Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Анонс

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать материалы полученного номера нашего проекта, участвуя в голосовании "Фестиваля Золотых Рассылок" в самом начале или в конце каждого рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на них больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Группа разбора

Со статьей из прошлого выпуска ("Разбираем связи") вышел казус. Во-первых, статья эта принадлежит не pitpass.com, а первоначально была опубликована на сайте MF1 Racing. Но это еще не все - как оказалось, я сделал совершенно лишнюю работу. Еще в августе эта статья была переведена на русский язык силами самого сайта и опубликована в его русскоязычном разделе - "18-Й, 19-Й, ПРИЕМ, ПРИЕМ!". Спасибо Eugene, указавшему на мой промах.

Чтобы перевезти оборудование команды BMW Sauber из Хоккенхайма в Будапешт требуется 12 грузовиков. Через 72 часа после клетчатого флага на трассе в Германии, команда должна перенести свое окружение в неизменности на 1000 километров на восток.

Мюнхен/Хоккенхайм, 27 июля 2006. Два Гран-при за восемь дней требуют исключительного героизма от групп логистики команд Формулы-1. Все, начиная от кухонь и офисов, и заканчивая ящиками с инструментами имеет свое определенное место в комплексе команды BMW Sauber на европейских гонках. И группе разбора отводится только 72 часа между гонками на Хоккенхайме (30 июля) и в Будапеште (6 августа), чтобы перебросить персонал и материалы с одной трассы на другую. Для того, чтобы гоночный уик-энд прошел в том формате, к которому привыкла команда, все детали процесса упаковки и восстановления конструкций должны работать как часы.

Гонка против секундной стрелки...

Воскресенье в Хоккенхайме

Шатры-склады, стоящие за гаражами, запаковываются, если это позволяет погода, как можно раньше, утром в воскресенье. Во время гонки, первый комплект резины уже подготавливается к передаче в Michelin, а топливо из третьей машины сливается после последней дозаправки.

Клетчатый флаг служит сигналом для механиков к переодеванию из огнеупорных комбинезонов в более легкую командную униформу. В течение нескольких следующих часов, выделенное команде место на пит-лейн демонтируется в соответствии со строгим планом в следующем порядке: внутренние перегородки, заправочное и прочее оборудование для пит-стопа, баллоны со сжатым воздухом, системы вентиляции, включая устройство нагнетания воздуха, соединительные кабели, освещение, нагреватели для шин, источники электропитания для вентиляторов и мониторов.

В это же время, машины выпускаются из закрытого парка, и первая машина из так называемых "грузовиков пит-лейн" команды, направляется на трассу с парковки вне комплекса. В него грузят гаражное оборудование и колеса. В прицеп к грузовику помещается порядка 160 колес. Каждое переднее колесо весит порядка девяти килограмм, их задние собратья - около 13. Сюда также грузятся компьютеры, системы для пит-стопа и мониторы.

Одновременно подготовку к предстоящей поездке проходят и непосредственно машины. Двигатели изымаются, устанавливается новая коробка передач для следующей гонки в Будапеште и, наконец, ставятся фиксирующие транспортировочные рамки. С машин снимаются амортизаторы, которые возвращаются на фабрику. Вместо гоночных колес устанавливаются более тонкие, транспортировочные. Затем все это накрывается брезентом.

Три грузовика в паддоке, припаркованных позади гаража в течение всего уик-энда, заполняются частями корпуса, радиооборудованием, двигателями, коробками передач и соответствующими запчастями, инструментами, одеждой для гонщиков и механиков - другим словами, вещами, которые легко заменяются в случае необходимости.

На пит-лейн въезжает второй грузовик. Этот полу-прицеп повезет через всю Европу непосредственно машины, вместе с тремя запасными задними осями, тележками, на которых выкатывают болиды механики, заправочным оборудованием и прочей вспомогательной техникой.

К 22:00 все надежно припрятано и около четырех утра понедельника автопоезд из пяти грузовиков отправляется в Будапешт.

Но здесь работа еще продолжается. Даже с помощью хитроумных технологий, по-прежнему требуется крайне много времени для того, чтобы демонтировать сооружение для приемов и работы со следующими параметрами: 14 метров в длину, 16.5 - в ширину и 8 метров - в высоту. За столиками и в 16-тиметровом баре могут поместиться более 80 человек. Предусмотрены также и 20 рабочих мест для членов команды. В зоне гонщиков расположены два душа с туалетами, и еще два - в других местах. За обеспечение информацией отвечают 37 плазменных панелей, 40 километров сетевых и электрических кабелей.

Все приемы обычно подходят к концу не позднее 18:00 воскресенья. Разбирающая команда из 12 человек, сходящаяся к концу гонки вместе, начинает свою работу с интерьеров атриума, центральной части с панорамным окном между тремя окружающими его трейлерами, являющимися частью всей конструкции. На столы и стулья надеваются защитные чехлы и они складываются один на другой, в то время как посуда и стекло бережно упаковывается. За ними следуют кофейные автоматы, вазы для цветов и все в том же духе. Подготовка всего к перевозке занимает от трех до четырех часов.

Уже почти стемнело, механики вернулись в отели, и суматошное движение по паддоку несколько упокаивается к тому времени, когда первый дополнительный трейлер выезжает с внешней парковки. Этот трейлер забирает содержимое моторхоумов и такие вещи, как стулья и столы с верхних этажей офисных трейлеров, которые нужно будет сложить, чтобы грузовики имели допустимую для движения высоту.

Панорамное окно высотой в 6 и шириной в 11.5 метров разбирается следующим и упаковывается во второй дополнительный трейлер. Это позволяет начать демонтаж огромных медиа-стен, каждая из которых состоит из 6 плазменных панелей. Экраны на первом уровне аккуратно снимают с помощью автопогрузчика. Все медиа-стены занимают третий дополнительный трейлер.

Завершающая фаза демонтажа является объектом гордости конструкторов помещения для проведения приемов команды BMW Sauber. В его основе лежат четыре трейлера, и все сооружение собирается в них же безо всяких подъемных кранов или дополнительных грузовиков.

