Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать материалы полученного номера нашей рассылки, участвуя в голосовании Фестиваля Золотых Рассылок в самом начале или в конце каждого рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Оружие, алкоголь, наркотики?

И чашечку кофе, пожалуйста!

Три четверти кружки (180 мл.) холодной воды

Полторы чайные ложки сахара по вкусу

3 столовые ложки среднепрожаренных зерен кофе

Молотый кардамон

Засыпьте все ингредиенты в джезву (специальная емкость для приготовления кофе) и перемешайте. Поместите джезву на очень слабый огонь, стараясь не взмешивать содержимое. После примерно трех минут на поверхности образуется тонкая пена. После четырех минут вы уже начнете сожалеть о том, что не купили пачку растворимого кофе. В тот момент, когда кофе собирается закипеть и перелиться через край, джезва немедленно убирается с огня. Осторожно разделите пену между двумя кофейными кружками, затем на несколько секунд верните джезву на огонь. После пяти минут вы станете мечтать о какой-нибудь "мгновенной" эспрессо-машине, на манер тех, что используются в моторхоумах. Разлейте кофе по чашкам, стремясь к тому, чтобы напиток струился по стенкам кружки, чтобы не потревожить пену. Кофейные зерна останутся на дне чашки. Выпейте кофе так, чтобы не проглотить осадок. Разрешается чувствовать себя слегка неудовлетворенным.

Вперед к рекордам

Немец Себастиан Феттель, тест-пилот команды BMW Sauber, установил в субботу выдающееся достижение в номинации "самый быстрый новичок". Не потому, что он является самым молодым пилотом, принимавшим участие в уик-энде Гран-при Турции (19 лет и 53 дня). Не потому, что он финишировал с лучшим результатом дня в свободной практике (1:28.091). Нет, все куда уникальнее - Феттель успел превысить скорость на пит-лейн (и за это позднее получить штраф в 1000 долларов) через девять секунд после своего самого первого в карьере выезда на трассу Формулы-1.

Что творится с календарем?

В Формуле-1 многое не следует принимать таким, какое оно есть и сообщения о том, что судьба Гран-при Сан-Марино предрешена, вовсе не гарантируют этого. Обнародованный вчера FIA календарь больше похож на тычок для организаторов Гран-при Сан-Марино, нежели на подтверждение того, что гонка там не состоится. Организаторы в свою очередь заявляют, что удивлены опубликованным календарем, но также полагают, что все будут в порядке. В их распоряжении находятся планы полной перестройки трассы, на которые уже собрана большая часть денег. И не следует забывать, что Ferrari всегда поддерживала этап на автодроме имени Энцо и Дино Феррари и не в последнюю очередь из-за его важности в мире Ф1.

Так что же значит вчерашний календарь. Он не несет на себе никаких обычных символов календаря FIA. В нем не указаны трассы (что необычно) и отсутствуют типичные отметки, добавляемые к основному тексту: пометки "предварительно (контракт подлежит утверждению)", "требует подтверждения трассы" и так далее. В списке присутствуют гонки, про которые нам достоверно известно, что их контракт не продлен. Время выхода в свет тоже довольно странно. Обычно первая версия официального календаря появляется в октябре, а не в конце августа. Нельзя сказать, чтобы это было хорошо, но это обычно для спорта.

Публикация странного календаря, досрочно и не по установленному формату, пробуждает предположения, что работа по согласованию дат на 2007 год еще не закончена и после быстрого взгляда на расписание можно заключить, что изменения еще последуют (хотя многие гонки могут остаться на своих местах).

Все это указывает на тот факт, что кто-то хотел, чтобы календарь был опубликован в тот момент, когда он еще не достиг стабильности. Некоторые могут предположить, что это давление исходило от новых владельцев коммерческих прав, CVC Capital Partners, заключившая сделку в прошлом ноябре и добавившая к своим активам компанию Allsport Management в этом году. Общая сумма всех этих сделок оценивается примерно в 1 миллиард 300 миллионов долларов и планировалось, что CVC выпустит долговые обязательства, чтобы возместить инвестиции. Коммерческое соглашение с командами заключено, но все еще существуют шероховатости в процессах регулирования серии, которые тянутся уже несколько месяцев. CVC в настоящий момент предоставила вести все переговоры Берни Экклстоуну, но похоже, что он мало что может сделать для того, чтобы FIA и GPMA смогли прийти к компромиссу. FIA не так давно выпустила пресс-релиз, согласно которому стороны пришли к соглашению, но позже GPMA опровергла его и заявила, что им потребуется дополнительное время на размышления. Возможно, это стоит списать на летние каникулы, но теперь, когда все вернулись на рабочие места, мы вправе ожидать каких-либо подвижек. Планы CVC таким образом расстраиваются и календарь может послужить отражением этого.

Возможно, самым непонятным моментом в этом календаре остается начало сезона - Гран-при Австралии на своем месте, но на две недели позже обычного, и далее совершенно абсурдные три недели до гонки в Малайзии. Затем предполагаются несколько безумных дней, за которые ожидается, что Формула-1 успешно переедет из Куала-Лумпура в Бахрейн. Мы считаем, что здесь - место для какой-нибудь сделки, поскольку команды наверняка взглянут на этот календарь и скажут, что выезжать из Австралии и возвращаться в нее не имеет никакого смысла - оборудование остается примерно в этом же регионе, но разрыв столь велик, что люди будут вынуждены уехать обратно в Европу. В результате это приведет к аргументу в пользу еще одной гонки, "объединенной" с австралийской, чтобы уменьшить транспортные расходы и эффективнее использовать персонал. И, конечно же, именно этого и хочет FOM, поскольку всякая новая гонка приносит еще больше денег.

Есть и отличный кандидат на это место, поскольку Сузука хочет обладать местом в календаре в марте-апреле из-за того, что она потеряла право проведения Гран-при Японии, переданного Фудзи. Посещение Сузуки в это время года может быть не очень удачной с климатической точки зрения и, следует предположить, что раз уж команды соглашаются на еще одну гонку, то места первых четырех гонок могут меняться как угодно. Пространство для маневра велико из-за нелогичного 18 марта для Мельбурна. В Мельбурне после теннисного Australian Open в конце января других крупных соревнований не проходит, если вынести за рамки кинофестиваль в марте, привлекающий в город до 20 тысяч человек. Ежегодный водный фестиваль Moomba запланирован на 9-12 марта и обычно он совпадает с Гран-при Австралии, поскольку город стремиться привлечь больше туристов на оба мероприятия. Изменение даты также позволит избежать наложения с чемпионатом мира по плаванию и предсезонными играми лиги австралийского футбола, которые могут повлиять на аудиторию в случае 18 марта.

