Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать полученный номер нашей рассылки, участвуя в голосовании в самом конце рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Последствия

Звездно-полосатый баннер

Прошлогодний виновник торжества обиделся. На себя, на ФИА и на всякие тендеры. Компания Michelin распространила пресс-релиз, в котором отказывается принимать участие в тендере на монопольного шинника. Компания может себе это позволить, на ее счету в прошлое воскресенье стало ровно 100 побед в гонках Гран-при и, в любом случае, ей уже доказывать ничего не надо.

Побочным эффектом такого решения, очевидно, станет невозможность продвижения марки в США посредством Формулы-1. Другой вопрос - а надо ли Michelin это таким способом. Другим участникам "Большого Брата Цирка" - надо. По информации Sporting Life представители автопроизводителей целиком и полностью поддерживают идею проведения второй гонки в США. Марио Тайссен: "США - единственная страна, в которой Формула-1 не играет доминирующей роли в автоспорте. Мы не должны из-за этого опускать руки. На Индианаполисе огромная посещаемость всех гонок и, было бы неверно останавливаться на достигнутом." В этом порыве любви к американской земле его поддержали Норберт Хауг и Ник Фрай.

Берни в свою очередь был краток: "Денег - не дам!" Мистер Э. предупредил распорядителей Индианаполиса, что не будет никаким образом субсидировать проведение Гран-при США на трассе Тони Джорджа.

О Канада

С другой стороны, северной, Гран-при Канады тоже не может похвастаться особыми гарантиями в проведении этапа чемпионата мира. Да, на днях Grand Prix F1 du Canada, Inc., отвечающая за организацию гонки, смогла достигнуть пятилетнего соглашения с мэрией Монреаля на использование трассы имени Жиля Вильнева. Но главная сделка (непосредственно с организаторами ЧМ) еще не подписана, и по слухам, Экклстоун не будет делать каких-либо исключений, как не стал делать их и для Гран-при США. Дополнительные расходы на обновление инфраструктуры автодрома тоже не улучшают общую картину.

И люди

Всеслышаший Autosport располагает следующей информацией: Ярно Трулли якобы уже подписал контракт с Toyota. Вплоть до конца 2009 года. Дата возможного официального объявления пока не называется. Собственно, только один вопрос: а зачем Toyota еще раз, еще раз (еще много много раз) Ральф Шумахер и Ярно Трулли? Чем так хороши эти двое? Нет, конечно, на ту машину, которую выпускают японцы в немецкой тиши, других людей заманишь только большим пряником. Но зачем Toyota сразу два невнятных пенсионера? Один в команде - это разумная осторожность, а два? Или действуем по принципу: девять отцов - ребенок за месяц?

Хотя когда такие молодые дарования... Опять таки по слухам из заслуживающих доверия источников в Honda, Энтони Дэвидсон (27 лет, 3 старта на этапах чемпионата мира) может быть займет место второго пилота в Super Aguri. А может быть и не займет.

Жак Вильнев... выпустил свой сингл. В этой песне поется о трудной судьбе канадца в чужой команде, своей команде, на вынужденном отдыхе, снова чужой команде, и, конечно же, о дружбе и любви. Альбом из тринадцати композиций ожидается на прилавках в течение нескольких месяцев.

Ferrari - это не FIAT. Это трактор.

Как сообщает homeofsport.com, на обоих американских этапах чемпионата мира, логотип FIAT, основного акционера гоночной команды, будет заменен на эмблему фирмы-производителя тракторов. Лого Case IH, дочерней компании FIAT, действующей на американском рынке, занял место на носу болидов Scuderia Ferrari.

По слухам аналогичные переговоры c прицелом на Гран-при Венгрии уже ведут производитель тракторов "Беларусь" и команда MF1 Racing.

"Спорт Сегодня" представляет

Обзор-2006 - Гран-при Канады

Итак, чемоданы упакованы, Большой Цирк отправляется за океан... Почти что городская гонка в Монреале немало повидала на своем веку, длящемся, отметим, аж с 1978 г. – триумфы, трагедии и просто курьезы исправно пополняли историю этой трассы, столь требовательной к тормозам, двигателям и резине и являющейся второй по скорости после знаменитой Монцы. Одной из характерных особенностей данного трека является наличие большого количества мест для обгонов – в отличие от предыдущего Сильверстоуна, чем гонщики, как мы увидим чуть позже, не преминули воспользоваться. Кроме того, нельзя не отметить события, давшего имя этой трассе – в 1982 г. канадский автодром стал свидетелем гибели местного уроженца Жиля Вильнева, чей сын почитал за святую обязанность выигрывать каждую гонку в Канаде с начала собственной карьеры за рулем Формулы 1... впрочем, ради справедливости отметим, что ему это ни разу не удалось. Кроме того, невозможно не вспомнить о происшествии, давшем имя одному из участков трассы – в 1999 г. Дэймон Хилл, Михаэль Шумахер и сын вышеупомянутого Вильнева Жак, все как один завоевывавшие в разное время титулы лучшего гонщика в мире, умудрились по ходу гонки врезаться в одну и ту же стену, чем способствовали присвоению ей громкого имени "Стена чемпионов"... однако, не думаю, что врезаться в данную стену, несущую в некотором роде издевательское приветствие "Добро пожаловать в Квебек", считается особо почетным поступком среди нынешних пилотов Ф1.

Также стоит отметить и тот факт, что нынешним лидерам чемпионата (в частности, Кубка Конструкторов) последнее время удача не особенно улыбалась в Северной Америке – они то не финишировали, то вообще не стартовали, так что у их соперников были весьма реальные шансы на то, что и в этот раз удача не улыбнется их более чем везучим конкурентам. Что ж, посмотрим, посмотрим...