Поддерживающая крышу структура легко складывается. Два боковых трейлера с помощью гидравлики опускаются на допустимую для движения высоту. Электрика на боковых трейлерах отключается от атриума. Затем тягачи цепляют свои прицепы и два моторхоума, после чего покидают трассу.

Теперь, опять же с помощью гидравлики, втягивается покрытие пола первого этажа. Паркет и защитная пленка складываются в центральный трейлер, к которому же прикреплена и конструкция атриума. Наконец, кухонный блок открепляется от центральной части и также прицепляется к своему тягачу.

Второй автопоезд команды готов к отправке к семи утра понедельника. Он состоит из семи грузовиков: два "офисных" трейлера, кухонный трейлер, центральный трейлер и три дополнительных трейлера.

Хорошо отдохнувшим водителям в пути компанию, в качестве "спящего пассажира", составляет член разбирающей команды. В то время, как автопоезд отправляется в 1000-километровую поездку, остальные пять членов команды вместе с обслуживающим персоналом летят в Будапешт на самолете.

Вечер понедельника в Будапеште

Водители и их напарники, менясь за рулем машины, преодолевают 1000 километров из Хоккенхайма в Будапешт. Вся поездка занимает от 12 до 14 часов и грузовики прибывают на место поздним вечером в понедельник. Команда из 12 человек опять воссоединяется для того, чтобы заново собрать комплекс команды на новом месте.

Остается 36 часов, во время которых: свою позицию занимают кухонный и центральный трейлеры, разворачивается часть пола, подключаются правый и левый офисные трейлеры, разворачивается и закрепляется оставшаяся часть пола, разгружаются дополнительные трейлеры, устанавливаются медиа-стены, обеспечивается всем необходимым атриум и, наконец, устанавливается панорамное окно. Затем следует уборка и уже в обед среды свои места занимает обслуживающий персонал.

И хотя, группа, отвечающая за боксы, имела небольшую фору, время для них никто не останавливал. Первой задачей для них по прибытию в Будапешт ранним утром была разгрузка грузовиков. Во вторник общие очертания гаража уже восстановлены, каковые должны быть полностью закончены в среду, когда механики начинают готовить BMW Sauber F1.06 к уик-энду. Когда они приходят, то находятся в уже знакомом окружении, их инструменты и запчасти лежат в точности на тех местах, где они их и оставили в Хоккенхайме. В создании столь безупречного дежа-вю нет места для ошибки.

"Спорт Сегодня" представляет

Результаты предыдущего опроса

...И наших почтовых опросов...

Особые мнения

Floters.

1 - "Мидленд".

2 - "Спайкер".

Можно не объяснять почему?

1 - "Грязные" цвета в "гламурной" Ф-1 плохо приживаются. Но дело еще полбеды. Уже десять лет почти (с 1997), как серый цвет "застолбила" за собой "Макларен". И тут, на тебе...

Впрочем, к "Мидленд" такая раскраска оказалась очень даже применима - беспроцветная серость читалась в каждом движении болидов.

2 - Пооригинальнее красного придумать было, конечно, сложно. Уж я-то надеялся на более голландский - оранжевый. Получилось совсем неудобоваримое. Впрочем, на вкус и цвет...

Вот и получилось - одна команда была похожа на "Макларен", другая - на "Феррари". Надеюсь, если "Спайкер" выживет, то подыщут что-то свое.

Gu$lik.

"А я милого узнаю по походке"... :)

- Как машинку не распиши, по ее езде будет видно, "МакЛарен" это или "Мидлэнд"!

RomB.

1). Цвета болидов. Мне, скорее, мешали цвета Williams и BMW, т.к. я их подсознательно путал. Очень уж очертания раскрасок схожи. Кроме того, напряг и новоявленный Spyker - машина в ненастную погоду с некоторых ракурсов практически неотличима от Ferrari. В общем, как ни забавно, я объясняю подобные "совпадения" цветовой гаммы маркетологическими соображениями - мелкие команды пытаются как можно сильнее походить на крупные. Так востребованее реклама их спонсоров - и режиссерами трансляций и, главное, телезрителями... :)

2). Считаю, что запрет на участие в гонках других серий в настоящее время вполне мотивирован. Если раньше болиды в различных сериях не слишком отличались друг от друга в управлении и настройках, то сейчас из-за невероятно усилившихся технологий между, например, GP2 и F1 (я уже даже и не упоминаю о ралли) пролегает целая пропасть, и пилоту нужно много времени для переадаптации. Кроме того, резко уплотнился график в той же F1, да и инвестиции в пилотов у команд возросли колоссально, в десятки раз. Рисковать команде нет резона - выбытие пилота из борьбы (вспомним игру Монтойи в теннис на мотобайке) может слишком дорого ей обойтись.

Трибуна

Небесспорный рейтинг пилотов и команд Ф1 на 2007 год. #4

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Williams: точка предельного погружения...

Если сравнить эту великую команду со стремительной и изящной сине-белой субмариной, - по аналогии со знаменитой песней ее группы-землячки The Beatles, то в своем длительном плавании она постепенно достигла той недопустимо-пугающей глубины, когда подводникам уже слышен грозный треск казавшихся несокрушимыми переборок... еще метр-два вниз – и жестокая тяжесть беспощадных вод сомнет как спичечный коробок некогда победоносно рассекавший их прекрасный корпус. Все погибнут. Все поглотит холодная тьма. И лишь в чьей-то неспокойной памяти, да в бесстрастных архивах сохранится воспоминание об очередном канувшем в Лету некогда могучем корабле...

Мне нелегко писать об этой команде, так как она - моя давно и навсегда любимая "конюшня" в гонках "Формулы-1". Но я попробую...

Зародившаяся еще в начале 60-х годов, доформульная "проматерь" Williams была именно той классической британской "гаражной командой" друзей, которые добивались успехов в гонках отнюдь не благодаря огромным бюджетам или количеству узких специалистов, работающих в них, эти крохотные, но упорные "организмы" двигали вперед лишь преданность гонкам и технический гений их создателей и десятка-двух работников (даже, скорее, собратьев).