Мы полагаем, что сезон Формулы-1 начнется с двух "спаренных" гонок 4 и 11 марта и затем возьмет такой перерыв, чтобы команлы могли вернуться в Европу до второго "заезда" 1 и 8 апреля. Затем оборудование сможет прибыть домой как раз вовремя для традиционного старта европейской части сезона в Имоле 29 апреля. Это смотрится куда лучше и даже позволяет тем командам, которые хотят протестироваться свои машины в теплых условиях в феврале, отправить машины в Бахрейн и успеть перевезти их на первую гонку. Это будет максимально экономичный вариант и этого будут добиваться команды. Единственным вопросом в таком случае остается только порядок гонок.

В календаре остается место, в которое Имола как раз входит и, кроме того, между командами GP2 в Турции ходил неофициальный календарь их серии, в котором 29 апреля значился Гран-при Сан-Марино.

И еще: дата Гран-при Великобритании была по выбору - либо 8 июля, либо 15 июля, как и Нюрбургринг (22 июля или 29). Это показывает, что, как и ожидалось, Хоккенхайм покидает расписание Формулы-1 и Нюрбургринг примет гонку в июле. Совмемещение Гран-при Германии и Венгрии может оказаться более удобным вариантом, чем совмещение Франции и Британии, хотя бы потому, что все оборудование было бы перевезено очень быстро. Логика очень проста: легче перевезти 250 грузовиков (Формула-1, GP2, FOM, Allsport, телевидение и так далее) из точки А в точку Б, если между этими точками нет воды.

Недавние события в Турции также оставляют вопросы по поводу наличия Гран-при Турции в календаре.

"Спорт Сегодня" представляет

Обзор-2006 - Гран-при Турции

Турция принимает у себя лишь второй гран-при, однако большинству гонщиков новая трасса уже успела полюбиться. Очередное творение Германа Тильке отличает достаточно высокая скорость, интересные повороты (из которых наиболее примечатален восьмой, имеющий аж четыре апекса) и необычный ландшафт (перепады высот достигают 81 метра); прибавьте к этому скользкое покрытие, жаркий климат и закрученность против часовой стрелки, и вы поймете, что гонщиков и машины ждет испытание не из легких.

***

Суббота. Квалификация.

Не самым удачным образом сложилась субботняя дележка для подопечных Дитриха Матешица – сразу трое из четверых его гонщиков не смогли преодолеть барьер первой квалификационной сессии, заняв места с 17 по 19, и только Кристиану Клину удалось пробиться во вторую часть заездов и разместиться на 11 позиции. Последний ряд стартового поля достался команде Super Aguri в полном составе, причем Сакону Ямамото удалось опередить своего гораздо более опытного напарника.

Пятнадцатью минутами ограничилась квалификация и для Тьягу Монтейру – он, хоть и смог оставить позади ближайших соперников Midland, но почти секунду уступил своему товарищу по команде Кристиану Алберсу – ту самую секунду, что давала право на проходной билет во вторую сессию. Впрочем, самому Алберсу радости от этого было мало – еще до начала субботних заездов были заменены два мотора Toyota, один из которых как раз на машине голландца (уже в третий раз подряд!), так что, несмотря на 16 результат в квалификации, стартовать жертве отказа двигателя пришлось с последнего места.

Второй же мотор существенно подпортил картину Ральфу Шумахеру – тот занял отличное пятое место (в то время как Ярно Трулли – только 13-ое), которое теперь должно было превратиться лишь в 15-ое.

Совершенно различные результаты показали гонщики Honda: 7-ое место у Дженсона Баттона против 14-ого у Рубенса Барикелло. Смогли обставить своих напарников, застрявших во втором сегменте квалификации, и Марк Уэббер с Кими Райкконеном, правда, разница была уже не столь значительной: гонщики McLaren заняли 8 и 12 места, а Williams достались 10 и 15.

Очень неплохо выступили в квалификации оба BMW – 6 место у Ника Хайдфельда и 9 у Роберта Кубицы, проводящего, напомню, всего лишь второй гран-при в жизни. Что касается первых двух рядов стартового поля, то смотрелись они просто на загляденье: гонщикам двух команд, являющихся главными претендентами на оба титула в этом году, удалось оккупировать все четыре первых места, да как красиво – на первом ряду две Ferrari, на втором две Renault... вот только поул на этот достался не Михаэлю Шумахеру, а - впервые в карьере - его молодому напарнику Фелипе Массе.

Воскресенье. Старт.

Едва погасли огни светофоров, как счастливый обладатель поула взял с места в карьер, сохранив лидерство. Шумахеру старт удался чуть хуже, что позволило Алонсо поравняться с алой машиной и начать борьбу за второе место; стремясь оградить себя от посягательств испанца, Михаэль перетормаживал, вилял из стороны в сторону и блокировал Renault, заставляя голубую машину также менять траекторию. При этом два чемпиона были настолько увлечены друг другом, что позабыли о едущем третьим Джанкарло Физикелле, который, растерявшись от этих метаний туда-сюда, вынужден был заблокировать колеса и развернуть машину, чтобы избежать столкновения с напарником. Не ожидавший подобного маневра Хайдфельд со всего маху врезался в Renault итальянца, после чего оба отправились в боксы менять передние антикрылья.

Куда меньше повезло Кими Райкконену – уворачиваясь от машины Джанкарло, финн попал прямо под удар срикошетившего от Педро де ла Росы Red Bull Скотта Спида и лишился заднего левого колеса. На трех покрышках "Айсмен" доковылял до боксов, убил полминуты на ремонт, но только для того, чтобы уже на следующем круге слишком широко выйти из 8 поворота, впечататься в стену и стать третьим гонщиком, обреченным наблюдать все действо из боксов (первыми двумя были Монтейру и Сато, о чем чуть ниже).

