо огромное за статистику!!!

Наводит на размышления...

Ник Хайфельд на втором месте по обгонам, а у Кубицы ни одного обгона... к чему бы это???

edward ax.

Ник Хайфельд на втором месте по обгонам, а у Кубицы ни одного обгона... к чему бы это???

Ни к чему. Квалифицироваться надо лучше. Тогда можно и не обгонять.

Floters.

Вот такую новость прочел сегодня:

Легендарный французский полузащитник Зинедин Зидан может стать новым наставником клуба "Куинз Парк Рейнджерс", выступающего в Чемпионшипе - втором дивизионе английского футбола.

"Владелец клуба Флавио Бриаторе заявил, что сообщит о важном назначении перед сегодняшним домашним матчем против клуба "Вест Бромвич Альбион". По нашей информации, главным тренером клуба будет назначен легендарный француз Зинедин Зидан", - сообщает издание The People.

Все смешалось в доме...

Шканов Дмитрий.

Все смешалось в доме...

Флав на пару с Берни Экклстоуном в прошлом году купили "Куинз Парк Рэйнджерс".

Лавры Абрамовича не дают покоя!... :))

Отклик на материал "Не так уж все и плохо" (#303)

Александр Перов.

Я считаю, что Алонсо был быстр в квалификации и сошел в гонке не из-за большого прогресса команды Рено, а из-за повышения мощности двигателя и это привело к снижению надежности. Просто механикам и тест-пилотам не хватило времени проверить надежность на таких нагрузках и они рискнули.

Квалификация у Алонсо удалась потому, что он проехал слишком мало кругов, и, тем самым, двигатель не дошел до предельной нагрузки и не вышел из строя, как это было в самой гонке. В общем, риск себя не оправдал, хотя "кто не рискует, тот не пьет шампанское", видимо эта поговорка не для Фернандо.

Алан Хенри. McLaren. Команда Формулы-1. #02

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 1. Брюс МакЛарен и его наследие (Часть 1)

История команды McLaren относится к периоду истории автомобильных гонок, характеризующийся максимальным ростом и развитием. Когда Брюс МакЛарен основал команду в 1966 году, его характер и индивидуальность были движущей силой маленькой компании, в которой каждый звал друг друга по имени. Сегодня империя TAG McLaren насчитывает почти 800 сотрудников в Уокинге и является одним из крупнейших нанимателей в районе.

Брюс МакЛарен вступил в роль владельца команды в 1964 году в основном в силу обстоятельств. Пять лет с его приезда из Новой Зеландии он был гонщиком британской команды Cooper Формулы-1 и захотел побороться в чемпионате Тасмании, престижной серии гонок одноместных автомобилей в Австралии и его родине зимой 1963/64 гг.

Он обсудил этот вопрос со своими нанимателями, Джоном Купером и его властным отцом Чарльзом. Благоразумно МакЛарен видел, что эта серия не будет легким делом, но Чарльз Купер отклонил его предложение разработать специальную машину для соревновании на другом полушарии. На его взгляд, имеющейся машины Ф-1 с 1.5-литровым Coventry-Climax было вполне достаточно для победы.

Однако МакЛарен не остановился, получив отказ на свое предложение. Это событие подтолкнуло его основать собственный бизнес. Bruce McLaren Motor Racing была основана и занялась разработкой двух специальных модификаций шасси Cooper, оснащенных более мощными 2.5-литровыми четырехцилиндровыми двигателями Climax FPF.

Если говорить о результатах, то Тасманский проект был успешным. Брюс выиграл чемпионат, но в команде были омрачены трагедией, когда молодой талантливый американский напарник Тимми Майер погиб во время практики последнего этапа серии в Лонгфорде, Тасмания. Это было несчастьем для юного Майера, собиравшемся присоединится к Брюсу в Cooper Ф-1 в 1964 году.

Брюс МакЛарен родился в Окленде 30 августа 1937 года. С ранних лет он отличался веселым и легким характером, которым впоследствии была "пропитана" вся его команда. Несмотря на то, что он пострадал в детстве от остеохондрита головки бедра, сильно ослабившего его бедро и продержавшего его в постели много времени в возрасте с 9 до 12, юный МакЛарен полностью восстановился и стал одним из самых знаменитых спортсменов своей страны.

Гонки была в крови семьи Брюса с самого начала. Его отец Лес МакЛарен восстановил Austin Seven Ulster для участия в гонках в 1951 году, когда его сыну было 14. Научившись водить почти сразу, Брюс погрузился в автоспорт, постепенно прогрессируя до момента, когда он заполучил укороченный двухлитровый монопост Cooper, на котором Джек Брэбэм дебютировал в Формуле-1 на Гран-при Великобритании в Эйнтри.