После недолгого становления в 1969 году команда Вильямса-Вильямса-Кэриджа дебютировала в гонках Ф1. Далее началась ее жизнь в легендарных 70-х: годах, когда трассы Ф1 еще не были испоганены скучными шиканами, когда загребущий Берни был лишь уже отвыступавшим неудачливым пилотом, владельцем команды и мелким автоспортивным функционером, когда раздраженный пилот вполне мог неполиткорректно рявкнуть на не вовремя подвалившего к нему со своим блокнотиком для автографов пацаненка (а такой пацаненок еще мог не вовремя подвалить к пилоту), когда чемпионаты выигрывали не большие деньги, быстросменяемые "веяния и политики" FIA и прочая современная "фигомуть", а гениальные идеи и бесстрашные люди, и когда священное ныне слово "телереклама" было еще лишь диковинной и немного смешной словообразовательной новинкой... – словом, в золотой век "Формулы-1".

Путь команды был тернист – были и хорошие времена, и плохие, "плохих времен" было больше, и в конце-концов в 1978 году пришлось начинать практически с нуля: пути былых соратников окончательно разошлись, один из бывших соратников, Вальтер Вольф, отнял ее; старая команда умерла, и все пришлось создавать практически заново. В этой новой жизни команды ее, без преувеличения, отцами стали два человека: прозванный "Железным" управленец Фрэнк Вильямс и гениальный техник и инженер Патрик Хэд. И дело пошло на лад: были найдены спонсоры, была создано целое предприятие, Williams Grand Prix Engineering, и в 1980 году команда, наконец, с блеском выиграла оба кубка – и пилотский, и, что для этой именно "инженеринговой" команды было и есть стократ приоритетнее, конструкторский.

Затем было победоносное почти двадцатилетие, когда эта команда превратилась в несокрушимую "дрим-тим", и в которое ее соперникам не так уж нечасто удавалось изведывать вкус конструкторских побед... скажем лишь только, что за эти 20-ть лет Williams Team прошла путь, сравнимый с путем Ferrari за ее 50-т лет в гонках, которые мы называем "Формула-1". 7-мь завоеванных пилотских Кубков и 9-ть Кубков Конструкторов говорят о многом. И ни жестокая травма, усадившая в 1986 году в кресло-каталку "Железного Фрэнка", но не сломившая его вкус к жизни и любимому делу, ни гибель в 1994 году за рулем FW16 живой легенды автоспорта Аэртона Сенны, не смогли помешать команде заниматься любимым делом - побеждать. За долгие 26-ть лет неразлучные в работе и дружбе сэр Фрэнк и сэр Патрик стали в паддоке "последними из могикан", тех, вымерших или перекупленных, из настоящих гонок. Предпоследним "могиканином" был симпатичный и трогательный старик в нелепых очках, - великий Кен Тиррелл.

Но с началом нового тысячелетия результаты постепенно поползли вниз... Вниз, вниз, еще ниже... – "подводную лодку" затягивала черная бездна. Места в вожделенном КК переползли в его нижнюю половину, а в этом сезоне падение достигло крайнего предела – лишь жалкое 9-е место...

Можно было бы долго говорить о причинах кризиса, губящего команду, их немало, но в рамках данного материала это невозможно, скажу лишь, что самым основным фактором является тотальная глобализация автопрома и автоспорта. Никакой гениальности "частников", которыми так и остались Вильямс-&-Хэд, сейчас уже не хватает, чтобы быть конкурентным среди заводских соперников с астрономическими бюджетами по 450-550 миллионов долларов в год... Дополнительным фактором стала затянувшаяся попытка концерна BMW - по примеру "пропарагонившихся" Mercedes-McLaren - получить полный контроль над командой, для чего все "сотрудничество" с британцами и затевалось. Ну и, кроме того, спасая на словах небольшие команды, их фактически очень успешно добило и руководство мирового автоспорта своими постоянными, уже ежегодными, "перетрахиваниями" технических требований. Тамошние маркетологические и инженерные кретины, к примеру, активно не понимают, что ежегодно изготавливать технологически отлично отработанный V10 в количестве примерно 60 штук, пусть и с небольшими модернизациями, многократно дешевле, чем с нуля разрабатывать давно невиданный в Ф1 V8 – чтобы потом его изготавливать в количестве 30 штук. То же самое и в области аэродинамики, а уж как в области шин сие было справедливо...

В общем, думаю, что последнего "формульного частника" - в лице несгибаемого сэра Фрэнка – в FIA успешно "защитят" примерно к 2012 году.

Но пока не все так пессимистично. Нынешний год я все же списываю на то, что в команде просто не выкладывались, так как все понимали, что средненькие моторы Cosworth – явление односезонное, и больше занимались разработкой шасси FW29 – под японские моторы и резину, проводя "полевую обкатку" новых идей. На следующий, 2007 год, мой прогноз более-менее благоприятен.

Подписан серьезный контракт с Toyota – о поставке их очень неплохих двигателей, причем можно говорить именно о той форме сотрудничества, которая взаимовыгодна обеим командам - и Williams получит достойный силовой агрегат к своим всегда неплохим (как минимум) шасси, и Toyota, у которой как раз шасси и "не едет", получит некоторой необходимый ей опыт. Подписаны достаточно серьезные спонсорские контракты - по некоторым оценкам, можно ориентироваться на бюджет 2007 года в размере примерно 220-250 миллионов долларов; произведена замена в менеджерском составе – Криса Чаппла на посту администратора команды сменит Адам Парр, был уволен блестящий, но слишком высокооплачиваемый для данных обстоятельств пилот Марк Веббер...

- В общем, некая организационно-техническая работа налицо, и думаю, что она даст приличные результаты. Полагаю, в конце 2007 года последнюю легенду "Королевских гонок" надо будет искать примерно на 6-7 месте в таблице Кубка Конструкторов. Выше – едва ли, слишком уж глубоко провалилась в бездну наша сине-белая субмарина, но и оставаться на том же запредельно низком уровне она больше не сможет... иначе ее ждет быстрый и необратимый коллапс.

Верю в то, что в суетливом и обмельчавшем сонмище пронырливых "приформуленных" млекопитающих два последних оставшихся древних и величественных "динозавра", Вильямс и Хэд, самим своим присутствием будут еще долго являть нам образ тех великих гонок 70-80-х годов прошлого века - яростных, восхитительных, стремительных... - которыми они и должны быть.

