Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

• Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Вопросы с трудоустройством

Умерщвление "Супер Агури", по всей видимости, не принесло "Хонде" больших дивидендов. Конечно, расходы сократятся, основные силы будут теперь идти на основной гоночный проект, но... случились и некоторые проблемы. Во-первых, пошатнулся имидж японского концерна (особенно на родине), а во-вторых, Такуму Сато (которого просто боготворят обычные болельщики с островов) куда-то теперь нужно пристроить.

Вот только куда?

Уже появились слухи о возвращении Сато в "Хонду" в качестве напарника Дженсона Баттона. При первом рассмотрении этот вариант не выглядит таким уж и плохим: не нужно создавать новую команду или искать места в существующих "конюшнях" под японского гонщика. Все довольны – руководство концерна, болельщики, сам Дженсон (для которого этот напарник не будет помехой в гонках). Все довольны – кроме Рубенса. Ну а кому, впрочем, нужен Рубенс? Рекорд он уже поставил – больше от бразильца пользы не будет.

Кому как, а мне такой вариант не совсем по душе. Да и "Хонда", если задумается крепко, увидит, что у многих наблюдателей возникнут некоторые вопросы: зачем нужно было выкидывать Сато после 2005 года на улицу, а потом срочно покупать место в Формуле-1 для "Супер Агури"? Если Сато был так плох, то не будет ли это шагом назад? Или, если Сато в последние два сезона набирался опыта, зачем тогда нужна была вся эта возня, опять же, с созданием и уничтожением собственного детища? – Не проще ли было оставить Такуму в "Хонде"? Да и что скажет Росс Браун, прекрасно понимающий разницу между Баррикелло и Сато? Не будет ли он против подобных пертурбаций – главный в "Хонде" сейчас он. И решение по поводу пилотов должно быть за ним. А не за каким-то Ником Фраем и иже с ними. Насколько я знаю, Росс очень тепло относится к Рубенсу. А значит, вариант замены Сато на Баррикелло не такой уж и реалистичный.

Правда, он может сработать и в том случае, если Рубенс попросту провалит этот сезон.

В общем, тут пока все в руках самого бразильца. И Брауна, конечно.

Для Сато есть и другие варианты: работа тест-пилотом (плохой и бесперспективный вариант) и переход в другую команду. Сам японец говорит, что без дела не останется (и его болельщики очень хотят в это верить), да и "Хонда", вероятно, поможет, чем сможет, своему протеже. Не выбрасывать же на ветер все деньги, которые были вложены в Такуму?

Кстати, тут возникает вполне резонный вопрос – а окупятся когда-нибудь эти деньги? Спустя столько времени, думается, что уже нет. Но (вы будете смеяться) мне кажется, что в головах боссов "Хонды" (боссах-японцах) сидит дикая мысль о национальном герое, который не просто выступает в Формуле-1 (таких было полно), но и побеждает в гонках! Долгое время Сато просто был не готов к выступлению на высшем уровне, поэтому ему решили дать возможность потренироваться в маленькой "конюшне". А как подтянет свои навыки и умения – вернуть в заводскую команду. Смысла ставить своего протеже в основу - пока не было – уровень машины не позволял. Вот и вынужден был Такумка болтаться в проруби... но однажды его время придет. И, кажется, боссы очень хотят, чтобы время пришло на Гран-при Японии в 2008 году.

Но если не получится договориться с Россом Брауном, то надо искать другой вариант. Лично мне не самой плохой идеей кажется переход Сато в "Форс Индию" (прошу прощения у болельщиков Физико и Зутиля – я имею ввиду, что это было бы хорошей идеей для боссов "Хонды"). Смысл прост – Физикеллу убирают, вместо него берется в команду Сато и моторы "Хонда" в придачу.

Впрочем, если Виджей Малья полагает, что у него денег предостаточно, то такой вариант, конечно же, малоприемлем.

И тогда все взоры вновь обратятся на выступления Рубенса...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Обзор-2008 - Гран-при Турции: Красное на сером...

Итак, не прошло и двух недель, как мы с вами вновь изготовились смотреть очередной раунд наших любимых "формульных" игрищ в наипопулярнейшей стране бюджетного новорусского туризма, месте заработка круглопопо-дынногрудых и недорогих славянских "наташ", ну и вообще - родине папаши Сулеймана-Берта-Мария-Бендер-Бея-Задунайского, достопамятного Остапа и территории с весьма древними историческими традициями - в Турции!

Самым заметным и печальным событием этих двух недель стала безвременная кончина утершей нос в прошлом сезоне команде-матушке "Хонде" "Супер Агури" (а ты, сопливая, старшим нос не утирай!). Печально все это... И что печальнее, вообще в последнее время что-то "Формула-1" радует хорошим все меньше и меньше. То вон дед Максимилиан продемонстрирует бравую арийскую стать и еще практически бравую плоть, то прескромнейший Ковалайнен практически собственными задними ногами опробует прочность шинных баррикад, то "суперогурцы" окончательно скиснут и их выплеснут в помойку нерадивые хозяева... - Хнык-хнык!

