Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Анонс

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать материалы полученного номера нашего проекта, участвуя в голосовании "Фестиваля Золотых Рассылок" в самом начале или в конце каждого рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на них больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Уважаемые читатели! В этот раз мы решили провести еще и дополнительный шуточный почтовый опрос, причем сразу в 2-х номинациях. :) Ждем ваших ответов, желательно, с интересными комментариями, в нашем почтовом ящике.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Разбираем связи

Связь по радио настолько влилась в гонки Гран-при, что слишком легко забыть про время, когда все это делалось посредством табличек. Если команда хотела передать что-нибудь гонщику, то ему приходилось читать это непосредственно с таблички. Причем у него был только один шанс на каждом круге, иначе могло бы быть уже слишком поздно. Конечно, если там было написано что-то типа "Подвинься и пропусти своего напарника вперед", он, возможно, бы предпочел вообще этого не заметить.

Конечно, таблички до сих пор в ходу - в особенности для того, чтобы передавать разрывы между гонщиками, количество оставшихся кругов и тому подобное, но вся действительно важная информация передается по радио.

Гран-при Венгрии, состоявшееся в этом месяце [статья датирована 2006-08-22 - И.П.], служит прекрасной иллюстрацией того, насколько значимой может быть хорошая связь. В дождевой гонке команде нужно принимать решения по стратегии и выбору резины крайне быстро, и исключительно важно, чтобы гонщики услышали все верно с первого раза. Если они пропустят приглашение в боксы, или команда не поймет запрос гонщика на въезд, могут быть потеряны бесценные секунды.

Все это невероятно запутанно. Гоночные инженеры говорят с гонщиками, гонщики отвечают, члены команды беседуют друг с другом. Однако, несмотря на изображенные в фильме Сильвестра Сталлоне про Champ Car Driven [По-моему, в русском переводе фильм называется "Гонщик" - И.П.] курьезные сцены, гонщики не могут обсуждать тактику непосредственно со своими напарниками посреди гонки. И, пусть даже подружки с женами и одевают наушники, они не могут, как в Driven, вовсю беседовать со своими супругами во время заезда.

За радиосвязь в команде MF1 Racing отвечает испанец Хосе Сантос (Jose Santos), работающий в команде с прошлого года. Его обучал ветеран Жиль Флер (Gilles Flaire), предшественник испанца, который сотрудничал с MF1 до Гран-при Сан Марино этого года. Француз ныне завязал с гонками и, представляете себе, открыл свой ресторан в Валенсии!

Хосе и его команда до сих пор используют системы, настроенные Жилем, и, безусловно, он поддерживает контакты с командой. Француз даже приезжал на недавние тесты в Хересе, чтобы проверить свою работу.

Общепризнанный эксперт в этой очень узкой специализации, Флер имел за своими плечами военное прошлое и работу во многих интересных областях до того, как попасть в автоспорт.

"Я - специалист в радиосвязи. Как в спутниковых, так и в обычных системах связи" - объясняет он. "Это включает в себя такие штуки, как системы шифрования для защиты данных крупных корпораций и официальных лиц, внесение помех, подслушивание и блокировка подслушивающих устройств."

Флер попал в автоспорт случайно. Друг своего земляка, Оливье Паниса, он посетил Гран-при Японии в 1996 в качестве гостя и закончилось это тем, что его наняла команда Ligier для устранения проблем с радио. Позже он сотрудничал с Sauber и McLaren до того, как присоединиться к Jordan.

Очевидно, что несущаяся на скорости больше 300 км/ч гоночная машина - не лучшее место для хорошего радиосигнала. Именно здесь и пригодился опыт Жиля.

"Наиболее сложной частью является связь между машиной и боксами. У нас есть специальное оборудование в машине, и, поскольку вся электроника должна быть легкой, оно весит около 200 граммов. Гонщик вставляет наушники, а микрофон мы устанавливаем внутри шлема. Микрофоны очень-очень малы: что-то порядка 5 мм в диаметре, 2 мм толщины и исключительно легкие."

"Разговаривать, когда включены двигатели, несколько тяжеловато, поэтому мы используем технологии очистки от шума, которые требут использования двусторонних микрофонов. Соответственно, есть обратная сторона, которая пишет шумы, и прямая, в которую идет голос. Получается два сигнала: шум и голос. Электроника способна сравнить их и исключить шум. В лаборатории нам удается добиваться 80 % подавления, хотя в реальных условиях это совсем не та цифра!"

"В машине все становится крайне сложным, поскольку уровень шума невероятно велик" - соглашается Хосе. "Так что главный враг в машине - это шум. Также при работе в машине есть проблемы с электрикой, поскольку генератор и стабилизатор напряжения становятся все более маленькими, и, с электронной точки зрения, более шумными."

"Так что нужно сначала исключить звуковой шум из микрофонов гонщиков, и, после этого, вырезать электронный шум, интерферирующий с радиосигналом. И, когда с ними будет покончено, еще остается механический шум из-за вибрации. Так что из-за всех этих причин, обладать хорошей связью с гонщиками не так-то просто."

На каждой гонке команды и обслуживающий персонал Формулы-1 получают от местных властей определенные частоты; процесс этот довольно сложен, но хорошо оргнизован. Зачастую вы можете видеть пару ребят из правительственных агенств, слоняющихся по паддоку и размахивающих устройством, похожим на гигантский мобильный телефон. Они ищут неразрешенные сигналы. Тем не менее, вне зависимости от их разрешенности, большое число радио вокруг гоночной трассы создают сплошную головную боль.

Даже если ваши сеть и оборудование настроены идеально, по-прежнему остается еще одна проблема: огромное число радио, которые работают одновременно." - объясняет Хосе. "Например, в наши дни команда использует по меньшей мере 20 частот, а зачастую и 30, и 40. Скажем, для первого пилота, бригады механиков первого пилота, второго пилота, бригады механиков второго пилота, а еще есть запасная машина, телеметрия для шасси, телеметрия для двигателя, и так далее... Поскольку у нас 11 команд, то можете себе представить насколько занят эфир."

"Самые неприятности начинаются в воскресенье" - продолжает Жиль. "К 13:30 в эфире находятся минимум 600-700 радио одновременно: все команды, служба безопасности, служба снабжения, вещатели, VIP-деревня - вы просто представить себе не можете! Плюс еще все эти мобильники у публики, и так далее."

"Радиочастостный диапазон полностью забит, что приводит к двум странным эффектам: прежде всего это интерференция - треск, который вы иожете слышать по своему обычному приемнику, если пройдете рядом с большим трансформатором или чем-нибудь типа того."

"И вдобавок появляется эффект взаимной модуляции, что совершенно ужасно. Вы сидите в гараже и все работает как часы, пока мимо боксов не проходит охранник или телевизионщик, который полностью разрушает всю вашу настройку, даже несмотря на то, что их радио работает на другой частоте. Справиться с этим абсолютно невозможно."

Некоторые трассы еще хуже остальных, либо из-за рельефа местности, либо из-за близости к городским центрам.

"На некоторых трассах серьезную помеху радио создают деревья" - говорит Хосе. "Например, Спа, Монца, Хоккенхайм. Леса поглощают какую-то часть излучения, так что вам приходится определять свою стратегию выбора частот."

"Монако, Монца и Бразилия составляют проблему потому, что мы находимся в центре города, так что у нас появляются сигналы от многочисленных такси. Мельбурн является одной из самых сложных трасс в этом отношении, поскольку примерно в одном месте с трассой у них расположены крупнейшие теле- и радиовещатели, и они создают эффект взаимной модуляции везде. Это серьезный вызов!"

"Куда проще поговорить с парнем на Луне, нежели с пилотом во время гоночного уикэнда."

Теперь этой работой придется заниматься Хосе 18 раз в год. В то же время, его наставник, Жиль, задумывается совершенно о других вещах, как, например, о приготовлении паэльи [Испанское блюдо из риса. Изначально придумано в Валенсии. - И. П.] в его новом ресторане.