Нико Росберг. Этот симпатичный и сразу ставший любимчиком женской аудитории в Ф1 21-летний финн с немецким паспортом и фамилией, которая отнюдь не случайно совпадает с фамилией ЧМ Ф1 1982 года Кеке Росберга, провел достаточно серьезную и яркую карьеру в младших сериях автоспорта, в том числе и став чемпионом 2005 года в набирающей популярность GP2.

Дебютировав в прошлом году в составе Williams, проявил себя резко, но неоднозначно, явив как и яркий и острый пилотаж, особенно в начале сезона, так и допустив некоторое количество ошибок и достаточно сомнительных гоночных инцидентов. По итогам года уступил своему тогдашнему напарнику, Марку Вебберу, принеся в копилку команды 4 очка – против 7 очков у Марка. Однако был оставлен в боевом составе Williams Team и на следующий сезон, возможно, и не без некоторой протекции со стороны отца, имеющего добрые отношения с сэром Фрэнком. Но Нико отнюдь не бесталанен и сам по себе, его карьера на это четко указывает, и, вполне возможно, сможет себя проявить в будущем сезоне с самой лучшей стороны. Ставлю ему 0,5Ш.

Александр Вюрц. Очень опытный австрийский пилот с не слишком удачной формульной карьерой. 32 года, необычно высок для современного гонщика – 187 см. Начав в детстве, как ни странно, с горного велосипеда и став чемпионом Австрии, в 1986 году он перешел на 4-е колеса, и прошел достаточно удачный путь пилота в австрийских, немецких и европейских сериях, к примеру, он – победитель "24 часа Ле-Мана" в 1996 году.

В 1997 году состоялся его дебют в Ф1 в составе Benetton, в 3-х последних гонках он заменял Герхарда Бергера и набрал 4 очка. В 1998-2000 годах продолжал оставаться боевым пилотом слабеющего Benetton, несколько уступая по результатам тогдашнему своему напарнику – Физикелле. Имеет в копилке подиум и лучший круг. С 2001 года Алекс перешел в ряды тест-пилотов, вначале на пятилетие в McLaren, затем в Williams, где зарекомендовал себя превосходным доводчиком болидов. В 2005 году успешно подменил Монтойю, набрав 6 очков. Теперь Вюрц получил шанс, последний, похоже, проявить себя в качестве боевого пилота.

Алекс не слишком быстр, но исключительно опытен в борьбе в глубинах пелотона, он предельно бережен к машине, о которой знает все и еще чуть-чуть, и отличается тем, что умеет приводить ее к финишу. Он мудрый и хладнокровный тактик. Ставлю Алексу 0,6Ш – и надеюсь на его опыт.

Spyker: Мы к вам приехали на час! – Привет! Бонжур! Хэллоу!

При упоминании этой свежеиспеченной команды и ее проматери Midland мне почему-то вспоминаются небольшие шайки средневековых трубадуров и менестрелей, неплохо проиллюстрированные в советском мультфильме Геннадия Гладкова, Василия Ливанова и Юрия Энтина "Бременские музыканты". Так и видится – предутренний сонный старинный западноевропейский городок, мгновенный набег на него кучки шустрых и наглых полупьяных молодчиков, развешивание музыкальной лапши на уши одуревших от неожиданности бюргеров, сбор милостыньки, где возможно – мелкий "хипеж", где дадут – быстрая порча местных аппетитных молодок... – и скоренько прочь, к новым вехам и целям – и пока не очухались и не схватились за палки одураченные трескотней горожане...

...И вот свершилось: после недолгого воцарения медвежье-балалаечного "русского духа" в доставшейся от Эдди Джордана крупному канадскому финансовому спекулянту Алексу Шнайдеру игрушке Midland, она таки надоела "патриоту России" - и он быстренько перепихнул ее голландцам. Небесприбыльно, разумеется. – Почему? А все просто. "Глюпый рюсский ведмедь" не заторопился, приплясывая на задних лапах, тащить на жостовском подносе хлеб-соль вкупе с водкой и спонсорами в бюджет "нью-российской" команды.

- "Ведмедь еще не есть готофф" воспринимать всерьез "Формулу-1", – считает Шнайдер.

Что ж, он в чем-то прав. "Медведь" и действительно уже не готов рвать на себе последнюю шкуру – на шубы очередным заграничным проходимцам. "Медведь" за последнее пятнадцатилетие поумнел. Шнайдеры всех мастей его уже научили. России еще очень далеко до реальной собственной команды, мы вон и гонку-то получить пока не можем, потому что автодром нормальный построить не в силах, да и пилота своего в Ф1 хотя бы тестером привести... Ладно, все это лирика, перейдем-ка от нее – и от умершей команды - к делу.

На 2007 год у Spyker уже есть два очень серьезных козыря – прекрасные двигатели Ferrari и нанятый Майк Гаскойн, кроме того, в первый год после приобретения новые хозяева, имеющие, кстати, неплохой и, главное, многолетний опыт изготовления спортивных машин, несомненно вложат какие-то относительно серьезные деньги в развитие, иначе просто не было бы смысла команду покупать. В общем, некоторого прогресса ожидать можно. Но - незначительного. Может быть, 8-9 места в Кубке Конструкторов с несколькими очками.

С пилотами же определенности пока нет, поэтому об основных претендентах буквально парой слов.

Тьяго Монтейро. Португалец, 30 лет, плейбой - сын очень небедных родителей, владеющих серьезным гостиничным бизнесом.

Пожалуй, первый главный претендент на кресло в кокпите на 2007 год, доставшийся Spyker по наследству от Jordan и Midland. Его гоночная карьера крайне нетрадиционна – в ней напрочь отсутствует картинг. Карьера начата в... 20 лет за рулем собственного Porshe-911 во французском "Кубке Порше". Победа по итогам года. Далее был длинный путь в европейских автосериях, путь вполне успешный. В 1995 году дебютирует в Jordan – и на скандальном Гран-при США приезжает в отсутствие сильных конкурентов на подиум. 7 очков против 4 у партнера по команде Картикеяна. Далее год в Midland, очков нет, но выглядел неплохо.