Но хватит нагонять на читателей проекта кривую злую ухмылку и зеленую тоску - уж точно среди них водятся и поклонники Фелиппе Массы, у которых три последние гран-при, наверное, перевели весь семейный бюджет на непрекращающиеся возлияния в честь разнообразных успехов бразильца. Приступим.

Практики и тренировки.

В общем-то, прошли они достаточно спокойно и прогнозируемо, но не без небольших событий. В основном из-за полудождливой и прохладной погоды - было все время около +13С, полотно трека не прогревалось и до +25С. Дождь, который уже несколько этапов кряду предрекали синоптики, заметно смочил трек ночью с четверга на пятницу, в результате чего почти все пилоты в своих попытках частенько ошибались. Райкконен заставил поволноваться поклонников: не успев появиться на трассе, ему пришлось отдавать в починку свой болид - подвела коробка передач. Лучшее время пятницы так в итоге и осталось за Массой - 1.27,323.

Покапал дождик и между сессиями, отчего во второй части практики приложил об барьер свой "Ред Булл" Марк Веббер, причем приложил настолько сильно, что сессию пришлось прерывать на несколько минут красными флагами, дабы удалить карбоновый мусор. Ну а в результате вторых пятничных заездов лучшим стал Кими, буквально вырвав лидерство у наступавшего ему на пятки Луиса Гамильтона.

И в субботу ситуация с дождем повторилась: он вновь смочил трек перед началом тренировки, отчего довольно долго гонщики не спешили показываться на треке. В этих условиях показывать быстрые времена было малореально, и припоздавшие с выездом из боксов пилоты методично работали над гоночными настройками. Лучшим стал Марк Веббер, но первенство это было лишь номинальным.

Квалификация.

После потери 11-й команды FIA пришлось в спешном порядке вводить изменения в квалификационный регламент: теперь, при 20 участниках, по окончании первой и второй части сессии отсеивается не 6-ть, а 5-ть болидов. Впрочем, каких-либо изменений в расстановку пилотона это, конечно же, не внесло.

Вся квалификация прошла достаточно спокойно: несколько улучшились погодные условия, потеплело до +18С, а трек прогрелся до +30С, да и пилоты за два дня неплохо прикатали и выучили трассу.

Первая сессия нас разом лишила "джуниоров": Накаджимы- и Пике-младших (а все же куда пожиже Алонсо хваленый сынок чемпиона будет...), американской звезды Сэба Бурдэ, ну и замкнула череду несчастливцев золотоцветная "Индийская сила" в полном составе: Физикелла и Сутиль. Лучшим оказался Масса: 1.25,994.

Во второй сессии отбор был еще более суров: не выдержали конкуренции оба представителя "Хонды": Баррикелло и Баттон, и по одному представителю "Вильямса", "Торо Россо" и "Тойоты" - Росберг-младший, Феттель и Глок. Лучшим вновь оказался представитель "красных", но уже другой - Райкконен.

В финальной, с гоночными дозировками топлива, части квалификации развернулась жесткая борьба между "Феррари" и "МакЛарен", и вырвать поул смог-таки тот самый Фелиппе Масса - 1.27,617; "МакЛарену" в лице Ковалайнена и Гамильтона пришлось удовлетвориться тем, что их болиды вклинились между бразильцем и финном, оттеснив таким образом самого опасного своего конкурента на 4 место. Пятым традиционно стал представитель "БМВ" Кубица, Ник Хайдфельд, несколько сникший в этом сезоне, оказался лишь 9-ым, замкнул "топ-десять" ветеран "Ред Булла" и заслуженный "устрашитель" непочтительной молодежи Култхард, ну а 6-е, 7-е и 8-е места достались, соответственно, Вебберу, Алонсо и Трулли.

Гонка.

В воскресенье погодные условия переменились мало, те же +18С/+30С, только дождь ехать уже совсем не мешал - не было его. После прогревочного круга болиды выстроились на стартовой прямой, и гонка началась.

Старт! Масса легко сохраняет свою позицию, но на нем повисает хорошо принявший старт Гамильтон. Неудачен старт у Райкконена - его стремительно обходят Кубица и Алонсо, Далее Кубица обгоняет и замешкавшегося на старте Ковалайнена.

В хвосте пилотона происходит буквально потасовка - чрезмерно подразогнавшийся Физикелла неловко втыкается в Накаджиму, "Форс Индия" VJM-01 красиво подлетает, и тяжко плюхнувшись на покрытие, осыпает его градом обломков. "Вильямс" Накаджимы также сильно разбит. На трассе показывается машина безопасности. К счастью, происходит эта авария в самом конце пилотона, и эта в буквальном смысле "разборка-на-детали" остается внутренним делом Джанкарло и Казуки. Продолжать гонку им теперь невозможно, и пилотон лишается этой пары. Однако стартовые проблемы этим не заканчиваются - на первом же круге получает медленный прокол Ковалайнен - и кругом позже он вынужден посетить боксы для "переобувки". Собственно, этот инцидент ставит жирный крест на всей дальнейшей гонке для молодого финна - несмотря на ряд красивых и острых обгонов, Хейкки сможет пробиться лишь на скромное (и, что куда хуже, безочковое) 12-е место с отставанием в один круг от лидера.

