Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать полученный номер нашей рассылки, участвуя в голосовании в самом конце рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Надзирать и наказывать

Слово Берни

"Алонсо и Шумахер - идиоты! Они полные кретины! Их нужно наказать за их ошибки!"

К стенке

В связи с недостатком фантазии стюардов Гран-при Венгрии предлагаются к вводу в действие следующие наказания:

• Плюс 1 секунда к каждому кругу пилота в гонке
• Минус 0.5 литра воды в питьевом бачке
• Затемнение забрала шлема на 20 %
• Лишение от 2 до 10 случайно выбранных технической комиссией FIA деталей автомобиля (определяется тяжестью проступка)
• Запрет на смену резины после финиша или схода до момента старта в следующей гонке
• Запрет на внешний стартер с момента установочного круга
• (Командное наказание) Принудительная трансляция переговоров в открытом эфире
• Принудительное комментирование происходящего по тим-радио для телезрителей (количество кругов определяется тяжестью проступка)
• Сдирание нашивок спонсоров и замазывание наклеек на болиде - пускай сами спонсоры и оторвут ему голову.

Грабят!

Grandprix.com снова пишет о притеснениях журналистов, освещающих этапы Формулы-1. На сей раз в их поле зрения попадает Гран-при Венгрии. Организаторы настолько вздули цены на Интернет в пресс-центре Хунгароринга, что, если средний журналист проработает в пресс-центре месяц, то будет должен выложить 28 тысяч 500 долларов США (услуга оплачивается по минутному базису). Тем не менее, эту же услугу можно получить и по более низким ценам - всего 25 тысяч 800 долларов в среднем за месяц. Только месяц этот - февраль.

Протестанты и соглашатели

Продолжается история Найджела Мэнселла и его строительных амбиций. Напомню, что Мэд Найдж в прошлом году выкупил трассу Данкесуэлл (Dunkeswell), ранее, как и положено приличной британской трассе, бывшей базою ВВС Ее Величества. Чемпион мира хочет усовершенствовать ее, превратив из любительской в более подходящую для профессионалов. На прошлой неделе противники этого строительства, собравшие к тому моменту на своем сайте около 300 подписей под петицией, возражающей против работ, провели демонстрацию. Почему они делают это - остается не очень понятным. Предполагается, что управляющие трассой будут использовать ее все семь дней в неделю. Очевидно жители боятся шума от гоночных картов. Но что в таком случае делать с авиабазой? Пустить туда авиацию, которая шумит не меньше? Разбить там парк (на чьи деньги?)? В любом случае, мнение самого Мэнселла пока неизвестно, поскольку он готовится к этапу Grand Prix Masters (13 августа, Сильверстоун).

А северо-восточнее Девона, в графстве Уорвикшир, другой деятель Формулы-1, Дэвид Ричардс, напротив, добивается успехов. Местный совет одобрил его проект (ссылка на "объявление о намерениях"; дело, вероятно, было передано в совет в начале мая), по которому здесь будет построен завод будущей команды чемпионата мира Prodrive. Решение было принято единогласно и проект был передан уже исполнительной власти в лице Рут Келли (Ruth Kelly), чья подпись может появиться на проекте в течение ближайшего месяца. В случае успеха строительство начнется до конца этого года.

За более подробной информацией обращайтесь к Джеку Линстеду (Jack Linstead) по телефону 01926 476643.

И напоследок

Представитель компании Siemens в интервью Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung подтвердил информацию, что спонсорский контракт с McLaren немецкий концерн продлевать не будет. А продать эту позицию BenQ слабо?

Совет Шумахеру

"Retirement is not the end" - Ann, Kenya

"Спорт Сегодня" представляет

Сражения напарников. Раунд 2-1

Раунд 2. Галопом по Европам. (Часть 1: Сан-Марино – Великобритания)

В то время как "Феррари" триумфально вернулась в число лидеров чемпионата, в большинстве команд, во время европейских этапов, начинают складываться отношения по типу "На Первый-Второй, рассчитайся!". Кого-то подобная участь не устроила, кто-то желал переломить ее по ходу дальнейшей части чемпионата, ну а кто-то уже начал мириться с этим и ждать следующего сезона...

"Рено"

Похоже, именно после Гран-при Сан-Марино Алонсо догадался, что его главным соперником в чемпионате станет не финн из британо-немецкого сплава "Мак-Ларен - Мерседес", а Михаэль Шумахер и "Феррари", на фоне этого борьба с напарником стала совершенно ненужной. Возможно, в команде это тоже поняли, тем более, что в отличие от Фернандо, Физико довольно слабо проводил и гонки, и квалификации. Обе гонки прошли в одинковом ключе: каждый раз чемпион мира квалифицировался достаточно высоко (чтобы иметь возможность победить), а его партнер – во второй десятке, и, как следствие, Физикелла терял возможности для прорыва – старты с 11-го места ни в Имоле (где обгонять крайне сложно), ни на "Нюрбургринге" не дают больших шансов набрать много очков. Испанец же выглядел здорово, и казалось, имел возможности победить, однако тактические ходы "Феррари" не дали Алонсо уйти в чемпионате совсем далеко.

Снова, как и год назад, после начальных этапов Физикелла "сломался". В этом году особых причин для неудач не было: машина более надежна, а возможность стать первым номером в команде была как никогда близка, но... Фернандо вновь переломил ситуацию в команде в свою пользу. Умение выжимать максимум из ситуации – умение чемпионов. И именно этого качества Джанкарло не хватает. Впрочем, есть, как всегда, но... В Сан-Марино, где крайне важно успешно пройти квалификацию, Физико, даже имея новую спецификацию мотора, все равно, выглядел очень жалко. Не думается, что в столь неудачной стартовой позиции можно винить только пилота – "Рено" "по привычке" работает на Алонсо. Возможно.

Сам Бог велел "Рено" отыгрываться после неудач в предыдущих двух гонках. И, слава Богу, (так, наверно, и подумали Алонсо и Бриторе), у них все получилось (ну, почти все). В Испании первый ряд стартового поля трансформировался в первое и третье места на финише, что было не так плохо. В этой гонке даже слепые могли увидеть то, что в команде в некоторых ситуациях, предпочтение теперь будет на стороне Алонсо (а в других случаях возможности будут равными). Не уверен, что на Гран-при Италии Фернандо перед гонкой получит установку не трогать Физико, если тот будет впереди, а вот в Испании, вполне возможно, подобный вариант событий рассматривался. Впрочем, сам Физикелла, не особо и рвался в лидеры, а Фернандо, не особо давал шансов подобраться к себе. В Монако и Великобритании получились схожие с первыми европейскими этапами ситуации: Фернандо борется за победы, а Физико, после не слишком успешных квалификаций, вынужден пробиваться наверх по ходу гонки. К чести Физикеллы, в Монако, несмотря на старт 9-м, благодаря своему напору итальянец пробился на шестое место – и это можно занести в актив. В Сильверстоуне же, стартовав 5-м, Физико поборолся с Массой, но до трио Алонсо – Шумахер - Райкконен ему было далеко.

"Мак-Ларен"

Прежде чем начать наблюдать борьбу двух талантливых пилотов, команде следовало бы вместо огромной зарплаты гонщикам пустить деньги на доводку умов своих инженеров и тактиков: так проваливаться в квалификациях – это позор для команды, которая все места ниже первого считает поражением...

В Имоле команда намекнула, что Монтоя очень команду раздражает. Рон Деннис бросил камень в огород своего пилота: стиль пилотажа Хуана был "неярким и неинтересным", хотя вполне очевидно было, что в тот уик-энд колумбиец превзошел своего напарника. Тем не менее, возможно критика в адрес Монтои еще больше поколебала уверенность того в своих силах – в последующих гонках Хуан был просто кошмарен – на Нюрбургринге он ничего не смог сделать с более медленными машинами (просидев за ними почти всю свою гонку), что в итоге превратилось в возгорание двигателя, а про Барселону даже говорить не хочется...

В тоже время Кими, которого контрактные проблемы мучают не так остро (ведь предложений куда-то пойти у него полно), отработал на совесть. Его собственный инженер после "Каталуньи-Монтмело" сказал, что это была лучшая гонка Кими (а ведь финн приехал лишь 5-м) – да.... уровень болида явно несоизмерим с уровнем таланта.

В Монако, очередной прокол техники лишил Кими шансов на победу, а ведь она была так близка, но в то же время, Монтоя, несмотря на блеклый уик-энд, и вопреки логике, заработал очки. Много очков.

На ГП Великобритании, и это уже стало традицией, Монтоя в скорости уступил Райкконену. И даже несмотря на это, кто бы мог подумать, что колумбиец проведет в Формуле-1 еще всего две гонки?!

"Феррари"

Начиная с Гран-при Сан-Марино ситуация в чемпионате, потихоньку, медленно, но верно стала исправляться. Казалось, безальтернативным лидером чемпионата вновь станет Фернандо Алонсо, - но нет, вновь герой многих болельщиков Михаэль Шумахер на своем жеребце дает прикурить соперникам. "Феррари" и "Бриджстоун" снова сильны, а это значит, что Шумахер вновь, как и раньше, жаждет побед. Вот только то, что победы оказались нужны любой ценой, порадовало не всех – маневр Михаэля в Монако был сумасшедшей выходкой, которая, тем не менее, не оказалась незамеченной судьями. Но если не брать этот еще один "странный" факт из жизни "Красного Барона", то его преимущество над Массой было подавляющим. Впрочем, Массу брали в команду не для того, чтобы он портил жизнь немцу, а чтобы учился прикрывать тылы и отбирать очки у Фернандо Алонсо. На первых порах излишняя горячность Фелипе несколько мешала ему же самому, однако некоторые проблески будущих успехов уже успели появиться: в Сан-Марино, впервые в своей карьере, бразилец завоевал подиумное место... Но до настоящих успехов, конечно же, Массе еще далеко. Это подтверждает тот факт, что стартуя, практически, с одинаковых позиций в Монако с Михаэлем Шумахером, на финише Масса оказался намного ниже, чем его напарник.