Приобретение этой машины стало ключевой точкой в спортивной карьере МакЛарена потому, что это позволило ему близко сойтись с неразговорчивым австралийским гонщиком. Победитель чемпионата мира 1959 и 1960 годов на Cooper, выигравший третий титул в 1966, Брэбэм был единственным гонщиком, выигравшим титул на машине собственной конструкции. Джек был суровым и сдержанным человеком, но охотно вступил в переписку с молодым МакЛареном, когда тот вернулся захватывать Новую Зеландию с укороченным заднемоторным автомобилем

В дальнейшем Брэбэм подготовил два одноместных автомобиля Cooper для первого чемпионата Тасмании 1958 года, и Брюс стал пилотом второй машины. Юноша из Окленда вступил на свой путь.

За успехи за рулем этой машины, Брюс стал первым награжденным Новозеландской Международной Ассоциацией Гран-при путевкой в Европу и компенсацией расходов на предстоящий сезон. Cooper был надлежащим образом транспортирован в Сидней и погружен на пароход Orantes компании Opient Line в шестинедельное путешествие до Великобритании.

Для того чтобы стартовать в европейском сезоне 1958 года, Брюс полетел вперед своей машины и на предоставленной ему командой Cooper машине Формулы-2 принял участие в своей дебютной гонке, Эйнтри 200 –Ливерпульской трассе, находящейся совсем рядом с знаменитым ипподромом "Grand National".

Признанием многообещающего дебюта в втором международном дивизионе автогонок стало приглашение Брюса МакЛарена в команду Cooper Grand Prix на сезон 1959.

На всем протяжении своей напряженной, многосторонней и сравнительно короткой карьеры в Европе, которая оборвалась всего лишь спустя 12 сезонов с дебюта, трагической гибелью всего за два месяца до 33-летия, у Брюса МакЛарена была репутация одного из самых серьезных участников Больших Призов. Возможно не прирожденный лидер, но стойкий, надежный и, что самой главное, – гонщик, очень хорошо разбирающийся в технических аспектах Формулы-1. В этом отношении он был почти впереди своего времени.

В 1960-х годах профессиональный автоспорт претерпевал сложный процесс эволюции. Великолепные инженеры всегда соревновались на "передней линии" Формулы-1, но спортивное административное руководство было глубоко консервативно. Когда МакЛарен приехал в Европу, оставалось еще десять лет до начала новой коммерческой эры, провозглашенной командой Колина Чепмена Lotus приглашением в качестве спонсора табачного бренда Gold Leaf.

Это сильно поразило Тедди Майера, старшего брата Тимми, присоединившемуся к McLaren в 1964 для полупрофессионального управления структурой команды.

Майер, бросивший карьеру адвоката, чтобы испытать судьбу с Брюсом, был захвачен врасплох атмосферой старых частных школ, царившей в британских автомобильных гонках. "Вы должны помнить, что тогда практически не было спонсоров со стороны, которых мы знаем сейчас" – сказал он.

"Фактически вся спонсорская поддержка поступала только от нефтяных компаний и производителей шин, и большинство контрактов заключалось между старыми друзьями".

Брюс закончил чемпионат мира 1959 года шестым, записав на свой счет свою первую победу в Формуле-1 на последнем этапе, Гран-при Соединенных Штатов на трассе Себринг, бывшем аэродроме, во Флориде. Следующий сезон начался на соответственной высокой ноте, с победы на Гран-при Аргентины в Буэнос-Айресе. Он стал вторым в Чемпионате Мира 1960 года после лидера команды Джека Брэбэма, но не одержал больше ни одной победы до Гран-при Монако 1962 года.

С постепенным закатом формульной звезды для команды Cooper в начале 60-х, блеск Брюса МакЛарена только становился ярче. В 1964 его команда приобрела одноместный автомобиль на основе Cooper, на котором американский гонщик Роджер Пенске выиграл престижные международные соревнования August Bank Holiday в Брэндс-Хэтче на Кубок Гвардейцев прошлого года.

У Пенске машина была оснащена четырехцилиндровым двигателем Coventry Climax, но Брюс со своей командой установили более мощный Oldsmobile V8. Это был предшественник как никогда более успешного поколения спортивных автомобилей McLaren оснащенных большими американскими двигателями V8, доминировавших в новом и очень доходном Северо-Американском чемпионате спортивных автомобилей Can-Am до конца десятилетия.

Брюс хотел участвовать в гонках Гран-при на собственной машине. Он видел, что Cooper становится все менее и менее конкурентоспособным. Чарльз Купер умер в конце 1964 года, а Джон Купер сильно пострадал в дорожном происшествии на специальном Mini Cooper со сдвоенным двигателем в том же году. Команда находилась в глубоком кризисе, и Джон продал контрольный пакет акций Cheapstead Motor Group, предпочитавшим развивать двигатели Maserati V12 согласно новому трехлитровому регламенту Формулы-1, вступавшему в силу с начала сезона 1966 года.

