Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать полученный номер нашей рассылки, участвуя в голосовании в самом конце рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

So drunk you cannot see

2:45

Газета The Sun: Известный пилот Формулы-1 Ж. решил отметиться на вечеринке Red Bull после этапа в Венгрии. Однако закончилось все не так безоблачно, как начиналось - над слегка поддатым Ж. присутствовавшие на вечеринке организовали злой розыгрыш. Незаметно вытянув у него из кармана документы и спрятав их, посреди вечера сотрудники RBR объявили конкурс "Найди права Ж.". Нашедшему был обещано вознаграждение в 7.5 тысяч долларов. В течение вечера никто пропажи не обнаружил и порядочно расстроенный мальтиец уснул прямо за своим столиком. "Утерянные" документы были возращены шутниками только утром, с приложенными к ним 7.5 тысячами долларов за моральный ущерб.

Информационное агентство The Mercury: Известный пилот Формулы-1 З. решил отметиться на вечеринке Red Bull после этапа в Венгрии. Однако закончилось все не так безоблачно, как начиналось - перебравший вплоть до потери пульса З. не сразу заметил группы быстрого реагирования венгерской полиции. Так закончилась операция по поимке известного тайландского мошенника, строившего свой грязный бизнес на сбыте инсайдерской информации букмекерам. При задержанном были обнаружены фальшивые паспорт и водительские права, а также 7.5 тысяч долларов США. На нескольких купюрах обнаружены следы белого порошка с мелкими частицами. Что это - предстоит выяснить экспертизе. Обвинение подозреваемому пока не предъявлено, но будапештская прокуратура уже заявила о готовности доказать вину задержанного по семи эпизодам.

Вебсайт The Venus: Вчера на популярном интернет-аукционе eBay появился необычный лот. На торги были выставлены паспорт и водительские права известного пилота Формулы-1 И. Стартовая цена на документы составляла 7.5 тысяч долларов, а к моменту закрытия лота администрацией аукциона возросла в десять раз. Со своей стороны И. решительно отмел все утверждения о подлинности продаваемых прав и в доказательство предъявил прессе действующие документы. "Все слухи, что я якобы потерял их во время поездки по Новой Зеландии, находясь в нетрезвом виде, не имеют под собой никакого основания. Лот на 100 % подделка." - заявил гонщик.

Радиостанция The Earth: Известный пилот Формулы-1 К. решил отметиться на вечеринке Red Bull после этапа в Венгрии. Однако закончилось все не так безоблачно как начиналось - К. упился в зюзю и потерял бумажник с 7.5 тысячами долларов, водительскими правами и паспортом. То, как бельгийцу удалось покинуть страну, остается непонятным. Точнее сказать, покинуть страну он мог без проблем - пограничные службы вполне способны выпустить из страны человека без документов. Более важен другой вопрос: как ему удалось въехать на территорию Евросоюза? Чего тогда стоят эти усиления мер безопасности? Не пора ли нам четко уяснить качество работы наших спецслужб?

Журнал The Moon: Известный пилот Формулы-1 Л. решил отметиться на вечеринке Red Bull после этапа в Венгрии. Однако закончилось все не так безоблачно как начиналось - Л., пьяный в дымину, сел за руль автомобиля. По счастливой случайности до того, как он что-либо натворил, его успела задержать местная полиция. Все документы мексиканца были конфискованы, а на него возложен штраф в 1 600 000 венгерских форинтов (7.5 тысяч в долларовом эквиваленте).

Телеканал The Mars: Известный пилот Формулы-1 М. решил отметиться на вечеринке Red Bull после этапа в Венгрии. Однако закончилось все не так безоблачно как начиналось - по окончании веселья М. вышел на улицу, намереваясь поймать такси. Внезапно, на тротуар вылетела неуправляемая машина, которая по счастливой случайности задела чилийца лишь по касательной. Из салона выпал вусмерть пьяный водитель и, что-то бормоча, выбросил из кармана пачку американских купюр (как позже выяснилось - там было ровно 7.5 тысяч долларов), после чего заполз обратно и рванул с места. Полиция уже вышла на след преступника, поскольку вместе с деньгами он ненароком выронил права и паспорт. М. отделался легким испугом и уже готовится к следующему старту.

Глянцевый журнал The Jupiter: Известный ивуарийский пилот Формулы-1 Н. решил отметиться на вечеринке Red Bull после этапа в Венгрии. Как выяснилось, это оказалось счастливой случайностью для одной из служащих располагавшегося неподалеку казино. По окончании веселья Н. с пятью своими друзьями возвращались в гостиничный номер, чтобы продолжить дружеское общение. Дадим слово одному из них: "Почти сразу же в группе силуэтов мы заподозрили двух мужчин, пристающих к девушке. Мы были слегка навеселе, так что нас потянуло на подвиги. Наш африканский друг сразу же закричал 'Наших бьют!' и мы налетели на этих ребят. Когда мы заметили у них в руках ножи, было уже поздно отступать. Ближайшего к нам мы свалили мгновенно. Ему повезло, что он упал - по нему всего лишь прошлись. Другому повезло меньше - ему досталось несколько очень чувствительных ударов. Но, черт возьми, он оказался крепким парнем и успел унести ноги." Перепуганная девушка сообщила вызванным на место происшествия полицейским, что бандиты требовали у нее 7.5 тысяч долларов, которые якобы она только что выиграла. Полиция уже задержала второго нападавшего, поскольку в спешке он оставил разодраный пиджак, в карманах которого были обнаружены его паспорт и водительское удостоверение.

Блог The Saturn: Известный пилот Формулы-1 О. объявил о расторжении своей помолвки с популярной актрисой А. По непроверенной информации причиной разрыва стал печальное происшествие. Порядочно уставшая после перелета с континента на континент А. напилась в стельку в баре аэропорта и умудрилась потерять багаж (в котором среди прочего находились его паспорт, водительские права и ценности на общую сумму в 7.5 тысяч долларов) своего будущего жениха. Когда, после прощальной холостяцкой вечеринки с друзьями из команды Red Bull, О. приехал в аэропорт, чтобы встретиться с любимой и улететь на родину, в Исландию, его там ждал весьма неприятный сюрприз. Сообщается, что возвращались домой они уже разными рейсами.