"Спорт Сегодня" представляет

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

I. P.

Этапов чемпионата в 2007 году должно быть...

Хотелось бы ответить "как можно разнообразнее". Но здесь в сладкий процесс выбора вмешиваются куда более прозаические вещи: деньги, стабильность, лояльность, число болельщиков и прочее. Высказываемое далее мнение выглядит несколько радикальным, а немножко и мечтательным, поскольку преследует цель создания из чемпионата мира Формулы-1 чего-то действительно элитного. Автор сознает спорность высказываемых им оценок и невозможность практического построения предлагаемой модели.

Итак, ответ: Как можно меньше. Прежде всего, из тех соображений, чтобы команды готовились к ним серьезнее. Одно дело, проиграть гонку и пойти спокойно готовиться к следующему десятку, и совсем другое - нервничать из-за того, что осталось всего три-четыре шанса проявить себя. В новых условиях нужно будет непростительным допускать глупости уже с самого начала. Немаловажным фактором является и столь любимая многими функционерами экономия средств.

Для начала допустим, что у нас восемь Гран-при в сезоне (более точную цифру я определю позднее). Чемпионат должен заканчиваться примерно в районе октября месяца - с этого момента начинается властвование зимних видов спорта. Начинаться он может как в марте, так и в апреле. Примем, что в марте. Март, апрель, май, июнь, июль, август, сентябрь, октябрь. 8 месяцев. 32 недели. Гонка примерно раз в три-четыре недели.

Что это дает? Это дает достаточно времени командам между Гран-при (минимум неделя) для исправления допущенных ошибок. Это дает щадящий режим для телезрителей, от которых не требуется жесткий двухнедельный ритм просмотра. Это дает определенное время прессе остановиться после гонки и сделать выводы. Количество обгонов вот только такая мера не увеличит (а это, насколько нам известно, и является главным в гонках).

Теперь конкретнее о "коротком" календаре. Построить его я хочу таким образом: часть слотов будет выделена неким "сеяным", а часть - чередуется в соответствии с определенными квотам. Итак, первый сеяный - городская трасса в Монако. Включена потому, что по каким-то причинам, считается в общественном мнении "жемчужиной королевских автогонок", конец цитаты.

Затем выделим еще три гарантированных места следующим странам (в силу заслуг на поприще автоспорта и наличия поддержки идеи ЧМ Ф1 как такового): Великобритания, Германия, Италия. Эти страны могут заявлять на участие в чемпионате одну трассу, находящуюся на их территории.

Франция, Голландия и Бельгия получают на троих одно место со следующим условием: чередование стран с трехлетним циклом. Когда наступает "время" очередной страны, она имеет право заявить одну свою трассу.

Дальше идут слоты, которые выделяются на куда большую часть земного шара. Входящие в "пул" страны сами определяют, по каким правилам они номинируют трассы в качестве этапов чемпионата.

Географически зоны делятся так. Зона 1: Остальная Европа, страны СНГ и Балтии, Грузия, Украина - 1 место. Зона 2: Турция, Ближний Восток, Африка - 1 место. Зона 3: Азия, Австралия и Океания - 2 места (уступка в сторону растущих рынков). Зона 4: Северная и Южная Америка - 1 место.

Также вводится одно дополнительное место, за которое могут бороться все "неудачники" зонных отборов.

Подведем итог: 1+3+1+5+1 = 11. Если первоначальную оценку в 32 недели разделить на это число, то мы получим ранее признанный разумным цикл ровно в три недели.

Таким образом, можно заключить, что искомым ответом (при указанных ограничениях и предположениях) будет чемпионат мира, состоящий из 11 этапов.

Floters.

16-18 - в самый раз.

Потому что больше - это ужасно затянуто, да и отдыхать от Ф-1, несомненно, нужно. Лично мне зимний перерыв всегда нужен, причем, побольше, потому что за это время можно успеть соскучиться по гонкам, а иначе все приедается.

Перерыв между гонками в 2 недели, с моей точки зрения, - также очень правильный. Вот и получается, что 16-18 гонок (т.е. то, как было и как есть) - самый верный вариант.

RomB.

17-19 этапов, при этом хотелось бы иметь равные 2-недельные промежутки между ними. Т.е. сезон примерно должен начинаться в самом начале марта, а заканчиваться в конце октября.

Николай.

25 этапов. Из них 8-11 незачетных и никаких тестов. Вообще.

Денис А.

Шуми ушел, теперь это не важно - больше смотреть F1 не буду. :(

Игорь Скряков.

11 или 16 этапов. :)

Трибуна

Небесспорный рейтинг пилотов и команд Ф1 на 2007 год. #3

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Toyota: наши рекламные проспекты самые богатые!

Сейчас мы поговорим о команде, имеющей один из самых больших бюджетов в современной Формуле-1, команде, которая приходила в 2002 году в "Большие гонки" с самыми грандиозными намерениями... только вот смрадно-прогорклый душок этих самых давно рассеявшихся намерений заставляет нас, болельщиков Ф1, уже несколько скривив нос наблюдать за ее "достижениями".

В своем очерке публикующаяся у нас в "Ф1-МОМК" Macsie как-то упомянула, что на всех презентационно-публичных мероприятиях стенды этой команды самые богатые... впрочем, даже процитирую ее дословно: "Стенд Тойоты, кстати, не меняется нигде и никогда (на Гран При - то же самое!), и это круто! Потому что другим бы поучиться у Тойоты себя пиарить – в одном месте и мерчендайз, и сама формульная машина, и раздаточный материал всем посетителям – постеры, журналы, блокнотики крутейшие :) ), а также ИГРЫ!". Так вот – Toyota лично мне за всю свою историю своего присутствия в Ф1 запомнится как команда, которая только и умеет, что заниматься крайне дорогим самопиаром, при полном неумении заниматься чем-либо еще, постройкой формульных болидов и самими гонками, например. Toyota – самая неэффективная команда "Большого Цирка" с самым низким КПД истраченного бюджета по отношению к заработанным очкам. К сожалению, достаточно точных данных по бюджетам команд вообще нет, но рискну предположить, что это справедливо и для всей истории гонок Гран-при с 1950 года.

Краткая история команды. 2002 год, дебют. 9-е место с 2 очками... ладно. Первый год, простительно. 2003 год. 8-е место, 16 очков. С некоторой натяжкой это можно счесть крайне умеренным прогрессом... очень уж умеренным для своего супербюджета. Но вот грядет и 2004 год – и по его окончании мы обнаруживаем по-прежнему самую богатую команду "Формулы" на... да-да, на том же самом 8-м месте, только уже лишь с 9 очками. Мда... И вот он, наконец, и фантастический 2005 год. Ferrari не у дел, Bridgestone откровенно провальный - "свято место пусто не бывает", и "обувающие" Michelin японцы сразу воспрянули – 4-е место и целых 88 очков. Впрочем, будем справедливы – в том сезоне команда смотрелась объективно неплохо. Долгожданный успех. Наконец, 2006 год. И обнаруживаем мы по его окончании команду Panasonic Toyota Racing лишь на 6-м месте с 35 очками – при достаточно невыразительном и блеклом сезоне. - Такова она небогатая хронология сей "конюшни"... в этаких выцветших и пыльных розовато-беловатых оттенках. Нет в ней ни сочности, ни блеска, ни запоминающегося колорита... есть только дымчатая навязчивая муть.