"Тойота"

"Везунчик" Ярно Трулли почти четверть сезона привыкал к новому болиду TF106. За это время только ленивый не пинал итальянца, но к счастью (и к большому удивлению) в управлении "Тойоты" оказались люди, которые нынешним гонщикам дают определенный кредит доверия. В прошлом году Ярно такой кредит вполне оправданно заработал. Что ж, за первую четверть чемпионата этот кредит был растрачен, и после Гран-при Сан-Марино пошли слухи о завершении работы Трулли в команде. Но снова, к большой радости многих болельщиков Формулы-1, итальянец "поехал". Пусть и не так быстро, как в прошлом сезоне, но уже и не так плохо, в сравнении со своим же собственным напарником. В Монако Трулли мог заработать даже подиум, но подвела техника.

В этой паре, несмотря на преимущество Ральфа по очкам, трудно сказать, кто же на финише сезона будет более успешным.

"Уильямс"

После Сахира многие болеьщики "Уильмса" (да и я в том числе) замерли в предвкушении лучших результатов, - гонки в Малайзии и Австралии казались большими недоразумениями, но в дальнейшем действительность разочаровала всех. 3 очка и 4 схода на двоих – таков итог выступлений на европейских трассах (до заокеанских гонок) команды Фрэнка Уильямса. И Росберг немного сник, и Уэббер все больше горячится, когда его машину настигает очередная поломка. В общем, падение команды в пучину неудач не прекратилось. В таких условиях очень сложно сравнивать гонщиков, но тем не менее, что-то считать нужно? Отметим плюсы: Уэббер в этом году сильно изменился. Марк стал более точен во время старта. Сами старты являются теперь сильной стороной австралийца, а квалификации и в прошлом удавались хорошие. В Монако Уэббер проводил отличную гонку и претендовал на подиум, но как и от многих других в той гонке, судьба от него отвернулась. Нико Росберг, как многим показалось, стал выступать менее ярко, но причина, как это часто бывает, находится в скорости болида. Напротив, для зеленого новичка Росберг отлично проводит многие гонки, предпочитая держать в руках синицу, чем, в духе самурая-Иде, рваться к сомнительной славе на обочине. Жаль, что Нико за все эти гонки сумел заработать лишь два очка.

"Хонда"

Три-четыре гонки 2006 года для Баррикелло оказались "акклиматизирующими". Рубенс очень сильно проигрывал своему партнеру, но квалификация перед Гран-при Сан-Марино изменила ситуацию. Несмотря на то, что в той гонке Рубенс, как и вся команда, провалились, начиная с "Нюрбургринга" ситуация кардинально поменялась. Баррикелло стал побеждать и в квалификациях и в гонках. На Гран-при Великобритании бразилец был лишь десятым, но на фоне провального выступления Баттона (не без помощи мотора), его собственное можно было считать вполне успешным. Правда, британская гонка почти не повлияла на общий итог в борьбе напарников – самое интересное, как и всегда, ждет ближе к концу чемпионата.

Зеркальное отражение начала сезона! Баррикелло и Баттон снова в равных условиях. Посмотрим, как умеет держать удар Дженсон! Рубенс, как это показали европейские этапы, вполне конкурентосопосбен.

"Рэд Булл"

До Гран-при Монако о выступлениях "консервных банок" судить было крайне сложно. Квалификации, более менее, давали ответы о скорости машин, но точного диагноза дать никто не мог. В Монако же больше повезло Култхарду, чем Клину. Но разве шотландец не заслужил этого первого в истории команды подиума? Гран-при Великобритании, как кажется сейчас, был последним из ярко выраженных черных уик-эндов для команды в этом сезоне. Ну а раз так, то и более детально команду мы будем рассматривать в дальнейшем.

"БМВ Заубер"

В первых двух европейских гонках Жак Вильнев продолжил демонстрировать свои таланты. Хайдфельд был заметно слабее, но серия сходов канадца и стабильные выступления немца, вновь уравняли пилотов в рейтинге к окончанию европейских этапов.

"Мидлэнд", "Торо Россо", "Супер Агури"

В "Мидлэнде" все не так однозначно, как казалось перед началом сезона – оба пилота активно борются, что не может не радовать. В то время, как топ-команды запрещают своим гонщикам бороться между собой, в такой структуре как "МФ1-Рейсинг", оба пилота бьются между собой не на жизнь, а на смерть. Пара инцидентов, где вина лежала на Альберсе, не забыты в паддоке, впрочем, Монтейру тоже крепкий парень, и спуску голландцу он давать не намерен. И кто знает, может в конце сезона Колин Коллес, проглядывая итоги чемпионата, более неудачливому пилоту укажет на дверь, а более успешного оставит в команде? Вот только какой будет команда? И будет ли она, вообще?

В "Торо Россо" все понятно. Лиуцци задвинул на второй план Спида. А в "Супер Агури" не стоит переоценивать талант Сато. Да, он стал делать меньше ошибок, и прекрасные старты вновь вернули уважение к японцу со стороны журналистов, но напарники ему подбираются совсем неопытные. Сначала это был Иде, которого благополучно "сплавили в утиль", затем за "чисто японскую команду" успел поездить и Монтаньи (который хоть и был тестером в "Рено", все равно "пороху не нюхал"), позже в команде появится Ямамото. Тоже не самая известная личность. Почему бы более опытному Сато и не обыгрывать напарников?

Наш человек в Ф1 - FoS-2006. #2

Предыдущую часть читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Суббота

Надо сказать, что т.к. нам, само собой, совсем не хотелось три дня подряд тратить по 3 часа (в лучшем случае) на дорогу из Лондона в Гудвуд, мы решили жить там где-нить рядом, и Дэвид нашел какой-то маленький отельчик милях в 7 от места действия. :))

Это спасло от: 1). подъема в 5:30 утра каждое утро; и 2). пробок на дорогах (ну относительно конечно :)) ). Но зато мы теперь подъезжали к Гудвуду ровно с противоположной стороны, сразу попадая в крутяшный car park (потому что у Дэвида была правильная наклейка на машине прилеплена).

Правда от этой стоянки до трассы приходилось тащиться минут 15 (в отличие от 1 минуты, которую мы тратили на подход к воротам раньше), так что половина народу предпочитала ждать тракторы с тележкой, которые занимались транспортировкой ленивых фанатов.

Ну мы то, естественно, пошли пешком. :) Особенно я, которая хряпнула Ред Булла с утра пораньше (в честь RBR, наверное :)) ). Ну и погода располагала, наконец-то настало привычное гудвудское пекло.

По пути мы прошли мимо местного Мариотта, где обычно живут все гонщики, когда приезжают – неплохое местечко, я б там пожила. :)) Но все уже были давно на трассе, так что никого знакомого мы там не увидели.

Вход оказался около самого начала трассы (которая не кольцо, кстати, а кривая с односторонним движением, так что все, кто доезжает до финиша, обычно разворачиваются и тем же путем дуют обратно :) ).

С утра, как всегда, проходили заезды старых автомобилей, я узнала внешне только Auto Union и старые Мерседесы. Не знаю, кто ими рулил, все гонщики были в шлемах, но жгли они там прилично, даже пробуксовки устраивали, :)) на этих-то прекрасных драндулетах. :))

Благодаря тому, что мы зашли со стороны старта, нам удалось увидеть, что происходит на большой поляне перед сценой (да, там в течение всего дня выступают какие-то группы и певцы, развлекая публику – можно развалиться там на траве (или за столом, кому как удобно :) ), устроить пикник, и слушать музон). Так вот, на этом поле по всей окружности построили скульптуры гоночных машин ИЗ ПЕСКА! От самых старых до самых новых! Это конечно очень круто выглядело. :)

С трудом противостояв магнетизму рядов палаток-магазинов (о, они там бесконечны и там есть все, что угодно!!! - от картин на гоночную тему до старых командных рубашек с именами механиков на карманах, любой формульной атрибутики, книг, моделек, шлемов, и т.п.), мы прошлись по ДРУГОЙ стороне трассы (другая – это которая не там, где паддок, и где все стенды автомобильные).

Там мы узнали, что в 10:30 в Toyota будет Риккардо Зонта, а в Unipart – дети шпионов... эээ, т.е. Мэнселлов, но решили, что за Зонтой толпиться мы не будем, ибо уже ловили его неоднократно в других местах, а детей Мэнселлов я лучше в паддоке... увижу... ну и еще чего-нить. ;)

Стенд Тойоты, кстати, не меняется нигде и никогда (на Гран При - то же самое!), и это круто! Потому что другим бы поучиться у Тойоты себя пиарить – в одном месте и мерчендайз, и сама формульная машина, и раздаточный материал всем посетителям – постеры, журналы, блокнотики крутейшие :) ), а также ИГРЫ! Ну раньше всегда был симулятор вроде ГП4, когда садишься как будто в болид и едешь, а в этот раз были маленькие радиоуправляемые раллийные Тойоты :) ) Мне все никак не дают поиграть [*косится на Ирку*], а то я бы там!!

В общем, не было уже силы воли оставаться нам на стороне без паддока, и, накатив еще РедБулльчику (нет, я не пристрастилась, просто он все время как-то был рядом :) ), мы перешли через мост, и направили свои стопы по проторенной дорожке – к Рено.