Вебсайт The Uranus: Группа взломщиков Da Hax0r Cr3w объявила о выходе очередной версии неофициального патча к игре GTA. Как сообщает сайт команды, в эту версию, помимо прочих улучшений, в порядке эксперимента вошел персонаж П., полностью повторяющий облик известного гонщика Формулы-1. Со своей стороны, возмущенный гонщик уже заявил о том, что намерен преследовать кибер-хулиганов по суду. "Это что же, каждый может, управляя мною, нализаться в стельку, пойти и выбить из какого-нибудь сутенера кусков так, например, 7.5 баксов, купить липовые права и паспорт, на оставшееся докупить пушку и идти снимать навар?" - прокомментировал в интервью нашему сайту антигуанский гонщик. Однако, нам также стало известно, что П. неофициально готов примириться с Da Hax0r Cr3w, но при одном условии: в патче будут доступны все сколь-нибудь видные деятели Большого Цирка.

Газета The Neptune: В связи с волной противоречивой информации о происшествии с известным китайским пилотом Формулы-1 Р. в Будапеште мы позвонили самому гонщику с просьбой дать комментарий того, как же все было на самом деле. И вот его ответ: "Да ничего такого и не произошло. На вечеринке у Red Bull ко мне прицепился какой-то пьяный в ноль парень. Чувак был явно не из наших. Он начал мне совать свой паспорт и водительские права, типа - на мол, подпиши. Посулил мне 7.5 тысяч за оба автографа. Я его вежливо отшил. У него в глазах как будто немного прояснилось и он отчалил. Инцидент был исчерпан. Вот и все."

Рубрика "Цитаты недели" на сайте BBC

Дженсон Баттон о своей маме: "Моя мама знает о Формуле-1 больше, чем я - она просто помешана на ней!".

Джон Баттон, папа Дженсона, в ответ на вопрос о его чувствах после долгожданной победы Дженсона: "О, это круче, чем секс!"

Ответ Дэвида Култарда на вопрос корреспондента ITV Луизы Гудман о том, как повлияет на него прохладная погода после квалификации Гран-при Венгрии: "В такую погоду приятнее смотреть на тебя в такой тонкой футболке." Реакция Луизы: "Мы обсудим это не в эфире!"

"Спорт Сегодня" представляет

Превью-2006 - Гран-при Турции

Это он, это он... наш турецкий "тилькоотодром"

Итак, совсем немного времени прошло, и мы снова возвращаемся к любимому многими Герману Тильке. Да-да! – Трасса близ Стамбула – его мозгов дело. Как сообщают некоторые источники, Германыч не стал особо изгаляться, и просто легким движением руки расчертил новую трассу, только взглянув на отведенный для этих целей холмисто-гористый участок.

Историей проведения Гран-при в Турции побаловать нас никто не может. Ну а в прошлом году Кими Райкконен выиграл квалификацию, и гонку выиграл он же. Пилоты "Рено" были ближе всех к пилотам "Мак-Ларена", однако для победы этого не хватило. Из такого простого наблюдения можно сделать соответствующий вывод (который одинаково хорошо подходит и для других трасс!): только хорошая машина может здесь победить! Не верите? – В воскресенье увидите!

Интересно еще кое-что. Практически все пилоты в своих предгоночных рассказах упомянули о 8-м повороте. По их словам, с моторами V8 в этом месте трассы будет ой как непросто, поскольку перегрузки будут достигать 4G. Обещается много вылетов? – Думаю, большинство болельщиков очень бы хотело на это взглянуть. Вообще, все нам обещают увлекательную борьбу, однако некоторые опасения, несмотря на все, присутствуют: очень уж непредсказуемой становится Ф-1 в последние годы. Кто ждал, что гонка в Венгрии получится столь боевой? - Да, практически, никто. Вот и сейчас, по сравнению с тем годом ждешь чего-то магического... как бы там, наверху, кто-то не усмехнулся!!

Собственно, о самой трассе. Как всегда, Тильке предусмотрел все. Нашлись длинные прямые, а вот шикан почти нет. Зоны безопасности – просто замечательные. Вылетевший с трассы пилот может не прощаться со зрителями, - если машина позволит, он вернется в гонку и, кто знает, вполне может обогнать не одного соперника – мест для обгонов достаточно.

Начинается круг, как это всегда и бывает, со стартовой прямой и первого поворота. Сам поворот, даже не смотря на то, что он 90-градусный, может, и не вызвал бы особого интереса, если бы не одно но, - изгиб идет не на плоском участке земли, а спускаясь с горки. После такого виража болид Формулы-1, огибая быстрые второй и третий повороты, доходит до 310-320 км/ч, после чего в ход вновь пускают мощные тормоза – машина сбавляет скорость до 100 км/ч в четвертом и пятом поворотах (право-лево). После разгоночного шестого, машина подходит к эдакой "шпильке" - широкому седьмому повороту. Снова небольшое торможение с новый разгон, после которого гонщиков ждет тройной восьмой поворот. Перед первой его частью болид достигает 300 км/ч, потом пилоты, почти не сбавляя скорости проходят вторую и третью часть этого поворота. Особенность состоит в том, что при неправильном выборе траектории, можно запросто улететь в сторону зон безопасности. Если же притормозить, и пройти поворот чисто, - то потерять много времени. После восьмого, девятый поворот покажется сущим пустяком – стандартное торможение, поворот влево, снова разгон (по пути, преодолев десятый поворот (правый)), и дальше идут две прямые, соединенные между собой одиннадцатым (правым) поворотом. Поворот именно соединяет прямые, поскольку проходится он на полной скорости, наконец, после прямых, круг завершается связкой двенадцатого, тринадцатого и четырнадцатого поворотов (лево-право-лево). Перед этими поворотами идет довольно жесткое торможение. Но интересно еще и то, что при этом трасса вновь поднимается. После этой связки вновь начинается прямая старт/финиш. В гонке, процедура проезда по трассе займет довольно приличное количество времени, ибо длина ее (полная) 309.720 км, а количество кругов равняется 58-ми.

Собственно, на этом все.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

RomB.

То, что McLaren постепенно становится просто Mercedes, это ни зло и ни благо, это данность.

"Все течет"... только на моей недолгой памяти Ф1 попрощалась с Lotus, Ligier, Tyrrell, Jordan, Sauber (вспоминаю первые пришедшие в голову имена)... а ведь это в свое время были либо весьма громкие, либо очень достойные имена. Просто нынешняя "Формула-1" следует общемировой тенденции унификации и глобализации в автопроме (точнее, во всей промышленной сфере), когда одни крупные и успешные "брэнды" постепенно получают контроль над другими крупными, но менее успешными компаниями. Прискорбно, но в Ф1 уже через 4-7 лет мы, скорее всего, будем иметь с десяток соревнующихся команд, принадлежащих лишь крупным автопроизводителям. Частников не будет. Это по-своему так же интересно, т.к. борьба должна обостриться – ресурсы (финансовые, технические, научные и т.п.) у всех должны будут стать сопоставимыми. Вероятно, и в автопроме (только не так скоро, лет через 20-25) будет наблюдаться нечто схожее, и останется лишь 5-7 гигантских автоконцернов на весь мир. Просто уровень технологий во всех производственных сферах достигает нынче такого уровня сложности и ресурсоемкости, что поддерживать его на должном уровне "не-гигантам" уже невозможно.