Эта разработка не произвела впечатления на Брюса МакЛарена, решившего пойти своим путем. В 1965 он нанял молодого конструктора Робина Херда для разработки прототипа одноместного McLaren M2A, который должен был стать основой команды Гран-при.

Оглянувшись назад можно сказать, что M2A был слишком сложным с точки зрения конструкции. Высоко квалифицированный Херд был привлечен структурной жесткостью, которой можно было достичь, используя аэрокосмические материалы. Он применил композиты специальных алюминиевых листов с бальзой (дерево). Это материал назывался маллит и разрабатывался для внутренней отделки в авиации. Он был легким, с высокой жесткостью на скручивание, но очень сложным для восстановления после повреждения.

Изначально новая машина была снащена 4.5 литровым Oldsmobile V8 подготовленным мотористами Traco Engineering и использовалась для тестов шин Формулы-1 Firestone, собиравшихся дебютировать в новой трехлитровой формуле следующего года.

МакЛарен закончил свою карьеру в Cooper в конце 1965года с разочаровывающим, но не неожиданным, восьмым местом в чемпионате. Его лучшим результатом было третье место в Бельгии после трех финишей на пятой позиции в Южной Африке, Монако и Италии. Будущее еще виделось ярким и захватывающим.

Прямо перед рождеством 1965 года первая машина Формулы-1 McLaren M2B была представлена в штаб-квартире McLaren в Колнбруке, вблизи от Лондонского аэропорта. Машина была оснащена двигателем V8 для Индианаполиса, объем которого уменьшили с 4.2 до 3 литров в Калифорнийских мастерских Traco. Этот "придушенный" мотор был многообещающим первым шагом, но не совсем удовлетворял нуждам МакЛарена как серьезный конкурентный двигатель Формулы-1 в долгосрочной перспективе.

McLaren M2B дебютировал "в руках" Брюса в Гран-при Монако 1996, куда он прибыл окрашенным в белый цвет с широкой зеленой полосой, в отличии от темно-красной окраски предыдущих машин команды. Такая раскраска была связана с тем, что машина МакЛарена использовалась как машина вымышленной команды "Yamura" в фильме голливудского режиссера Джона Франкенхаймера "Гран-при", съемки которого проходили во время сезона Чемпионата Мира 1966 года.

Фордовский двигатель V8 передавал предполагаемые 300 лошадиных сил через, в некоторой степени, простую четырехскоростную коробку передач ZX, и Брюс быстро пришел к выводу, что необходимы значительные доработки, для того чтобы добиться успеха.

Дебютная гонка для McLaren-Ford в Ф-1 закончилась, когда лопнул маслопровод в передней части машины: залив смазкой все вокруг ног Брюса и поверхность трассы. Новозеландец заглушил двигатель до того, как тот вышел из строя.

Действительно, это был неудачный дебют в Формуле-1, и Ford V8 был снят для доработки и развития. МакЛарену пришлось искать того, кто мог бы предоставить двигатель на замену и неожиданно удалось найти в Италии в лице компании Serenissima Каунта Вольпи. У них был спортивный 3-литровый V8 разработанный Альберто Массимино, конструировавшим ранние Ferrari, и доработанный давним механиком в Формуле-1 Стирлинга Мосса Альфом Франсисом.

К сожалению Serenissima V8 выдавал только 260 лошадиных сил, но это было лучше, чем просиживать за дверями фабрики в Колнбруке, и он был установлен для Бельгийского Гран-при в Спа-Франкошаме. Первый опыт использования итальянского двигателя привел к еще более худшим результатам, чем отказ Ford в Монако. Внезапно заклинив на полном ходу всеми цилиндрами, он вырвал коренные подшипники, – сход с гонки был обеспечен.

McLaren-Serenissima участвовал на следующей гонке на Гран-при Великобритании в Брэндс-Хэтче, где Брюс шел в первой шестерке в начале гонки и финишировал шестым, записав на счет команды первое очко в Чемпионате Мира. Это безусловно было началом чего-то большого.

Тем не менее прошло еще много времени, прежде чем удалось создать основу для побед McLaren в Формуле-1. Первые годы трехлитровой формулы были яркими, со множеством перемен, пока команды методом проб и ошибок искали двигатели, наиболее подходящие для них. Ford V8 позволил Брюсу финишировать пятым в Уоткинс-Гленне на Гран-при Соединенных Штатов и подвел снова в Мехико-Сити. Это был финалом исключительного проекта.

МакЛарен был очень загружен как профессиональный гонщик в этот период своей карьеры. Не только по своей собственной быстро развивающейся программе в Can-Am, но и в проекте Ford для гонок в Ле Ман. Победив в Ле Мане со своим протеже Крисом Эймоном в 1966, он финишировал на сильном четвертом месте в 1967. Этот сезон был примечателен вводом нового 1.6 литрового регламента Формулы 2 и подразделение McLaren подготовили изящную алюминиевую конструкцию шасси M4A для продажи на рынке Формулы-2, в которой доминировали до тех пор клиенты Lotus и Brabham.