В Рено было все то же, что и вчера – концерт номер 376 на двигателях с оркестром (http://www.youtube.com/watch?v=7XR7OpM2Ufk), толпа людей, Хайки Ковалайнен в машине. :) Еще там все время у них играла клубная музыка из динамиков, атмосфера была веселая :) ). И когда мы подошли поближе, то увидели, как Хайки сидит в машине и пританцовывает, так трогательно. :)) Не спрашивайте, КАК он это делал, но он это делал!

Мы решили подождать, пока он съездит и вернется, чтобы посмотреть, в каком он сегодня состоянии. Дождались, он был бодр и весел, но его окружила такая толпа людей, что он старался как можно быстрее сбежать в моторхоум, так что мы просто пофоткали его для сайта и решили вернуться попозже. :)

Отлично, значит теперь нужно бежать в боксы Тойоты и узнавать про Пике-младшего! Вздохнула глубоко, подхожу, нахожу дядьку вида поевропеистее, спрашиваю, где, блин, Нельсон, в конце-то концов! Он такой мне – Нельсон? Пике?

И тут девочка какая-то, которая с ним до этого разговаривала, говорит мне "Нельсон Пике? Его тут нет... А вы бразильянка?"

Тут до меня доходит, что я в топе, на котором большими зелеными буквами написано BRAZIL, и... "Н-ну да, вроде того!", отвечаю я ей. :)) Ы! :)) Она, видимо, прониклась этим так, и сочувственно мне сказала, что Нельсон не приедет....

........................Хнык.

С горя потащила народ в Drivers Club, потому что сегодня суббота и должен быть где-то Хаккинен, а зная всеобщую истерию по гонщикам-чемпионам мира, нужно было как-то его ловить... только как???

И вот, не прошло и 10 минут, как мы там тусили, как в воротах появляется Мика!!!

АААА!!! Я уж хотела свалиться в обморок от счастья, но не могла себе это позволить, так как должна была быть в сознании, когда он подойдет поближе. :))

И вот естественно Мика заворачивает к людям, начинает подписывать им программки, книжки, бумажки, модельки машинок... У меня начинает закрадываться мысль, что ему это быстро надоест, и он свалит раньше, чем стою я... Мика все ближе и ближе... уже здесь... расписывается на книжке у мужика, стоящего вплотную ко мне... Разворачивается и УХОДИТ!!

УХОДИТ!!! Мой вопль "Mika, PLEEEASE!!!", по-моему, слышал весь Гудвуд... Но он лишь улыбнулся и пошел себе дальше... 10 лет я ждала, 10 ЛЕТ! БЛИН.

И это было уже слишком!!! Сначала Нельсон, потом Мика... Somebody stake me! © Buffy. :(

Расстройству не было предела... ващеееееееееееееее...

Пошли обратно в формульный паддок, мои ребята из Ред Булла снова одарили меня этим чудесным напитком (уже ненавижу его :)) ), заодно увидели, что машины начали выкатывать из гаражей в парк-ферме, т.е., заезд формульный уже должен был скоро начаться! Решили посмотреть мы, таким образом, гонки! А то что, за гонщиками мы, что ли, сюда ехали??? (Ну да, вообще-то, но не суть :)) ). А так как на трассе нифига не видно, мы увалились около боксов Макларена на траву перед большим экраном.

Сидели минут 40 где-то, но ничего не происходило. :) Я решила прогуляться вокруг, заодно разузнать в чем дело. :) Заскочила в Макларен, они поведали мне, что че-то произошло на трассе, и это эвакуируют. В BMW-Sauber повидалась с нашим старым другом Энди Прио. В Ред Булле рассказали, что они весь день они ищут Култхарда, который обещал приехать в субботу, но не могут его найти, и работает у них Роберт Дорнбос вместо ДиСи. Я тут же пожаловалась им, я тоже тут ищу некоторых, а они не приехали, и вообще, как так можно, что за дела, не правда ли!? Еще и Физикелла там чего-то, по рассказам очевидцев, выпендривается, ему неохота сюда лететь, ишь, звезда... :))

Ближе к Assembly Area столпотворение дружно столпотворило Найджела Мэнселла (ах, шалун Найдж!! :)) ), но меня это совсем не интересовало, так как там только что приехал младший Мэнселл – Грег! Ммм... :))

Когда вернулась я обратно, подскочившая Ира срочно рассказала мне, что вон та-ам вот, в 5 метрах от нас, где стояли Хондовские механики и наблюдали за заездами, оказался Жиль де Ферран! ЖИИИЛЬ! Он был не в форме (в смысле, одет не в командную форму :)) ), поэтому его никто не узнавал. :)

Стояли они все вместе ровно до того момента, как свой заезд совершил Энтони Дэвидсон, а потом дружно решили свалить. Ха-ха! Как бы не так! Дэвид быстренько поздоровался со своим другом из команды, :) а мы перекрыли Жилю пути к отступлению. :)) И как вы думаете, что первым делом спросил меня Жиль!?

- "ARE YOU BRAZILIAN??"

Я чуть было не сказала "да!", но потом быстренько сообразила, что он щас начнет разговаривать со мной по-португальски, а я ж кроме "Eu amo voce" ничего не знаю. :))

- "Err... no. Russian."

Его реакция была неповторима. :)) Сказать, что он был впечатлен, значит, не сказать ничего. :)) Вероятно, он подумал, это ж насколько надо быть не в себе, чтобы из России припереться в Гудвуд ради гонок, притом, что это даже не этап Гран При. :))

Но мне это даже как-то приподняло настроение. :) Поэтому мы решили пойти в паддок суперкаров!!! Это было немного (ну ладно, намного) дальше, чем паддок общий, и в пятницу аналогичная попытка у нас провалилась. :))

Путь к суперкарам лежал через Рено – ну да, мы же не специально туда ходили! Просто как-то все время так получилось, что мы оказывались около Хайки... [*невинный смайл*]

Пока мы стояли под крышей и ждали Дэвида, который бродил где-то там еще, от нечего делать я пошла взять газетку, которую Реношники выпускали каждый день в Гудвуде, чуть-чуть новостей дня, а остальное – про команду и ее гонщиков.

Беру, открываю, ух ты, фотка Бруно Сенны прямо на первой странице, с какой-то рядом дев... Постойте, ЭТО ЖЕ Я!!!! Э-э-э... Shocking! Стою туплю секунд 15, потом дергаю Ирку за рукав, протягиваю газету – теперь шок у нее. :)) Потом мы начали прыгать. :)) Люди начали коситься в нашу сторону. :)) А то-то я смотрю, все Реношные ребята очень как-то странно смотрели на меня, когда мы раньше проходили мимо! Видимо, узнавали. :))

В общем, пока мы в пятницу беседовали с Бруно около его машины, на которую я вполне так вольготно облокотилась, вездесущие папарацци успели нащелкать фоток, и уж не знаю по какому стечению обстоятельств для первой полосы выбрали НАШУ с Бруно фотографию. :))

Надо сказать, что так как газеты эти распространялись бесплатно, и читал их каждый второй... хмм... вот она, популярность! :))

***

Кстати, о популярности. Народ там, такое чувство, иногда просто абсолютно не в теме. Вот, к примеру, я знаю, кто такой Гари Паффетт, и если я его жду, это значит, я ЗНАЮ кого я жду, я знаю как он выглядит, из машины какой команды он вылезет, и т.п. Но ладно, если люди увлекаются гонками, но только Формулой 1 и только недавно начали, то им простительно не знать, что чемпион в ДТМ теперь, оказывается, в Ф1. Но экскьюз ми, живя в Англии, не знать кто такой Джеки Стюарт??? ДЖЕКИ? СТЮАРТ? Я знаю его, мои друзья знают его, наши родители знают его, хотя они живут в России, где гонок нет! :) Но когда стоит мужик прямо перед Джеки и спрашивает "Who is it?", этого уж мой мозг не выдерживает :))

Именно это произошло, когда Стюарт возвращался с заезда, он вылез из машины перед нами, и когда тот мужик спросил "а кто это", люди впереди просто начали ржать, потому что ну это бред, :)) а еще раз мы стали свидетелями разговора двух людей, когда Джеки Стюарт шел в нашем направлении в сопровождении еще трех человек. :)

- "Who is it?"

Пауза.

- "It’s... errr... Jackie Stuart!" Браво, давайте поаплодируем победителю брейн-ринга.

- "Which one?" Какой из них??? Вы вообще в своем уме???

- "Er... the one with a hat!"

Если б сэр Джеки только знал, что его узнают лишь по клетчатой кепке...

Или, например, Ковалайнен: в реношном комбезе ему просто прохода не дают, а стоило только ему переодеться в гражданское, как он спокойно мог ходить среди толпы, его не узнавали не то, что фанаты обычные, а даже акулы, у которых это - работа!! В общем, еще много примеров можно привести, но ладно, не об этом речь. :)

[ конец лирического отступления]

***

Ну так вот. :) По пути к суперкарам был еще дисплей саааааамых старых машин, от тех, которые работали еще на угле, до более-менее гоночных, а так же страшный черный Фантом. :) Плюс там зачем-то устроили ЕЩЕ ОДНУ выставку, но так как на входе висело большоооооое полотно с эмблемой Феррари, мы решили, что нам там совсем неинтересно. :))

Суперкары как всегда поразили воображение, потому как туда собрали, кажется, ВСЕ мегатачки, включая Bugatti Veyron (о да, знающие люди оценят ;) ), Pagani Zonda, Konigsberg, концепты и прототипы Альфа Ромео и т.п., Ford GT знаменитый, естественно, Mclaren SLR и так далее. :)) Я, кажется, единственная была из 150 тысяч человек, которая попросилась сесть в Макларен... Нет, ну а что? :)) Все равно там двери были открыты... Конечно, мне не позволили забраться совсем в салон, но ПОЧТИ. :))

По ходу всех этих осмотров автомобильных достопримечательностей меня не покидала мысль, что я должна найти Бруно, чтоб показать ему газету с нашей фоткой, посему мы быстренько побежали обратно в паддок.