В общем, то, что мы недавно наблюдали с Sauber, начинаем наблюдать с McLaren и, вероятно, вскоре будем наблюдать с Williams (а как жаль...), неизбежно. Это суть банальная "эволюция видов" - от многочисленного "простого" к немногочисленному, но "сложному", только не биологическая, а промышленно-техническая. :)

Gu$lik.

Это зло, зло! :-) "Боши" и так всю английскую автопромышленность скупили. Скоро в Ф-1 одни "фон Рихтгофены унд Кирхентагенсрааты" останутся... честного финна в болиде днем с огнем будет не сыскать... И "брудеры"-Шумахеры до 100 лет ездить будут... Кошмар! :))

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Дисквалификация Кубицы.

nekr0z.

Только что по EuroNews сказали, что Кубица дисквалифицирован (без подробностей), и что в результате Михаэль получает одно очко. Это же подтверждает F1.com (указано, что Кубица дисквалифицирован за недовес в 2 кило).

Вопрос: почему не дали по шапке за срезы шиканы Шумахеру - ведь в итоге очко это ему принесло...

Eugene Valeev.

Вопрос: почему не дали по шапке за срезы шиканы Шумахеру - ведь в итоге очко это ему принесло...

Т.к. он сошел.

Морозов Алексей.

Т.к. он сошел.

Но он классифицирован!!!

solaris.

Но он классифицирован!!!

У него были проблемы с рулевым управлением, машина не поворачивала вправо, и к тому же одно очко он набрал не из-за этого, ему это никак не помогло, просто финишировавший на тот момент 10-м Монтейро даже при сходе Михаэля проигрывал ему. К тому же за такие нарушения наказывают, если пилот обогнал другого и благодаря этому выиграл позицию, а если он пропустил того пилота, которого он обогнал, то наказания не будет. Стоит ли говорить о том, что наказания не будет, если пилот вылетел?! Так что в этом отношении все правильно.

Grishka.

Вопрос: почему не дали по шапке за срезы шиканы Шумахеру - ведь в итоге очко это ему принесло...

Прямо-таки срез ему очко принес. :))

Если б не срезал - не бабахнулся бы об поребрик при борьбе с Ником, не сломал бы рулевую тягу, и доехал бы... Ну 5-й, ну 6-й... :))

Меня, кстати, вот другой момент интересует... Когда выехала машина безопасности - все же должны за ней пристроиться? А Шум, если не ошибаюсь, и еще 2 гонщика проигрывали круг лидеру, и, объехав машину, пристроились в конце пелотона?... Это нормально, так можно? Или я где-то ошибся... Точно был кадр, где Феррари за сафети-кар, и мне показалось, что там красный шлем, а не желтый...

Шмаенок Станислав.

Когда выехала машина безопасности - все же должны за ней пристроиться? А Шум, если не ошибаюсь, и еще 2 гонщика проигрывали круг лидеру, и, объехав машину, пристроились в конце пелотона?...

При выезде сафети-кара пилоты должны не просто выстроиться за ним, а построиться в порядке занимаемых позиций, поэтому построение начинается, когда Сафети кар дожидается лидера, в этот момент круговые могут вернуться в один круг с лидером.

Mess.

При выезде сафети-кара пилоты должны не просто выстроиться за ним, а построиться в порядке занимаемых позиций, поэтому построение начинается, когда сафети-кар дожидается лидера, в этот момент круговые могут вернуться в один круг с лидером.

Интересная интерпретация правил. Вы об этом FIA и пилотам расскажите - вот они посмеются. :-)

Круговой никак не может под сейфти-каром въехать в круг лидера, поскольку ему тогда придется обогнать лидера, ну и сейфти-кар, а вот отстающий почти на круг, конечно может встать в конец пелетона и отыграть этот "почти круг", так как сейфти-кар встанет за ним и впереди самого первого. Круговой может вернуться в круг лидера, только если лидер поехал на пит-стоп под сейфти-каром, а круговой за это время вернулся в круг лидера, но тогда он уже не круговой.

Белый Олег.

Он может отыграть круг (т.к. сэфити-кар должен ехать перед лидером а если кто-то попался круговой перед лидером, то должен выпустить его вперед, чтобы тот догнал пилотон с конца), но не вернутся в круг, если лидер не поехал на пит-стоп.

Grishka.

В принципе, суть понятна... Мой вопрос был чуточку в другом...

Едет гонщик, большая авария, сейфети-кар, он там проигрывает лидеру хоть 10 секунд, хоть 10 кругов. Он увидел перед собой сефети-кар... который еще "не поймал лидера".

Просто сейфети-кар... - Он имеет право его обгонять?

Если впереди на трассе маршалы, выйдя на нее, сами убирают обломки, и специально для сохранения здоровья маршалов и безопасности движения болидов выехал сефети-кар, то гонщик, завидев его, может его обогнать? И нестись вперед - настигать пилотон??

Про пит-стопы не говорю. Просто ситуация с SC, который еще не поймал лидера...

Рено рассекретили! ;)

locust.

Читаем обязательно: http://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=15:54701-153#5642.

Safari.

А Лауда рассекретил всех остальных. ;)

Ники Лауда (о Кубице): "Это - ошибка новичка. Ему нужно было собрать побольше резины и гравия на своих колесах в конце гонки, чтобы избежать недовеса. Однако он заботился о том, чтобы довести машину до финиша, ведь он шел седьмым, и просто забыл об этом приеме".

А мы-то, наивные, думали, что пилоты после финиша зрителей приветствуют, а они, оказывается, вес набирают! :)

Toyota: Звериный оскал дядюшки Ромы или В гостях у сказки...

Цитата: "TOYOTA ПОКИДАЕТ GPMA.

Компания Toyota заявила о своем решении покинуть ассоциацию автопроизводителей.

Японская компания была одним из активных членов GPMA, но ситуация изменилась - планов по созданию альтернативного чемпионата больше нет, а Формула 1 стремится к унификации. Не так давно автопроизводители подписали "Договор о намерениях" с Берни Экклстоуном, согласившись на его условия, а значит и бороться пока не за что..."

RomB.

- Мааать, Бааать, сегодня у Карлсона на крыше намечается клевая вечеруха, - лениво сказал Повзрослевший Малыш маме, нагло развалившись в кресле и небрежно прикуривая подозрительно попахивающую самокрутку, - Ему из Афгана Кристер и Гунилла с хаджу всякой растительной клевоты притаранили... Я буду тусить терь у него... Дома ведь у нас скучища, типа - никаких перспектив... и даже денег на бухло/курево у мя нету...