M4A поначалу не имел коммерческого успеха, но специально доработанная версия машины была оснащена 2.1-литровым двигателем Tasman BRM, потяжелела до ограничений Формулы-1 и использовалась Брюсом в начале сезона 1967 года для участия в Гран-при. Он финишировал пятым в Монако, после чего, в ожидании нового 3-литрового двигателя BRM V12 для полноценной машины Гран-при M5A, выступил за рулем второго Eagle-Weslake Дэна Герни на французском, британском и германском Гран-при.

BRM V12 должен был выдавать 370 лошадиных сил на 9750 оборотах, возможно по несколько оптимистичной оценке гордящегося инженерного подразделения линкольнширских моторостроителей. Его состыковали с пятиступенчатой коробкой Hewland DG и "бросили в бой" на кольце Моспорт-Парк в Торонто, на Гран-при Канады, после всего лишь 30 кругов обкатки в Гудвуде.

Это тридцатилетие спустя наматывание тысяч тестовых миль на новой машине еще до начала чемпионата является неотъемлемой частью соревнования. Тогда состояние бюджетов команд, техническое оборудование и уровень оснащения приводили к очень плохо обеспеченному существованию в высшей международной гоночной формуле. Любые дополнительные тесты считались чем-то вроде "подарка".

Двигатель BRM V12 оказался немного длиннее, чем ожидалось и некоторые его детали выступали из кокпита. Оглядываясь на такое пренебрежение к затруднениям компоновки с расстояния 32 двух лет, когда Мика Хаккинен привел McLaren Mercedes MP4/14 к первой победе в Бразилии, это кажется почти немыслимым.

Продолжение следует

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #14

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 6 (Часть 1)
Brabham

Переход в английскую команду пошел мне на пользу. Берни Экклстоун и конструктор Гордон Марри вели себя свободно, во всяком случае, гораздо свободнее, чем мог вести себя любой человек из Ferrari. Не было ни этого чудовищного принуждения к успеху, ни давления прессы. Все было более нормальным, менее раздутым, и более непосредственным. Гордон Марри был техническим специалистом, который здоровался утром и приступал к работе без высоких речей, без театральности.

Все было бы просто великолепно, имей бы мы другой мотор. 12-цилиндровик Alfa не принес нам ничего, с ним вечно были проблемы и кризисы. Мы часто не добирались до финиша из-за того, что отрывались какие-то маслопроводы, либо происходили еще какие-то глупости. Большим "театром" было и противостояние между техническим специалистом Alfa Карло Кити и нашим Гордоном Марри. Я был пару раз в Милане с визитом к Кити и был поражен собаками в количестве примерно сорока штук, бегающими по цехам. Кити заботился о каждой собаке в Милане и окрестностях, он кормил их и обеспечивал ветеринарную помощь. Этой большой любви, видимо, не хватало для моторов, производившихся посредине собачьего хаоса. По-моему, ничего хорошего из этого получиться не могло.

Берни Экклстоун уже тогда был главным "кукловодом" Формулы 1 и делал большую политику. О своей собственной команде он заботился по остаточному принципу. Я не считал это замечательным, поскольку таким образом в Brabham рядом с конструктором отсутствовала вторая движущая сила.

Экклстоун – на самом деле человек разносторонний, каким его и считают, и полностью непредсказуем. Если тебе о чем-то надо с ним переговорить, то надо быть в хорошей форме. Каждое высказывание, каждая полуправда для него – достаточные основания для того, чтобы неожиданно привнести в разговор новое направление. Он объясняет тебе, что Х – это Y, называет черное красным, и тут же – наоборот, сообразуясь с тем, как это служит тактике переговоров. Его разговорам не хватает красной нити, по которой ты мог бы ориентироваться. Из-за продолжающихся "хуков" вскоре ты не можешь определить направление, в котором идет беседа.

Но в тот момент, когда ты с ним договоришься, дело можно считать забронированным. То, что Берни скрепляет рукопожатием, окончательно и нерушимо. Каждый в Формуле 1, организатор или гонщик, знает цену рукопожатия Экклстоуна, и это, конечно, облегчает работу. Иногда ставится вопрос, является ли Экклстоун гением в заключении сделок. За такого гения я его не держу, но считаю лучшим человеком, которого могу представить, чтобы проводить политику Формулы 1.