На третьем круге пейс-кар уходит, и на рестарте Райкконен без особых проблем обходит Алонсо. "Феррари" F2008 мчится, увы, намного стремительнее "Рено" R28.

Далее гонка надолго стабилизируется, и лишь лидеры постепенно начинают отрываться от идущего третьим Кубицы, да с успешной атаки Сутиля на 11-м круге идущий последним Ковалайнен начинает свой постепенный подъем вверх.

На 16-м круге Гамильтон заезжает в боксы. По столь раннему заезду и по минимальному количеству топлива, принятого им на борт становится понятно, что речь идет скорее всего о тактике трех остановок.

С 18-го по 23-й круги стартует первая волна пит-стопов. Лидером по-прежнему остается Масса, за ним как и прежде вплотную держится Гамильтон, а вот Райкконену удается опередить за счет своей чуть более поздней остановки в боксах Кубицу. Кроме того, на 20-м круге Кими отмечается кругом, которому суждено остаться быстрейшим в гонке - 1.26,506.

Тем временем Гамильтон стремительно догоняет Массу и на 24-м круге стремительно, жестко и крайне неожиданно его обходит, нырнув на внутренний радиус поворота "12". Пожалуй, это был самый красивый обгон в гонке - Масса, по-моему, просто прозевал начало атаки Луиса.

Далее серебристый MP4-23 Гамильтона начал стремительно отрываться. К чести Массы - он не занервничал, не попытался ринуться в контратаку, а четко продолжал двигаться в своем ритме, не допуская малейших помарок. Что позже и принесло свои плоды.

На следующем круге гонка теряет последнего пилота, это вылетевший и застрявший в гравии в том же пресловутом повороте "12" Себастьян Бурдэ.

На 32-м круге Гамильтон уходит на свою вторую остановку. Задел, который он к тому времени создал, позволяет ему остаться на 3-м месте - практически вплотную от идущих рядом Массы и Райкконена.

Далее до 40-го круга среди лидеров затишье, лишь идет локальная борьба за позиции в задней части пилотона. Особенно заметны там Ковалайнен и Пике-младший.

На 40-м круге последнюю остановку делает Масса, тремя кругами позже - Райкконен. Гамильтон становится лидером гонки и изо всех сил старается увеличить свой отрыв от "красной" пары. Но на это у него остается лишь три круга, далее ему пора в боксы в третий и последний раз. Созданного отрыва не хватает, и Луис возвращается в гонку вторым - точь-в-точь перед носом "Феррари" Райкконена. Масса примерно в пяти секундах впереди.

Собственно, на этом всякая борьба у лидеров закончилась, все оказались относительно довольны сложившимся раскладом и предпочли не рисковать. Идет работа на доезд. Лишь в середине продолжается активная и занимательная борьба, наиболее ярко там выглядят Ковалайнен и Росберг, которые поочередно отбирают место друг у друга.

Ну и наконец на 58-м круге гонка заканчивается. Первым становится Фелиппе Масса, за ним финиширует последователь тактики 3-х пит-стопов Гамильтон, далее располагается остающийся лидером чемпионата Райкконен, затем уже привычная на этих позициях пара из "БМВ" - Кубица и Хайдфельд, шестым становится двукратный чемпион мира Алонсо, ну а замыкают очковые места Веббер и Росберг.

Подиум вполне традиционен: радостный Масса, полудовольный Гамильтон и довольно хмурый Райкконен.

***

Почему я назвал этот обзор "Красное на сером"? - Все просто. В Турции стало особенно заметно, что чемпионат мира 2008 года в классе машин "Формула-1" начинает становиться все более и более безальтернативным, и мы все чаще и чаще будем видеть стремительную пару красных болидов, которые по серой ленте бетона будут все дальше и дальше отъезжать в отрыв от остального пилотона. Впрочем, шанс внести свою цветовую гамму в этот несколько однообразный колер у отстающих есть всегда.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Справочная информация Гран-при Турции 2008 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Николай Ярин.

Конечно же, Формула-1 переживет, но все-таки очень жаль, что в таком грандиозном и прекрасном мероприятии имеет место непорядочность, мягко выражаясь.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Трибуна

Интересное чтение.

rainman.

http://www.gp-smak.ru/forum/showpost.php?p=78156&postcount=1 - История Инди 500, "Старая кирпичница".

http://www.gp-smak.ru/forum/showpost.php?p=78232&postcount=4 - Перевод второй главы книги про Benetton.

Из материалов д/л "Ф1-МОМК".
Присоединяйтесь к общению!

Турция. И Каминский. :)

RomB.

Коллеги, как вам Гран-при Турции?

Все же, несмотря на море заявлений, команды примерно остались на своих позициях, и "Рено", и "БМВ"... В принципе, и "МакЛарен" пока послабее "Феррари". Тактика в 3 п-с у Гамильтона едва ли могла претендовать на победную. Ну и прорыв Ковалайнена как-то не впечатлил. Райкконен в "МакЛарен" побольше выжимал из таких ситуаций.

Что скажете по поводу комментария?

nekr0z.