Затянувшись косариком, Повзрослевший Малыш из-под прикрытых век хитренько зыркнул на родителей.

Те грустно переглянулись. Отец обреченно кивнул.

- Ох, Малыш, Малыш, что же ты с нами делаешь, - печально сказала мама Повзрослевшего Малыша и протянула ему 100-кроновую бумажку. – Мы ведь любим тебя и не отдадим другому даже за Сто Тысяч Миллионов! На, возьми пожалуйста, только не ходи ты к этому вентиляторному дегенерату на его криминальную крышу...

- Ооо!!! Мегакул! – О'кей, предки, терь на седня я весь ваш! - радостно гоготнул Повзрослевший Малыш, жадно сгребая купюру. Он шустро скомкал ее и, всунув в карман драных джинсов, извлек оттуда изгаженную жвачкой "откидушку", зубами отщелкнул ее крышку и, тыркнув кнопку, нагло проорал:

- Гы-гы! Слыш, Карлос, пшел на... со своей "особой-666"! У меня терь есть баблосы на нормальды продукт... так шо – сайо нара, винтокрылый! Привет Френьке Бок, ипать ее в низок!

- ... Я те, мла, "ща подлечу ментосом", ишь, вертолет недоделанный... Нефик на халяву всегда заправляться... Терь у меня с мамиком-папиком все отношения - оки-доки! Нафик мне ваша подозрительная кодла... уютнее дома... Да и решетки на наших окнах братец Боссе днями кул залудил... Фиг ты терь влезешь!!!

P.S. Да почти без намеков на Ф1... :))

Герхард Бергер. Финишная прямая. #06-3

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 6. Ferrari II. Часть 3.

1993, 1994, 1995

...

В начале 1995 года в Ferrari начал вырисовываться тот сценарий, который в конце концов привел к сделке с Шумахером.

Хотя я чувствовал себя в Ferrari как дома и между делом был в довольно хороших отношениях с Жаном Тодтом, технической стороной дела я был по-прежнему не доволен: общее направление, может, и было правильным, но все происходило слишком медленно. Скачкообразность Луки Ментеземоло в его сообщениях для прессы тоже не делала ситуацию легче и только вызывала ненужное возбуждение.

К тому я еще не совсем переварил свою ярость по поводу прошлогодних переговоров. В то время у меня были плохие карты из-за моего дохлого сезона. Ни одной победы, ни одного поула - а техническое давление, которое я без сомнения принес в команду, страдало от того, что я мало чем мог помочь в вопросе активной подвески. Алези с его суперрефлексами в этих обстоятельствах смотрелся лучше меня, он сильно не задумывался, зато имел талант справляться даже с самой сумасшедшей машиной.

Как бы то ни было, мне нечего было возразить, когда уже в начале 1994 года Ferrari сократила мне зарплату на 1995 ("общее плохое экономическое положение фирмы", и это было верно). Со скрипом я согласился на понижение на третий год в Ferrari и теперь жаждал реванша.

Между делом я мог похвастаться только одной единственной победой, но мое положение было не в пример лучше: время сумасшедших машин прошло, я был быстр и работал как никогда упорно над техникой. Я впрягался в любой воз, был готов на любые тесты и спецзадания и полностью участвовал в текущей конструкторской работе. Работники Ferrari это ценили, инженеры, равно как и Жан Тодт и Лука Монтеземоло. Так что общее настроение было таким: Лука, договорись с Бергером, пока он от нас не сбежал.

На этот раз я решил отказаться от помощи Ники Лауды, потому что у меня возникло ощущение, что Ferrari им манипулирует по собственному желанию. Он получал только ту информацию, которая соответствовала политике Ferrari. Мне же подобное обхождение с информацией не нравилось.

В конце концов, Монтеземоло предложил мне очень достойный годовой договор, в котором деньги снова были на уровне. Он бы сделал меня самым высокооплачиваемым человеком в Формуле 1.

Незадолго до подписания договора на меня нашло озарение, и я потребовал особое основание расторжения, на случай если в команду придет второй гонщик с зарплатой, больше чем у меня. Никаких проблем, сказали господа из Ferrari, мы ведь и так платим тебе такие дикие деньги, что платить еще больше мы бы были просто не в силах. Кроме того, таких дорогих номеров вторых просто не бывает, так что ты можешь получить этот пункт в договор.

Так и случилось, и договор на 1996 год был подписан еще до первой гонки сезона 1995.

О Шумахере как таковом я в то время даже не думал. Это была просто моя придурь, я был горд тем, что на протяжении всей моей карьеры был первым номером в командах, за исключением Сенны. Но Сенна - это был Сенна, с этим у меня не было проблем.

В какой-то момент возникла тема второго гонщика. С Алези хотели расстаться, потому что из-за своей эмоциональности он был слишком недисциплинирован и непредсказуем. Основной идеей было - за два года вырастить рядом со мной молодого пилота, который после моего ухода занял бы место первого номера. Речь шла о таких именах, как Барикелло и Сало.

Как-то Тодт спросил у меня, что я думаю о том, чтобы вернуть Проста. Были ли бы у меня с этим сложности?

- "Никаких проблем", - сказал я, - "даже наоборот, это было бы классно".

Я подумал о том, что с таким человеком как Прост, выиграла бы вся команда, а я бы несмотря не на что, смог бы удержать его под контролем. Конечно, Проста никогда нельзя недооценивать, но в 41 год он бы уже не имел той убийственной скорости, которой он портил жизнь Ники 12 лет назад. Кроме того, меня интересовала финансовая сторона сделки, возможно, возник бы свежий покер, на котором можно было бы еще немного заработать.

Тут можно спросить, что может помешать фирме заключить тайный договор и назвать третьим лицам неправильные суммы? Конечно же, действительно существует огромное количество тайных предварительных договоров и условий, но это нечто совсем другое, чем осознанно лгать своему партнеру. Слишком легко все может выплыть на поверхность, и такая фирма, как Ferrari, вероятно, не рискнет заполучить многомиллионный иск, который можно только проиграть, если будет врать дальше. Мошенничество с договорами такой категории сегодня являются скорее исключением, для этого империя Экклстоуна слишком строго организована.

Весной 1995 все шло к возвращению Проста в Ferrari. Тодт поговорил с Аланом, и тот проявил заинтересованность. Мне все это очень нравилось.

Однажды Монтеземоло между прочим спросил, что я думаю о Шумахере? Я сказал, что с Шумахером у меня никаких проблем.