Я быстренько выспросила у команды Lotus, когда там у них заезд, и решила окопаться возле Drivers Club снова (ибо ходить куда-то было ну уже таааак леееень :) ). И надо же было такому случиться, чтобы не прошло и 15 минут, как из ворот выплывает МИКА!!! Точнее, пытается проскрестись сквозь толпу, что у него очень плохо получается.

А навстречу ему – я, пытаясь просочиться сквозь плотные ряды акул, которые потрясают перед нашими носами своими портфолио и книгами. Так и мы столкнулись бы, в итоге, если б Мика не начал снова уходить!!!

НУ УЖ НЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕЕТ...

- "Mika, you left last time, you can’t do it again!!! - [*сказала я так строго, стараясь, чтобы в голосе не проскочили отчаявшиеся истеричные нотки*].

- "Huh?... Oh, okay then, I won’t". Он увидел меня, улыбнулся МНЕ [*Бумммм!*], сказал это, и нарисовал свою закорючку в моем волшебном чемпионском блокнотике - и ушел, оставив акул ни с чем. :))

ЙЙЙЙААААУУУУ!!!

Уфффф! :) А тут еще очень кстати прозвучал боевой клич "Andy Alert!", и на радостях я его обняла (Энди :)) ), когда он проходил мимо. :)) Чтоо? Ну фоткались мы так... :))

Ну ладно, Бруно, теперь и ты вылезай уже. Но он так и не вылез, а меня отвлекло действо в Assembly Area, т.к. там опять собирали формульные машины, туда пришли все гонщики, и естественно, вся толпа стеклась именно туда. Ира с Дэвидом в это время ушли за Карлом Хаасом, я по пути столкнулась с Марком Веббером, который на всех парах летел в Drivers Club, окруженным телохранителями и жаждущими автограф фанатами (разочарования дня – Марк Веббер, кстати. Mister I-can’t-be-arsed-with-signing-autographs’, because-I’m-such-a-superstar).

В Assembly Area Феррари застолбила себе место у самого выхода, с той стороны, где заезжали машины, и где стояла я. Поэтому кроме красных рубашек и Марка Жене, на спине которого почему-то была нарисована его же собственная роспись, я ниче не видела, поэтому быстро начала скучать... мои Редбулловцы стояли далеко, а Макларен вообще еще не приехал... ой, нет, а вот и Макларен!! :))

И я Глазам. Своим. Не верю. Там сидит Мика! МИКА В МАКЛАРЕНЕ! Как раньше! Без шлема, в темных очках, причем конечно он щас просто офигительно выглядит, надо сказать. :) В ФОРМЕ на 100% :)) И прям видно, что он соскучился по Формуле 1, и еще, конечно, ему очень было интересно прокатиться в новом Макларене. :))

Таким образом, я наконец-то лично узрела Мику в действии на трассе, и не просто так, а в Макларене – разве я могла о таком подумать 10 лет назад??? Разве что во сне. :))

После формульного заезда как раз наступало время "нашего", где должны были ехать Лотусы и Найдж, и Бруно Сенна каким-то магическим образом просочился к машине! Не знаю как, я ведь наблюдала за всеми входами и выходами. :)) В итоге они очень долго стояли и болтали с Найджелом, а я стояла и проклинала толпу, которая отдавила мне все ноги в приступе хотения Найджа, и Найджа (чуть-чуть :) ), который все никак не хотел отпустить ко мне Бруно. :))

Потом они оба сели по машинам и уехали – ЗАШИБИСЬ!!! :))

Ну нет уж, дорогуша, если я поставила себе Цель – я ее добьюсь, спроси у Мики!!! :))

Ира с Дэвидом, зная меня, не стали спорить, и отправились шопиться, а я осталась тусить в паддоке. :))

Ба, знакомые все лица! Ну не то, что бы я удивлялась... я уже ничему не удивлялась... :)) Энди Прио, Риккардо Зонта с девушкой (красивой, кстати :)) ), Гари Паффетт (вечно бегающий бегом), Энтони Дэвидсон, Джон Сертиз...

Я уж прошлась по всему паддоку, понаблюдала, как машины загружают в трейлеры, познакомилась с фотографом каким-то, который тут же устроил мне фотосессию в боксах Тойоты с машиной... :)) И вот наконец-то возвращаются ОНИ!

Как только Бруно вылез из машины, его тут же подхватила под руки его сестрица, которая одновременно его и менеджерит – стерва еще та с виду! :) Смотрю, собирается его уводить... ага, размечталась!!! :))

- "Bruno, we made it to the front page!!!" - Показываю ему. :))

- "Oh... really? This is us on the picture!" [No shit, Sherlock...] :))

Обрадовался, написал, в общем, он мне что-то, и его увели. :)

Публика в очередной раз удивилась, и, наверное, подумала, почему всегда все ЕЙ достается? :))

А вот... приходит с опытом, господа. :)

Ну все, Mission Accomplished, суббота подошла к концу.

Воскресенье обещало быть не менее плодотворным... ;)

И мне все таки удалось сфоткаться, сидя рядом с блестящим Маклареном, меня таки пустили в боксы. :)) (еще бы они нет!!! Я же знаменитость теперь, как никак :)) )... знаете, отпечатков пальцев ни них все-таки не остается, я проверила... [*краснеет*] :)).

З.З.Ы. Совсем забыла про Мартина Уитмарша – какой мущщщина! :)) Он очень быстро ходит, но, тем не менее, не смог от нас уйти. :) Ведь нам всего-то хотелось сказать ему, чтобы он взял Мику на сезон 2007 года в команду. :) На что Мартин ответил: "Everything is possible!" – ну не душка ли он, а? :))

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Ясинов Михаил.

Не знаю, как оно скажется на итогах чемпионата, но только возникает в связи с запретом несколько вопросов.

1. Почему это приспособление не запретили раньше, когда его только начали применять в Рено?

2. В связи с запретом демпферов, которые в прошлом году использовали только в Рено необходимо пересмотреть результаты прошлого сезона, аннулировать результаты Рено, как это было сделано в БАРе и отдать чемпионский титул Кими Ряйккенену, а КК - МакЛарену...

3. Поставить вопрос об отстранении Чарли Уайтинга от должности в связи с тем, что он не выполняет свои прямые обязанности.

4. Решать подобные вопросы не "задним числом", а по ходу внедрения новинок. Не так как произошло с "башнями" Бумера - сначала разрешили, потом запретили, причем - придумав абсолютно абсурдную причину.

Vladimir Kiselev.

Честно говоря, неприятно это все: посреди чемпионата ВДРУГ выясняется что-то. Попахивает, знаете ли... "Такой хоккей нам не нужен". Лично мне кажется, что запрет должен сказаться довольно сильно на результатах чемпионата, насчет того, в какую сторону, ну это уже кто за кого болеет. :) А вообще, по одной гонке судить сложно, как это скажется, хотя крайняя гонка для меня была поинтересней, чем предыдущие. Думаю, что любой из нас хотел бы видеть гонки как соревнование, а не чем-то вроде кукол на веревочках. - Эй, Буратино, ты где? Даешь нарисованный камин в каморке старого Карло! :)

RomB.

Целиком и полностью согласен с предыдущими мнениями, даже и добавить практически нечего.

Запрет, вероятно, слегка помогает выглядеть получше тем командам, где демпферов не было изначально в конструкции болида. Но даже не в этом суть дела, - действительно, FIA в бессчетный уже раз явила всем свою откровенную и глубокую некомпетентность в инженерно-технических вопросах, а постоянное "крапление карт" - перекраивание правил и регламента посреди сезона - является уже просто бесстыдством. :( Ведь помимо элементарной неспортивности это еще и немалые дополнительные расходы на команды налагает, вопреки собственным "декларациям" FIA об экономии и снижении расходов, – команды теперь вынуждены стремительно вносить в конструкцию своих машин ряд внеплановых изменений.

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Заговоры или Охота на ведьм без конца...

solaris.

McLaren и Renault объединятся против Ferrari?

Неожиданное заявление сделал главный администратор McLaren Мартин Уитмарш: "Чемпионат становится интересным. Renault - сильная команда, Алонсо - настоящий чемпион, но преимущество не у них, а у Ferrari. Michelin, Renault и McLaren будут плотно сотрудничать в оставшихся гонках, ведь у нас общие интересы - все мы хотим выиграть у итальянской команды!"

Очень мило со стороны McLaren’а помогать Renault!!! Значит командная тактика запрещена, а то, что хотят сделать Рено и Макларен, можно?!!

Old Hedgehog.

В России есть поговорка: "Чем бы дитя не тешилось, лишь бы не плакало". :))

Зато интерес неподдельный будет.

Ой, а сколько наговорят McLaren и Renault, если получится! И еще больше наговорят другие, если у Renault и McLaren не получится. :))

Интриги хотелось??? Так получите же!!! :)

Floters.

Очень мило со стороны McLaren’а помогать Renault!!!

Ну, Уитмарш ни словом не обмолвился о помощи на самой трассе (где тут межкомандная тактика?), так же как и в "Феррари", официально, Масса имеет такие же права, как и Михаэль. ;)

Сотрудничество будет идти в шинной сфере, в первую очередь, но, конечно, если возникнет ситуация, что Кими будет идти между Фернандо и Михаэлем, то могут и попросить ехать более "неуступчиво"? Неужели это заговор?