Но главным стартовым хулиганом стал Ярно Трулли – едва дав газу, он в борьбе за позицию ударил Рубенса Барикелло, затем снес переднее крыло Ральфу Шумахеру, объезжавшему развернувшегося Спида, от Ральфа Toyota бросило прямо на вышеупомянутого Сато, того, в свою очередь, на MF1 Монтейру... Для японца и португальца гонка на том и закончилась, Ральф вслед за Спидом отправился в боксы за новым антикрылом, а виновник всего этого безобразия как ни в чем ни бывало отправился отвоевывать позиции...

Авторами самых серьезных прорывов на старте можно смело считать Нико Росберга и Витантонио Лиуцци – стартовав 14 и 18, уже на первом круге они смогли пробиться на 6 и 7 места соответственно. Впрочем, Лиуцци там долго не задержался, круг за кругом сдавая позиции и откатываясь все дальше вглубь пелетона, а на 12 круге его и вовсе развернуло, что называется, с концами. Что касается Росберга, то из-за утечки воды гонка для него закончилась на 25 круге.

Разворот Лиуцци спровоцировал появление на трассе пейскара, и полпелетона дружно рвануло в боксы на пит-стопы. В числе первых, отметившихся у своих гаражей, были и обе машины Ferrari, и Renault Фернандо Алонсо; однако алые болиды заехали на питлейн не по одному, а сразу вдвоем, и немцу пришлось ждать, пока обслужат бразильца, благодаря чему Алонсо смог выйти на 2 место. Вернувшись на трассу, Шумахер бросился было отыгрывать позицию, шел в одном темпе с соперником, однако затем ошибка в восьмом повороте привела лишь к увеличению разрыва.

После ухода пейскара на 17 круге на трассе вновь разгорается борьба, пилоты меняются местами с нешуточной скоростью – Уэббер уступает натиску Кубицы и отдает ему 11 место, затем не выдерживает атак Физикеллы, обогнавшего шедшего 13-ым Ральфа Шумахера, и скатывается еще ниже, сам же Физикелла, войдя во вкус, обгоняет и молодого поляка, тот в свою очередь "сдается" Ральфу... Кипит борьба между Трулли и Барикелло – разрыв между 8 местом первого и 9 второго не превышает 0,5 с, Ярно сдерживает соперника изо всех сил, Рубенс атакует, однако обойти Toyota ему удается только за счет пит-стопа, на который он отправился парой кругов позже итальянца. Тем временем на 23 круге из борьбы выбывает еще одна машина – с разворотом Сакона Ямамото гонка для Super Aguri заканчивается.

К 38 кругу (а всего их 58) виртуальная очковая зона выглядела следующим образом: Масса, Алонсо, Шумахер-старший, Баттон, де ла Роса, Уэббер, Барикелло, Физикелла. Двумя кругами позже в боксы синхронно заехали Фелипе и Фернандо, Михаэль же продолжал нестись по трассе еще два круга, пытаясь отыграть лишние секунды у испанца. Однако из боксов он выехал по-прежнему третьим и потому бросился в новую атаку. К 50 кругу ему удалось свести разницу между 2 и 3 местами к какой-то полусекунде, но очередная ошибка в восьмом повороте стоила семикратному чемпиону возможной второй ступени на подиуме. И кто знает – если бы Михаэлю удалось-таки пройти Фернандо, не лишился бы Масса первой в своей карьере победы...

Что в активе.

Неудачной для Ferrari прошедшую гонку назвать сложно – первое и третье места свели отрыв от Renault в кубке конструкторов всего к двум очкам (Физикелла финишировал лишь шестым); правда, Михаэль Шумахер проигрывает Фернандо Алонсо куда больше – целых 12, но впереди еще четыре гонки, и финал нынешнего чемпионата вряд ли кого оставит равнодушным.

Весьма удачное выступление продемонстрировали и оба гонщика Honda: Дженсон Баттон смог собрать волю в кулак и добраться до финиша четвертым (вот что победа с людьми делает), а Барикелло, несмотря на не самую многообещавшую стартовую позицию – восьмым, причем до самого клетчатого флага он продолжал бороться с Ральфом Шумахером за 7 место, опередив Трулли на круг.

В очередной раз вытаскиванием McLaren из болота за шиворот занимался один Педро де ла Роса; в предыдущей гонке он финишировал вторым, в этой – пятым, впереди еще 4 этапа, и кто сказал, что в 35 начинать карьеру заново уже поздно?

Безрезультатный, но отчаянный рывок BMW – несмотря на повреждения, Ник Хайдфельд смог доехать до финиша, пусть и 14-ым, а что касается новичка Кубицы, то 12 результат – тоже, в общем, вполне пристойно.

Теперь о грустном. Ни одного очка не смогли набрать гонщики Red Bull и Toro Rosso – за три круга до финиша проблемы с коробкой передач вывели из строя Дэвида Култарда, Лиуцци сошел еще в самом начале, а Клин и Спид смогли финишировать только 11 и 13.

В очередном пролете и Williams – сход Росберга, 10 место Уэббера, предпоследнее место в командном зачете... интересно, а сами они в курсе, что именно у них не так?

И совершенно провальная гонка для двух завсегдатаев задних рядов – последняя надежда Midland в этой гонке, Кристиан Алберс, не дотянул до финишной черты каких-то 10 кругов.

***

Кстати, интересная намечается тенденция на Гран При Турции, вы заметили? Гонка проводилась дважды, и оба раза победителем становился обладатель поула...

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

Возможно, очень возможно некоторое улучшение формы старой доброй "конюшни" Williams! Почему? – Поразмышляем немного.

О грядущем многолетнем контракте с Toyota было известно еще более года назад, и нынешние моторы Cosworth были лишь временным, годичным, способом "заткнуть брешь", образовавшуюся с уходом BMW. Ну а в таких обстоятельствах и в работе над шасси, видимо, особенно не выкладывались, т.к. не было особого смысла разрабатывать на один сезон что-то революционное и новаторское. По моим ощущениям, FW28 просто адаптированная под новый мотор V8 и новую аэродинамику прошлогодняя машина, на которой команда тихонько "протянула годик", приспособилась к новой для себя резине Bridgestone, "натаскала" Росберга-мл. и попутно отработала некоторые свои перспективные задумки.