Чего от нее ждать в 2007 году? - Ну, вроде бы терпение высшего японского руководства исчерпалось – и под конец сезона грянули карающие "громы и молнии". Только вот грянули они почему-то не по собственному бездарному менеджменту, главным образом в лице Цутому Томиты, неспособному организовать эффективное взаимодействие между составляющими команды, и каковому менеджменту в целом давно уже пора было бы сделать себе "сепуку", ибо покрывают они гордый и достойный автобренд несмываемым пятном позора собственной некомпетентности, а... по действительно талантливому конструктору Майку Гаскойну, который как раз делал все, что мог. В свете подобного "наведения порядка" я бы не ждал ничего хорошего. Команда лишилась талантливого профессионала, по-прежнему оставшись при своих бездарностях и том же посредственном пилотском составе, тихо отсиживающим свою немалую зарплату. Ищите ее в конце 2007 года в итоговой таблице Кубка Конструкторов где-то после первой пятерки лидеров... да там ей и место, судя по ее радениям и стараниям.

Ральф Шумахер. Если подходить объективно и строго – неяркий и малоинтересный уменьшенный список с превосходной картины собственного старшего брата. "Брат-2". Муж эффектнотелой "Хард-Коры".

Неплохой, в принципе, пилот (впрочем, как и большинство в Ф1), который в гонке оказывается более ярок и точен, нежели в борьбе за квалификационные позиции. Очень уже опытный – дебютировал в 1997 году в Jordan. Умеет вести борьбу в пелотоне, имеет немало очков, подиумов и некоторое количество побед и поулов – так как большую часть карьеры стараниями тогда еще и его менеджера Вилли Вебера провел в довольно сильном в 1999-2004 гг. Williams. В общем, таланта Ральф не лишен, и будь он, так сказать, "сам по себе", возможно, был бы и успешнее его послужной список. Но всю свою автокарьеру "Брат-2" провел в тени "настоящего Шумахера", а любое сравнение с Михаэлем было отнюдь не в пользу Ральфа, и, похоже, это несколько его надломило. Сейчас Ральф, сидя на "теплом местечке" в Toyota, потихоньку доезжает карьеру, и, думаю, года через два ожидает его пенсия – и скромная европейская серия вроде DTM. Ставлю справедливые 0,6Ш.

Ярно Трулли. Интересный итальянский гонщик с очень сложной и многотрудной карьерой. Начав, как и его нынешний напарник Ральф, в неблизком 1997 году в сверхскромной Minardi, в 1998-1999 гг. отъездил за деградирующий от сезона к сезону Prost, затем в 2000-2001 гг. в быстро чахнущем Jordan. Выглядел при этом очень неплохо, многократно "давая прикурить" своим партнерам по командам. Потом – заслуженный взлет! - в 2002 году Ярно попадает в быстро крепнущую Renault – и на протяжении 2,5 лет помогает ее созидать, попутно умудряясь несколько раз в гонках "затереть" и восходящую звезду Алонсо... что крайне не нравится Флавио Бриатторе, сделавшего ставку на молодого испанца, и не собирающегося давать его как-либо "затенять". Далее согласно приведенным мною выше законам автоспортивного "кукушизма" итальянец изгоняется из французской конюшни – и почти сразу же оказывается в составе Toyota. В общем, время в Renault – золотое время для Трулли. Там ему достаются красивая победа, 3 поула и несколько подиумов.

В Toyota итальянец смотрится вполне прилично, у них идет практически равная борьба с Ральфом, но из-за своей несколько нервической манеры пилотажа итальянец на его фоне выглядит чуть менее выигрышно. Но как и у Ральфа пик карьеры у Ярно позади... слишком уж не везло ему с переходами. Оцениваю Трулли также в 0,6Ш.

Red Bull: упрямо шагая вперед...

Прошло всего два года с момента официального дебюта команды пищевого концерна Red Bull и магната Дитриха Матешица в Ф1. Сумма достижений на данный момент такова: 2005 год – сразу же 7-е место и целых 34 очка. В сравнении с 2004 годом и своей командой-прародительницей Jaguar (7-е место, 10 очков), на базе которой в основном и строились "Красные Быки", данный результат можно считать достаточно приличным. 2006 год - и вновь то же самое 7-е место, но только лишь с 16 очками. В принципе, команда в этом году осталась примерно на своем же уровне, а меньшее количество очков можно объяснить сократившимися сходами у лидеров, "поехавшей" наконец-то резиной Bridgestone (Red Bull оба года была клиентом Michelin), да подактивизировавшимися Ferrari и BMW, которые своими успешными финишами "отщипывали" часть мест в очковой зоне у команд средней руки, каковой Red Bull пока еще является.

А вот в 2007 году от "энергобанок" можно, пожалуй, ожидать достаточно существенного прогресса... Были сделаны достаточно серьезные капиталовложения в персонал – Red Bull Racing смог переманить из McLaren лучшую часть его конструкторского штаба в лице гениального Эдриана Ньюи с некоторыми его сотоварищами, которые сейчас заканчивают полноценную разработку нового шасси RB3; заключила договор с французами о поставке сверхнадежных и мощных моторов Renault, усилили и боевой пилотский состав, заключив контракт с Марком Веббером... - по-моему, средства были вложены очень грамотно, и именно в те компоненты, которые и должны принести быструю и существенную отдачу. В свете всего этого мне думается, что хороший результат не за горами. С нетерпением его ждем.

Дэвид Култхард. На данный момент самый "возрастной" (35 лет) и один из самых опытных (дебютировал в 1994 году) пилотов "Большого Цирка". Обладатель не самого почетного из рекордов – он пилот имеющий наибольшее количество очков из не становившихся чемпионами мира. Впрочем, талант Дэвида тут почти не при чем. Так уж сложилась его карьера, что с момента его дебюта – и по самый уход в 2005 году в Red Bull выпадало играть роль чьего-нибудь "оруженосца"... В 1994-1995 гг. в Williams это был Дэймон Хилл. Лишь в 1996-1997 гг. он соревновался в составе выползавшего из пропасти McLaren на равных с Микой Хаккиненом, но в конце 1997 года Рон Дэннис сделал свой выбор – и с 1998 и по 2004 Култхард был негласным #2 вначале при Хаккинене, а затем и при Райкконене. К слову сказать, видимо, Дэвида это до определенного момента устраивало, так как возможностями сменить команду он почти всегда располагал. Наконец, в 2004 году с подписанием контракта McLaren с Монтоей терпение "ДиСи" истощилось – и он предпочел большим деньгам и большим очкам большую свободу, перейдя в дебютировавший Red Bull.

И вот два года позади. В общем, Дэвид смотрелся достаточно хорошо, нередко ярко переигрывая на трассе своих напарников Клиена и особенно Лиуцци. К чести шотландца – отбыв достаточно в "дядьках при финнах" Дэвид в эти два года никогда не позволил себе как-либо притеснять и затирать молодых напарников, на трассе все решали текущая обстановка, сила и опыт, и никогда – "рекомендации" из боксов.

К настоящему моменту Култхард отличный пилот, на которого сполна работает его колоссальный опыт, быстрый, упорный и жесткий. К небольшим недостаткам я бы отнес некоторый разброс по трассам по уровню пилотажа, и иногда – небольшую излишнюю жесткость в действиях в пилотоне. Следующие сезон-два являются объективно последними, когда Дэвид сможет выступать как пилот Ф1, и явно он приложит максимум сил, чтобы завершить свою карьеру с той яркостью, которой в ней всегда немного не хватало. Оцениваю его в 0,7Ш.

Марк Веббер. Этот 30-летний австралийский пилот пришел в Ф1 побеждать... даже и не просто побеждать, а непременно становиться Чемпионом.