Умеет беречь машину, мало ошибается, имеет очень серьезную спонсорскую поддержку. Ставлю 0,4Ш.

Кристиан Альберс. Голландец, что почти наверняка может стать основополагающим фактором в принятии решения нынешним руководством команды, 27 лет. Формульную карьеру начал в 2005 году в составе Minardi, придя в "Большие гонки" из DTM. До этого была достаточно тернистая карьера в младших европейских сериях. 2006 год откатал за Midland/Spyker. Имеет 4 очка. По мне – достаточно средний пилот, хотя иногда бывает заметен на трассе. Оценка - 0,3Ш.

Адриан Сутиль. 23-летний немецкий пилот. Тоже атипично высокий – 184 см. Неплохая швейцарско-немецкая и европейская гоночная карьера в младших сериях. Имеет поддержку от Mercedes. По первому впечатлению - очень быстрый.

Super Aguri: служба поддержки старшего брата-самурая?

В общем и в целом, об этой команде можно сказать совсем немногое. Придя в прошлом году в Ф1 практически с нуля, японская гоночная легенда Агури Сузуки всячески пытается заручиться поддержкой Honda, но "старший японский брат" не очень-то спешит поддерживать финансово новоявленного "земляка" – и даже моторы Honda на 2007 год были получены не без труда. 2006 год запомнится лишь использованием прошедших адаптацию под нынешний технический регламент, но все же артефактных по древности шасси Arrows A24 (разработка 2002 года), да чудачествами японских "больших надежд в автоспорте" - Юдзи Иде, лишенного в итоге FIA гоночной суперлицензии за откровенную некомпетентность и Сакана Ямамото, тезки великого японского флотоводца, который подобным образом даже и отличиться не успевал – слишком уж быстро сходил. На фоне этих мастеров руля (скорее, симуляторного приставочного джойстика) даже отнюдь не блиставший в BAR Такума Сато смотрелся почти ожившим Сенной. Резюмируя: было все примерно на уровне Minardi в ее самые худшие годы...

В 2007 году никакого прогресса я бы не ждал... На одних моторах Honda далеко не уедешь, особенно в свете того, что хорошие клиентские моторы нынче практически у всех небольших команд, шасси тоже нужно, и его команде Агури-сана придется разрабатывать самостоятельно, так как получать прошлогодние машины от Honda Super Aguri сможет лишь с 2008 года. Так что командным "техникам" Марку Престону и Питеру Макулу придется на славу потрудиться либо над дальнейшей адаптацией древних наработок Arrows, либо соорудить нечто свое...

Такума Сато. 29 лет, японец. Прошел достаточно интересный, хотя и не слишком яркий путь в британских автосериях, но имея поддержку влиятельного родственника в руководстве корпорации Honda, он достаточно легко пробился в Ф1, дебютировав в 2002 году в составе Jordan, использовавшей (угадайте-ка, какие...) японские моторы. Заработано 2 очка против 7 очков у Физикеллы. 2003 год Сато провел в качестве тест-пилота BAR-Honda. В 2004 году Крейга Поллака и Вильнева уже нет в команде – и Такума становится полноправным напарником Баттона. Набирает 34 очка против 85 у Дженсона. 2005 год. Сато приносит команде 1 очко (!?) – против 37 очков у Баттона, зато умудряется поучаствовать в большинстве сомнительных гоночных инцидентов того года. Комментарии излишни. Ну и в 2006 году – "покатушки" в Super Aguri.

Сато быстр – но недолго, умел - но недолго, тактически остр, но тоже недолго. Он гиперагрессивен и, увы, нечасто приводит болид к финишу, хотя в яркости на трассе ему не откажешь. Впрочем, в этом году в его стабильности наметился некоторый прогресс, и я могу его оценить в 0,3Ш.

Энтони Дэвидсон. Этот 27-летний британец, пришедший в Ф1 после традиционно неплохой европейской гоночной карьеры в младших сериях, стартовал в гонке лишь трижды: в 2002 году в составе Minardi, и в 2005 году в составе BAR. Все прочее время было посвящено плодотворной работе тест-пилота, на которой Энтони проявил себя достаточно неплохо, но, видимо, недостаточно хорошо, чтобы попасть в боевой состав команды посерьезнее.

Фактически, 2007 год станет по-настоящему первым, когда мы сможем увидеть его в деле, посему от выставления ему оценки я пока что воздержусь.

Заключение.

В общем, я, наверное, не открою никому никаких "америк"...

Полагаю, что основная борьба за титул Чемпиона Мира в классе машин "Формула-1" в 2007 году развернется между Кими Райкконеном (Ferrari) и Фернандо Алонсо (McLaren).

Думаю, что эти команды окажутся приблизительно на одном скоростном уровне, но победу с большей вероятностью отдаю Райкконену – из-за традиционной в последнее десятилетие лучшей организации работы в Ferrari, большей надежности ее болидов и двигателей, и более "приработанных" специалистов. То же самое справедливо и для Кубка Конструкторов 2007 года, только с еще чуть большей вероятностью – я потенциально отдаю его именно Ferrari.

Есть также относительно большая вероятность, что в борьбу данных двух команд, особенно в Кубке Конструкторов, может вмешаться Renault, и гораздо меньшая вероятность – BMW и Honda. В их составе более интересными и перспективными мне кажутся Ник Хайдфельд (BMW), Хейкки Ковалайнен (Renault) и Дженсон Баттон (Honda). Ото всех прочих представителей "Большого Цирка", как среди команд, так и среди пилотов, я не ожидаю чего-то выдающегося...

...Ну а прав ли я сейчас, или же искренне ошибаюсь, мы, коллеги по увлечению и друзья, начнем узнавать уже всего-то через три месяца... Ждем-с!

Уважаемые читатели альманаха! Мы все, несмотря на наши старания, лишь любители "Королевских гонок", и отнюдь не претендуем на истину. Если вы имеете чем дополнить этот и любые другие материалы нашего проекта, то мы всегда рады вашим письмам, мнениям и любым сочинениям по теме Ф1 - и с нетерпением ждем их в электронном почтовом ящике редакции: f1-momk@rambler.ru. Пишите - и обрящите! :)

Герхард Бергер. Финишная прямая. #13-2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 13. Летное письмо Фелькера. Часть 2.