В конце концов, я помню несколько веселых гонок, когда "Заубер" как мог помогала "Феррари" в гонках, а Ферстаппен, большой друг Михаэля, выбил Монтою в Бразилии-2001.

Поэтому про заговоры можно уж было и не говорить - у самих грешки водились неоднократно.

RomB.

Поэтому про заговоры можно уж было и не говорить - у самих грешки водились неоднократно.

...А вот если начать копать, то на такие заговоры конкурентов против "кровавой" Ferraru частенько можно натыкаться... :)

Например, в Хересе 1997 года (это именно тогда был тот скандальный инцидент М.Шумахер/Ж.Вильнев) наличествовала ситуация сговора между Williams и McLaren, на которую ссылается, в частности, авторитетный Джеймс Аллен (James Allen) в 1-ой главе книги "Michael Schumacher: Driven to Extremes", также и некоторые другие источники...

Floters.

Если уж ты вспомнил этот случай, то почему забыл рассказать, что факт такой вот "межкомандной тактики" выдала "Феррари", после того, как подслушала зашифрованые радиопереговоры "Мак-Ларена" и "Уильямса"? ;)

RomB.

Если уж ты вспомнил этот случай, то почему забыл рассказать, что факт такой вот "межкомандной тактики" выдала "Феррари", после того, как подслушала зашифрованые радиопереговоры "Мак-Ларена" и "Уильямса"? ;)

А прослушивание радиоперехватов, особенно зашифрованных (согласись, само наличие шифрации говорит о том, что передающий таковые сигналы предполагает по умолчанию возможность их прослушивания...) и сговор с целью придержать конкурента - суть не одно и то же...

...А вот то, что таковые радиоперехваты специалисты по дешифрации из Ferrari легко взламывают, говорит только о том, что даже и в сфере шифрования информации их конкуренты работают... непрофессионально. :) Видимо, экономят и используют "консервативный подход" - проверенную временем импортную технику, т.е. - в складчину "занимают" в каком-нибудь британском музее военной истории трофейную немецкую машинку Enigma 194-лохматого года... :))

Flasher.

...А вот то, что таковые радиоперехваты специалисты по дешифрации из Ferrari легко взламывают, говорит только о том, что даже и в сфере шифрования информации их конкуренты работают... непрофессионально. :)

Дааа... До чего доводит однобокий предвзятый взгляд.

Стало быть, если у меня в квартире деревянная входная дверь с простым замком, то если на суде поставить тебя адвокатом взломавшего ее вора, ты будешь делать упор на то, что я сам виноват, что не установил железную с суперзамком и сигнализацией и требовать на основе этого оправдательный приговор? ;-) Довольно оригинально, однако.

А коли уж речь идет о Ferrari, то профессионально работать команде Формуле-1 надо над тем, чтобы машина ехала быстрее, а не над тем, как вынюхать секреты конкурентов, где можно поставить им подножку и как изящнее прогнуться под FIA.

RomB.

Стало быть, если у меня в квартире деревянная входная дверь с простым замком, то если на суде поставить тебя адвокатом взломавшего ее вора, ты будешь делать упор на то, что я сам виноват, что не установил железную с суперзамком и сигнализацией и требовать на основе этого оправдательный приговор? ;-) Довольно оригинально, однако.

А я только вопросом на вопрос отвечу: интересно, имеют ли в своем штате команды McLaren и Williams специалистов по прослушиванию радиопереговоров и их дешифрации? :)

И если следовать твоей же "бытовой" логике, то тогда уж один вор пытается украсть имущество второго, который в этот момент на работе - в свою очередь пытается взломать дверь (только сейфовую, с хорошими замками...) первого. В таком случае лично мне, как "адвокату", симпатичнее первый - он успешнее работает и гораздо лучше заплатит. :))

А коли уж речь идет о Ferrari, то профессионально работать команде Формуле-1 надо над тем, чтобы машина ехала быстрее, а не над тем, как вынюхать секреты конкурентов, где можно поставить им подножку и как изящнее прогнуться под FIA.

"У всех свои недостатки" © х/ф "В джазе только девушки". :))

Зато им очень далеко до "специалистов" из McLaren и Mercedes, которые настолько сильны в прогибе и проломе антикрыльев и прогреве и перегреве двигателей, что у них даже и хорошие пилоты уже постоянно в зеркалах заднего вида возгорания выискивают. Это у них нервное... (писалось после ГП Венгрии, где К.Р. сошел из-за невнимательности) :))

Гипский Н.В.

А я только вопросом на вопрос отвечу: интересно, имеют ли в своем штате команды McLaren и Williams специалистов по прослушиванию радиопереговоров и их дешифрации? :)

Источник не помню, но такие люди есть – вернее, были. Они не в штате. Почти "свободные художники", продающие одну и туже инфу обоим сторонам. Тогда Френка "жаба задушила".

Old Hedgehog.

...после того, как подслушала зашифрованые радиопереговоры "Мак-Ларена" и "Уильямса"?

А разве запрещено подслушивать радиопереговоры, да еще и кодированные?

Насколько мне известно, даже наш ЗАС никому не запрещено подслушивать!!!

Этот абзац не только к Floters’у. К любому, владеющему такой инфой. Если не сложно, любопытство меня заело, дайте инфу о том, сколько времени потребовалось на расшифровку таких радиопереговоров. И каков штат шифровальщиков в Ferrari, к примеру. Если есть данные о других командах, также буду благодарен за инфу.

Ilya_Wolf.

А разве запрещено подслушивать радиопереговоры, да еще и кодированные? Насколько мне известно, даже наш ЗАС никому не запрещено подслушивать!!!

Кстати, запрещено. ;) Ответственность не помню, но точно "низзя"...

Old Hedgehog.

Кстати, запрещено. ;) Ответственность не помню, но точно "низзя"...

Между "подслушивать" и "расшифровывать" - расстояние в световых годах измеряется. :) И пока еще никто не наказан за попытку расшифровать. А уж как соседи стараются!!! :))

И следует учитывать, что расшифровка ЗАС может быть связана с попыткой доступа к гостайне. Разговоры на трассе, в лучшем случае, носят узкоспецифическую, корпоративную тайну, в чем я сильно сомневаюсь. Если здесь была тайна, почему в суд не подан соответствующий иск? По западным законам, подателю такого иска победа гарантирована. Мне так мерещится, что эта история с подслушанными разговорами, яйца выеденного не стоит.

В любом случае, я еще не видел статьи в кодексах, обеспечивающих наказание за прослушивание различных сигналов в разрешенном диапазоне радиочастот. Другое дело, если это происходит на специально выделенных для таких разговоров диапазонах. Но это разговор уже о другом, совсем несовместимом с разговорами на трассах гонок.

Кстати, если мне не изменяет память, в прошлом и в более ранних годах комментаторы выдавали в эфир никак не шифрованные разговоры пилотов и командного мостика.

Ilya_Wolf.

Между "подслушивать" и "расшифровывать" - расстояние в световых годах измеряется. :)

И тем не менее, у нас даже CB-радиостанцию в машину без разрешения поставить нельзя. Не охота искать, если честно, но принимать сигналы в некоторых диапазонах частот в России (и не только) запрещено законодательно. Точнее, в определенных диапазонах разрешено работать определенным категориям лиц. Там все достаточно сложно, но ЗАС точно нельзя даже принимать ;)

В любом случае, я еще не видел статьи в кодексах, обеспечивающих наказание за прослушивание различных сигналов в разрешенном диапазоне радиочастот.

Они есть. "Серые" мобильники, формально, не имеют сертификата комиссии по электросвязи, и пользоваться ими тоже запрещено. ;) Просто сейчас на это смотрят сквозь пальцы.

Кстати, если мне не изменяет память, в прошлом и в более ранних годах комментаторы выдавали в эфир никак не шифрованные разговоры пилотов и командного мостика.

В середине девяностых, когда Попов работал в паре с Ческидовым, меня веселила одна фраза: "Не спрашивайте, откуда у нас эта информация, но М.Шумахер, Э.Ирвайн, ... выбрали жесткий тип резины, М.Хаккинен, Д.Хилл, ... - средний". Говорилось это, когда пилоты завершали прогревочный круг, но в принципе, могло повлиять на ход гонки. Откуда была инфа, Попов так и не признался. ;)

Гипский Н.В.

...помогала "Феррари" в гонках, а Ферстаппен, большой друг Михаэля, выбил Монтою в Бразилии-2001.

Поэтому про заговоры можно уж было и не говорить - у самих грешки водились неоднократно.

Ничего не разжигая и не симпатизируя конкретно - но DC признал преднамеренность в выносе Шумахера в Бельгии. Когда-нибудь мы все узнаем.

Осталось дождаться либо откровенного интервью или, на "крайняк", мемуаров.

Кстати, если мне не изменяет память, в прошлом и в более ранних годах комментаторы выдавали в эфир никак не шифрованные разговоры пилотов и командного мостика.

А мне помнится, были предприняты ФИА меры по телеметрии только от машины в боксы, урезали ее саму, и для зрелищности открыли переговоры. Помню, чуть пред этим только что съевшего банан Брауна (кажется, 2002 год); на одном боку связь на Шумахера (кажется, на правом), на другом - Баррикелло. Долго клацал по кнопкам, уговаривая Баррикелло пропустить.

Floters.

...но DC признал преднамеренность в выносе Шумахера в Бельгии.