Теперь же смысл сделать действительно хороший (и вложиться в это финансово) болид есть, поскольку и моторы Toyota неплохи, и работать с ними долго... Да и лично для меня, как для давнего болельщика этой команды, стало отрадным фактом, что Фрэнк Вильямс не полез - в стиле эстетствующего Рона Дэнниса – в чей-то чужой карман за "нужными" деньгами, а просто грамотно реструктурировал имеющиеся средства, уволив излишне затратного в плане оплаты Веббера и заменив его на "бюджетного", но при этом - исключительно опытного "тестера-доводчика" и хорошего и надежного "боевого" пилота Александра Вюрца. Этот "старый конь борозды не испортит".

Таким образом мы в 2007 г. будем иметь: очень-очень неплохой мотор, резину, к которой привыкли и которая будет у всех (провалы по ней исключены), шасси, над которым могли долго и тщательно работать, хорошую пару пилотов – быстрого "атакующего" Росберга-мл. и умудренного опытом Вюрца. И не имеем долгов перед кем-либо, что не менее важно...

В общем, учитывая все эти факторы, в отношении Williams на 2007 и 2008 (на этот - особенно) гг. я преисполнен некоторого оптимизма. :)

Кузнецов Виталий.

Дело совсем не в моторах, у команды слишком дряхлое руководство, и Уильямсу и Хэду просто пора на пенсию. Изменится руководство, и все в "Уильямсе" задвигается быстрее, и результаты появятся.

Сейчас же руководство этой команды похоже на советское Политбюро начала 80-х.

Особое мнение, не попавшее в #215

Floters.

Это не зло и не добро. Покупка "Мерседесом" компании Рона Денниса и Мансура Ойеха - это не "черное" и не "белое". Это просто жизнь. Возможно, кто-то двадцать лет назад считал, что тот, старый "Мак-Ларен", уходящий к прагматику Деннису - это катастрофа? Ведь мы же не знаем, что будет завтра? И ведь еще не факт, что имя "Мак-Ларен" исчезнет.

Но в любом случае, это жизнь. Все течет, все меняется. Историю делают люди. С начала 80-х команда "Мак-Ларен" была достойна имени самого Денниса, и, по сути, она такой и была. Ведь не секрет, что даже с именем "Мак-Ларен", но без руководителя, - это будет совсем другая команда. Поэтому, в конце-концов, есть ли такая большая разница, купят немцы "Мак-Ларен", или нет? Важно то, что когда Рон Деннис покинет Формулу-1, продаст команду, отправится на пенсию, - вот тогда закончится целая эпоха в истории автоспорта.

И разве, в конце-концов, могло произойти иначе?

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

McLaren или Mercedes?

RomB.

- "Mercedes купит еще немного McLaren"

"Похоже, что компания DaimlerChrysler, которой принадлежит марка Mercedes, готова увеличить свой пакет акций команды McLaren. В настоящее время немцам принадлежит 40% акций конюшни из Уокинга..."

Итак, неизбежное начинает свершаться - неудачный сезон способствует возросшей "сговорчивости" Денниса? А как вы сами относитесь к перспективе превращения пока еще британской команды в немецкую?

Old Hedgehog.

Пока это только чьи-то предположения и, возможно, желание компании DaimlerChrysler и не более того. Желание это было и раньше. Мне так "ка-ацца".

Лично мне безразлично, кто будет владельцем, хозяином, пастухом. Главное, чтоб команда не умерла. Я так подозреваю, что команда от этого может выиграть в деньгах. Но проиграет в свободе. А нужна ли она, эта свобода? В мире денег, где все и вся продается, важнее деньги. Там на деньги летят, как мотыльки на свет. А кто будет руководить потоком этих денег, не очень и важно.

Гран-при Турции и иже с ним...

Alex.

Вроде ГП Турции должен был начаться в 15:00 по Москве, о чем еще Попов в квалификации говорил. Но показывали в 16:00, причем с пометкой "прямой эфир". "Рен-ТВ" пошло по пути канала "Россия", или я неправ?

Масса молодцом, Кубица вообще герой, жаль, в конце где-то потерялся. :(

Шум продолжает чудить...

Sergey.

Вроде бы в 16:00 и должен был начаться. Не забывай, что Попов тоже рекламирует иногда супер-пупер передачу... хм... забыл, как называется...

Alex.

Нет, там именно про начало гонки речь шла. И в Интернете та же инфа висела, вот поэтому и засомневался...

Hakkinen.

Гонка начинается на час позже квалификации. Следовательно, гонка началась правильно, в 16:00. Всегда так было. Тому, кто не смотрит передачу, сочувствую. Вполне познавательные моменты проскакивают. И интересно все-таки выслушать мнение профессионалов. Не понимаю ваших претензий.

Alex.

Гонка начинается на час позже квалификации. Следовательно, гонка началась правильно: в 16:00.

Попов анонсировал именно гонку в 15:00 по Москве...

Тому, кто не смотрит передачу, сочувствую. Вполне познавательные моменты проскакивают. И интересно все-таки выслушать мнение профессионалов. Не понимаю ваших претензий.

А насчет передачи.. Мнение профессионалов послушать, конечно, интересно, но только убрать ведущих надо. Их опусы доканывают.

RomB.

Интересная вчера была гонка, все же нынешний сезон, что бы ни говорили, намного зрелищнее и острее прошлого.

С борьбой же между МШ и ФА за титул ЧМ во вчерашней гонке все очевидно.

Ключевыми стали три момента:

1). Пейс-кар, который уничтожил весь наработанный отрыв Шумахера-ст. от Алонсо.

2). Все же в таких обстоятельствах команде стоило пожертвовать Массой на 1-м пит-стопе (во время нахождения пейс-кара на треке) и вначале обслужить Михаэля. Утеряно еще 7-8 секунд.

3). Самая зримый момент: вылет Шумахера-ст. на траву и потеря вследствие этого 4-5 секунд. При выезде из боксов после 2-го пита-стопа Шумахер оказался позади Алонсо всего-то на 2-3 секунды.

Кубица очень порадовал - как он (и это на нынешнем Williams!) великолепно боролся с Физикеллой! С большими задатками пилот...

nekr0z.