Коллеги, как вам Гран-при Турции?

В целом без сюрпризов, хотя лично меня порадовала борьба с обгонами в середине гонки. Обгоны в современной формуле - вообще праздник, а уж такие, как Ковалайнен против Глока, когда обгон по полкруга длится - вообще редкое и увлекательное зрелище.

Что скажете по поводу комментария?

А вот комментарий впечатлил, да! Я, кажется, всю гонку на Каминского нецензурно бранился, как тот Петрович из "Нашей Раши"... В принципе, керосином запахло уже после того, как этот чтимый деятель с удивлением высказался о сходе Накаджимы - мол как так, не починили, что ли? - и это при том, что секунд двадцать Williams японца был на экранах крупным планом, на котором (плане) было ясно видно, что заднего антикрыла к Williams'у больше не прилагается...

Нет, Каминский, вероятно, достойный комментатор, досконально знающий F1, прекрасно разбирающийся в тактике и стратегии гонок, внимательный, аккуратный и способный своим искрометным и познавательным комментарием разнообразить даже самую унылую и скучную гонку. Вот только все это он исключительно успешно скрывает...

Floters.

Что скажете по поводу комментария?

Если позволите, я немного понахальничаю и поцитирую сам себя.

Комментатор. О, Боже! Это такой позор:

"Фелипе-пели-пелипе-Фелипе Масса"

"странный восьмой поворот"

"сезон образца 2008-го года"

"объезжает по очкам"

"объехал", "отъехал"

"пулька" - ну, это еще куда ни шло, если бы не повторялось как попугаем неоднократно.

А также есть куча наиболее часто повторяемых словосочетаний, которые ничего не значат. Или переводят слова в превосходную форму, или повторяются по несколько раз в течение нескольких минут, а также просто попытка нам вбить в мозги повторными фразами какой-то набор бессвязных предложений и новостей от ф1-ньюз:

сверх-

совершенно справедливо

абсолютно справедливо

абсолютно последний

абсолютно первый

абсолютно быстрейший

естественно

еще раз напомню...

непосредственно

вообще, надо сказать...

как мы с вами видели неоднократно...

мы видим, что...

не будем забывать.

И так далее.

Я могу из этих слов сделать шаблон Каминскому (впрочем, я думаю, он у него есть), по которому можно комментировать в таком ключе гонки. Помните как Остап Бендер сделал шаблон для журналиста в "Золотом теленке"? Вот так и здесь. Добавить только названия трасс, гонщиков и шаблон почти готов.

Вот типичный пример комментария Каминского.

Идет гонка, между собой ведут борьбу гонщики топ-команд (например, Райкконен и Ковалайнен).

Как ведет себя наш уважаемый комментатор:

"...Роберт Кубица, который совершенно справедливо сегодня занимает шестое место и борется со своим напарником Ником Хайдфельдом Ником Хайдфельдом, не будем забывать, как он говорил, еще раз напомню вам, дорогие друзья, что он очень интересует такие команды как "Феррари" и "Макларен". И сейчас мы видим как гонщики этих команд ведут борьбу между собой, (Райкконен тремя поворотами ранее обогнал, скажем, Хейкки) и естественно, они оба идут впереди Роберта Кубицы Роберта Кубицы... и сейчас на экране нам совершенно справедливо показывают отрыв между двумя финскими гонщиками. И посмотрите, посмотрите как в режиме повтора Райкконен Райкконен объезжает Ковалайнена и выходит на абсолютно первое место. Сейчас мы видим, что разрыв между гонщиками сокращается, (а в реальности, наоборот, разрыв стал расти) что совершенно справедливо. Режиссер, вообще, давно не показывает борьбы между гонщиками топ-команд. Также не будем забывать, что в этом году, еще раз напомню, непосредственная борьба на трассе идет между абсолютно всеми командами, что совершенно естественно, поскольку все гонщики участвуют в чемпионате мира образца 2008 года и сейчас все они, как мы видим, непосредственно выступают за свои команды. Кстати, о командах.

(В это время Райкконен снова подпускает Ковалайнена ближе к себе, начинается новая борьба.)

Думаю, все мы слышали о том, что "Супер Агури" прекратила свое существование. Это абсолютно точно и очень жаль, что Агури Сузуки Агури Сузуки больше не будет выступать со своей командой в гонках, пусть даже они и занимали абсолютно последние места в гонках. При этом Ник Фрай заявил, что "Хонда" не может больше помогать "Супер Агури" - и это совершенно справедливо!

(Ковалайнен слегка вылетает, пытаясь обогнать.)

А в это время, дорогие друзья, Хейкки Ковалайнен, который шел на втором месте и не мог претендовать на победу в этой гонке, поскольку абсолютно первое место совершенно справедливо занимают Кими Райкконен и Фелипе Масса Фелипе Масса, так вот Ковалайнен вылетает с трассы, и, возможно, гонка для него закончена, мы сейчас узнаем, на какой позиции идет финский гонщик "Макларена". Мне кажется, что впереди и сзади никого не было, когда он вылетел (проехал целый паровоз машин перед камерой, пока Хейкки выруливал обратно) поэтому, еще раз напомню, Ковалайнен совершенно справедливо занимает второе место, и мы ждем пит-стопов."