А можно источник/цитату? А то я этого не слышал, и это тем более странно, что подобное высказывание обязательно бы запомнил. Напротив, Култхард во многих интервью подчеркивал, что намеренно Шумахера он не выбивал.

Коваленко Владимир.

...но DC признал преднамеренность в выносе Шумахера в Бельгии. Когда-нибудь мы все узнаем.

Он признал не преднамеренность. Это как-то уже обсуждали на одном из форумов - просто переводчик русскоязычного сайта, вероятно, фанат Шумахера, некорректно перевел высказывание Култарда. Последний после того, как врезался в Алонсо на "Нюрбургринге", сказал, что теперь, оказавшись на позиции Шумахера, по-иному взглянул на свое поведение в том случае в Спа и признает, что ему тогда надо было поступить иначе. То есть он признал неправильность выбора позиции на трассе в момент обгона его опередающем на круг. Култард никогда не говорил, что преднамеренно замедлился, чтобы Шумахер в него врезался.

Кстати, утверждают, что в известном столкновении Мэнселла и Сенны в Австралии-92, не позволившем чемпиону мира на высокой ноте закончить сезон, Сенна просто "подтормаживал" англичанина. По-английски это называют "braketesting", что означает тормозить перед поворотом чуть раньше, чтобы вынуждать более резко тормозить соперника.

Не этим ли приемом пользовался Алонсо в Сан-Марино-2005, сдерживая на последних кругах Шумахера?

Рассмотрению событий Гран-при Венгрии мы посвятим большую часть следующего номера "Ф1-МОМК"...

Счастливые круги

Как я ждал ГП Венгрии? Да никак я ее не ждал. Неизменная борьба на пит-стопах в худших традициях Барселоны не предвещала ничего хорошего и в нынешнем году. Это очередной этап, который просто надо пережить, а дальше Монца, Стамбул, Интерлагос ...

Как Баттон ждал ГП Венгрии? Не сказать, что также, но, наверное, ничего хорошего тоже не предвкушал. Когда он стоял на обочине во время пятничных тренировок, и в его глазах отражалось маленькое пламя огня от мотора Хонды, ожидания становились еще хуже.

Это ли не лучшие условия для неожиданной победы? Причем неожиданной для команды не менее, чем для болельщиков. Хонда вообще и Баттон в частности шли к этому долго, но никто из них не ждал побед в этом сезоне и в таких условиях. Ведь Хонда всегда проигрывала от необдуманной тактики. И наконец Баттон впервые смог сказать после финиша: "Я знаю, что заслужил эту победу. Никто не может спорить с тем, что сегодня Honda все сделала правильно". Да, команда и Дженсон выполнили вторую часть поговорки: "Чтобы финишировать первым, надо сперва финишировать". Они финишировали! А к победе их привели Счастливые круги.

После наказания Алонсо и Шумахера Баттону уже было не так скучно в глубине стартовой решетки, но мы ведь помним, что Хонда всегда стартовала ровно настолько плохо, насколько хорошо это делали Рено. И Баттон ... э-эм, в общем он "оправдал" ожидания. Но быстро вспомнив, что он ведь окружен одними Бриджстоунами, Дженс начал продираться наверх. Делал он это, правда, как киллер – бесшумно и незаметно и обратил на себя внимание лишь обходя красный болид Шумахера, а потом все опять утратили к нему интерес, ведь впереди было такое! Британец ехал "серединка наполовинку", - и до впереди идущего далеко и отстающие не догоняют. Но после столкновения Кими и Льюци, начались те самые Счастливые круги.

На 26-м сейфети-кар собрал всех в кучку и хоть до Алонсо были еще круговые, но главное де ля Росе пришлось останавливаться из-за невнимательности своего финского напарника и Дженс незаметно (опять!) стал вторым. После рестарта Баттон не спешил пользоваться привилегией синего флага, потому что круговыми были огненеустойчивый Масса, легковоспламеняемый Ральф Шумахер и взрывоопасный Такума Сато.

35-й счастливый круг. Благополучно обойдя круговых Баттон показывает свой первый быстрейший круг гонки и стремительно догоняет лидирующего Алонсо, заставляя того немного понервничать. Волнение испанца передается гайке правого заднего колеса и та дает трещину на пит-стопе, чтобы через пару поворотов и вовсе слететь, оставляя Баттона в гордом одиночестве на первой строке до самого клетчатого флага. И британцу уже было все равно, что позади сошел Михаэль Шумахер, Флавио Бриаторе покинул гонку и направился в аэропорт, а мотор Тойоты опять подвел Ярно Трулли. Дженсон ехал к своей первой победе, и на этот раз все сложилось как надо.

Он поднял кубок над головой на глазах у своего отца, неизменно верившего в победу сына, на глазах Ника Фрая, затравленного всеми за неудачи по ходу сезона и на глазах всей Британии, отчаявшейся услышать на пьедестале свой гимн в честь родного гонщика, а не бездушных команд.

Обойти грозных соперников Баттону помогли пару счастливых кругов, но что он делал между ними? Он ехал в самой сложной за этот сезон гонке надежнее всех, ни разу не вылетев с трассы, не срезав поворот, не развернувшись и даже не дав задку сорваться в быстрых поворотах. Можно ли его назвать "человеком дождя"? Вряд ли, но Дженсон еще раз доказал насколько стабильно и при этом быстро он может проводить гонку, если техника и команда его не подводят, а главное, он уже созрел для побед и, как знать, может даже чемпионского титула!

Герхард Бергер. Финишная прямая. #06-1

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 6. Ferrari II. Часть 1.

1993, 1994, 1995

Начать с чистого листа в 1993 году в Ferrari я считал хорошей мыслью по многим причинам.

Во-первых, из-за денег. За несколько лет Ferrari превратилась из наихудшей в наилучшую оплачивающую команду, по крайней мере, для гонщика номер один. Это соответствовало пропасти между постыдным отсутствием успеха и давлением на них.

Во-вторых, потому что Ferrari - это все-таки Ferrari, со всеми чудесными эмоциями, за этим скрывающимися.

В-третьих, в мои 34 года и с опытом Сенны я чувствовал себя достаточно взрослым и технически зрелым, чтобы вывести безнадежную команду из кризиса. Причина кризиса была не в самом длинном периоде без побед в истории в Ferrari, это был только симптом. Значительно хуже было отставание в технологиях и принципиальный недостаток мощности. Среди инженеров многие работали уже целую вечность, и большую часть из них абсолютно не интересовало, что за чудеса в это время разрабатываются в Англии или Японии. Миф Ferrari между делом отрастил себе жирный зад.

Самые сообразительные были слишком хорошо оплачиваемыми, чтобы высовываться. Было много привилегий и мало творческого потенциала, не говоря уже о конфликте личных интересов. Старый принцип игры в водное поло (ударов под водой не видно), о котором писал еще Ники Лауда, цвел пышным цветом.

Когда президентом Ferrari стал Лука Монтеземоло, гоночный директор Ferrari первых лет эры Лауды, он сразу же восстановил старые связи и взял Ники в советники. Это было правильно в той степени, что Лауда не заботился об итальянских интригах, говорил прямым текстом и мог пробить заплесневелые структуры. С другой стороны, он, как правило, занимался диагностикой на расстоянии, потому что Ferrari была для него работой по совместительству, наряду с его авиалинией и, конечно, это делало ее менее эффективной. Но все-таки он понял, что нужно вернуть Барнарда, и необходим такой гонщик как Бергер, который мог бы сообщить инженерам, что-то умное и подтолкнуть их вперед. Гоночный гений Жан Алези должен был остаться, с Капелли расстались, Ларини остался в резерве.

Итак, я согласился на эту работу, рассматривал 1993 как подготовительный год и ожидал в 1994 роскошного урожая, в самом худшем случае еще годом позже.

Договор был, как обычно, подписан еще в середине прошлого сезона и у меня осталось достаточно времени, чтобы собраться с мыслями. Больше всего меня беспокоил мотор Ferrari. Он был явно слабоват, но даже упоминание об этом задевает гордость итальянцев. Проще сказать, что у Папы есть любовница, чем то, что мотору Формулы 1 не хватает "лошадей". Нашему славному президенту я так действовал на нервы своими заявлениями "Вам не хватает 100 л.с.", что он перестал подходить к телефону.

Для человека, который пришел из McLaren и еще хорошо помнил всю мощь Honda, это было особенно болезненно. Японцы ушли, хотя (Honda говорит "потому что") у них был самый чудесный мотор Формулы 1. По поводу Гран-при Японии я отправился обедать с президентом Honda Кавамото.

Кава огромный поклонник автоспорта и, кроме того, фанат Бергера, поэтому мы говорили довольно откровенно. Он сказал, что Honda ни в коем случае не вернется в течение следующих четырех лет, и я забросил удочку: мог бы он себе представить продажу части своих технологий такой фирме, как Ferrari? Кава отреагировал вполне положительно, заговорил о возможном обмене, так как его в свою очередь интересовали кое-какие вещи в Ferrari. Слово "Ferrari" всегда творит в Японии чудеса.

Дома я посвятил Монтеземоло в свою идею. Он назвал меня сумасшедшим, типа того:

"Как это будет выглядеть? Ferrari с технологиями Honda, ты что, рехнулся?". Это было главным: что люди скажут?

Я ответил что-то вроде того, что речь уже давно не идет об эго фирмы, а о возможном результате. Я уже немного понял, что такое глобализация. Как бы то ни было, Лука пообещал подумать.

Первая реакция: "Как бы нам устроить, чтобы посмотреть все это поближе?"