Откатав серьезную карьеру в младших сериях, по преимуществу австралийских и британских, и добившись в них впечатляющих результатов, в 2002 году он дебютировал в составе Minardi, принадлежавшей на тот момент его соотечественнику Полу Стоддарту. Первая же гонка приносит Марку 2 бесценных очка. Сезоны 2003-2004 гг. Веббер отъездил за Jaguar, очень ярко отъездил, буквально затоптав напарников и попутно заработав себе репутацию крайне жесткого и нетерпимого пилота и человека, от которого лучше держаться подальше и в жизни, и на трассе, самолюбивого, абсолютно уверенного в себе и не признающего никаких авторитетов. Затем следует вроде бы карьерное повышение – в 2005-2006 гг. Веббер пилотирует некогда великий Williams, но момент перехода выбран крайне неудачно – команда проживает самую черную полосу своей истории... к тому же в лице почти гениального Хайдфельда Марк впервые в карьере встречает напарника, который не только не уступает ему в мастерстве пилота, но, пожалуй, и превосходит. Наконец, в этом году уставший от скверных болидов Марк уходит в потенциально крепнущий Red Bull, и в 2007 году мы увидим внутрикомандную дуэль 2-х очень серьезных мастеров...

На данный момент Веббер – превосходный пилот, изголодавшийся по хорошей технике и хорошим финишам, для которого в Ф1 давно нет никаких секретов. Недостаток один – Марк излишне упрям на трассе и склонен к ведению чрезмерно жесткой и бескомпромиссной борьбы, что иногда вредит и ему самому. Слишком уж он тактически негибок. Впрочем, не исключаю, что подобным образом на слабых машинах Марк просто нарабатывал себе впрок репутацию "пилота-уничтожителя", от которого на треке нужно держаться подальше. Ставлю ему 0,8Ш.

Toro Rosso: наш юный тренировочный бычок!

В некоторое нарушение субординации нынешнего Кубка Конструкторов сразу же, "не отходя от 'энергобаночной' кассы", хочу "обозреть" и дочернюю команду Red Bull, созданную "на паях" с бывшим пилотом "Формулы-1" Герхардом Бергером – Scuderia Toro Rosso, дебютировавшую на трассах Ф1 в этом году. Дебют получился даже и небезуспешный – 9-е место с 1 очком, но суть совсем не в этом очке.

Toro Rosso – это, некоторым образом, полноценный испытательный полигон для материнской команды, "альма матер" для кажущихся руководству Red Bull перспективными пилотов и технических специалистов, и "полевая практика" для кажущихся спорными революционных инженерно-технических решений, которые можно таким образом безо всякого риска отрабатывать в условиях реального состязания. При наличии серьезных денег в бюджете такое решение для развития материнской команды мне представляется наиболее оптимальным.

Посему и на следующий год я не ждал бы очень уж существенных отличий в результатах от нынешнего... разве что Toro Rosso может оказаться наглядным "барометром результатов" для зрителей - если они, отличия, вдруг последуют в сторону улучшения, то и Red Bull спустя некоторое время тоже вроде бы должен пропорционально им усиливаться. По крайней мере, это было бы логично...

Перейдем к заявленным командой на 2007 год пилотам. Впрочем, полагаю, их состав в течении года может неоднократно смениться.

Витантонио Лиуцци. 26-летний итальянский пилот, уже обязывающе опытный. Прошел для его возраста очень длинный путь в разнообразных европейских сериях картинга и младших "формулах", путь достаточно интересный и успешный.

В 2005 году дебютировал в Red Bull, проведя 5 гонок, но в боевых условиях достаточно серьезно уступил Кристиану Клиену – и был вынужден уступить ему и место в основном составе команды на 2006 г. В нынешнем сезоне выступал за Toro Rosso, неоднозначно выступал, с одной стороны принеся команде в зачет ее единственное очко, с другой – демонстрируя очень неровный пилотаж и порой допуская крайне неприятные ошибки. Яркий по-своему, но весьма нестабильный пока гонщик. Получает на 2007 год возможность от руководства Toro Rosso и Red Bull доказать свой уровень пилотажа, ну а от меня - оценочку в скромные 0,4Ш.

Скотт Спид. Американский 23-летний пилот с весьма обязывающей к результатам фамилией. С блеском выиграл в США практически все местные серии, в которых состязался.

Впрочем, дебютировав в нынешнем году в составе "младших быков", оказался не столь уж и ярок, хотя и запомнился и достаточно острой борьбой за места, но и достаточно же грубые ошибки на трассе тоже допускал. Видимо, руководству Red Bull кажется небесперспективным (Возможно, с финансово-спонсорской точки зрения? - Длинный американский доллар?), так как получил шанс явить свой гоночный талант еще на какое-то количество гонок. Пока же могу поставить только 0,4Ш.

...

Уважаемые читатели альманаха! Мы все, несмотря на наши старания, лишь любители "Королевских гонок", и отнюдь не претендуем на истину. Если вы имеете чем дополнить этот и любые другие материалы нашего проекта, то мы всегда рады вашим письмам, мнениям и любым сочинениям по теме Ф1 - и с нетерпением ждем их в электронном почтовом ящике редакции: f1-momk@rambler.ru. Пишите - и обрящите! :)

Продолжение следует

Герхард Бергер. Финишная прямая. #13-1

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 13. Летное письмо Фелькера. Часть 1.

Три последние гонки сезона 1995 (Аида, Сузука, Аделаида) и последующий симпозиум Формулы 1 в Китае Герхард Бергер использовал для удовольствия предпринять путешествие по миру на частном самолете ("Citation III"). Херберт Фелькер из "Autorevue" сопровождал его и составил свой отчет в форме письма оставшемуся дома другу.

Дорогой Фил,

я знаю тебя, Фил. Ты спросишь, почему такой человек, как Герхард, делает подобные вещи, и что там забыл такой человек как я.

Оба вопроса резонны.

В качестве дорожного талисмана для моих друзей-гонщиков я мало подходил уже до этого путешествия. Даже наоборот. Гоночный шеф Mercedes Норберт Хауг в Сузуке выразился так: "Тому, у кого ты амулет, не нужна ведьма".

Это больно, скажу я тебе.

Странно, но Герхард все-таки позвонил снова.

В конце такого сезона, как этот, все без разницы, даже я тут не смог бы ничего еще больше испортить.

Тут до меня дошло. Значит, мне надо брать билет в Нагою, Токио, Аделаиду, или как?

- Нет. Я прогреваю самолет, - сказал он

- В каком смысле - прогреваешь самолет?

- Один раз в жизни я хочу выяснить как это - совершить полет по миру на Citation. Хороший повод. Набраться опыта в качестве капитана. А ты полетишь со мной. Ты ведь любишь летать.

- Ох. И как выглядит маршрут?

- Москва, Новобри... или Новобро...

- Новосибирск?

- Точно.

- Я лечу.

"Citation III" - приятный самолет.

Прекрасный, в случае Герхарда снаружи гоночный зеленый, внутри цвета яичной скорлупы, полностью обитый и рвется из-под тебя как Ferrari на 4-5-6 скоростях. Места на восемь или девять пассажиров, но мы были максимум втроем, так что над Сибирью и Моллукскими островами можно было соорудить себе постельку. Потолок и скорость как в авиалайнере.

Единственный недостаток - это дальность. На одной заправке ты пролетишь немногим более трех тысяч километров. Этого достаточно практически для любого маршрута в Европе, но как только приходится иметь дело со степями и океанами, нужно начинать считать. Чем более экзотична страна, чем запутанней политическая ситуация, тем сложнее. Поэтому никто и не летает на Citation из Вены в Японию, Австралию, Китай и Вьетнам.

Но как видишь, бывают исключения.

Наградой за усилия (и огромные расходы) являются, во-первых, потерянные частности. Например, если тебе надо на гоночную трассу Аида ты не плюхаешься тупо в Токио или Осаке, а приземляешься точно в Окаяме, которая позволяет себе иметь взлетно-посадочную полосу для реактивных самолетов.

Кроме того, наградой является интенсивность восприятия. Например, перелет Европа-Япония (в провинцию) длится не дольше чем в "Джамбо" [прим., - большой американский реактивный пассажирский самолет "Боинг-747"], и, тем не менее, ты между делом побывал в Москве, Новосибирске и Пекине. Это очень освежает.