Потом я услышал от Монтеземоло и Тодта: "Ну ладно, мы должны для приличия хотя бы спросить Шумахера, потому что он молод, и чемпион мира, и возможно снова станет чемпионом, очень быстр, немецкий рынок между тем самый большой для Ferrari, у Fiat выходит Bravo, это очень подходит, так что это наша обязанность - хотя бы поговорить с ним, прежде чем мы закончим с Простом/Бергером".

Мне мало что было возразить.

Лауда поговорил с менеджером Шумахера Вилли Вебером и в результате:

"Вебер совсем свихнулся. Он хочет 28 миллионов долларов в год. Я ему сразу сказал, что про это может забыть."

К этому времени Тодт уже добился того, что Лауду не посвящали ни в какие важные дела и поставляли ему либо неполную, либо неправильную информацию. Я краем уха услышал, что Тодт продолжает переговоры с Вебером.

Если я что-то и слышал от Монтеземоло или Тодта, то только то, что о Шумахере и речи нет, поскольку о подобных суммах нечего и говорить.

Потом какое-то время я не слышал вообще ничего.

По утрам, когда я встаю, мне, как правило, приходят в голову умные мысли, и однажды рано утром я почувствовал: пахнет Шумахером.

Все было слишком тихо, никакого обмена информацией, пусть даже неправильной. И о Просте тоже уже почти не говорили.

Так что в Сильверстоуне я на пробу сказал журналистам:

"Шумахер подписал в Ferrari".

После этого в Ferrari разразился дикий скандал, и из этого посвященный человек может заключить: это правда. Монтеземоло и Тодт были вне себя и попытались выставить меня идиотом, но по их реакции я понял, что попал в точку.

Теперь я мог спокойно ждать, что Ferrari будет делать с пунктом моего договора о большей зарплате.

Не произошло ничего нечестного: Тодт заключил с Шумахером в Монако предварительный договор, и Ferrari была вправе держать его так долго в тайне, как им хотелось. Но когда секреты Ferrari выходят на свет, они всегда ужасно возбуждаются и автоматически все отрицают и тем громче, чем больнее им. Кроме того, в этом случае им еще надо было объяснить Шумахеру, что у них никто не проболтался, просто мне доставляет удовольствие разболтать новости, которых я не мог знать.

Лауда, которого вообще не во что не посвятили, между тем объявил меня сумасшедшим и сказал газетам, что Бергеру следует не фантазировать, а посильнее жать на газ.

В какой-то момент Ferrari пришлось признаться. Они, конечно, не могли потерять лицо и подтвердить существование предварительного договора, а приближались к правде постепенно, по крайней мере, по отношению ко мне. Общественности они не говорили до последнего, так как Шумахер в Benetton сражался за чемпионство и ему не нужны были лишние сложности.

Постепенно выкристаллизовалась правда о зарплате Шуми и это действительно были 28 миллионов, от которых перехватывало дыхание даже у людей, привычных к деньгам. Конечно же, я на стороне победителей и радуюсь любому взлету зарплат, но воспоминания о том, как в прошлом году Ferrari торговалась и давила вниз цену, меня немного раздражали.

Сразу же после цирка в Сильверстоуне я начал прощупывать ситуацию в Williams. Все выглядело неплохо, и Френк собирался сообщить мне о своем решении в Будапеште.

Однако там он мне сказал, что нанял Вильнева и не хочет выкидывать Хилла, так как тот сейчас сражается за чемпионство. Похоже, я был недостаточно умен, чтобы окинуть взглядом всю ситуацию в Формуле 1.

Самый умный ход я проглядел: то, что Берни Экклстоун хотел с помощью канадца перекинуть мостик между американским и европейским гоночным спортом. Такого пилота он, конечно же, мог поместить только в лучшую команду. Гениально со стороны Берни, хорошо для Вильямса, супер для Вильнева, отвратительно для меня. Была ли самая большая ошибка моей карьеры в том, что я действовал недостаточно решительно? Возможно.

Тогда я впервые задумался о Benetton и то, что я надумал, выглядело неплохо. Особенно на меня производили впечатление моторы Renault, абсолютно такие же, как у Williams. Сразу же в первом разговоре с Флавио Биаторе мы хорошо и быстро продвинулись. Однако подписывать я еще не хотел.

Наступил тот день, когда Ferrari наконец-то объявили мне, что они наняли Шумахера. Ах, какой сюрприз!

Поскольку Шуми явно будет получать больше (намного больше) денег чем я, то в соответствии с моим договором я в течении двух недель мог односторонне разорвать контракт с Ferrari на 1996 год.

Я сказал, что считаю решение с Шуми для Ferrari отличным и это честно. Однако другой вопрос, насколько хорошо это для меня, и я об этом подумаю. Тодт и Монтеземоло, однако, считали это чистой формальностью и были во мне полностью уверены.

С якобы лучшим положением Шуми в команде, как это описывала пресса (и как позже было и Ирвайном), не было никаких проблем. У Шумахера в договоре был параграф, по которому во всех вопросах, связанных с материалом или тактикой, он имел право "to get the same or better" [получать такое же или лучшее] по отношению к другому гонщику. Это очень практичный параграф для всех, и я бы мог отлично с ним жить. Так как по моему договору было исключено худшее обращение (по отношению к кому бы то ни было), это бы означало всего лишь равноправие.

Я же однозначно хотел лучшее решение в спортивном плане, и было тяжело выбрать между Ferrari с Шумахером на шее и номером 1 в Benetton. Я пообедал с Монтеземоло, он накинул еще миллион и был почти оскорблен, что я прямо за десертом не подписал, а сказал: "Спасибо, я подумаю". Лука из тех людей, которые любят решать такие вещи в ресторане за столом, свободно и непринужденно.

Между тем вне команды Ferrari Шумахер/Бергер считали уже делом решенным, у всех в бизнесе не было никаких сомнений, а у Ferrari тем более.

Я продолжил покер и они накинули еще, не только в зарплате, но и в общем комплекте условий внутри команды. Я был очень удивлен, что Ferrari были в состоянии пойти на два таких супер-договора, который в сумме на порядок превосходили все, что Формула 1 видела до сих пор.

Мысленно я еще раз представил себе, как оно было бы: само собой отличные деньги, новый мотор V10, который выдаст без сомнения больше чем старый V12. С другой стороны я и со старым уже так часто сходил, что же будет с новым? Значит, будет много сходов, Шумахер и я вряд ли друг другу понравимся, а чемпионами мы не станем и так, из-за детских болезней. Вообще-то еще одного такого сезона, как этот, я не выдержу, я не хочу больше. Так что Герхард, плюнь на максимальные деньги, выбери лучшее решение с спортивной точки зрения, Williams уже нет, остался только Benetton.