Самое волнительное, что произошло за два моих года в Brabham, было появление "автомобилей-пылесосов" в середине сезона 1978 года. У них хотя и были более ранние аналоги, такие, как американский Chapparal из 60-х годов, но за эту новую разработку Brabham отвечал лишь мозг Гордона Марри. Технические предпосылки уже были соответствующим образом подготовлены, Lotus с идеей "автомобиля-крыла"^* был намного впереди других и, тем самым, превосходил их на трассах. Марри искал собственное решение, чтобы усилить прижимной эффект машины. По регламенту вентиляторы были, в общем, разрешены, если служили для охлаждения мотора. Марри смог обеспечить это условие, перенеся радиаторы назад. Но главным предназначением большого заднего вентилятора была, разумеется, откачка воздуха из-под днища, хотя ни Brabham, ни Гордон Марри в этом никогда бы не сознались. Конкуренция предполагала, что Марри задумал что-то сильно недоброе, и атмосфера была серьезно отравлена. Берни Экклстоун добыл акт техкомиссии, которая сначала подтвердила легальность конструкции.

В сущности это была плохая, неприятная в управлении машина. Она обладала огромной недостаточной поворачиваемостью, а если убрать газ, все становилось еще хуже. Вентилятор приводился в движение от двигателя, и на низких оборотах эффект подсоса был тоже небольшим. После пары тестовых кругов в Брэндс-Хэтч я начал менять свой стиль езды. В том случае, когда автомобиль отказывался следовать за поворотом руля, надо было сильнее давить на газ, вместо его сброса. Тем самым машина сильнее присасывалась днищем и позволяла невероятные скорости в поворотах – первая ласточка того, что нас могло ожидать позже, на доведенных конструкциях "автомобиля-крыла".

То, что конкуренты не имели против нас никаких шансов, было ясно, даже великолепные Lotus, имевшие суперпилотов – Андретти и Петерсона. "Автомобили-пылесосы" были своевременно готовы для шведского Гран-при в Андерсторпе, и нашей самой большой заботой было - не показывать их явного превосходства, а то было бы уж очень неловко. На тренировках Джон Уотсон и я ездили с полными баками и делали все, чтобы избежать поул-позиции.

В гонке я сначала пропустил в лидеры Андретти, я мог играть с ним в кошки-мышки. Из-за поломки на Tyrrell Пирони, на трассу попало масло, и Андретти укатился передо мной прочь, как на льду. Мне даже не надо было смотреть, где было это масло, я тупо держался своей траектории, как если бы ничего не произошло. Затем я без усилий его обогнал и свободно довел гонку до конца, не делая слишком большого отрыва.

В победе нечего было превратно истолковывать, однако спортивные власти впоследствии запретили вентиляторы. Техническое развитие хотя и пошло в том же направлении – увеличении прижимной силы – но малыми шагами и осторожными методами (совершенствование днища машины, износостойкие уплотнительные кромки на "юбках"). Несмотря на это, все свелось к тому же безрассудству, но об этом в 1978 году можно было лишь догадываться. "Пылесос" Brabham, в любом случае, остался единственным в своем роде курьезом в истории Формулы 1. 200 000 фунтов, потраченных на разработку, вылетели в трубу.

Lotus тогда были непобедимы, а я выиграл во второй гонке (Монца) только потому, что Андретти получил штрафную минуту за фальстарт. В других случаях было слишком мучительно ехать вслед или сходить с нашими моторами Alfa. В 1979 году все стало еще хуже, я вообще только дважды добрался до финиша, а мой новый коллега по команде, Нельсон Пике был только однажды "в очках". 79-й прошел под знаком превосходства Ferrari, их пилотов Шектера и Вильнева и выдающихся в то время шин Michelin.

Меня спрашивали тогда, не досадно ли мне оттого, что Ferrari может побеждать и без Лауды? На это я могу только ответить: все, что происходит в команде после меня, мне безразлично. И почему бы Ferrari опять не подняться на вершину? Это как раз логично, прежде всего, благодаря идеальным отношениям с Michelin. О раскаянии по поводу моего ухода не может быть ни малейшей речи.

Примечание.

Продолжение следует

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #04

Предыдущие части читайте в архиве.

Призвание – гонки (Часть 2)

Джим Кларк никогда не забывал аварий, которые были результатом технических неисправностей. Гоночные машины по своей природе всегда были легкими и часто хрупкими, построенные на пределе технологии, выходя за границы знаний. Гоночные машины "Lotus" являли собой пример новейших технологий, и их создатели, как и все остальные, кто хотел быть конкурентоспособными, иногда рисковали, забираясь в еще неизведанные области конструирования. Общий эффект аварий, в которых гонщики теряли контроль не по своей вине, был ошеломительным. Контроль, как мы помним, был центром психологической оценки и находился глубоко в подсознании Джима Кларка. Контроль над жизнью и судьбой был для него необходим, и однажды он почувствовал, что теряет его, когда оказался пассажиром в вертящейся гоночной машине, без надежды и без цели.