Кубица очень порадовал - как он (и это на нынешнем Williams!) великолепно боролся с Физикеллой! С большими задатками пилот...

Вот так и рождаются нездоровые сенсации... ("Народу не нужны нездоровые сенсации, народу нужны здоровые сенсации" (с) Стругацкие) Завтра половина новостных сайтов со ссылкой на Главного Редактора МОМК сообщит, что Кубица был неожиданно перекуплен Железным Фрэнком, пораженным выдающимися результатами молодого таланка, и за четыре гонки до конца сезона перешел в Williams. Не удержавшие юного гения BMW и лично Тайссен рвут волосы, кусают локти и умоляют Вильнева вернуться.

Павел Лалетин.

Кубица все-таки на БМВ ездит.

А вот по поводу первого пит-стопа я согласен. Надо было любым способом удержать Алонсо позади Шумахера. Любым! Даже отправив Массу еще на один круг за пейс-каром! Какие-нибудь очки он набрал бы, а МШ выиграл бы гонку и сократил отставание от ФА. Хотя пейс-кар и создал форс-мажорные обстоятельства, похоронив столь успешно развивавшуюся гоночную стратегию Скудерии (по крайней мере, МШ), но в Феррари в этой ситуации обязаны были сделать все, чтобы обеспечить своему лидеру преимущество! А в итоге МШ занервничал и, несмотря на отличную скорость, обогнать ФА на втором пит-стопе не смог. Выиграть чемпионат при таком обилии ошибок и столь неагрессивной тактике невозможно.

RomB.

Вот так и рождаются нездоровые сенсации... ("Народу не нужны нездоровые сенсации, народу нужны здоровые сенсации" (с) Стругацкие). Завтра половина новостных сайтов со ссылкой на Главного Редактора МОМК сообщит, что Кубица был неожиданно перекуплен Железным Фрэнком, пораженным выдающимися результатами молодого таланка, и за четыре гонки до конца сезона перешел в Williams. Не удержавшие юного гения BMW и лично Тайссен рвут волосы, кусают локти и умоляют Вильнева вернуться.

"Сенсация Но.2: ...А теперь локти кусают Вильямс и Хэд, т.к. в BMW нашли пару лишних мешков денег и спешно выкупили будущую звезду (Кубицу) обратно!" :))

- Спутал болиды, сорри, эти уж мне популярные сине-белые расцветки... Прошу считать не просто ошибкой, а оговоркой в стиле Марри Уокера. :)

Floters.

...но в Феррари в этой ситуации обязаны были сделать все, чтобы обеспечить своему лидеру преимущество! А в итоге МШ занервничал и, несмотря на отличную скорость, обогнать ФА на втором пит-стопе не смог.

А может быть в "Феррари" дают понять Михаэлю, что в следующем году приоритетом он уже не будет (если придет Райкконен)?

RomB.

А может быть в "Феррари" дают понять Михаэлю, что в следующем году приоритетом он уже не будет (если придет Райкконен)?

Ну, по-моему, как-то очень неразумно "давать понять" таким образом, что из-за такового "разъяснения Шумахеру-ст." команда упускает и важный титул Чемпиона Мира для своего пилота (получив его, МШ и сам, скорее всего, уйдет...), и в очень важном именно Ferrari Кубке Конструкторов сильно недобирает очков... - Как-то это несерьезно. Нет, тут иное... - Россу Брауну действительно пора на каникулы.

Герхард Бергер. Финишная прямая. #06-4

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 6. Ferrari II. Часть 4.

1993, 1994, 1995

...

Две последние гонки сезона усилили оба чувства: жаль все те положительные эмоции, связанные с Ferrari, но намного меньше жаль спортивной составляющей того времени. Осень вполне вписалась в общую нерадостную картину.

Именно в Монце Ferrari чуть было не показала себя с лучшей стороны. Бергер лидирует перед Алези, проваливает остановку в боксах, потом Алези перед Бергером, то есть - неужели даже двойная победа Ferrari в священной Монце?

А вместо этого (в такие моменты все воспринимаешь как в замедленной съемке):

Шестая скорость выжата до полной, то есть скорость 330, я в одной секунде позади Алези. Я вижу, что в области его головы что-то отлетело, я думаю о сменной пленке на стекле шлема, эта штука приближается и летит, как снаряд, а не пленка, черт побери, это камера, я должен уклонится, но мои реакции тоже проходят как в замедленной сьемке, я не успею увернуться от этой штуки, она ударяет по моей подвеске и отрывает ее начисто.

На десять сантиметров правее и эта штука как снаряд из пушки врезалась бы мне в башку. Наши бортовые камеры - это самая верхняя часть машины, позади тебя над шлемом (там, где во времена Лауды были воздухозаборники). Их трудно опознать как камеры, это алюминиевые предметы весом 2 килограмма, аэродинамически зализанные, гладкие и стройные как ракеты.

Я нервно выкарабкался из песка и сказал маршалам: "Посмотрите, где-то здесь должна валяться камера".

Они подумали, что Бергер сначала вылетел, а потом свихнулся.

Чтобы машина Формулы 1 потеряла свою камеру - такого не случалось ни до того, ни после. И если даже в неоднозначном случае аварии Сенны дело шло к уголовному процессу, то какие бы имела последствия смерть гонщика в подобных обстоятельствах?

В финале сезона 1995 года и одновременно последнего из моих в общей сложности шести лет в Ferrari, случилась гонка, которая стала "последней" во многих отношениях. По ней можно получить хорошее представление о проистечении гоночного дня и посвятить в пару технических процессов.

Все в последних раз: последняя гонка сезона 1995, последний Гран-при в любимой мною Аделаиде (с 1996 года в Мельбурне, который тоже неплох), моя последняя гонка за Ferrari, и что важнее всего, последнее выступление двенадцатицилиндрового Ferrari в Формуле 1: его последний рокот.