Итак, Benetton.

Я поехал к Флавио и сказал: если ты сделаешь хорошее предложение, я приду к тебе.

Его предложение было на порядок ниже Ferrari, но оно было достаточно честным.

В качестве маленького реванша за все то представление, которое устроила мне Ferrari, теперь я тоже решил их удивить. Монтеземоло как раз сидел в своем бюро и вел переговоры с Minardi по поводу 12-цилиндровых моторов, когда случайно увидел на своем мониторе новость, что Бергер подписал в Benetton. Луку чуть не хватил удар, он наорал на Жана, который не о чем не знал и был совсем сбит с толку. То есть сюрприз удался.

Последовавший за тем театр длился только два дня. Монтеземоло ведь и сам знал, что у нас был неоплаченный счет с прошлого года и теперь он был погашен. На этом вернулась и обоюдная симпатия, пару дней спустя мы вместе пообедали и снова болтали и смеялись, как и раньше. Лука даже сказал: Герхард, кого бы ты теперь взял вторым пилотом? Я предложил пару имен, Ирвайн тоже был среди них.

Та легкость, с которой мы после месяцев лжи и обмана снова стали друзьями, показал мне, насколько Ferrari стала моим домом. Мы хорошо подходили друг другу, и не успел развод стать реальностью, я уже начал сомневаться, было ли это хорошей идеей. Со спортивной стороны у меня было мало сомнений. Но в эмоциональном плане было ужасно тяжело.Это как если у вас есть женщина, которая вам очень нравится, но которую вы по каким-то причинам, которые не имеют никакого отношения к чувствам, все равно должны бросить.

Эмоции по отношению к Ferrari не ограничиваются размахиванием флагами и ношением кепок фанатами. Это и просто целый спектр любви, особенно среди итальянцев. Как будто бы Ferrari является синонимом для "чувства", "любви", "страсти", "восхищения" и одно упоминание об этом задевает какие-то прекрасные струны, которые уже не имеют никакого отношения к машинам или гонкам.

Как пилот Ferrari ты пытаешься держаться подальше от всего этого, иначе тебя сожрут со всеми потрохами, просто от любви.

Вероятно, мне бы никогда не пришло в голову совершить просто развлекательную поездку в Италию, скорее я предпочел бы провести эти дни, расслабляясь в кругу семьи.

Но тут внезапно возникла забастовка аэродиспечеров в Италии.

Со мной был мой старый друг Бургхард Хуммель и его сын Зиги, которому я, как было обещано, показал фабрику Ferrari. И теперь мы сидели с подрезанными крыльями в Болонье: мой пилот, Хуммель 1, Хуммель 2, Бергер.

При обычных обстоятельствах у меня бы никогда не хватило фантазии совершить романтическое путешествие, однако тогда мне пришло в голову: тут же недалеко до Ричионе!

Ричионе - это волшебное слово из моего детства. Каждый год две недели каникул с моим отцом, матерью, сестрой. Начинали мы в гостинице в четвертом ряду и когда через пару лет мы уже жили прямо возле пляжа я понял: наш отец кое-чего добился. (Неважно первый ряд или четвертый, Ричионе это самое классное место на земле).

Итак 1995 год: поедем-ка в Ричионе, посмотрим, стоит ли еще гостиница.

Гостиница еще стояла, с полами, покрытыми линолеумом и просевшими кроватями, как раз подходящими к поводу путешествия. Обед в ресторане на пляже превратился сначала в народное гулянье, потом в осаду: БЕРГЕР, FERRARI!!!!

Утром я вспомнил о картодроме, немного в стороне от Ричионе. Я сражался там восьмилетним, и туда же пятнадцатилетним я совершил свое первое ностальгическое путешествие: заехал на грузовике нашей фирмы. Ни у меня, ни у шофера не было денег и мы заплатили единственной валютой, которая у нас была с собой.

Грузовик был загружен красным перцем.

В течении дня, в котором я отшлифовывал на картодроме Ричионе мои будущие геройства, штабель ящиков с перцем рядом с домиком хозяина трассы все больше рос. Мы нравились друг другу, я любил трассу, итальянцам нравилась моя езда, и это был чудесный день. Когда мы отправились дальше в Вергл, перец возвышался на несколько метров в высоту.

Добрых двадцать лет спустя: существует ли вообще этот картодром? Отыщем мы его?

Мы его нашли, и при подъезде я попытался вспомнить тех двух типов из "перечного" дня. Двух стариков, с точки зрения пятнадцатилетнего, один был шефом, другой диспетчером.

Мы приехали на трассу, было утро, и еще не работали. Там были только двое: шеф и его диспетчер, теперь уже действительно старики.

Они меня не узнали и мы начали гоняться, Зиги, Бургхард, пилот Стив и я. Я был в ударе, и мы с Зиги провели жесткий матч.

Между тем Бургхард Хуммель подсел к обоим старикам и начал с ними болтать. В какой-то момент он спросил их об истории с перцем.

Да, сказали они, и подняли руки: "Вот на такую высоту возвышались ящики с перцем, это был такой приятный парень".

Mы отпраздновали радость узнавания, они были очень обрадованы и тронуты.

Затем Бургхард Хуммель сказал: "Это тот самый Бергер, который ездит за Ferrari", тут оба старика пустились в такие рыдания, что просто невозможно было выдержать.

...

Продолжение следует

Несбывшиеся шестиколесные надежды

Многоколесные (то есть, с числом колес более четырех) машины не были новинкой в автомобильном спорте. Еще в соревнованиях на Большой Приз Автомобильного клуба Франции 1907 года принимал участие переднеприводной автомобиль конструкции американца Уолтера Кристи, имевший сдвоенное переднее правое колесо. Это, по мнению конструктора, должно было значительно снизить нагрузки на самую загруженную при прохождении данной трассы покрышку. Затем, в тридцатых годах в горных гонках частенько стартовали машины со сдвоенными задними колесами. Таким способом достигалось увеличение площади сцепления ведущих колес с дорогой, и снижалась нагрузка на задние покрышки, на которые приходилась "львиная доля" массы автомобиля при его разгоне на крутом подъеме.

Перед самой войной были построены многоколесные рекордные болиды – английский Thunderbolt (= молния) и германский Mercedes-Benz T80. Первый имел колесную формулу 6x2 (то есть он снабжался тремя парами колес, из которых два были ведущими). Две передние пары колес, являвшиеся управляемыми, должны были обеспечить более надежное управление машиной на больших скоростях и особенно – при разгоне. Ведущая пара колес имела сдвоенные покрышки (после первых заездов такие же появились и на средней паре колес). Применением такого количества покрышек конструкторы стремились снизить нагрузку на них от семитонной машины. На "Молнии" англичанин Джордж Эйстон в 1937-38 г.г. установил три абсолютных рекорда скорости – 502,43; 555,89 и 575,21 км в час.