Лично Монтеземоло не в коем случае не хотел привлекать к себе внимания. Зато Лауда вызывал сравнительно мало подозрений, и поэтому на рождество 1992 года Ники отправили в Токио. Он был просто в восторге от всех перспектив, так как и он был принципиально против всех проблем, связанных со сложным эго Ferrari. Лауда был прагматик, без особого эго. Для него значение имели факты. А достижения Honda в области переменных диффузоров, охлаждения головок цилиндров и пневматического привода клапанов были абсолютно недостижимы (или слишком поздно) только ресурсами Ferrari.

Лауда действительно выработал с Кавамото рамки, в которых мог происходить обмен технологиями без потери лица для Ferrari. Я думаю, что это было самым главным. Заголовка "Ferrari покупает ноу-хау Honda" Монтеземоло не пережил бы.

Сделка была заключена, технологии перетекли с востока на запад и наши моторы действительно в течение полугода совершили рывок в 80 л.с. (до примерно 750 л.с., при тогдашнем объеме двигателя в 3,5 литра). Наш шеф по моторам Ломбарди хотя и официально поблагодарил, но я уверен, что в душе он проклинал и меня и мои идеи, и каждую деталь Honda.

Между делом обнаружилось, что общая ситуация еще хуже, чем я опасался. Первые тестовые заезды были просто катастрофой, а ответственные Постлтуэйт и Ломбарди не производили впечатления людей, желавших что-то по-крупному изменить. Я казался себе помехой в их неторопливых инженерных карьерах.

Как только мог, я с головой окунулся в политику и ежедневную работу с тестами и техникой.

Руководство или, вернее, "неруководство" командой было таким хаотичным, что даже директор "цирка" Экклстоун, кажется, начал беспокоиться о своем гвозде программы - Ferrari. Как бы то ни было? он нашел человека, который пришел из ралли и тогда еще был спортивным директором Peugeot: Жана Тодта. "Это тот человек, который нужен Ferrari", - сказал он.

Меня это не особо обрадовало, так как французская ось Тодт/Алези вряд ли бы была мне полезной. Я и без того сделал ошибку и слишком мало внимания уделил своему коллеге по команде. Так как мы сражались только за шестые или десятые места, а первые два стартовых ряда были для Ferrari табу, то внутрикомандное соперничество было скорее второстепенным. Из-за общих проблем я значительно дружелюбнее, чем обычно, относился к Алези в техническом и тактическом плане. В то время он еще ничего не соображал в технических связях, и было бы легко оставить его без помощи.

Вместо этого Алези показал себя немного лучше, чем я (пусть даже и без результатов), потому что его стиль вождения больше подходил для активной подвески, которая в то время превратила Формулу 1 в сумасшедший дом.

Как бы то ни было: Монтеземоло и Лауда были за Тодта, и с июля 1993 года у Ferrari появился новый спортивный директор.

Мои первые опасения оказались безосновательными. Тодт относился со здоровым скептицизмом ко всему, что происходило в Ferrari, и пока что предпочитал ознакомиться с материалом. После этого мы сразу нашли общий язык и никогда его не теряли.

Сегодня я знаю, что возвращение Ferrari задержалось дольше, чем можно было предполагать, и что оно, несомненно, началось в тот день, когда пришел Жан Тодт.

Кошмар номер один (это действительно был не мой год): квалификация в Монце.

Это тринадцатый этап чемпионата мира и, наконец-то готов наш четырехклапанный мотор. Мы снова более-менее участвовали в борьбе, в течение сезона Ferrari, бывало, не хватало до лидеров четыре секунды. Лидеры - это значит Прост (Williams-Renault) и Сенна (McLaren-Ford), временами уже и Хилл (во втором Williams), и Шумахер (Benetton-Ford).

Итак, наконец-то свет в конце туннеля.

Квалификация окончена, вывешены флаги, а я еще на трассе. Перед финишной линией я развил полную скорость, чтобы получить время на Т1 и Т2, просто для нашей внутренней информации, потому что к концу квалификации я кое-что испробовал. На трассе сейчас замеряются три временных отрезка - Т1, Т2 и Т3, и соответствующее время позволяет сделать некоторые выводы.

На послефинишном круге нет ограничения скорости, лишь бы ты вписался во въезд в боксы. Я на полной проехал Т1 и Т2. В самом быстром месте трассы, на скорости почти 330 км/ч, я вижу перед собой Алези, который едет обычный послефинишный круг и на правильной траектории. Я присосался к нему, что бы потом обойти, как во время нормальной гонки. Жан в последний момент смотрит в зеркало заднего вида (он махал фанатам, ведь мы все-таки в Монце), пугается и хочет освободить идеальную линию, но уже слишком поздно. Он выехал прямо на облюбованную мною траекторию, я вижу его заднее колесо и думаю "Только не это!"

Это сидит глубоко в подсознании каждого гонщика: только не через заднее колесо! Если я на скорости 330 наеду своим передним колесом на его заднее, я обязательно взлечу. Что случится, потом мы все хорошо знаем, кроме всего прочего, по смертельной аварии Жиля Вильнева. В моем случае я бы улетел примерно до Сиднея.

В эту секунду ты не в состоянии думать, что ты хочешь сделать, только чего ты не в коем случае не хочешь, остальное происходит автоматически и без влияния со стороны гонщика.

Только не на колесо! Я вывернул машину, пролетел на пару сантиметров мимо заднего колеса, но это уже самая последняя возможность подкорректировать. Потом удар в стену (328 км/ч как потом скажет телеметрия), к счастью под острым углом, машину вышвырнуло обратно, теперь уже в воздухе и полную вращательной энергии. Как ротор вертолета машину крутило над трассой, так быстро, что я почти потерял сознание. Между тем снова и снова короткие удары о землю, как плоский камень, который танцует по поверхности воды. Я не знаю где я и куда лечу, машина не становится медленнее и летит над зоной безопасности трассы.

Правда, что в такие моменты возможно думать?

В некотором роде, да. Первая мысль: избежать колеса, потом: ааа, ты этого не переживешь, это не становится медленнее, теперь будет бум, ух, боком, теперь сломаю хребет.

Удар был жесток, наверняка на скорости больше 200 км/ч хотя и смягченный пятью рядами шинного барьера. Первым делом я попробовал слегка пошевелить головой, да, и еще раз, шевелится, но перед глазами круги, а одним я почти ничего не вижу. И вот уже подбегают люди, чтобы вытащить меня из обломков. Я сажусь, чтобы попробовать пару движений, все в порядке, вот только глаз отказал. Быстро прибыла машина скорой помощи, доставила меня в госпиталь на трассе, и через десять минут глаз снова заработал. Еще часом позже врачи вынесли вердикт: все в порядке.

Я был одеревеневшим и сломленным, но не было причины не участвовать на следующий день в гонке. Все равно я быстро сошел из-за какого-то дефекта.

Что касается Алези, то не имело смысла махать кулаками после драки. Как раз из-за ужасных аварий, которые уже случились, у нас в Формуле 1 есть правило никогда не менять своей траектории, только в непосредственной борьбе, когда сходишь с идеальной линии на боевую. В данном случае наша разница в скорости была примерно 200 км/ч, в таких обстоятельствах нельзя менять линию, даже из самых лучших побуждений.

Также не вызывает никаких сомнений, что я обязан жизнью шасси из углеволокна. Тогда нам приходилось выслушивать, что гонщики стали слишком легкомысленны, потому что каждый полагается на страховку в виде практически неуничтожимого монокока из карбона. Возможно, в подсознании и есть такая утешающая мысль: если что-то случится, возможно, все равно удастся выжить. Но я не могу припомнить ситуации, чтобы я по этому специально рисковал больше. А в данном отдельно взятом случае мне бы ничего не помогло, если бы я взлетел над задним колесом Алези.

...

Продолжение следует

Крепкие старики. #1

И не думайте о культе молодых.
В гонках, после подсчета очков, титулы уходят зрелым гонщикам.

Прошлогодняя гонка 500 миль Калифорнии на новом большом треке Онтарио очень ярко доказала одну мысль: профессиональные гонки – спорт не для юнцов.

Лучшим в квалификации (на дух захватывающих 177 милях/ч) стал Ллойд Раби, 42 года. Победителю гонки, Джимми МакЭлриху, было тоже 42. Арт Поллард, второе место, – 43-летний дедушка.

Вот еще факты. Половина из 33-х стартовавших в гонке пилотов была старше 35 лет, всего семеро были младше тридцати, и из этой семерки лишь один (Грег Велд, седьмое место) смог финишировать в первой десятке. Он отстал на пять кругов. "Швед" Сэведж, самый молодой в пелотоне, в свои 24 года проехал всего 13 кругов, когда заглох его Eagle-Ford.

Следя за гонкой, я восхищался стариками, и МакЭлрихом и Поллардом и Раби, они были великолепны. Но мне было немного жаль Сэведжа, он упорный, амбициозный и так искренне гордится своей скоростью. "Швед" был сурово побит мужиками, по возрасту годящимися ему в отцы.

Сэведж и остальные нынешние молодые быстрые гонщики должны привыкнуть к следующей мысли: для них в запасе у старичков остается еще много подобных уроков. Онтарио не было случайностью. Старики (известные также как "гонщики-ветераны") годами полировали гоночные кольца наравне с молодыми и, возможно, более быстрыми пилотами. И параллельно они последовательно разрушали древнее глупое представление (которому и я привык доверять), что гонщик после сорока лет уже прошел свой пик и готовится к отставке. На самом деле скорее верно обратное: многие гонщики могут еще даже не начать быть быстрыми, пока им не стукнет сорок лет. И стоит поговорить о том, почему это так.