Родион Загребельный.

Дима, просто класс! Спасибо что поднял настроение! :))

Совершенно справедливый шаблон абсолютно естественного комментария!

Michael59rus.

Ай, молодец, :)) порадовал. Ну прям, хоть сейчас на эстраду.

Этот текстик послать бы Каминскому. И очень хотелось бы посмотреть на его физию. :))

А если серьезно - очень жаль, что люди знающие (если они это действительно знают) о справедливой критике в свой адрес, не делают никаких выводов.

tor.

Мда... Впечатляющее и неоднозначное Гран При...

Достаточно вспомнить феноменальный обгон Хамильтоном Массы!

А вы знаете, ведь это необычная тактика Макларена - с тремя питами, могла запросто привести к победе!

Если бы только эта "задница" :)) Хамильтон, выиграла бы поул! И тогда все шло к тому, что на верхней ступеньке пьедестала не цвела бы известная самовлюбленная личность, а цвела бы другая... эээ... темная личность! :))

В любом случае, мое браво, Макларен!!! За свежее и неординарное решение! Да и вообще, стратегически это правильно, а то держат молодых пацанов на гнилой тактике кто кого пересидит! Туалетные гонки! :)) Молодые должные учиться обгонять и научиться не бояться этого!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #15

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 6 (Часть 2)
Brabham

В 1979 году в Зальцбурге родился наш сын Лукас, как раз тогда, когда я находился на самолете Lear Jet между Лас-Вегасом и Лонг-Бич. Я был счастлив, получив сообщение об этом, но громадное удаление от дома превратило это в абстрактное событие, по меньшей мере, в первый момент.

К этому времени Марлен уже давно отгородилась от гоночного спорта. Можно смело сказать, что она его ненавидела, и в этом никогда больше ничего не изменилось. Авария на Нюрбургринге, уже через пять месяцев после нашей свадьбы, вызвала у нее такой шок, который она никогда не сможет простить этому спорту. Она так жестоко была вырвана из своей бесконечной безмятежности, что потом для нее стало невозможным нормально дистанцированное отношение к гонкам.

Марлен уже давно считала гонки глупостью, а всех, кто имел к ним отношение – глупцами, и для меня в этой связи она не делала исключения. Ей не нравилось бессердечие этого вида спорта. Она видела мелочи, которые такой, как я, даже и не замечал. Они являются нормальными, относятся к ритуальному процессу и не имеют значения, но по сравнению с сердечностью и открытостью ее натуры эти мелочи становились очень отчетливыми. Марлен вспоминала банальные сцены, которые происходят каждое утро по выходным перед Гран-при в одном из этих анонимных и перепутанных отелей: заходишь в лифт, узнаешь кого-то, принужденно здороваешься, обмениваешься парой фраз и ждешь только того, чтобы двери закрылись. Секунды, на протяжении которых все ждут только закрытия дверей и ни о чем не могут говорить между собой, а просто напрягают друг друга, ее очень раздражают. "Ты не чувствуешь, как печально и безрадостно это все?" - спрашивает она меня, и я говорю, - "нет, совсем ничего не чувствую".

Вещи, которые относятся к моему представлению о гонках, она считает смешными. Например, что после гонок нет празднеств, где люди сидят рядом, едят, пьют вместе и смешно пустословят. Она намного лучше подходит для старых "рыцарских" времен автоспорта, когда еще ценилось многообразие человеческих качеств, а не только разница в секундах. Судороги нашей искусственной суеты она считает жалкими: отъезд после обеда в воскресенье, похожий на побег, как будто бы не можешь выносить других более ни секунды (что, впрочем, правда). Если ей бросаются в глаза такие формальности, которые я просто воспринимаю как полезные – не терять времени, никакой глупой болтовни, никакого братания – то можно представить себе, как много остается у нее для восприятия субстанции гонок, с их гипертрофированным безумием и возможностью покалечиться.

За то, что в таких обстоятельствах вообще возможна ее совместная жизнь со мной, следует благодарить только ее терпимость. Она думает - если я по-настоящему полагаю, что гонки важны для меня и являются моей жизнью – ОК, тогда мне и следует этим заниматься. Это относится к ее идее свободы каждого, в том числе и внутри брака.

Я сам всегда отдавал приоритет своему эгоизму, и убеждал себя, что семья – это будто бы одно дело, а гонки – другое. И рождение сына ничего не изменило в этом смысле. Правда тогда, в середине 1979 года, гонки стали для меня немного пресными, и я начал со многих сторон обдумывать мою ситуацию. Чтобы снова внести некоторое напряжение, я посчитал целесообразным теперь запросить невероятно много денег, рекордную для тех лет сумму. Моя рекламная ценность еще не пострадала из-за неудач последнего времени, каждому было ясно, что я не мог ничего сделать, раз мотор Alfa не тянул. Экклстоун был, как прежде, сильно во мне заинтересован, и поскольку вопрос с переоснащением на двигатель Cosworth был уже решен, то я был для него важен и как водитель-испытатель. Кроме того, я подходил по имиджу и главному спонсору – Parmalat. Так что ситуация была благоприятной для того, чтобы заполучить фантастический контракт на 1980 год.