Двенадцатицилиндровики с самого начала стали основой легенды Ferrari [В молодые годы Энцо Феррари ездил на Packard V12 (7 литров, 75 л.с.) и с тех пор имел обыкновение говорить: "Преимущества двенадцатицилиндрового мотора не с чем не сравнимы". Четверть века спустя первая машина, носящая имя Ferrari, была оснащена V12 обьемом только 1500 см^3, сконструированным Джоакимо Коломбо. Первые пять лет, то есть до 1950 года, у Ferrari вообще были только 12-цилиндровые моторы. Потом добавились 4- и 6-цилиндровые, а также V8, но основой основ по прежнему оставался 12-цилиндровый, как в гоночных, так и в дорожных машинах.] и после окончания эры турбо родилось новое поколение Ferrari V12. Семь лет этот двигатель стоял в центре жизненных интересов Маранелло, пока не созрело решение сконструировать для сезона 1996 года V10, который должен был стать лучшим пакетом для всей машины.

Последний выход Ferrari V12. 12 ноября 1995 года в Аделаиде. Рассмотрим эти гоночные выходные поподробней.

V12 с 75° и 2997 см^3. По два верхних распределительных вала на ряд цилиндров. 48 клапанов. Степень сжатия 12,8:1. 730 л.с. при 16500 об/мин, раскручивает 17200 об/мин. Важным для дорожных машин максимальным крутящим моментом в гоночной можно пренебречь: 360 Нм при примерно 14000 об/мин. Все рассчитано на максимальную мощность и число оборотов.

Ускорение: за 4,8 секунды с нуля до двухсот.

Торможение: за 3,2 секунды с двухсот до нуля.

Мой мотор освящен самыми высокими лицами в Маранелло. Статистически это лучший мотор своего семейства, в общей сложности по данным и допускам он лучший поколения '95. На стенде он проработал полтора часа.

В субботу около 15:00, через час после квалификации, двигатель выкатывают в переднюю часть боксов. На всех трех машинах, то есть и на запасной тоже, начинается замена моторов. Каждые гоночные выходные после квалификации меняются все моторы, независимо от того, как хорошо показали себя квалификационные двигатели. По своим данным со стендов гоночные моторы еще лучше. Быстрейший на тренировке (в данном случае я) получает мотор с лучшими характеристиками. Разброс по мощности лежит между 5 и 15 л.с.

Ранним вечером, все еще в боксах, я поблагодарил всех механиков и инженеров за три года командной работы. По этому поводу я приготовил 36 симпатичных часов с гравировкой "Grazie Gerhard". То есть 36 человек, которые в той или иной степени отвечали за меня в Ferrari.

Теперь над моей машиной трудятся пять человек, главного механика зовут Аттила. Машину разбирают на части как конструктор "Lego". Снимают крылья, снимают стойки шасси/подвеску/дифференциал, снимают мотор. Остается монокок, соединенный пуповиной с внешней электроникой. Впереди откидывают нос и крылья. Разборка длится двадцать минут.

Ставится не только новый мотор. Согласно километражу (который ни в коем случае не должен превышать число 600) меняются всевозможные детали, снова, как в Lego, что-то добавляется или убирается. Тяжелые инструменты практически не используются. Если не считать слива небольшого количества масла, все происходит как у хорошего хирурга. В районе двух передних, горизонтальных, V-образных выпуклостей во всех тонкостях настраиваются амортизаторы и подвеска.

Мотор присобачивают на шести до смешного тонких болтах. Всего лишь за полтора часа сделана основная работа, новый двигатель на месте.

Примерно в это же время я знакомлюсь с новым мотором, по крайней мере, теоретически. Я получаю все данные со стендов в Маранелло, обсуждаю их со своими инженерами и прорабатываю настройки коробки передач (сейчас шесть скоростей, между делом было и семь). Речь идет о таких мелочах, как та, что кривая мощности нового мотора вполне может привести к отклонениям по сравнению с настройками, найденными на тренировке (в субботу утром, то есть с полными баками).

В этом месте мы добрались до главного источника всех бед современных моторов Гран-при: использование мощности, в которой в сезоне 1995 Renault однозначно превосходил всех соперников.

В случае двенадцатицилиндрового Ferrari дело выглядит так:

Та мощность, которую гонщик считает "действительно подходящей" находится только между 14000 и 17200 об/мин. Восемь тысяч это "ничего", десять тысяч "так себе", а 11500 это тот минимум, который я хочу иметь, когда после быстрого поворота снова нажимаю на газ (в шпильках считают по-другому из-за проворачивания колес, с более низкими числами).

Не имеет смысла так настраивать коробку передач, чтобы получать после каждого поворота 14000 об/мин, так как чем выше обороты, тем выше трение в моторе и тем более непредсказуем баланс машины. Это означает, что я предпочитаю ехать на более высокой передаче и теряю время на выходе из поворотов, потому что мои обороты провисают вниз (то есть до 10000) и должен ждать, пока мотор снова их наберет. Алези делает по-другому: он выбирает более низкую скорость, на входе и в середине поворота он медленнее меня, зато быстрее на выходе и набирает больше скорости на прямых. Самое смешное, что в результате выходит тоже самое (год спустя с мотором Renault дело было уже по-другому: у него был более широкий спектр оборотов, я мог использовать свою высокую скорость на входе и в середине поворотов и все равно по полной ускоряться на выходе).

Вернемся к вечеру субботы в Аделаиде: Алези и я сидим в комнате инженеров и по-разному настраиваем наши скорости, в зависимости от манеры пилотирования и оценок моторов. Для каждого поворота имеются данные телеметрии и альтернативные расчеты каждой отдельно взятой передачи.

День гонки. В шесть часов утра поднимаются жалюзи на задней стороне боксов. В 6:30 мою машину, официально она именуется Ferrari 412Т2 с шасси номер 163 и стартовым номером 28, через пуповину подключают к передвижному пульту. Это электронный выход машины, здесь можно все контролировать и программировать, отсюда идет соединение с пунктом телеметрии в соседней комнате боксов Ferrari.

Прогревается вода в моторе, через полчаса достигнуты 60 градусов. Внешняя бензиновая помпа нагнетает давление в систему, мотор заводится с внешнего стартера и десять минут работает на 1500 об/мин.

Машина стоит на деревянных дисках, которые выставлены точно под размер. Замеряется клиренс и высота всех крыльев, очаровательно старомодно - с помощью ватерпаса. Одновременно на переднем пульте проверяют все характеристики мотора.

7:30 утра: мотор глушат. Все данные прогрева второй раз проверяют по телеметрии.