Три последние гонки сезона 1995 (Аида, Сузука, Аделаида) и последующий симпозиум Формулы 1 в Китае Герхард Бергер использовал для удовольствия предпринять путешествие по миру на частном самолете ("Citation III"). Херберт Фелькер из "Autorevue" сопровождал его и составил свой отчет в форме письма оставшемуся дома другу.

...

Вернемся к Формуле 1. Она является особенно характерным символом для запутанности смены эпох в Китае: одни распахивают дверь, другие закрывают ее, а западные люди пытаются давить, не затрагивая темы прав человека.

Таким образом, концерн Philip Morris спонсировал в некотором роде западный образовательный форум Формулы 1 в Пекине и привез Герхарда Бергера (также планировался Мика Хаккинен, но он, как известно, лежал в больнице в Аделаиде). В первых порывах восторга речь шла даже о том, что Герхард и Мика будут кружить по Площади небесного спокойствия на своих машинах Формулы 1, но тут китайцы испугались. Пекин ни в коем случае нельзя пропагандировать как возможное место приведения гонки F1, в таком случае они лучше откажутся от всего цирка вообще.

Тут дело в политике старцев, начать постепенную либерализацию Китая снизу (то есть с юга) и еще долго сохранять такие регионы, как Пекин, под контролем системы. Поэтому речь может идти только о готовой в будущем году трассе Хончу, она на самом юге, у Макао и Гонконга, где и так уже царит западный образ жизни.

Неважно: китайцы сходят с ума по Формуле 1. Доклад Герхарда Бергера увенчался огромным успехом. Он просто встал и рассказал, как он живет, ездит, что он делает и почему. Самым важным вопросом стал, смогут ли китайцы ездить в Формуле 1.

Герхард считает, что вполне.

Другой вопрос: если какая-то провинция сбросится и соберет миллион долларов, хватит ли этого, чтобы посадить китайца в кокпит? И так далее в том же духе: мы хотим, мы хотим.

Как можно объяснить, что даже живущим за границей китайцам при всем их усердии не удалось стать гонщиком высшего класса? Ведь в теннисе есть Майкл Чанг и как результат в Китае знают Томаса Мустера.

А Бергера они теперь знают еще лучше. Бергер на Китайской стене, Бергер на площади небесного спокойствия, Бергер в доме правительства, постоянные интервью, фотосессии и, кроме того, еще вечерний бал.

В Большом зале народов.

Мой дорогой Фил, как описать тебе Большой зал народов?

Итак. Площадь Небесного спокойствия, слева мавзолей Мао. Мы поднимаемся на пару ступенек. Входим в фойе, спокойно проходим его. В конце мы видим, это было фойе для фойе. Мы входим в зал, который оказывается началом лестницы и красная ковровая дорожка до самого верха. Верхняя площадка украшена двумя гигантскими ландшафтами.

Затем попадаешь в зал, в котором за накрытыми столами могли бы поместится пять тысяч человек. А нас только пара сотен и отсюда возникает пикантность ситуации. В речах выражаются взаимные благодарности, снова и снова, еще по старому коммунистическому обычаю. Вносят пятнадцать перемен блюд, одно за другим. Не успел еще поднести ко рту последнюю вилку, как перед тобой уже ставят следующее блюдо. В это же время на сцене выступают акробаты, фокусники и любители китайской оперы.

Только мы, парочка западных людей, аплодируем, китайцы остаются абсолютно невозмутимыми. Шестилетняя девочка балансирует на одной руке на девяти цилиндрах на четырех этажах и при этом засовывает себе в уши пальцы на ноге. Мы аплодируем как сумасшедшие, китайцы с удивлением на нас смотрят.

Однако Большой зал народа - это ничто без своего мужского туалета. Фил, он такого же размера как ратуша твоего любимого родного города. Отполирован до зеркального блеска, с чудесными высокими окнами. Ты отливаешь и смотришь на тепло и неярко освещенную гигантскую площадь. Посмотришь направо, у тебя перед глазами Мао, и ты слегка кланяешься.

В отеле я зашел к Стиву. У него в комнате, как у генерала Монтгомери перед битвой за Тобрук. Доклады, карты, погодные планы, срочные новости. Он говорит - есть проблемы.

Это нехорошо, когда пилот говорит, что есть проблемы.

Наш самолет называется "Ромео Виктор-Браво-Гольф-Браво" и у него два капитана. Шеф Герхард Бергер. Он особенно хорошо умеет взлетать и садиться. Стив Коллинз - это нанятый на весь год пилот Герхарда, так сказать, приложение к самолету, он заботится в том числе и о предполетных и послеполетных процедурах. То, что мы на частном самолете сидим тут в Пекине, уже само по себе чудо. Теперь нам нужно еще одно:

Снова отсюда выбраться.

Только что китайские служба наблюдения за воздушным пространством запретила наш разрешенный всего две недели назад полетный маршрут. Эта часть пути (в Манделей в Бирме) была особой гордостью Стива, он просто прыгал от радости, когда получил добро. Теперь его у него больше нет, он считает и постоянно болтает с Нобби.

Нобби сидит в Лондоне, и это - наша база. 24 часа в сутки, все эти недели. Он постоянно держит контакт с организациями, которые разрешают или не разрешают, он так сказать менеджер капитана. Все это немного походит на сумасшедший дом. Но это относится только к некоторым местам в мире. Например, для того, где мы находимся в данный момент. Частные самолеты практически не добираются до Китая, они редкие гости во всей восточной и юго-восточной Азии, соответственно слаба и инфраструктура.

К сожалению, мы между делом совершенно потеряли чувство реальности.

Вся эта виртуальная чепуха, которой ты так поклоняешься, мой друг, отрывает нас от мира. Скажи десятилетнему, что ему нужно отправиться из Пекина в Бангкок, он пару раз щелкнет по клавишам и даже не выплюнет жвачки. Поэтому я так удивился, когда узнал: не пойдет. Виртуально да, а на самом деле нет.