На Mercedes-Benz ведущими были две задние пары колес (колесная формула 6x4), что увеличивало их сцепление с дорогой при разгоне. Для привода болида использовался авиадвигатель Daimler-Benz 601, устанавливавшийся на знаменитых истребителях люфтваффе Messerschmidt-109, и его расчетная скорость оценивалась в 650...700 км в час. Начавшаяся вторая мировая война не дала возможности проверить рекордный автомобиль в деле.

В мае 1948 года к гонкам Индианаполис-500 была заявлена шестиколесная, схемой 6x4 машина Pat Clancy Spl, созданная совместными усилиями Пата Клэнси и Эй. Джи. Брауна. Как и на рекордном Mercedes-Benz, увеличение количества ведущих колес на автомобиле было вызвано стремлением его создателей повысить площадь сцепления ведущих колес с трассой. Однако, в Инди, где машины, как правило, двигаются с постоянной скоростью, данное решение себя не оправдало. Гонщик Билл Дивур показал на "шестиколеске" в ходе квалификационных заездов скорость 123,97 миль в час и занял на старте место в седьмом ряду (напомним, что в Инди традиционно принимают участие 33 пилота, выстраивающиеся на старте в 11 рядов по три машины в каждом). На финише он был лишь двенадцатым среди тринадцати автомобилей, закончивших состязания.

После этого создатели гоночных машин почти на три десятилетия забыли о "многоножках"...

Но вот в конце 1975 года главный конструктор команды Tyrrell Фрэнк Гарднер продемонстрировал журналистам весьма необычный автомобиль Формулы-1, названный "Project 34". Спереди машина имела две пары маленьких (внешний диаметр 406 мм вместо "обычных" для этих машин 520 мм) колес, которые полностью "прятались" за носовой обтекатель, выполненный в полном соответствии с техническим регламентом FISA. Над средней парой колес возвышался узкий и высокий обтекатель кокпита с боковыми окнами для наблюдения за четырьмя передними колесами. Пространство между передними и задними колесами закрывалось "понтонами", в которых размещались бортовые радиаторы. Задняя часть машины ничем не отличалась от четырехколесного болида – анти-крыло, мощные задние покрышки...

На вопрос присутствующих на презентации "шестиколески" журналистов о причинах появления столь странного автомобиля, Гарднер ответил, что ничего сенсационного в конструкции Р34 нет, ибо она является логическим развитием машин Формулы-1. Мотор Ford-Cosworth DFV, используемый, благодаря доступной цене, большинством гоночных команд, имел мощность на 35...50 л.с. меньше по сравнению с 12-цилиндровыми Ferrari и Alfa-Romeo. Эту разницу в "силах" необходимо было чем-то компенсировать. Вот тогда то и родилась идея снизить до минимума аэродинамическое сопротивление передней части болида, причем сделать это в условиях ограничения FISA размеров переднего обтекателя. Главным фактором, мешающим улучшению обтекания воздухом автомобиля, являлось то, что Гарднер назвал "аэродинамическим анахронизмом" – открытые колеса болида. При этом, на больших скоростях обычные передние колеса работали как "насосы", закачивающие воздух под переднюю часть кузова и разгружающие управляемые колеса. Это крайне отрицательно сказывалось на управляемости машины, особенно – на извилистых трассах. И вполне логичным решением перечисленных выше проблем стало применение четырех маленьких передних колес взамен двух, "обычного" размера. При такой схеме площадь контакта колес с дорогой возросла на 40%, а рабочая площадь тормозных дисков увеличилась на 25%. Повышение сцепления колес с дорогой привело к некоторому снижению скорости автомобиля на прямых участках трассы, но зато, как показали тест-заезды, на поворотах Tyrrell P34 уверенно шел по заданной траектории на тех скоростях, при которых четырехколесные машины начинали срываться в занос. Чуть позже (во время квалификационных заездов перед Большим Призом Швеции 1976 года) проявилось еще одно достоинство. Южноафриканский гонщик Джоди Шектер, управлявший автомобилем, неожиданно заехал в боксы и пожаловался механикам на ухудшение поведения машины на поворотах. Те полезли поначалу в рулевое управление, но тут обнаружилось, что в одной из передних покрышек не было давления. Что произошло бы с четырехколесным автомобилем, у которого на полной скорости упало бы давление в передней покрышке – легко представить...

Конечно, все эти положительные качества не давались даром. Мы уже упоминали о меньшей скорости "шестиколески", что на скоростных трассах сводило на нет ее шансы на победу. Усложнились системы рулевого управления и подвески передних колес, что повлекло дополнительные трудности в их настройке и обслуживании. И, наконец, масса Tyrrell P34 была примерно на 30 кг больше массы аналогичной четырехколесной машины, что означало при всех равных условиях проигрыш "детища" Гарднера своим конкурентам 0,1...0.2 сек. на круге. Правда, последний недостаток Фрэнку удалось ликвидировать перед началом сезона 1977 года.

При первых стартах "шестиколески" казалось, что Фрэнк Гарднер нашел правильный путь развития гоночных болидов. Уже на трассе Jarama Патрик Депайе в ходе квалификационных заездов занял на старте третью позицию. Лишь ошибка гонщика в ходе гонок, закончившаяся на 25-м кругу столкновением с отбойником, вывела "многоножку" из борьбы. Зато через шесть недель, 13 июня на автодроме Anderstorp команда Tyrrell праздновала двойную победу своих пилотов на "Проекте 34". Обладателем Большого Приза Швеции 1976 года стал Джоди Шектер, а вторым закончил дистанцию Депайе. Финишировавший третьим Ники Лауда на Ferrari-312T отстал от гонщиков на "шестиколесках" на 34 секунды. Этот результат, оказавшийся, правда, единственной победой шестиколесного автомобиля в этапах чемпионатов мира, побудил главных конструкторов других команд срочно начать прорабатывать свои варианты многоколесных болидов, но об этом – чуть позже.