Уже в начале лета Берни и я начали переговоры. Я сказал – 2 миллиона долларов и ни цента меньше. Он принял меня за психа, за беспредельщика, подумал, что это шутка, рассердился, потом успокоился и стал говорить со мной, как с больной лошадью, а я все повторял: два миллиона.

Дело растянулось на четыре месяца, а я оставался упрям, как осел. Вся ситуация склоняла меня к этому: гнев за бездарно потерянный год, ослабевший интерес к гонкам и этот странный Берни, финансовый гений, супер-переговорщик. Человек, который сделает любого. Победить его было более захватывающе, чем автогонки.

Все обострилось к осени. Берни подходил ко мне спереди и сзади, потом сдался и сказал: "Да". В Италии, в Parmalat, договор был официально подписан, и уже в этот момент я заметил, что у меня "кончилось дыхание". Стоило лишь мне победить Берни, как все это дело перестало меня интересовать, и два миллиона долларов, собственно, положение сильно не улучшали. Раньше я думал, что такая уйма денег будет меня мотивировать и привнесет новое измерение в мои гоночные чувства. Но вместо этого я чувствовал лишь разочарование. Надеялся, что переход от двигателя Alfa к Cosworth внесет в меня что-то позитивное для подъема.

В конце сентября на Гран-при Канады Brabham впервые выступал с 8-цилиндровым Cosworth, которым тогда были оснащены все команды, кроме Ferrari и Renault. Новый двигатель обусловил и новую конструкцию всей машины, и я еще в четверг поехал на трассу, чтобы посмотреть на аппарат. Он выглядел отлично, машина Формулы один, как она должна быть. Гордон Марри создал хит десятилетия. В обычных условиях такое меня должно было невероятно подтолкнуть – восхищение от явно удачной новой конструкции, новое начало, суперконтракт – чего мне еще было желать? Несмотря на это - никаких эмоций, ни грамма эйфории. Мне стало отчетливо ясно, насколько все это меня не трогает.

Следующим утром я смотрел из отеля "Бонавентура" в направлении трассы, была грустная погода, во время поездки туда на первую тренировку лучше не стало. Я опять увидел машину, во мне ничего не шевельнулось. Я до этого момента жил восемь лет подряд с 12-цилиндровыми моторами, c BRM, Ferrari и Alfa, и в чем-то все они мне нравились, их быстрый разгон, резкие шумы, агрессивный характер.

Я запускаю Cosworth, странное ощущение. Я чувствую новые вибрации в крестце, неприятное щекотание. Пара нажатий на педаль газа на выезде из боксов – бррм, бррм, шумы совсем другие, какие-то более пресные и глухие, все более скучное и медленное – ничего приятного. Двенадцать цилиндров ничем не заменить, прежде всего, по ощущениям.

Вдруг занавес падает, и я могу думать лишь об одном: ты не на своем месте, совсем не на своем месте, займись чем-нибудь другим, немедленно! Голос-оппонент во мне говорит: спокойно, без паники, прокатись еще немного. Да, проехать еще – это даст выиграть время. Возможно, тебе надо что-то настроить в машине и тогда твои мысли станут иными. Я мучаю себя четверть часа, действительно прошу в боксах настроить какие-то мелочи, выезжаю снова и понимаю: БОЛЬШЕ НЕ МОГУ, все, конец, дальше ничего не получится. Заезжаю обратно в боксы, выхожу, говорю, что надо прокачать приводы тормозов и сцепления, иду к Берни: "Мне надо с тобой поговорить".

Я не могу больше и не хочу. Я завязываю.

Экклстоун быстро все понял. Для гарантии он спросил еще, не собрался ли я выступать за кого-то другого – "нет". Грандиозный контракт на 1980 год мы аннулируем, никаких проблем. Берни был полностью со мной согласен: если кто-либо хочет завязать, надо это делать сразу, и нельзя ему препятствовать. Он сказал: "Это большое и правильное решение".

Я переоделся, положил шлем и комбинезон в углу бокса, пошел в бюро руководителя гонки и позвонил Марлен: "Мы начинаем экономить стиральный порошок. Больше никогда не будет комбинезона, который надо стирать". Марлен была счастлива, и я тоже, поехал в отель и забронировал место на ночной рейс в Лос-Анджелес.

Между тем Берни Экклстоун защищал меня от журналистов. "Тебе сейчас необходим покой, и я дам времени столько, сколько тебе понадобится, чтобы уехать из Монреаля". Поэтому на трассе все происходило несколько хаотично. Будто бы у меня болел желудок или черт знает что там еще. Появился тоненький бюллетень: в послеобеденной тренировке в Brabham со стартовым # 5 будет находиться господин Зунино. Риккардо Зунино, аргентинец с некоторым опытом в Формуле 1, прибыл только посмотреть. Экклстоун немедленно его поймал и дал ему мои шмотки. Бедный парень, было трудно – новая машина, новая для него трасса, да еще и в шлеме, на котором написано: Ники Лауда. А гонщики, которые были не в курсе, удивлялись: что это Ники едет по странной траектории?