Возьмем, к примеру, Новосибирск. Для меня он всегда был символом льда и тьмы, что-то вроде обитаемой версии Северного полюса. Теперь же я не могу удержаться, чтобы тепло не порекомендовать этот элегантный городок. Хотя была ночь, но ты все равно понимаешь, стоящее это место, или нет. Заправка за двадцать минут и впервые в этом сезонe оставили следы на снегу. Сибирский снег! Будет чудесная зима, это видно с первого взгляда.

Первые лучи солнца заблестели на пустыней Гоби, потом курс на Пекин, пока что только как промежуточная посадка (Форум Формулы 1 состоялся только месяц спустя, как бы на обратном пути). Значит, дальше в Окаяму.

История Аиды и Сузуки тебе известна и так. Когда двести тысяч друзей спорта в Cузуке слегка рассеялись, что-то около двух часов утра, мы сбежали. Хотя до аэропорта было три часа ходу, это того стоило, так как это был Кансей, новый мега-аэропорт, который японцы построили в море. На нем парковались примерно сорок "Джамбо". Единственным маленьким самолетом был "Браво-Гольф-Браво".

Мы были в хорошем настроении и полетели напрямую на юг, заправились на Гуаме и приземлились в Кэйрнс, тропическом севере Австралии.

Герхард зафрахтовал в Порт Дагласе катамаран, чтобы отправиться на Лизард Айлэнд и нырять у Барьерного рифа. Все было клево, только вот с едой были проблемы, а ты ведь знаешь, Фил, как близко к сердцу я это принимаю.

При этом у команды в холодильнике было все, о чем только можно мечтать: рыба, раки, стейки и бараньи отбивные. Однако дело было в том, что Герхард вбил себе в голову, что мы будем есть свежепойманную рыбу и он, он один, об этом позаботится. Он смотрит слишком много фильмов про капитана Игло.

Можешь себе представить, что произойдет, когда тиролец забросит удочку на Барьерном рифе? Знаешь, как он рассчитывает величину наживки?

Он думает, чем больше кусок, тем быстрее придет жирная рыба. А на рыбалке он примерно так же терпелив, как Алези при обгоне Шуми.

Вначале на крючке оказались креветки, потом эти чудесные "мортон бэй бугс" (нечто вроде лангустов), которые лежали у нас в холодильнике. Рыбы быстро обирали их с крючка, иногда они еще немного плыли с нами, мы шли все-таки со скоростью 14 узлов, но, когда Герхард с восторгом принимался вращать катушку удочки, они издевательски подпрыгивали пару раз и сматывались. Однако среди всех рыб Кораллового моря распространилась новость, что один тиролец раздает полный холодильник, и поэтому у нас на крючках было очень оживленно. Они съели наших рыб, целиком и в виде филе, они съели наши стейки и обглодали бараньи отбивные до кости.

Член команды Карл робко поинтересовался, не стоит ли ему при следующем нырянии задушить какую-нибудь стоящую на пути рыбу. Но Герхард сказал: "Нет, я поймаю все, что нам нужно".

Закончилось все тем, что, находясь в самых богатых рыбой водах мира, мы питались в основном макаронами.

Фил, я так думаю, что Господь Бог знал что делает, когда поместил людей в определенные места. Как бы то ни было, тирольцев он поместил в горах.

Потом мы полетели на острова Гамильтона. Хотя это и наиболее туристические острова Барьерного рифа, но они все же достаточно велики для нескольких укрытий. И целая вершина горы на противоположной стороне острова - это укрытие Джорджа Харрисона.

В том, что музыкант и гонщик уже пару лет как друзья, нет ничего нового. Благодаря этому я познакомился с Джорджем, и на этот раз он пригласил и меня пожить у него. Конечно, я не буду журналистским образом освещать эту частную встречу, но моим лучшим друзьям я могу намекнуть, что я увидел в раю: Et in Arcadia ego, как говорят латиняне.

Представь себе: от вершины холмы вниз к синему-синему морю. Там дальше, необитаемые благодаря защитникам окружающей среды, острова Whitesunday. Растительность нашего холма представляет собой нечто среднее между джунглями, тропической пальмовой рощей, цветами, соснами, араукариями с гордо возвышающимися пирамидальными кронами. Подобно тихоокеанской деревне, главное строение и маленькие домики прижимаются к возвышенности, водоем в скале - это плавательный бассейн. Дом состоит из бамбука, крыш из пальмовых листьев, света, воздуха и воды, к этому еще темные полы из дерева макаи и много скульптур из Новой Гвинеи.

Мою комнату для гостей с трех сторон окружают маленькие ручейки с красными кувшинками, которые ночью открывались, а вечером снова запирались, как раз когда открывались синие розы. Птицы Гамильтона заботятся о том, чтобы ты уже в пять часов полностью бодрствующим насладился красотой утра. Я различаю только какаду и кукабурра, но этого и достаточно: одни громко орут, другие, как гиены, раскатисто хохочут, между тем ликуют и свистят мелкие пташки и все вместе они развивают бурную деятельность, тренируются в пикировании или скачут по листьям, кидая в бассейн орехи.

Утром для уборки из деревни приходила девушка, в остальное время мы были только втроем и расслаблялись. Джордж Харрисон действительно это умеет: расслабиться. После распада "Биттлз" он начал расслабляться и четверть века спустя он достиг в этом искусстве совершенства.

В сущности, как говорит Джордж, главное - это выделить божественную часть нашей души.

Теперь мне нужно осторожно выбирать слова, так как для Джорджа это совершенно серьезно, хотя, с другой стороны, у него совершенно не испорченный подход к мистике, так что не возникает желания над ним смеяться. Я имею в виду, что вот стоим мы, к примеру, в кухне и готовим бенгальские макароны (вегетарианские) и Джордж замечает, что тот, который сейчас готовит макароны, это не настоящий Джордж.

Настоящий Джордж в виде чистой души, так сказать, сгустка энергии, путешествует через пространство и время.

Поэтому тот Джордж, который сейчас стоит на кухне, может быть таким расслабленным. Ему не нужно изображать из себя важную шишку, как например, это делает Пол МакКартни, который так ужасно много работает над своим эго и постоянно ставит рекорды: больше всего денег, больше всего пластинок, больше всего людей на концерте и так далее - все чепуха.

Поэтому у него, говорит Джордж, нет сложностей со своей идентификацией с "Биттлз". "Люди говорят - я Битл, но это только костюм, который я в свое время надел, и люди по-прежнему видят меня в этом костюме и думают что я Джордж. При этом я совсем другой".

Мммм.

Как бы то ни было, Джордж заботился о расслабленности. Телесно тем, чтобы как можно меньше травить свое тело, в еде и питье и вообще заботится о хорошем пищеварении. Это не очень привлекательно и связано с выпиванием большого количества горячей воды.

Для духовного он медитирует по три-четыре часа в день. Герхарду и мне он может объяснить все по нашей терминологии. Наше сознание имеет три скорости: бодрствование, сон и мечтание. Для отдыха ему требуется холостая скорость, и это и есть медитация.

Я мог бы вечно слушать Джорджа. Во-первых, из-за голоса. Это самый красивый английский из всех, которые я знаю. Он живет в каждом слове светлого музыканта, которые может раскатать слоги во всех их нюансах и придать им мелодию.

Между делом он снимает со стены гитару или укулель и к моему восторгу поет пару куплетов, в том числе и "Old Buddha's Gong", с которой так классно зажигал Хоги Кармайкл и молодые Bacall. И самую лучшую песню Битлз ("к сожалению, она не моя, а Джона"): "Norwegian Wood". Разве это не трогательно, Фил?

...so I lit a fire

isn't it good

Norwegian wood?

Анплагт и без записи, исключительно для Герхарда и Херби (Во время записи пластинки в 1965 году Джордж впервые играл на ситаре. Тогда началась его любовь к Индии).