В течение 1976 года пилоты команды Tyrrell помимо двойной победы в Швеции завоевали еще семь вторых и одно третье место. По итогам сезона Tyrrell Racing Organisation заняла третье место в розыгрыше Кубка конструкторов, отстав всего на одно очко от команды McLaren. В следующем году результаты "шестиколесок" были значительнее скромнее – одно второе и три третьих места. Все это время Гарднер пытался совершенствовать свою машину. Меняются ее размеры, конструкция переднего обтекателя, размещение ряда агрегатов. Но это не помогло. Неожиданные трудности создали маленькие (диаметром 195 мм) дисковые тормоза. И вполне закономерно, что интерес руководителей команды к "Проекту 34" стал неуклонно падать. В конце 1977 года Фрэнк Гарднер получает выгодное предложение от руководства концерна British Leyland и покидает Кена Тиррелла. Сменивший его на посту шефа-конструктора Морис Филипп крайне отрицательно относился к шестиколесной конструкции и в следующем году пилоты команды стартуют в соревнованиях чемпионата мира уже на четырехколесной машине модели 008.

Успехи гонщиков на Tyrrell Р34 в сезоне 1976 года и радужные перспективы, которые казалось открывались перед шестиколесным автомобилем, вдохновили главного конструктора фирмы March Робина Херду на создание своей "многоножки" – модели 240 (или правильнее – 2-4-0). В отличие от "Проекта 34" представленный журналистам в ноябре 1976 года March-240 имел колесную формулу 6x4 (то есть ведущими были четыре задних колеса). Мотивируя размещение четырех колес сзади, Херда на презентации своей машины сказал, что, по его мнению, большие задние колеса Tyrrell Р34 сводят "на нет" все усилия Гарднера по улучшению аэродинамики болида. Используя все колеса одного, сравнительного небольшого размера, Херда "укрыл" передние за носовым обтекателем, а задние – за боковыми "понтонами" и боковыми радиаторами. Однако автомобиль получился значительно длиннее обычной машины Формулы-1. Как показали пробные заезды, March-240 очень хорошо "держал" дорогу на прямых участках трассы, но на поворотах из-за его недостаточной поворачиваемости управление им требовало от пилота энергичной работы рулем. При этом автомобиль, как правило, не входил в занос, но если такое происходило, то вывести March из него, практически, было невозможно. В результате "шестиколеска" Херды не стартовала ни в одной гонке чемпионата мира. Лишь в 1978-79 г.г. гонщик Рой Лэйн стартовал на этой машине в ряде горных гонок на территории Англии и выиграл несколько из них.

Ажиотаж вокруг многоколесных автомобилей побудил и конструкторов Ferrari заняться созданием собственной "шестиколески". Их проект не был похож ни на Tyrrell Р34, ни на March-240. При первом взгляде на шестиколесный Ferrari казалось, что он ничем не отличается от "обычной" модели 312Т2. Однако вместо широких одиночных задних колес на нем стояли сдвоенные (как на грузовике) колеса несколько меньшего диаметра. Главной "изюминкой" многоколесного Ferrari являлось применение дифференциалов между сдвоенными колесами, позволявшими им двигаться на поворотах с разными скоростями. Эта идея была предложена знаменитым итальянским конструктором Джоаккино Коломбо, создателем легендарных в истории чемпионатов мира Alfa-Romeo 158/159, Ferrari-125 и Maserati-250F. Свою конструкцию Коломбо обосновывал тем, что при ширине задней покрышки, доходившей до 450 мм ее внешний и внутренний края двигаются на поворотах с разной скоростью, что приводит к дополнительной, весьма значительной нагрузке на покрышку, которой при прохождении кривых и без того приходилось "несладко".

Однако, проект "шестиколески" Ferrari остался лишь на чертежной доске. Сдвоенные задние колеса сулили массу проблем и, прежде всего – с охлаждением тормозов утренних колес. Кроме того, вставала необходимость коренной переделки задней подвески и замены поперечной коробки передач (применяемой на Ferrari 312T2) обычной продольной. "От добра, добра не ищут" – Ferrari-312T2 весьма неплохо показал себя в чемпионатах мира 1976-77 г.г., принеся фирме две победы в Кубке конструкторов, и дальнейшие работы над "шестиколеской" были прекращены.

В 1979 году 74-летний Джоаккино Коломбо в очередной раз удивил автомобильный мир проектом гоночного болида, несшего кодовое обозначение "Проект 1175". Машина Коломбо имела уже не шесть, а... восемь колес. Спереди и сзади на ней предполагалась установка сдвоенных колес. Назначение двойных колес сзади нам уже известно. Спереди же двойные, более узкие колеса обеспечивали на мокрой трассе лучший "отжим" воды из-под колеса и уменьшали возможность "всплытия" автомобиля над дорогой на засасываемой под колесо воде (явление aquaplaning). Надо сказать, что "Проект 1175" заслуживает отдельного рассказа из-за большого количества интересных конструктивных деталей, которые предполагалось применить на этом автомобиле. Здесь и подвеска типа DeDion на всех колесах, и использование для дополнительного пригруза задней части машины энергии "дожига" несгоревшей горючей смеси, выбрасываемой с выхлопными газами, и боковые камеры для создания с помощью динамического напора запаса сжатого воздуха для "питания" мотора на малых скоростях... К сожалению, ни одна из гоночных фирм не взялась за реализацию "Проекта 1175" и все идеи Коломбо остались на бумаге.

Последняя попытка реанимировать идею многоколесного гоночного автомобиля была предпринята шефом-конструктором команды Williams Патриком Хэдом в 1982 году. Хэд отдал предпочтение компоновке фирмы March, то есть с четырьмя ведущими колесами (6x4), но, применяя ее, он исходил уже из других соображений. Напомним, что "многоножка" Williams появился в период расцвета так называемых Wing-cars – гоночных машин, создающих, благодаря специально спрофилированному днищу, разряжение под кузовом. Применение узких (шириной одиннадцать дюймов вместо обычных восемнадцати) задних колес позволяло протянуть боковины кузова до самой кормы автомобиля и почти в полтора раза увеличить площадь зоны разряжения. Кроме того, отделив подкузовное пространство от вращающихся задних колес, Хэд надеялся значительно уменьшить вихреобразование в кормовой части. Однако эти достоинства оказались чисто теоретическими. Во время тест-заездов, проходивших зимой 1981-82 г.г. на французской трассе Le Castellet, финский гонщик Кейо Розберг постоянно отставал не только от четырехколесных машин с турбо-моторами (Brabham-BMW, Renault-Turbo), но и от автомобилей с "атмосферными" Ford Cosworth DFV. Интересно, что четырехколесный Williams-Ford также показывал лучшее время прохождения одного круга. Причина "тихоходности" шестиколесной машины крылась в ее большей массе. Хэду так и не удалось снизить ее до массы обычного автомобиля и на этом он прекратил эксперименты.

Спустя некоторое время, FISA, не вдаваясь в объяснение своего решения, запретила применение на гоночных машинах более четырех колес и "многоножки" стали достоянием автомобильной истории...

Партнеры

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на дискуссионный лист]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве с юридическими и физическими лицами и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции. Ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 15109 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"