Подобных примеров множество, особенно в высшей серии мировых гонок. За редким исключением все великие гонщики Гран-при, те супер-пилоты, кто более одного раза становились Чемпионами Мира, были немолодыми людьми. Несравненный Фанхио, пятикратный чемпион, взял свою первую корону (в 1951 году), когда ему было 41, последнюю из пяти – в 47 лет. Только затем он ушел из гонок. Джек Брэбхэм, который покинул гонки в прошлом году в возрасте 44 лет, имеет три титула за плечами, первый из которых он взял в 33, а последний – в 40 лет. Грэм Хилл, двукратный чемпион, пытающийся сейчас вернуться в гонки в 41 год, первый свой титул завоевал в "юные" 33 года.

Ни один из этих супер-пилотов не выигрывал титул до тридцати лет. А Фанхио, например, и вовсе не участвовал в гонках Гран-при до 38 лет.

Из лучших американских гонщиков последнего десятилетия любой может вспомнить имена Боба Холберта, Уолта Хансгена, Кена Майлза, Джерри Титуса – расцвет таланта каждого из которых пришелся на период, когда им было чуть меньше сорока или сорока пяти лет. Одним из лучших гонщиков в изнуряющей серии Trans-Am в прошлом году стал 49-летний Эд Лэсли, гонщик, имеющий контракт с командой Chaparral Camaro. Все еще грозную силу в гонках Can-Am представляет собой малыш Чак Парсон, который впервые прорвался на первые роли в рамках всей страны пять лет назад, когда в 42 года он завоевал корону USRRC [United States Road Racing Championship – Чемпионат по уличным гонкам Соединенных Штатов.].

Старички держат марку и в любительском спорте. В ноябре прошлого года на Road Atlanta 52-летний архитектор из Огайо и пилот Lotus 23 по имени Дон Кармайкл выиграл заезд C/sports во время проведения Американской Уличной Гонки Чемпионов, показав среднюю скорость 92 мили/ч. Кармайкл буквально смел с пути более молодых соперников. В Спортивно-Автомобильном Клубе Америки значится столько гонщиков за 40, что они даже не могут назвать точное число. Один из них, невероятный 58-летний нефтяник и банкир из Уичито, Джек Хинкл, завоевавший приз Elkhart Lake в прошлом году и несколько лет доминирующий на Юго-Западной гонке любителей. За рулем оглушительной Lola-Chevy Хинкл часто на прямых достигает больше 180 миль/ч и проходит повороты так быстро, что мог бы быть успешен и в Can-Am, если бы перешел в эту серию. "Я застрял среди любителей", честно признается Хинкл. "Они не хотят видеть старика вроде меня в профессиональных гонках. Но это даже хорошо, что я начал гоняться не в юном возрасте; я мог бы ехать слишком быстро и иметь слишком много шансов". Хинкл может и насмехаться и не насмехаться над молодежью, говоря это. По словам гонщика Фрэнка Мониза, Хинкл – "самый быстрый парень, против которого я гонял. И нет никого, против кого мне было бы более интересно сражаться". А Мониз и сам в 46 лет один из самых по настоящему быстрых гонщиков-любителей.

Закат карьеры после 40, да?

Я привык думать, что, по крайней мере, в смысле физического состояния, молодые гонщики имеют преимущество перед старичками. Я знаю, что с возрастом должны замедляться рефлексы, ухудшается зрение, и я волнуюсь, считая, что сердце, бьющееся слишком быстро, может не выдержать напряжения упорной схватки.

Но все это вздор, по мнению доктора Боба Керлана, хирурга с мировой репутацией, лечащего и восстанавливающего тела сломавшихся атлетов, как молодых, так и пожилых. "Возраст", говорит доктор Керлан, "строго индивидуальное понятие. Рефлексы также индивидуальны. Вы не можете списывать человека только потому, что ему много лет. Все зависит от того, в какой форме он себя поддерживает. Что касается сердечного приступа, то он может настичь каждого, и молодого и пожилого. А опыт, и это все знают, иногда может значительно перевесить рефлексы".

Я также верю в то, что более молодой пилот может быть более отчаянным, чем зрелый гонщик. Быть молодым, значит быть более агрессивным, и его смелость может позволить ему жать на газ дольше, чем старому гонщику. Соответственно если он сможет излишне не увлекаться, то в результате он должен оставить более пожилого гонщика далеко позади.

Или нет?

"Храбрость", - говорит ушедший в отставку Стирлинг Мосс, которому сейчас 41 год, - "это самое неточное и неправильно понимаемое понятие в автоспорте. Самое главное в гонках, кроме умения, это концентрация. Вы должны полностью контролировать и управлять своими мыслями. Чем дольше гонка, тем лучше должна быть ваша концентрация. Все просто. А слово ‘храбрость’ и то, в каком смысле его употребляют, не настолько относится к гонкам, как думают люди".

В 30 лет Марио Андретти все еще один из молодых. Он соглашается со словами Мосса о концентрации, но настаивает на том, что есть, по меньшей мере, еще одно, столь же важное для любого пилота; Андретти называет это ‘огонь’.

Слово Марио: "Под огнем я на самом деле подразумеваю стремление: стремление бороться колесо в колесо с кем бы то ни было. У кого-то есть такой огонь, у кого-то нет. Но у всех великих он есть. Возьмите Джека Брэбхэма. Вплоть до момента ухода из гонок он отдавал себя всего, больше любого другого. По общепринятым стандартам Брэбхэм был уже пожилым гонщиком, но он никогда не терял огня. И я знаю других гонщиков, чей огонь затухал в 25 лет и так больше и не возвращался".

Ричи Гинтер, покинувший гонки Гран-при в 1967 году в довольно молодом возрасте (36 лет), успел спокойно все обдумать, и сейчас задается вопросом, а может ли пилот вообще понять, что такое гонки в возрасте 28-29 дет. Гинтер добавляет, что по настоящему преданный гонкам, мотивированный, талантливый человек может оставаться гонщиком высшего класса "даже когда ему хорошо за 50".

Или за семьдесят. Еще пару лет назад любой мог летом приехать в горы Колорадо и увидеть, как Луис Анзер (дядя Бобби и Эла) выступает в ежегодном подъеме на Пайкс Пик высотой в 14.110 футов [4300 метра]. Анзер участвовал в каждом подъеме, начиная с 1916 года, выиграл девять из них и ни разу не попадал в аварию. Пока в 1968 году организаторы гонки, наконец, не допустили его на старт единственно потому, что опасались, что ему может стать плохо во время гонки. Ему было 73 года.

"Все было так внезапно", - сокрушается Анзер, по внешнему виду и поведению которого не скажешь, сколько ему лет, - "похоже, они (организаторы гонки) были обеспокоены мною и хотели защитить меня от меня же. Что ж, я присматривал за собой уже 70 лет без чьей-либо помощи. Почему они забеспокоились обо мне сейчас?"

Он продолжает: "Они знали, что у меня немного повышенное давление. Но что они не знали, что не знал никто кроме меня, что мое давление падает, когда я выхожу на старт. Я настолько люблю подъемы на холм, что это по настоящему расслабляет меня".

Некоторые пожилые гонщики, и Анзер тому лучший пример, видимо были бы готовы гоняться вечно, дай им такую возможность. Другие, например, великий Фанхио, кажется, достигали своего пика, когда им переваливало за 40. Но есть и другие, можно отметить Дэна Гарни, ушедшего из гонок в прошлом году в 39 лет, которые уходят из спорта, казалось бы, преждевременно, когда их лучшие годы выступлений, возможно, еще только ждут их. Чтобы понять почему, стоит разобраться, почему гонщики вообще уходят на покой.

Как мне видится, есть три основных причины, почему гонщики покидают гонки. Первая и самая очевидная: по настоящему серьезная авария. Немногие пилоты (если такие вообще были) могли вернуться в свою лучшую форму, пережив аварию, в которой они лишь чудом уцелели. Ай. Джей. Фойт, например, провел месяц в больнице после страшного короткого полета на своем болиде в Риверсайде в 1965 году, и никогда не смог стать столь быстрым как прежде, хотя не оставлял попыток вернуться на прежний уровень. Мосс никогда больше не выступал после едва не ставшей смертельной аварии в Гудвуде в 1962-м.

Сегодня Мосс говорит, что хотел бы, чтобы он тогда вернулся на трассу. Пожалуй, думаю, он правильно поступил, что не сделал это. Мой друг, гонщик Коттон Фармер, один из самых жестких, упрямых гонщиков на грязных треках [Один из видов автогонок, популярный в США, Канаде, Австралии, на овальных треках без асфальтового покрытия.], несколько лет назад попал в серьезную заваруху в Дю Куин, Иллинойс и, когда в дальнейшем он попробовал вернуться, то понял, что потерял выдержку. Он был убит горем.

"Все ушло", - говорил он мне тихим, надломленным голосом, - "Я больше не могу жать на газ, мчась сквозь пыль и грязь, как привык раньше". Коттон стал никудышным гонщиком, все меньше и меньше владельцев машин давали ему место в команде, но был слишком упрям, чтобы остановиться. Он влетел в скалу на Пайкс Пик в 1967 году и сломал позвоночник. На этот раз он все же ушел из гонок.

Смерть другого гонщика, особенно близкого друга, тоже может ускорить выход на пенсию. Гарни признается в этом после смерти Джима Кларка в Хоккенхайме дождливым днем 1968 года. "Гонки больше никогда не были для меня как прежде. Смерть Джимми сильно повлияла на меня". Фанхио, закончивший выступления в 1958 году, сказал похожие слова о друзьях, которых он потерял за годы гонок.

...

Продолжение следует

Партнеры

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на дискуссионный лист]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 14505 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"