Очень осторожно Джордж снова и снова рекламирует индийское учение. Ему очень нравится Герхард, и поэтому ему хотелось бы сделать что-то хорошее для его души. Герхард хотя и честно слушает, но в случае чего предпочтет тирольское.

Ходить с Джорджем Харрисоном в таверну, особенно в эти дни выхода новых пластинок "Битлз" и телесериала, может быть довольно хлопотно. Японские туристы чуть сознание не теряют, когда его видят. Но, падая, все-таки желают с ним сфотографировался. В этих вещах он довольно терпелив, какое-то время.

При всей расслабленности ему трудно выдержать музыку в ресторанах или барах. Он говорит, что не выносит плохой музыки, он воспринимает ее как физическую атаку, она пробирает его до костей.

- Она разрушает мою нервную систему.

И что же на это отвечает мой друг Герхард?

- Подумай сколько нервных систем уже разрушил ты.

Мы больше оживляемся, когда Джордж Харрисон говорит о машинах. Он говорит, что возникли кое-какие проблемы с агентом, и потому он решил, что заслужил маленькое вознаграждение, a little toy.

Это цитата из его любимого фильма. И вот мы сидим у бассейна, а Джордж просто в растерянности, оттого, что мы этот фильм не знаем. Он говорит, что Питер Селлерс подарил ему 60 мм копию и дома, в Англии, он посмотрел ее уже не меньше сорока раз. Поэтому он знает весь фильм наизусть, все диалоги и теперь он нам их перескажет, в полном восторге от игры слов этого фильма.

Я думаю, что эта безграничная возможность восторгаться была одной из тех вещей, которая "Биттлз" сделала "Биттлз": все эти шутки, потеха, переодевания и способность отрываться по-полной.

Короче говоря: это первый фильм Мела Брукса, ему почти 30 лет и называется "The Producers" и если Фил, ты знаешь хороший магазин видео, то купи себе его, это действительно что-то.

В любом случае то место, где Зеро Мостель говорит "I deserve a little toy", стало поводом для Джорджа купить McLaren F1 стоимостью десять миллионов (шасси нр. 025), которую к тому же сконструировал один из его друзей: Гордон Мэрри.

Представь себе: 99 процентов своего времени ты живешь отшельником, не встречая ни одного незнакомого человека, и внезапно ты покупаешь себе самую дикую и заметную машину в мире, с максимальной скоростью 330. И это в Англии, где от пробок не продохнуть - как такое можно понять?

А он говорит только: "Я люблю играть".

Большой ребенок, чудесный и мечтательный. И в один прекрасный момент примерно 35 лет назад встретились идеальные большие дети. Это все, что я могу добавить к истории "Биттлз".

"Vom alten Konig blos zur Kurzweil angelegt
fuhrt dieser Kanal doch nach Ten-Shi."
Ezra Pound.

[И старым монархом проложенный прихоти ради
Канал, вопреки ей, ведет тебя прямо в Тен-Ши...]

Возможно, тебе покажется напыщенным, если я заполню это письмецо цитатами поэтов. Но у меня никогда больше не будет второго шанса так удачно вставить любимые строки. Во-первых, они подходят географически, а во-вторых, ко всему, что я пережил в последние месяцы.

Я сильно подозреваю, что Паунд хотел нам сказать, что даже мимолетность красоты имеет практическое значение, и в качестве игры слов он выбрал водоем в Китае.

Водоем похожий на тот, в котором я сидел вчера!

Тебе мало что скажет название Даотай. Оно примерно означает "терраса рыбаков". Построил ее 800 лет назад отличный император Чжэньцзун династии Цзинь, и вчера я общался там с утками и лебедями. Разве это не трогательно?

Из десяти миллионов жителей Пекина в пределах видимости не было ни одного. Этот момент переосмысления пришел вовремя, хотя он и удивил мое чувство справедливости. Обширная территория, которую можно было бы назвать городским парком Пекина, к сожалению, закрыта для посетителей, подобно парку Токио, где живут императоры.

В гостевом доме правительства, в двух шагах от террасы рыбаков, Герхард Бергер как раз закончил свой доклад. Присутствовали 200 китайских журналистов. Единственным приглашенным западным изданием стал Autorevue, что говорит в пользу хорошего вкуса молодого поколения китайцев. Они готовятся к новой эре.

С тех пор как телевидение стало настоящим явлением, по крайней мере, в городах, китайцы просто с ума сходят по Формуле 1. Они считают: если ты в Формуле 1, тогда ты в мире. А наши заводилы конечно всегда готовы, как только подумают о китайцах, так сказать, количественно.

Маленький пример: в день нашего прибытия транслировали футбольный матч, даже не из Пекина, а откуда-то из провинции. Я спросил своего китайского сопровождающего, является ли это чем-то особенным. Вообще-то нет, ответил он, один из самых плохих клубов Китая сражается за предпоследнее место в лиге.

- Ага, - элегантно сказал я на местном языке.

- Но это единственный футбольный клуб во всей провинции. Поэтому у него сто миллионов поклонников.

Такие круглые цифры, конечно, сводят с ума наших автомобильных боссов. Благодаря стремлению к фантастическим просторам этого рынка я услышал очень удачные на мой вгляд слова Фердинанда Пьеха:

- Я хочу снять китайцев с велосипедов.

Это он доверил мне ровно год назад, и я подумал: всю жизнь этого не забуду.

Теперь я смотрю на всех этих китайцев на велосипедах, они слева и справа объезжают мой черный лимузин с этакой китайской элегантностью, и я сотни раз подумал: погоди, еще немного и Пьех засунет тебя в Аudi.

...

Продолжение следует

Капризный Цельтвег

Austrian Grand Prix
World Championship 1977, round 12

Цельтвег, еще до 20-х годов здесь проводились гонки. Нынешнее "Австрийское кольцо" было построено позже, в 1968-1969 г.г. Первый Гран-при Австрии автомобилей F1 на этом кольце организовали через год -16.08.70 г. Во время премьеры все австрийцы ждали победы своего земляка Йохена Риндта. Для этого были все предпосылки - его результаты, лучшее время в квалификации. Поэтому большим разочарованием местных болельщиков был сход Риндта на 22-м круге из-за поломки мотора. Австрийцам до того времени вообще не везло дома. Ни Curd Barry, ни Йохен Риндт никогда не доходили до финиша. На пьедестале почета дома еще не стоял и Ники Лауда. Его лучшим результатом было 6 место в 1975 году.

Не удивительно, поэтому, что всю Австрию снова захлестнул психоз Гран-при. Удастся ли Лауде в конце концов преодолеть невезение? "Конечно, я и сам хотел бы выиграть, но не любой ценой", - сказал Лауда перед гонкой. Это понятно. Ведь хоть он и имеет уже 80 стартов в Гран-при, на его счету один титул чемпиона мира, 14 первых, 10 вторых и 5 третьих мест, кроме того, он пережил 6 аварий, одну из которых лишь чудом.

"Человек напрасно может просчитать тысячу вариантов, гонки все могут изменить"! Осторожные слова Ники Лауды, одного из основных фаворитов домашней гонки, позволяли предполагать, что его стратегия нацелена на завоевание чемпионского титула. Он не скрывал, что будет сторожить Джоди Шектера, который имеет лишь на 10 очков меньше, что не забывает и о Марио Андретти, который находится на третьем месте. От коллеги по команде Карлоса Ройтемана, который находится на четвертом месте, ему не должно исходить угрозы. При необходимости Ройтемана притормозят из боксов. "Надеюсь", - подтвердил с улыбкой Лауда. Его Ferrari, многими якобы уже отправленный на свалку, получил новую "обувку" от Goodyear.