7:45 утра: мотор снова запускают, внешне устанавливают от 2500 до 4000 об/мин, температуру масла 50 градусов. С этого момента все работают только с ушной защитой. Десятисекундные 5000 об/мин для проверки масла больно бьют по ушам. Еще и речи не идет о музыке двенадцатицилиндрового мотора.

Аттила залезает в машину. Третья проверка. Аттила четыре раза прогоняет все скорости (с помощью рычагов на нижней стороне руля, это можно делать средним пальцем). Подгазовка при переключении вниз производится электронно. Сцепление выжимается только на старте, тем важнее кнопка на руле для перевода коробки передач в нейтральное положение, в случае чего.

Мотор выключают. Берутся пробы масла и посылаются на анализ. Два человека снова проверяют крылья, еще двое обрызгивают машину из баллончиков.

Теперь приходим и мы - гонщики. Обсуждается высокая температура воздуха, меняются две установки крыльев. Машину поднимают на домкрате, устанавливаются предварительно разогретые шины, они остаются под греющими чехлами.

Мотор снова запускают, на часах 8:45. Механик ритмично играет оборотами между 4000 и 7000 об/мин. Теперь я впервые слышу мой гоночный мотор. Мне нечего по этому поводу сказать, в любом случае ничего плохого. Как можно описать звук?

Угражающе-болезненный низкий рев, пчелиное шипение, самоуверенный лай при скачках оборотов. Но по сравнению с "музыкальными годами" гонок отсутствуют нюансы оттенков, бульканье и бормотание, плевки и удары, нет осложнений, требующих сглатывания, и высвобождающихся металлических брызжущих звуков, которые гремели первобытным ревом.

Этот рев был тем, что так окутывало мозг, до тех пор, пока не исчезала глухая боль и маленькие бенгальские огоньки осветляли сознание. Все это прошло.

Во всем виновата электроника, она настолько гениальна, что для каждого состояния мотора есть идеальное управление. Благодаря этому больше не возникает неравномерностей в сгорании смеси при сумасшедших сжатиях и оборотах, каждый процесс проходит на грани оптимума. И высокие обороты требуют только коротких выхлопных труб, поэтому, несмотря на отсутствие глушителей, и с этой стороны не осталось ничего похожего на классные "кишки" старых времен - не считая резкого рева, конечно.

Жан и я готовимся к уорм-ап гоночного дня, залезаем в машины. Короткое шипение, мотор пять-шесть раз гавкает на шести тысячах. Я жду, пока установится температура воды 70 градусов и выезжаю из боксов. В наше время у моторов сказочное поведение в том что касается отклика на педаль газа, ты можешь стартовать при 4000 оборотов, как в школе вождения.

Практически все пилоты заезжают после первого круга уорм-апа ("Installation lap" – установочного круга) обратно в боксы. Там проверяют самые примитивные вещи, слишком банальные для телеметрии: хорошо ли сидят все болты, и нет ли течи. Затем снова на трассу.

При еще более или менее прохладной температуре первой половины дня машина идет особенно хорошо, звучит приятно. К концу часа снова берутся пробы масла, анализируются и сравниваются с утренними.

Показания телеметрии так себе: у моего мотора сильный "Blow by". Эта потеря давления - типичная болезнь, так как гоночные моторы для уменьшения трения обходятся минимумом поршневых колец (Ferrari: 2). Для этого есть допуски, и этот мотор находится у верхней границы. Слишком плох, чтобы быть довольным, слишком хорош, чтобы снова менять двигатель.

Из-за увеличивающейся жары (изменение плотности воздуха = изменение прижимной силы) антикрылья устанавливаются под большим углом. У меня странное чувство, кажется, что именно в последней гонке может произойти что-то хорошее ("Внести смятение в ряды обоих Williams, жара делает все непредсказуемым, 80 кругов - это много, черт его знает"), в любом случае настроение многообещающее.

Перед боксами делают прощальную фотографию: последняя поездка двенадцатицилиндровой Ferrari.

Алези собирается делать две остановки, у него на борту около 68 кг (примерно 94 литра). Я решил останавливаться три раза, начинаю с 55 кг топлива. На старте я дам между 13000 и 14000, как раз столько, сколько нужно для гонки.

Гонка: Жан Алези проучил Шуми. После замены переднего антикрыла езда больше не доставляет ему удовольствия. "Машину тянет вправо", - согласно Ferrari, - это чепуха.

Таким образом, после тридцати кругов я второй. Последняя двенадцатицилиндровая Ferrari! Энцо смотрит сверху.

К температуре воды в 107 градусов с десятого круга я уже привык, тем более что изменить все равно ничего не могу.

"Если Хилл сейчас сделает какую-нибудь глупость, я могу выиграть" - думаю я.

У 4-го поворота я почувствовал толчок, как будто официант, несущий еду, опрокинул поднос со всей посудой, в зеркалах полно дыма, заклинило поршни и клапаны правого ряда цилиндров. Свернуть к обочине и вон из машины. Все заняло не более четырех секунд.

Двенадцатицилиндровая Ferrari Формулы 1: так закончилась эпоха в технике и спорте Гран-при.

Одновременно закончилась и работа: Бергера в Ferrari. Но не отношения. Они всегда прекрасны, не считая пары пятен.

Благотворительный турнир Гран При

Единственными проигравшими стали глиняные "голуби" *

В начале 1985 года Джеки Стюарт – помните парня, который много гонял на гоночных автомобилях – проводил один из своих Турниров по Стрельбе по Тарелочкам среди Знаменитостей, среди его участников были все, от "Королевских" особ до кинозвезд и поп-исполнителей. А вскоре после этого, на следующем Гран При, Роли Винчини, шустрый малый, который отвечал за коробку передач в команде Brabham, подошел к Джеки и заявил, "Это все замечательно для тебя и твоих роскошных друзей, но как насчет здешних парней?" Слова упали на благодатную почву, и результатом стал первый Кубок Вызова Механиков Гран При, который провели в начале этого года.