Итак, мы не полетели в Манделай. Китайцы решили, что нам больше подойдет Ханой. Вот это то, что мне так нравится в частных самолетах: ты не зацикливаешься на определенной цели, по крайней мере, не на Дальнем Востоке.

При отлете из Пекина пришлось пройти некоторые формальности. Мы были втроем, нас еще раз пересчитали:

- Два члена экипажа, один пассажир.

Экипаж - это были Герхард Бергер и Стив Коллинз.

Пассажир - это был я.

Герхарду это очень понравилось. Сейчас он вообще худоват, а теперь он особенно вытянул лицо, чтобы китайцы решили, что мне надо было бы получше кормить своего пилота. Пусть думают: Сам себя этот богач неплохо кормит, зато его пилот умирает с голоду.

Не мог же я повесить себе на шею табличку "Эй друзья, я тоже всего лишь рабочий", но я хотя бы попробовал превратить ситуацию в рекламу западного образа жизни. Я сделал это, изобразив хитрое выражение лица.

Таким образом, китайцы должны были понять, что я не эксплуататор, а заработал свое богатство мозгами.

У нас любой умник может купить себе самолет и мотаться по миру со своими пилотами. Это реклама для послекоммунистической эры. Пьех делает то же самое, когда говорит, что снимет китайцев с велосипеда. Так появляется система: сначала Golf, потом Аudi, потом самолет.

Последним этапом нашего большого путешествия стала яхта в Индийском океане.

Это была немаленькая яхта. Но нас было всего пятеро гостей: Флавио Бриаторе со своей женой, Герхард, его капитан Стив и я. Команда выглядела как картинке, полностью в белой униформе с погонами, а капитан походил на контр-адмирала. Единственными теплыми словами, которые я из него вытянул, стало сообщение что на борту 2700 бутылок Пенфолда и немаленького года. С математической точки зрения все выглядело неплохо, так как Биаторе и я были единственными понимающими толк в вине, а Пенфолд - это вершина австралийского виноделия. Его "Grand Hermitage" - это что-то. Очень дорогое, редкое, как говорит гуру вин Хьюг Джонсон, "единственное настоящее вино высшего класса в южном полушарии".

Если ты сидишь на южном атолле Мальдивских островов на корабле с грузом 2700 бутылок Перфолда на борту, с тобой, конечно, мало что может случиться. И все же мое обычное спокойствие подверглось большому испытанию при виде богатства других людей. Теперь, Фил, я намного лучше разбираюсь в миллиардерах.

Например, Джордж: никогда деньги не были таким приятными, как в окружении Джорджа Харрисона. Это биологически растворенные деньги, они создали нечто прекрасное, без ценника.

А вот этот корабль, это самые тяжелые деньги. Хотя его владелец, индийский магнат, которому нет еще и сорока, тоже не без забот. На него работают семьдесят тысяч человек, и он - фанат гонок, поэтому его заинтересовали Герхард и Бриаторе.

Мне кажется, все это не интересно по сравнению с Пенфолдом и роскошью Индийского океана.

Но все же: я был беден. Впервые в жизни по-настоящему беден.

Я оказался в ситуации, когда я был единственным человеком за столом, не имеющим самолета и яхты. Раздавались жалобы на капитанов и пилотов. Я никогда в жизни так много не молчал. У меня даже нет личного физиотерапевта. Наверное, поэтому я так легко все воспринимаю.

Для нашего развлечения хозяин выписал из Европы художника ледяных скульптур вместе с глыбой льда. После одного из обедов, когда я помалкивал над своим Пенфолдом, художник выступил. Команда перед тем расположила глыбу льда.

Нам представили ледяного скульптора. Сейчас он создаст Benetton Формулы 1.

Сильными, уверенными движениями он долбил и скреб, создавал пропорции, контуры, все больше уходя в детали, вплоть до спойлеров. Посреди океана возникла воистину грандиозная скульптура.

Я наблюдал за Герхардом.

Я знаю его очень хорошо, я имею в виду, в подробностях.

Я видел, как он страдал. Не могу тебе передать Фил, как мне это помогло.

Так я пережил самый тяжелый приступ богатства в моей жизни.

Бриаторе полетели с нами домой. Богатство туда, богатство сюда, но сход с яхты был стильным. Команда построилась на юте. Капитан выглядел как перед битвой за Окинаву. Быстроходная лодка отвезла нас на остров. Русский вертолет переправил нас в Мале. Там стоял Citation III Герхарда. Мы быстро поднялись в воздух, между делом заправились в Бахрейне и Афинах. Дома была зима, но ты сам это знаешь, Фил.

Твой Херби.

Конец.

Вот и пролетели как одно мгновение месяцы чтения прекрасной книги большого и яркого пилота и очень симпатичного и оригинально мыслящего человека Герхарда Бергера... И мы, все читатели и все работающие над альманахом "Ф1-МОМК" люди, от всего сердца хотели бы поблагодарить уважаемых Алексея Гесса и Вадима Русова за, как и всегда, великолепно выполненную ими огромную работу и за доставленное нам истинное наслаждение.

Также с радостью сообщаем, что уже со следующего номера мы начинаем публикацию нового большого труда Алексея и Вадима – книги известного немецкого автожурналиста Хайнца Прюллера "История Больших Призов 1971 года и людей их проживших". Откроет публикацию представление от Вадима Русова нашей аудитории данного автора. Мы уверены, что предлагаемая вниманию читателей "Ф-МОМК" работа будет не менее интересной, чем предыдущая.

Приятного чтения, оставайтесь вместе с нами – и присоединяйтесь к нам!

Гонка Формулы 1 в Хоккенхайме за Ferrari

"Йохен Риндт Трофи" за Иксом

ТРИ месяца Ferrari не одерживали побед в гонках Формулы 1 – за что нужно благодарить Джеки Стюарта. Поскольку Стюарт гонялся где-то далеко за рулем Lola серии КанАм, Ferrari должны были по любому выиграть воскресную незачетную гонку в Хоккенхайме, и после 35-ти кругов немецкой трассы за рулем победной машины из Маранелло оказался Жаки Икс.