"Таким образом, наконец-то был найден необходимый баланс между шасси и колесами", - заявил Лауда, и добавил, - "человек должен запрограммировать автомобиль на отдельные условия". Это лишь вопрос шин, с которыми в Цельтвеге больше всего экспериментировали? Испытали все. Ханс Штук также опробовал комплект новых мягких шин и заявил: "В заключительной борьбе можно раскрутить мотор до 12600 оборотов. Возможно, мне удастся время под 1:39".

Шины вообще были вопросом номер один.

До последнего момента перед гонками проводились тренировки в быстрой замене колес. Ловкость механиков была просто невероятной. От них зависит время, которое гонщик потеряет в боксах. А ведь и сотая доля секунды может быть решающей. Проблема сухой и мокрой трассы не единственная при правильном выборе шин. Различия есть и в установке угла переднего спойлера и заднего антикрыла. Пилот Lotus`a, например, может во время гонки рычагом из кабины изменить угол установки заднего антикрыла. На мокрой трассе необходимо, чтобы передний спойлер имел больший угол атаки, чтобы иметь большую прижимную силу на передние колеса, чем достигается лучший контакт шин с трассой. Это испытано.

Не остается без внимания и количество топлива. Недостаток бензина не раз уже был причиной разочарований на последних километрах гонки. Например, во Франции Джон Уотсон лидировал, но на финише должен был уступить лидерство Марио Андретти лишь потому, что у него кончился бензин. Андретти, в свою очередь, лишился ценных очков в зачет чемпионата в Швеции, когда у него также кончился бензин. Из-за недостатка бензина пострадал и Ханс Штук в ГП ФРГ. Последние три круга до конца гонки мотор его автомобиля давал перебои и от последнего поворота до финиша он доехал накатом.

Автомобили Ferrari на ГП Австрии вышли с 215 литрами бензина в баках - следовательно, имели его больше, чем все остальные стартовавшие автомобили. Их предполагаемый расход на 100 км составлял 55 литров. Если учесть дистанцию гонки 320,73 км, то они имели достаточный резерв. Принимались во внимание все случайности, которые могли бы повлиять на расход топлива. Влажность трассы указывала на необходимость более частого переключения передач, осторожной езды на низших передачах с большими оборотами, что также влияло на расход топлива. Поэтому 12-цилиндровому двигателю Ferrari требовалось на 75 кг бензина больше, чем 8-цилиндровым. В этом заключался гандикап автомобилей Ferrari в начальной стадии гонки.

Трасса ГП Австрии изменилась с прошлого года. Примерно через 800 м после старта на подъеме начинался небезопасный поворот "Хелла-Лайт". Пилоты, несмотря на абсолютную непросматриваемость, проходили этот поворот на скорости 280 км/час. Поэтому его перестроили в S-образный, который требовал снижения скорости до 120 км/час. Эта новинка нынешнего ГП Австрии увеличила длину трассы на 33,37 м (один круг составил 5942,48 м), сделала трассу более извилистой и общую продолжительность гонки увеличила приблизительно на 5 минут. Эта переделка трассы должна была способствовать повышению ее безопасности. С этой целью расширили стартовую и финишную прямую на 3 м и продлили ее вдвое, до 360 м, на прямой и на повороте перед финишем. После этих изменений кольцо стало не только одним из самых красивых, но и одним из безопаснейших. Этими определениями австрийцы гордятся, и по праву.

Производящая впечатление борьба человека с автомобилем в таких гонках, какими являются гонки автомобилей F1, требует максимального обеспечения их безопасности.

Расстановка спасательных автомобилей вокруг трассы Остеррайхринг обеспечивала их прибытие на место возможной аварии в течение 20 секунд. Около трассы было размещено в общей сложности 105 огнетушителей, 8 спасательных автомобилей, оснащенных гидравлическим и высвобождающим оборудованием, 10 санитарных автомобилей, 2 санитарных автомобиля с оборудованием для переливания крови, а также 2 вертолета, 8 врачей, 100 человек, имеющих приличный опыт обслуживания мотогонок, прошедших обучение на специальных курсах. Таким образом, обеспечение средствами безопасности было таким, без какого сегодня не может обходиться уже никакой Гран-при F1.

Вряд ли такое мероприятие может обходиться без кулис, за которыми есть место предпринимательству и торговле. Мне это напоминало многие наши ярмарки. Здесь можно было купить копию экипировки отдельных гонщиков и марок, а также иные сувениры, которые нам уже не по вкусу. Хотите поиграть? Пожалуйста. Попытайте счастье в какой-либо из предлагаемых игр. Можете прохватить по трассе, закружить голову на карусели или совершить 3-минутный полет на вертолете над трассой. Хотите потанцевать? И это организаторы не упустили из виду. Велик муравейник тех, кто пришел посмотреть на автоспорт.

Для посетителей имеется 50000 мест для стоянки автомобилей вокруг трассы. Вне зависимости от того, где вы оставите свой автомобиль, проходы под трассой позволяют перейти с одной стороны трассы на другую. Большая часть зрителей выбирает, однако, склон "Шонберг" внутри кольца, с которого видны почти две трети трассы.

Если вы не экономите, то можете купить входной билет в боксы, или даже на террасу над боксами. За деньги можно почти все.

Пятница, два дня до гонок.

Дело уже принимает серьезный оборот, начинается борьба за выгодное положение на старте. Около кольца более 25000 зрителей. Организаторы ожидали больше. Холмы мрачнеют в предчувствии дождя.

На подходящей к трассе дороге я был свидетелем аварии. Pontiac со швейцарским номером ударил сзади в старый Фольксваген-жук. Тем самым он проверил готовность, о которой я только что говорил. Через 7 минут пришел представитель жандармерии, еще через 18 минут автомобиль-эвакуатор. Еще 10 минут потребовалось на освобождение и очистку дороги. Итого 35 минут на аварию без пострадавших?

10.00 - время первой официальной тренировки. Быстрейшее время в ней показал Джеймс Хант - 1:39,69. Лауда на 0,3 с медленнее. Больше никому не удалось показать время под 1:40. Время, показанное Аланом Джонсом, Эмерсоном Фиттипальди и Хансом Биндером уже окончательное. Но этого на тот момент еще никто не мог предвидеть.

Полтора часа до второй официальной тренировки заполнены медитацией, настройкой техники и ремонтом. Боксы уже заполнила настоящая атмосфера больших гонок. Трасса сухая.

Во второй официальной тренировке после полудня все ездят в полную силу. Угроза плохой погоды намекала на то, что на третью официальную тренировку в субботу полагаться не стоит.

Хант улучшил время на 0,15 с, Лауда на целых 0,67 с. После достижения времени 1:39,32 Лауда заводит автомобиль в боксы и наблюдает за тренировкой остальных. Неожиданностью явилось третье время под 1:40 Ханса Штука. 24 гонщика улучшили свое утреннее время.

Ночью пошел дождь.

Суббота. Число зрителей выросло до 45тысяч. Среди них много видных личностей, которые пришли посмотреть, но которые хотели также, чтобы и их увидели.

С 10.00 до 11.30 тренировка без учета времени. Дождь, масло, шины и песок создали на поверхности трассы сплошную эмульсию. Трасса очень скользкая и, следовательно, "жарче" чем в пятницу. В повороте "Йохен Риндт" Петерсон столкнулся с Рибейро. "Этого проклятого Рибейро надо бы запереть..." - сказал Петерсон. В свою очередь Рибейро во всем обвинял Петерсона.

Перед последней квалификацией предполагалось, что места на старте воскресной гонки займут те, кто уже показал время в пределах 1:41 на круг. Пока их было 13. Кого-то из оставшихся 17-и ожидала участь зрителя. В гонках должны были стартовать лишь 26 автомобилей. Однако и вышеназванные должны были еще бороться за лучшую позицию на старте. Не удивительно, поэтому, что атмосфера перед последней официальной тренировкой была напряженной, возбужденной и нервной.