Только совсем немногие журналисты знали подоплеку и разыскали меня в отеле. Главная мысль моего заявления – я не хочу больше тупо ездить по кругу - короче всего подытоживала мои чувства. Заключить из этого, что я находил гонки вообще тупыми и плохими, было бы неверно. Тем самым я объявил бы и десять лет моей жизни бесполезными. Я объяснил всего лишь мою личную ситуацию в тот момент: теперь, в Монреале, мне кажется абсолютно бессмысленным и глупым ездить по кругу, и я не представляю, что в будущем буду воспринимать это по-другому. Не упрекаю ни в чем ни мой спорт, ни моих коллег, противников и болельщиков. Замечательный спорт, но не для меня, не в сентябре 1979 года в Канаде.

После обеда рекламный агент Parmalat Санте Гедини подвез меня в аэропорт, беспрестанно причитая. А к чему причитания? Радоваться надо! Я еще жив, из этого получится что-то прекрасное, поэтому никому нет повода причитать.

Из Лос-Анджелеса я поехал в отель в Лонг-Бич, где меня никто не знал. Это было прекрасно.

Все, что меня теперь интересовало, были полеты. Я договорился о встрече с Питом Конрадом и людьми из McDonnel.

Продолжение следует

Алан Хенри. McLaren. Команда Формулы-1. #03

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 1. Брюс МакЛарен и его наследие (Часть 2)

По условиям технического регламента 1999 года такие ошибки "каменного века" просто невозможны. Ilmor, производитель двигателей Mercedes Ф-1, представляет McLaren макет двигателя настолько точный, что инженеры конструируя машину вокруг него уверены, что когда окончательно разработанный двигатель наконец будет предоставлен, он будет точно "впору" новому шасси.

McLaren M5A шел достаточно хорошо на Гран-при Канады и на подсыхающей трассе прорвался в лидеры после разворота в начале гонки. Один из компонентов, убранных в интересах компоновки после тестов в Гудвуде, был генератор: это оказалось критическим упущением, которое Брюс осознал, когда у McLaren-BRM начались перебои зажигания. Без генератора аккумуляторная батарея разряжалась и ему пришлось заехать на пит-стоп для того, чтобы установить свежий аккумулятор. Он финишировал седьмым, но его компаньон Тедди Майер до сих пор содрогается при каждом упоминании о том забытом больше двадцати лет назад генераторе ...

Брюс квалифицировался третьим на M5A в Монце на Гран-при Италии, где поднялся некоторый шум вокруг красной окраски машины, хотя и с серебристой полосой с зеленым кантом в знак принадлежности Брюса Новой Зеландии. Были комментарии, что выступление в неправильных цветах – не в Британском Спортивном Зеленом, что технически было корректно – привело к тому, что организаторы Монцы изменили стартовую решетку с вида 2-2 на 3-2-3 и переставили красный McLaren на переднюю линию вместе с двумя Ferrari.

Глупо, в самом деле, было предполагать, что настоящие итальянские гоночные фанаты могли принять M5A за одного из своих!

Это было "накачивание мышц", конечно, уровня которого команда МакЛарена достигла в Формуле-1, когда серьезно взялась за работу. Не было больше причин для дальнейшего использования BRM V12, даже если он и выдавал маловероятные 340 лошадиных сил. Гран-при Голландии 1967 года в Зандвоорде в доминирующем стиле выиграл Джим Кларк на Lotus 49, оснащенным новым двигателем Cosworth-Ford DFV. И этот полностью новый V8 в один миг "низвел" все остальные двигатели Формулы-1 на уровень "утиля".

В 1968 году можно было приобрести двигатель DFV за 7500 фунтов. МакЛарен выписал чек на 37500 фунтов – значительную сумму – и приобрел пять DFV. Благодаря финансовой поддержке Gulf Oil и Goodyear у него была возможность сделать такое вложение средств, и он пригласил своего друга новозеландца Дениса Халма, проведшего Чемпионат Мира 1967 года в Brabham, за руль второй машины. Тем временем, Робин Херд сконструировал одну из наиболее внешне привлекательных машин Гран-при всех времен, элегантный McLaren M7A.

На этот раз Херд предпочел более традиционное алюминиевое шасси маллиту, использованному в M2A. Однако, едва закончив работу, он объявил, что уходит в Cosworth для разработки их новой машины Формулы 1 с четырьмя ведущими колесами. МакЛарен был очень обижен этим, восприняв это как личное неуважение, несмотря на то, что близкие коллеги замечали, что точно такие же чувства испытывали Чарльз и Джон Куперы когда Джек Бребем покинул их команду в конце 1961 и Брюс в свое время не мог понять их.

В яркой оранжевой окраски и с гладким профилем M7A дебютировал в Гонке Чемпионов 1968 года в Брендс-Хетч, одной из традиционных незачетных гонок предшествующих главным событиям гоночного сезона. Брюс стартовал с поула и убедительно одержал свою первую победу в Формуле-1 со времени триумфа в Монако на Cooper шестью годами раньше.