В повседневной жизни он беспокоился о том, что подумают его домашние, и когда он вернулся домой в 1961 году после ужасного происшествия в Монце, которое повлекло смерть не только "Таффи" фон Трипса, но и 14 зрителей, он был вне себя от беспокойства. Он привез пленку, которую просматривал множество раз. Его сестра Бетти рассказывает о его напряжении: "Он был действительно напряжен. Он постоянно пил успокоительное. Он обсуждал это с семьей и был уверен: Таффи налетел на него, намеренно или нет". Этого было достаточно для него, чтобы вернуться к нормальному состоянию и отправиться на ярмарку в Кельсо, где, как он знал, никто не будет винить его в смерти друга.

Реакция Джеки Стюарта на опасность была реакцией истинного экстраверта. Он решительно боролся за то, чтобы сделать автогонки безопаснее. Он никогда не слышал, чтобы Джим Кларк обсуждал серьезные аварии, которые так повлияли на него. "Он никогда не говорил со мной об аварии фон Трипса. Он никогда не обсуждал это. Это было частью его защитного механизма и, я думаю, частью его проблемы. Эти аварии были его главным оправданием в нежелании жениться. Он не хотел жениться, оставаясь подверженным большому риску в автогонках, но это могло быть всего лишь поводом избежать необходимости принимать решения.

Джим Кларк держал эмоции в себе, и становился все более напряженным с годами, расслабляясь, возможно, только внешне, когда он был в машине, или наслаждался, с оглядкой, впрочем, своей популярностью, которую он принял с готовностью, удивившей многих, кто все еще наивно считал его застенчивым пареньком с фермы. У Джима была легкая походка, но нервные манеры. Этого сочетания Роб Уокер никогда не встречал ни у одного другого гонщика уровня Кларка. Мосс никогда не был так взвинчен и никогда не грыз ногти, как Кларк: "Стирлинг всегда чистил ногти или подрезал их или еще что-то, но он никогда не подавал виду, что нервничает. Единственный раз он выказал слабый признак нервного напряжения в его первой гонке Формулы-1, после его аварии в Спа. Он посетил уборную перед гонкой".

Хелен и Джеки Стюарты были для Джима близкими людьми. Хелен считала Джима неуверенным из-за его привычки грызть ногти, но не могла понять, что сделало его таким: "Его сестры придавали ему уверенность в себе. Может быть, когда их не было рядом, он терялся". Что абсолютно точно – это то, что Джим никогда не поверял своих страхов и волнений об опасностях автогонок кому бы то ни было. Дэвид Бенсон, в соавторстве с кем он написал серию статей для "Daily Express", не мог обсуждать с ним тему опасности. Он мог говорить со своим старым другом Яном Скоттом Уотсоном об авариях, таких как та, с фон Трипсом, описывать, что случилось, но никогда не обсуждал сопутствующие им эмоции. Он никогда не говорил об этом с Хелен или Джеки Стюартами, или Джабби Кромбаком, или Салли Сворт, или с любыми журналистами. Он всегда держал это в себе, размышляя об этом, переживая, и держал за запертой дверью эмоции, которые прорывались только изредка и вне публики, когда он больше не мог их сдерживать.

Джим Кларк, возможно, не хотел волновать семью. Питер Хетерингтон считал Кларка "отличным твердым шотландцем, и его обаяние могло только унести вас далеко от реальности. Если вы пытались надавить на него, "створки раковины" захлопывались, и вы больше не могли повлиять на него. Он никогда не говорил об опасности автогонок, кроме как чтобы принять их во внимание, как разумный участник".

Так что, пусть и с оговорками, Джим Кларк отлично подходил под модель психологов. За рулем он демонстрировал разницу между тем, чтобы водить машину достаточно быстро, чтобы получить место в последнем ряду стартовой решетки, и вождением еще на милю в час быстрее, чтобы оказаться в первом ряду. Многие гонщики могли сбросить пару секунд со времени на круге за счет характера, решительности, даже храбрости, но последние полсекунды были вне досягаемости для всех, кроме немногих действительно талантливых. Десятые доли секунды, обеспечивающие поул-позицию, выигранные хладнокровно, относительно безопасно и, кроме того, регулярно, были только во власти Фанхио, Нуволари, Аскари, Сенны, Мосса, Стюарта и Кларка. Поул редко завоевывается смелостью, одного бесстрашия для этого недостаточно. Даже герои на трассе редко приписывали свой успех героизму. Как раз наоборот.

Кларк обладал выверенным и заботливо отточенным мастерством, заключающимся в редкой способности впитывать все прикосновения, звуки и ощущения гоночной машины, понимать их и замедлять действия в достаточной мере, чтобы вести себя соответствующе. Это было сродни езде по лезвию ножа и абсолютно идеально, не в том, чтобы пройти по той же линии в повороте круг за кругом, но выбрать каждый раз единственно верную траекторию в повороте круг за кругом, и если на пути был трафик, суметь сменить траекторию, подстраиваясь под изменяющиеся условия.