Алекс Рибейро в этой тренировке был уже лишь зрителем.

На шестой минуте после начала Джон Уотсон разбил автомобиль и должен был использовать запасной. Через 10 минут Йан Эшли в шикане "Тексако" вылетел с трассы, но езду продолжил. Невезение не обошло и Витторио Брамбиллу, который также вылетел в шикане "Тексако", а в повороте "Бош" "потерял время". Ханс Биндер рассказал о своей потере: "Не видел никаких желтых флагов, но внезапно заметил на трассе в воде масло. Автомобиль потерял управляемость и его пять раз развернуло вокруг оси. Чудо, что сам не разбился".

За 15 минут до конца Хант и Андретти надевают сверхмягкие шины в попытке превзойти время Лауды. Хант улучшает свое время на 9, а Андретти на 30 сотых секунды. Однако это лишь второе и третье время, завоеванное в тренировке и соответствующее положение на старте.

Десять пилотов улучшили свое время в последней квалификации и многие из них положение на старте. Зрителями завтра будут Брайн Хентон, Йан Эшли, Гектор Ребак и Алекс Рибейро. Они отстали лишь на 0,05; 0,14; 0,47 и 0,65 секунд от Эмилио Вилотты, который квалифцировался последним.

Вовремя вырос после этой тренировки новый ларек. Ассортимент, с каким пришли предприимчивые итальянцы, идет нарасхват. Маленькие и большие флаги Ferrari развивались в руках многих болельщиков, скандировавших Niki, Niki... Жаль только, что многие проявления "фанатства" сопровождались употреблением алкоголя. До 21:00, например, должен был вмешаться кордон жандармерии с собаками, чтобы очистить и закрыть и так уже разгромленную большую палатку, где сотня молодых могли переждать последнюю ночь перед гонками в танцах. Склоны были полны лагерей и гирлянд огней. Жаль только, что земля, пропитанная водой, не позволяла прогулок за пределы лагерей.

В 21:00 из темных облаков вылетели первые стрелы молний. 15 минут освещали гоночную трассу различные цветовые комбинации. В чью честь, ведь сами гонки еще впереди?

Воскресенье. Не дождь, а затяжной ливень.

"Это катастрофа" - передавалось из уст в уста. Промокшие и промерзшие посетители спасались от дождя тем, что было под руками. Все были по уши в грязи.

В 10.30 так называемая разминочная тренировка на совершенно мокрой трассе. Только Артуро Мерцарио смог показать время под 2 минуты. Я все чаще склонялся к мысли, что гонки отложат на другой день.

Около полудня погода прояснилась. Гонки состоятся.

Мокрая поверхность трассы и облака, которые еще были загадкой, доставили гонщикам массу хлопот. В первом ряду стояли Лауда и Хант, следовательно, имелась такая же расстановка на старте, как и в 1975 году, когда также шел дождь и когда гонку прекратили на 22-м круге. К наибольшим неожиданностям на старте был 28-летний француз Патрик Тамбэ, бывший лыжник, стоявший в 4-м ряду. Это его лишь третий старт в Гран-при F1 и у него уже есть очко из ФРГ. Разочарованием является положение Джона Уотсона, прошлогоднего победителя Цельтвега. Именно здесь он в прошлом году лишился бороды. Он пообещал, что сбреет ее после своей первой победы. Он стартует из 6-го ряда, что является его худшим положением в этом году.

Еще за минуту до старта Лауда имел дождевые шины. В конце-концов созрело решение и механики прямо на старте заменили ему колеса.

Команда Lotus рискует. Нильссон стартует на дождевых, а Андретти на сухих шинах.

Разогревочный круг и старт.

Неописуемое чувство находиться в нескольких десятках метров от него. Земля сотрясается, в реве моторов человек испытывает страх.

Лучше других стартовал Лауда. Зрители бушуют и ликуют. В конце первого круга их радость, однако, охладевает, Лауда третий, лидирует Андретти перед Хантом. Победитель 1975-го Витторио Брамбилла в шикане "Тексако" теряет время.

В третьем круге первым сходит Йан Шектер. Начало гонки свидетельствует о том, что и на этот раз Tyrrell не победит и Цельтвег и далее останется единственным кольцом, где эти автомобили еще не завоевывали очков.

В 4-м круге впереди два Lotus`a. Триумфальная езда Lotus`ов продолжается лишь до 11-го круга, когда Нильссон заезжает в боксы заменить шины, а Андретти сходит из-за поломки. Лидеры гонки перемешались.

В 17-м круге Ален Джонс атакует Шектера и обходит его. Перед ним уже лишь Хант, который опережает его на 12 секунд. Он становится героем гонок в своем 31-м Гран-при. Джонс дебютировал в Испании в 1975 году. Его наибольшим успехом было четвертое место в Японии 1976-го. Казалось, что он бросит гонки уже в прошлом году, когда у него закончился договор с командой Surtees. Ждал случая попасть в лучшую команду. Представился случай поездить за Shadow, так он снова появился на трассах.

На 22-м круге Депайе заходит в боксы. За 13,3 секунды ему меняют переднее колесо. Здесь проявилось преимущество Tyrrell`ов - его четырех колес спереди. Дефект передней шины на шестиколесном автомобиле не столь опасен.

Интересно было следить на трассе за Нильссоном. Со 2-го места в 11-м круге он заехал в боксы поменять шины. Смелой ездой снова пробился вперед и в 32-м круге под ликование в боксах Lotus`a обходит Штука и Лауду и он уже третий. Жаль, что на 38-м круге его Lotus замедляется и Нильссон оставляет гонку. Подобная участь подстерегает в 43-м круге лидировавшего на тот момент Джеймса Ханта. Он сходит из-за поломки мотора. За ограждением наметилось воодушевление.

Лауда, который в 10-м круге был аж 10-м, стал уже вторым и получил возможность укрепить лидирующее положение в чемпионате мира, а возможно и выиграть гонку, преодолев в конце-концов 20-летнее невезение местных гонщиков. По пятам его преследует основной соперник по очкам в Чемпионате Мира Джоди Шектер. Однако сегодня соперникам Лауды, кажется, не везет. Шектер покидает трассу и выходит за ограждение.

Джонс видит свой случай и увеличивает отрыв перед Лаудой до 14 секунд. Он уделяет удвоенное внимание всем звукам и указателям. В зеркала заднего вида смотрит на профиль своих шин (для сведения: спереди он имел 0,11, сзади 0,12 МПа) и ускоряется - 15 секунд отрыва. В боксах все прямо кипит. Выигрывает "темная лошадка", с которой никто не считался, чьей победы никто не предполагал? Ведь автомобили Shadow в последние годы преследуют неудачи. В 1974-м Питер Ревсон, когда считались с возможностью его титула в Чемпионате Мира, разбился в ЮАР. В том же году Том Прайс также разбился на той же трассе. Если Джонсу удастся выиграть, это будет его первая личная победа и с 1970 года первая победа автомобиля Shadow и первая австралийца!

Финиш.

В список победителей Гран-при F1 вписано новое имя. Счастливое трио на пьедестале почета. Джонс, Лауда, Штук. "Не могу в это поверить. Имел массу проблем в тренировках. Изменили развесовку. Я счастлив. Это фантастика", - были слова Алана Джонса непосредственно после победы.

Второй, Лауда: "Это было хорошо, но не так хорошо, как в тренировке".

А счастливый Штук, который в Австрии вообще впервые добрался до финиша? "В самом начале были проблемы, когда трасса была мокрой. Хотел уже заехать в боксы сменить шины. Я счастлив, что не сделал этого. Лишился бы третьего места".

Призеры ГП Австрии:

• #5. Алан Джонс (Shadow DN8)
• #6. Ники Лауда (Ferrari 312T2)
• #7. Ханс-Иохим Штук (Brabham BT45B)

Партнеры

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на дискуссионный лист]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 17774 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"