В следующем месяце M7A выступили снова в гонке на Международный Кубок Сильверстоуна, где на этот раз Халм выиграл гонку, опередив своего босса, и записал на счет новой машины вторую победу подряд. Денни удержал лидерство несмотря на камень, вылетевший из-под заднего колеса BRM Мики Спенса, разбивший стекло очков и нанесший большую опасную травму головы.

Позднее M7A Брюса оснастили навесными баками, которые шли от задних до передних колес. Как вспоминал Тедди Майер эта конструкция проверяла на практике теорию Брюса, что распределив топливо вдоль всей машины можно улучшить ее управляемость. "Это была одна из его теорий, поверив в которую однажды он довел до разочаровывающего конца", – говорил он.

С сожалению модифицированный M7A Брюс совершенно разбил в Монако и на стандартном, но только что собранном шасси победил на Гран-при Бельгии в Спа-Франкошам после того, как доминировавший Tyrrell Matra Джеки Стюарта совершил поздний пит-стоп для дозаправки.

M7A продолжал последовательно собирать очки в сезоне 1968 года, но Халм выиграл итальянский Гран-при в Монце и выбил Брюса с трассы в Гран-при Канады на кольце Сейнт-Джовит около Монреаля, когда они шли на 1-ой и 2-ой позициях. Денни сохранял математические шансы на титул до последней гонки в Мехико-Сити, хотя на самом деле был там аутсайдером. К несчастью он вылетел с трассы, и чемпионом стал Грэм Хилл.

Сезон 1969 года был ознаменован большим количеством полноприводных машин, и МакЛарен не захотел остаться в стороне от направления, выбранного Lotus, Matra и Cosworth. И он попробовал реализовать эту тупиковую идею.

Спроектированный Джо Марквартом, первый полноприводный M9A стартовал в Сильверстоуне с Дереком Беллом за рулем. Он уже был опробован Брюсом и Денни, но, несмотря на многочисленные восторженные статьи в прессе, уже прибыв в Сильверстоун команда знала, что избрала неверный путь.

Брюс лично высказал самое точное описание ощущений от управления полноприводной машины. Управление M9A было похоже на "попытку поставить подпись, когда тебя все время толкают под локоть". После тех предварительных тестов он выглядел мрачным и "высказался" своей команде "Черт возьми!"

На третьем круге Гран-при Великобритании Белл развернул McLaren в повороте Beketts, и вернулся в боксы после поломки стойки задней подвески в Abbay. Это было последнее появление M9A на публике, так как Брюс закрыл этот проект.

"Им было очень тяжело управлять" – вспоминал Халм годами позже. – "У него был мощный амортизатор в рулевом управлении для гашения ударов, но было невероятно тяжело войти в поворот. Считалось, что он будет быстрее выходить из поворота, но так не получилось. И причина была в том, что приходилось гораздо медленнее входить в него".

Команда обратила свои надежды на M7C, доработку машины предыдущего года, и Денни записал на счет команды единственную победу в сезоне на Гран-при Мексики, показав высокий темп благодаря последним шинным разработкам Goodyear. Брюс закончил чемпионат на третьем месте, Халм на шестом и команда заняла четвертое место в Кубке Конструкторов.

Для сезона 1970 года команда подготовила совершенно новое заднеприводное шасси M14A. Команда продолжала использовать двигатели Cosworth-Ford V8, хотя был разработан вариант старого шасси M7 приспособленный для спортивного двигателя Alfa Romeo V8, позволивший итальянской компании выступить на арене Формулы-1.

Потом произошло несчастье. Халм тестировал один из новых McLaren M15 в Индианополисе, когда заметил капли жидкости, стекающие с ветрового стекла во время прохождения одного из скоростных поворотов знаменитой скоростной трассы. Когда он начал тормозить в повороте, метанол хлынул из-под крышки горловины бака с правой стороны, и машина вспыхнула как огненный шар.

Халм различал только испепеляющий жар. Пока он оттормаживался, все больше топлива воспламенялось. Отважный новозеландец решил покинуть машину на скорости чуть ниже 70 миль в час. Но его рука осталась сильно обожженной, и Брюс очень сильно беспокоился о его состоянии. Этот эпизод подчеркивает, насколько близкими друзьями они были.

Но самое ужасное было впереди. 2 июня Команда отправилась в Гудвуд для того, чтобы Питер Гетин мог опробовать M14A и подготовиться к Гран-при Бельгии, где он должен был заменить Халма, а Брюс протестировать новую модификацию M8D для Can-Am.

Гонки в Гудвуде не проводились с 1966 года, но трасса продолжала использоваться для тестов. Сразу после 12.20 того солнечного летнего дня, когда эскадрильи Spitfire и Hurricane поднялись в воздух в базы Королевских ВВС в Вестхампнетте, Брюс разогнался по прямой Lavant, как он уже делал множество раз.

К сожалению, в задней части корпуса M8D выскочил предохранительный шплинт. Когда скорость возросла, кожух двигателя оторвался вместе с задним антикрылом. Машина потеряла управление и врезалась в земляную стену, ограждающую бывший маршальский пост. Брюс МакЛарен погиб на месте.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 30673 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"