Джим Кларк мог даже учитывать изменения в самой машине. Во время Гран-при Монако 1964 года отцепился задний стабилизатор поперечной устойчивости, сделав управление весьма проблематичным, что вынудило бы большинство других гонщиков заехать в боксы или замедлиться. Но не Кларка. Он не только сохранил лидерство, но и изменил стиль вождения так, чтобы компенсировать недостаток машины. Еще один раз он оправдал модель психологов, улучшив свое выступление под давлением стресса, стресса, который он сам и вызвал, но все же стресса. Здесь, за рулем, он чувствовал полный контроль над машиной, гонкой и судьбой. Кларк винил себя за промах на первом круге и неизменно улучшал время на круге с 1м 40.7сек до 1м 35.7сек, по мере того, как его топливные баки пустели.

Он совершил несвойственную ему ошибку на первом круге, задев барьер в шикане на подъезде к гавани. Видимых повреждений у машины не было, так что он продолжил движение, преследуемый его хорошим другом и соперником Дэном Гарни на "Brabham". Казалось, ему не было дела до того, что стабилизатор больше не влиял на подвеску. Он продолжал гонку, как будто ничего не случилось, и опустился на третье место только, когда его зазвали в боксы, чтобы убрать стабилизатор, пока он не отвалился окончательно и не стал причиной аварии. Он так и не смог победить в Монако.

При этом присутствовал бывший механик "Lotus" Дик Скаммел, позже ставший гоночным директором в "Cosworth Engineering". "Его время на круге немного ухудшилось, пока он пытался понять, что случилось, - вспоминает он. – Но потом он вернулся к прежнему времени. Мы не были уверены, в чем была проблема, так что я спустился к шпильке, чтобы посмотреть. Когда Джимми проезжал мимо во второй раз после того, как я добрался туда, он выделил меня взглядом из толпы и показал мне большой палец. Он привык к изменившемуся состоянию машины и продолжал гонку, как будто ничего не произошло".

"Носатый" Симс считал его приспособляемость главным преимуществом. "Он мог приноровиться к любой ситуации, даже если с машиной было что-то не так и не было времени ее исправить".

Был лишь один пункт, по которому Кларк мог внешне не соответствовать психологическому архетипу. Его стремление к соревнованию никогда не подвергалось сомнению в профессиональных гонках, но в остальных ситуациях его мягкая натура вновь давала о себе знать. Приглашенный рекламировать гоночную модель "Scalextric", он проиграл школьникам "со взглядом горящим", которые теперь всю жизнь будут хвастаться тем, что однажды обогнали Джима Кларка. Во время знаменитой гонки на тележках для развозки молока на шотландской трассе в Инглистоне, рядом с Эдинбургом, он устроил настоящий праздник для молочников, финишировав на втором месте. Ему было нечего доказывать, прокладывая себе дорогу вперед. Все знали, что он двукратный чемпион. Он сам знал, что он двукратный чемпион, и, зная это, он мог дать одному эдинбуржскому молочнику шанс рассказывать своим внукам, что он побеждал Джима Кларка; в каком-то смысле это значило больше, чем победа.

Великодушие, вроде этого случая, показывает, каким полным был его самоконтроль, но в то же время каким странным образом он отказывался от него, чтобы удовлетворить глубокую страсть к контролю над машиной и жизнью.

У этой беззаботности, которую Кларк демонстрировал за рулем, были и свои недостатки. Когда он тестировал новую машину или деталь, ему разрешали проехать только несколько кругов за один раз, потому что его выдающийся талант автоматически компенсировал практически любой недостаток машины. Из-за этого он был неспособен сообщить какую-либо полезную информацию своим инженерам, потому что попросту нейтрализовал любой недостаток машины за счет изменения стиля пилотирования. Другие гонщики скорее потребовали бы изменить подвеску или амортизатор, или передаточные числа, но даже если машина была совершенно неконкурентоспособна, Кларк, зачастую шокируя своих инженеров, устанавливал лучшее время круга и говорил: "Отлично, оставьте все как есть". Колин Чепмен признавал, что Кларк почти никогда не использовал полностью все резервы своего мастерства.

"Его талант был даже больше, чем он когда-либо показывал. Едва ли он когда-нибудь ездил на пределе своих возможностей. Он использовал только девять десятых своего таланта, что делает пропасть между ним и другими гонщиками еще больше".

В некоторых случаях, как во время Гран-при Германии на Нюрбургринге в 1962 году, когда он забыл включить топливный насос, Кларк действительно пилотировал на десять десятых. И опять он винил себя за ошибку. Он был раздражен и под воздействием психологического стресса использовал резервы, позволявшие ему вести машину с таким наивысшим мастерством, к которому ему редко приходилось прибегать. Он был абсолютным профессионалом. В его исполнении это казалось простым, но его спортивный стиль был настолько совершенным, что он никогда не терял контроля. Чепмен смог четко выразить мнение других гонщиков. "Я никогда не слышал ни слова критики в адрес техники пилотирования Джима Кларка или его методов в гонке".