Гонка была намечена после успешного Гран-при Германии, прошедшего здесь в августе прошлого года, когда над Нюрбургрингом повисли тучи неодобрения GPDA, и хотя количество зрителей было достаточным, чтобы убедительно поприветствовать на финише Икса, оно было не столь многочисленным, как в прошлом году. Это было довольно неожиданно, поскольку, за исключением Brabham (занятых подготовкой к Гран-при Голландии на следующей неделе), Matra (находящихся в Ле-Мане) и, конечно, Tyrrell, среди участников было полно заводских автомобилей.

Икс и Регаццони выступали на Ferrari образца 1970 года, Lotus выставили два Lotus 72 (для Рейне Виселла и Тони Триммера, заменившего Эмерсона Фиттипальди) и газотурбинный "56B" (для действующего "короля" Формулы 3 Дэйва Уокера); были Surtees TS9 для Сертиза и Штоммелена, BRM для Хаудена Генли и Джона Майлза из "второго состава" и все три STP March 711 для Ронни Петерсона, Алекса Солер-Ройга и "Нанни" Галли. Последний дождался своей очереди выступить за рулем автомобиля, оснащенного двигателем Alfa Romeo (его привычный гонщик Андреа де Адамич странным образом самостоятельно заявился на Surtees TS7, оснащенном двигателем Ford, и не прибыл). Кроме того, Петерсон надеялся опробовать новый "711", подогнанный под двигатель Alfa, недавно приобретенный заводом March. Когда начались тренировки, автомобиль оказался абсолютно не готовым, и после многочисленных драм (включая взрыв двигателя утром в день гонки) было решено, что он выступит на своем привычном "711", оснащенном двигателем Ford.

Поскольку Денни Халм выступал в серии КанАм, у McLaren остался лишь Питер Гетин, пилотировавший своим привычным "M14A". В списке участников также значились американец Скип Барбер (March 711), Майк Бьюттлер (March 701) и швейцарский частник Ф2 Ксавьер Перро, который был кооптирован для выступления на March 701, принадлежащем его соотечественнику из Цюриха, владельцу гаража Джо Зифферту. В числе участников также были Рэй Аллен на March 701 Фрэнка Уильямса, восстановленном после аварии в Оултон Парке, и пара старых BRM, выставленных Робсом Лампло для себя и Бернда Тербека. Этой парой оказались "P126" и "P133", первый был неуместно выкрашен (для выставки) в цвета Yardley. Тербек смог совершить всего четыре тренировочных круга, после чего двигатель V12 взорвался, а Лампло суждено было плестись в гонке (хоть и надежно) в хвосте пелотона.

Тренировки только подтвердили всеобщие опасения в скорости Ferrari. Икс показал 1'56.8, застолбив себе место в первом ряду (поул-позицию оставили свободной, отдавая дань уважения покойному Йохену Риндту, в память о ком была организована гонка), а Регаццони показал 1'57.7. Далее шел Виселл с 1'59.6 (на 0,1 секунды хуже официального рекорда Икса), и больше никто не смог пройти круг быстрее чем за две минуты, хотя Гетин, Генли и Майлз был в пределах секунды от этой магической отметки. Во время тренировок Генли сломал стойку подвески после нескольких разворотов, и та же участь постигла Джона Сертиза, который задел ограждение, когда в одном из медленных поворотов у него сломалась передняя ступица.

Газотурбинный Lotus так и не успел покрасоваться. По не совсем ясным причинам потек масляный сальник двигателя, и Уокер припарковал его на обочине, поскольку из "дымохода" за его головой вырывалось пламя. Маршалы быстро его погасили, и Уокер переключился на "72", оснащенный двигателем Ford, что означало снятие с гонки Триммера.

Гонка была своего рода разочарованием, поскольку Икс и Регаццони еще до окончания первого круга далеко оторвались от остального пелотона и устроили очередную демонстрацию формы, позволившей им выиграть в этом году три гонки формулы 1. После двух кругов демонстрация сорвалась, поскольку Регаццони остановился из-за непонятной неисправности электрики, но спустя десять кругов он вернулся в гонку непосредственно перед Ронни Петерсоном. После короткого сражения со своим соотечественником из Швеции Виселлом лидер команды March вышел на второе место после того, как на Lotus закончилась тормозная жидкость, и тот вынужден был совершить пит-стоп.

Спустя несколько кругов у Питера Гетина сломался привод дросселя, и напрасную погоню за Петерсоном (который еще на старте лишился сцепления) продолжили BRM Хаудена Генли, "TS9" Сертиза и Галли, с потрясающей живостью пилотировавший March-Alfa Romeo. Вскоре Сертиз не преминул обойти Генли, который, тем не менее, решительно держался, тогда как шедший позади Галли внимательно следил за происходящим.

У Уокера отказал механический топливный насос, и он уступил многообещающую седьмую позицию американскому гонщику Формулы B Скипу Барберу, проводившему свою первую европейскую гонку за рулем нового March 711, приобретенного для него богатым биржевым маклером. Барбер финишировал шестым после того, как Рольф Штоммелен был оштрафован одной минутой за срезку одной из шикан.

Джон Майлз сошел с дистанции в начале гонки после разворота; в его двигателе BRM V12 сломалась гильза цилиндра. Также сошли старые March 701 Аллена и Бьюттлера; Аллен – из-за утечки топлива, а Бьюттлер – из-за заевшего дросселя и сломанного механизма переключения передач.

Победная скорость Икса была выше его прежнего рекорда круга.

Трофей памяти Йохена Риндта, Хоккенхайм, 13 июня 1971 года

35 кругов, 147,6 мили

1. Ferrari 312B/1 (Ж. Икс), 1:10'11,2, 126,198 миль/ч
2. March 711-Ford (Р. Петерсон), 1:11'05,5
3. Surtees TS9-Ford (Дж. Сертиз), 1:11'23.7
4. BRM P153 (Х. Генли), 1:11'43.8
5. March 711-Alfa Romeo (Н. Галли), 1:11'56.9
6. March 711-Ford (С. Барбер), 34 круга

Быстрейший круг: Ж. Икс, 1'58.5, 127,185 миль/ч.

Партнеры

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на дискуссионный лист]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 17923 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"