Задолго до того как сесть в гоночную машину, Джеки был весьма успешным стрелком по тарелочкам, выступая в составе сборной Великобритании с 1958 по 1961 года. Он упустил место в основной команде из 2-х человек при отборе на Олимпийские игры уступив одну тарелочку, но стал запасным стрелком. Он поддерживал свой интерес к стрельбе и открыл школу стрельбы в знаменитом Гленигл Отеле к югу от Перта, Шотландия. Известный своими полями для гольфа, Гленигл – 5-звездочный отель огромных размеров и вызывающей роскоши. И вот одним пятничным утром здесь собралось 200 или даже больше людей из мира Гран При, чтобы попрактиковаться перед двухдневными соревнованиями.

90 участников разделили на 15 команд по 6 человек: они состояли из работников Goodyear, Pirelli, Lotus, Brabham, Tyrrell, Arrows, Williams и McLaren. Были команды спонсоров, владельцев команд и менеджеров, прессы и гонщиков. Поскольку многие гонщики к тому времени уже тестировали шины в Бразилии, для последней ощущалась нехватка кадров, так что меня откомандировали стрелять за них и оказали мне большую честь, выбрав капитаном команды.

Моя команда, спонсируемая Longines, состояла из Мартина Брандла, Тьерри Бутсена, Джонни Дамфриза, Майка Теквелла и Джонатана Палмера, который, казалось, полностью оправился после своей жуткой аварии в прошлом году. Дамфриз, с которым вскоре после уикенда подписали контракт второго пилота JPS Lotus, был единственным, кто имел хоть какой-то опыт стрельбы по тарелочкам, так что наши шансы на победу были призрачны. Мартин прибыл в Гленигл на три дня раньше вроде бы, чтобы поиграть в гольф, но поскольку на поле лежал 3-дюймовый слой снега, он передумал и вместо этого взял несколько уроков стрельбы.

Когда я наблюдал за разминкой в пятницу, меня начала немного беспокоить целеустремленность участников; для них в этом не было ни капли развлечения, они все были настроены только на победу, особенно команды механиков. Затем я узнал, что все они тренировались неделями с машинами для пуска тарелочек и профессиональными инструкторами, ружья заменили им гайковерты, которыми они орудуют в своих мастерских!

Все становилось весьма серьезным; я даже созвал совет гонщиков в своей комнате в 10-30 утром первого дня соревнования, чтобы обсудить тактику! За два дня каждую команду ждало четыре вида мишеней: 12 "голубей" по восходящей и уходящей траектории, высокие "фазаны", летящие "гуси" и четыре стрельбы по пересекающимся мишеням. В финале стрелки, набравшие максимальное количество очков в каждой команде, имели дело с "испуганной стаей", 40 тарелочек, запускаемых беспорядочно и под разными углами в течении минуты.

Учитывая отсутствие опыта нашей команды, мы выступили совсем неплохо, заняв итоговое 7-ое место, причем в "испуганной стае" нетронутыми остались лишь 10 тарелочек. Пока Джеки Стюарт и его команда инструкторов не продемонстрировала, как это надо делать – пропущена была лишь одна тарелочка – лучшим результатом было 7 нетронутых тарелочек. Особенно хорошо стрелял Мартин Брандл, вошедший в десятку личного зачета к концу первого дня, а я стрелял как идиот во второй. Я пропустил лишь пять тарелочек, но затем мы добрались до последней стрельбы – высокие "фазаны", которые обычно не являются для меня проблемой – и я промазал по первым девяти! Уходя с огневого рубежа, я крикнул Уолтеру Хайесу, который отеческим взором следил за стабильно последней командой пресс-службы Ford, "Я точно уж прошел отбор в пресс-команду Ford на следующий год!" на что какой-то незнакомый голос звонко ответил, "Не уверен, что мы хотим тебя!"

Но раз уж мы не покрыли себя славой, мы получили самое громкое приветствие, когда очередь дошла до "испуганной стаи". Мы ушли под навес перекусить, дожидаясь своей очереди, и, не заметив как пролетело время, мы все еще уплетали его за обе щеки, когда туда ворвался Джеки Стюарт и потащил нас на рубеж. Весь народ ждал нас, и Джеки прокричал, "Я нашел их в чертовом баре!" Не уверен, были ли возгласы, обращенные к нам, приветственными или насмешливыми.

Награждение призами, состоявшееся после обеда в воскресенье вечером, стало большим событием. Кен Тиррелл хорошенько посмешил народ, подняв бокал за Ее Величество: "теперь вы можете прикурить свои Sennas и Marlboros". И мы услышали одну из самых веселых речей от Стюарта Тернера, европейского директора Ford по автоспорту. Мне особенно понравился его фраза, "Джеки (Стюарт) спросил меня, верю ли я в свободу слова. Я ответил, да – и он спросил, готов ли я продемонстрировать это!"

Победителями стала команда JPS Lotus с 363 птичками, вторые Benetton, бывшие Toleman, которых прямо таки подпирал Brabham, 346 и 343 соответственно. У JPS Lotus был и еще один успех, их механик Тони Флетчер взял приз Rolex, за победу в индивидуальном зачете, сбив 70 птичек и с трудом обойдя Роли Винчини, который выбил 68. Огромные бутылки Moet et Chandon были расставлены практически повсюду, но, слава богу, их не разбрызгивали, и ни один из участников не остался без приза.

Весь уикенд погода была отвратительной, шел снег, дождь, была изморозь и сильный ветер. Но я так и не услышал ни одной жалобы по этому поводу – возможно потому что первым делом по прибытии в Гленигл всем выдали охотничьи куртки Barbour и брюки, отличные сапоги Uniroyal Wellington и свитера Lyle & Scott.

Мероприятие, которое вероятно станет ежегодным, собрало целых £23.000 для Спрингфилдского Клуба Мальчиков, над которым давно уже шефствует цирк Больших Призов. Джеки провел великолепную работу по организации, начиная с привлечения спонсоров и заканчивая проработкой всех деталей, вроде звонка мне, чтобы уточнить написания чьего-либо имени для карточки на обеденный стол. Атмосфера, которую он создал, была необычайно теплой. Точно уж это была самая большая и радостная встреча участников Гран При, когда либо собирающаяся вне трасс ГП, и все это было устроено ради невидимых героев – ради механиков.

Да, кстати, это должно быть рекорд – никто из менеджеров команд не опротестовал результаты!

* Примечание: Clay pigeon (англ.) - глиняная тарелочка-мишень, pigeon - голубь.

Партнеры

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на дискуссионный лист]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 15973 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"