Был ли он за рулем конкурентоспособной или, как случалось изредка, слабой или поврежденной машины, он всегда имел вдвое больше шансов победить, чем финишировать в первой шестерке. Он был мастером побед вопреки любому сценарию, и несмотря на то, что его триумфы в Индианаполисе (второе место в 1963 году, победа в 1965) были окружены легендами, его величайшей гонкой, возможно, была та, где он даже не победил.

В Гран-при Италии 1967 года он лидировал, потерял круг в боксах, и затем догнал весь пелетон, обгоняя одну машину за ругой, некоторые даже дважды. Это было невообразимым достижением, уникальным в современных гонках Гран-при. Фактически, он ехал на целый круг впереди всех остальных, пока на последнем круге его машина не сдалась из-за недостатка топлива. Это было изумительное шоу в эпоху, когда машины были почти равны, и судьбы гонок решали считанные секунды, на трассе, знаменитой своими плотными гонками и финишами колесо в колесо. Еще раз Кларк продемонстрировал свой огромный самоконтроль: хотя внешне он оставался спокойным, внутри кипела энергия, повышающаяся с каждой отметкой диаграммы его возмущения или разочарования, или чего угодно, что его мотивировало. Это был один из тех случаев, когда он мог показать всему миру, как много таланта у него оставалось в резерве, приводя своих соперников в отчаяние.

Монца могла стать знаменитой победой, но на дне его топливных баков не осталось последних нескольких галлонов. Сначала он винил Колин Чепмена, и после того, как исчезла толпа вокруг победителя, Джона Сертиза на "Honda", и вокруг него самого, как морального победителя, он набросился на Чепмена, обвиняя его в том, что он ошибся в подсчете количества топлива, необходимого на гонку.

Его кипящий адреналин сделал Чепмена жертвой острой брани, которая продемонстрировала ту сторону личности Кларка, которую редко можно было увидеть на публике. За десять лет до того Berwick and District Motor Club поступил с ним, как он считал, не совсем честно, несмотря на его несомненный талант, и ему тогда пришлось подчиниться их власти. Сейчас власть была в его руках, и Джим Кларк был очень, очень зол.

Монца и Нюрбургринг были виртуозными выступлениями, достойными Хуана Фанхио, Тацио Нуволари, Рудольфа Караччиолы, Айртона Сенны, Стирлинга Мосса или других представителей элиты великих гонщиков с природным, почти мистическим талантом, который выделял их в отдельную категорию. Уолтер Хайес, вице-президент "Ford", игравший ключевую роль в карьере Кларка, сказал на встрече в Эдинбурге, посвященной двадцатипятилетию аварии на Хоккенхайме: "Он родился в один день с Иоганном Штрауссом и Альбертом Эйнштейном ***, и подарил нам новый стиль музыки и очень необычную теорию относительности".

Он все еще грыз ногти (он говорил, это лучше курения), а впереди были годы трудностей, ведь мир автогонок был все еще полон остроглазых юнцов, уверенных с самого детства, что они станут чемпионами. Джеймс Хант был единственным, кто сделал это, но сотни других так никогда и не приблизились к цели, несмотря на всю свою уверенность. Многие, гораздо позже того, как все вокруг поняли, что они не смогут подняться на этот уровень, пережили свои мечты в любительских гонках или разочаровались, уверенные, что с ними когда-то поступили несправедливо, или считали, что если бы не невезение, их природный талант и обаяние тоже получили бы признание, как это произошло с Джимом Кларком.

Современные биографы могут быть очень удивлены и раздосадованы, потому что человек, которого они считали героем, великий победитель, знаменитый исследователь или спортсмен оказывается не таким и прекрасным. Их может разозлить, если они обнаружат героя, который не полностью соответствует их представлениям о нем, и тот факт, что Кларк был замкнутым, вечно неуверенным человеком, может не совпадать с общеизвестным мифом.

Автогонки потеряли свою простоту со смертью Джима Кларка. Он вырос во время войны. Многие из его коллег-гонщиков в годы, когда формировалась его личность, в Чатерхолле или клубных гонках по всей стране были бывшими военными, как Джок МакБейн, кому автогонки казались скучными, надежными и даже безопасными, по сравнению с тем, что они делали между 1939 и 1945 годами. Их опасности были несомненными, но для настоящих поклонников они были преодолимыми – если вы обладали талантом Джима Кларка.

Его репутация в безопасности. За годы, прошедшие со времени его смерти, не было ни скандалов, ни переоценок, никаких скелетов не доставали из шкафов, чтобы запятнать его репутацию, не только как одного из лучших гонщиков из всех, когда-либо гонявшихся, но и как обаятельного, скромного и приятного человека.

Примечания переводчика:

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 30092 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"