Суббота. Квалификация.

Последние годы Renault отчаянно не везло в Америке. Однако в этом году команда, очевидно, решила прервать череду невезений в заокеанских гонках, и первый шаг в этом направлении был сделан в субботу. Мало того, что поул достался Фернандо Алонсо – 14 в карьере, 5 подряд – так еще и Джанкарло Физикелле удалось квалифицироваться на 2 месте, и таким образом весь первый ряд был отдан в безраздельное владение французской команде.

Ferrari, весьма неплохо откатавшая пятничные свободные заезды, уже в субботу утром начала подавать признаки беспокойства, которые соперники поспешили списать на умелый блеф, призванный замаскировать истинное положение вещей в итальянской "конюшне". Однако квалификация показала, что озвученные Михаэлем Шумахером и Россом Брауном сомнения в успехе имели под собой весьма реальные основания – самому Красному Барону удалось отхватить только пятое место, в то время как его молодой напарник довольствовался лишь десятым.

Диаметрально противоположные результаты показали гонщики команд Toyota и Williams. Ярно Трулли и Нико Росберг смогли значительно опередить своих напарников: первый разместился на втором ряду стартового поля рядом с незначительно опередившим его Кими Райкконеном, второй – на третьем ряду, впереди Хуана-Пабло Монтойи, в то время как их напарники не смогли пробиться не то что в заключительную сессию (Ральф Шумахер остался на 14 месте), но даже и во вторую (Марк Уэббер должен был стартовать всего-навсего 17ым).

Куда более стабильно повели себя гонщики Honda – 8 и 9 места у Дженсона Баттона и Рубенса Барикелло соответственно, а воодушевленные последними успехами Жак Вильнев и Ник Хайдфельд на BMW обосновались на 11 и 13 местах.

Воскресенье. Старт.

Алонсо, как всегда, удается сохранить лидерство, в то время как за его спиной уже с первого круга начинают разворачиваться нешуточные страсти. Лучше всего старт удался, пожалуй, гонщикам McLaren: Кими Райкконену удалось обойти Физикеллу и вырваться на второе место, а Хуан-Пабло Монтойя проскочил Михаэля Шумахера и устремился в погоню за также отыгравшим одну позицию Нико Росбергом. Однако Росберг не намерен был уступать, Монтойя не намерен был отказываться от своих притязаний на 5 место, и итог у этого недолгого противостояния получился печальным – в одном из поворотов Нико, находясь на внешней траектории, осознал, что из поворота он может выйти уже шестым, вследствие чего сместился влево, закрывая калитку, и колумбийцу не оставалось ничего иного, как вытолкнуть соперника прямиком на стену. Для юного наследника знаменитой фамилии гонка таким образом закончилось с появлением на трассе пейс-кара, а вот для его "обидчика" столкновение существенных последствий не имело, и из борьбы он на тот момент не выбыл.

К началу 4 круга пелетон не досчитывается уже сразу троих: уже упомянутого выше Росберга, Кристиана Алберса, пострадавшего после контакта с собственным напарником Тьягу Монтейру, и Франка Монтаньи, покинувшего гонку из-за возгорания двигателя.

К шестому кругу Фернандо Алонсо начинает потихоньку отрываться от преследующего его Кими Райкконена, показывает лучшее время на круге, а вот его напарнику везет куда меньше – мало того, что в самом начале гонки он уступил свое второе место айсмену, так еще и умудрился стартовать на долю секунды ранее положенного, что, конечно, не укрылось от взора бдительных комиссаров, и те не замедлили наказать невезучего итальянца проездом через питлейн, после которого Джанкарло вернулся на трассу лишь пятым, пропустив вперед Трулли с Шумахером-старшим.

Несмотря на кажущуюся стабильность, борьба в пелетоне идет нешуточная – Кими изо всех сил атакует Алонсо, но даже показанное финном лучшее время на 10 круге не помогает ему сократить минимальный разрыв между ним и Фернандо; Михаэль наседает на Ярно, однако никак не может преодолеть какие-то жалкие полсекунды, отделяющие его от итальянца; Хуан-Пабло Монтойя, откатившийся после инцидента с Росбергом далеко за пределы виртуальной очковой зоны, тем не менее, не теряет надежды в нее попасть и в отчаянной схватке за какое-то там 15 место умудряется-таки обойти Ральфа Шумахера. Впрочем, этим его канадские достижения и ограничиваются – на 13 круге он врезается в знаменитую "Стену чемпионов", и эта авария ставит крест на всех его дальнейших притязаниях. За круг до этого происшествия проблемы с двигателем Honda выводят из строя Рубенса Барикелло.

Тем временем близится время первых пит-стопов. Первыми плановые дозаправки совершают Витантонио Лиуцци (14 круг) и Марк Уэббер (15 круг). Однако первая десятка, кажется, в пылу борьбы об остановках и не помышляет – Фелипе Масса на 19 круге умудряется обойти Жака Вильнева и выйти на 7 место, а напарник молодого бразильца на 24 круге за счет большей скорости на прямой наконец проходит Ярно Трулли и вырывается на 3 место.

К этому моменту лидер гонки Фернандо Алонсо уже успел "освежиться", и за счет созданного им до пит-стопа отрыва теряет лишь одну позицию, выпуская на первое место Кими Райкконена. Впрочем, лидерство финна было недолгим – на 24 круге он сам сворачивает в боксы, и тут вступает в действие закон подлости, преследующий Кими в самые неподходящие для этого моменты – заминка механиков при смене заднего правого колеса стоит ему пяти секунд проигрыша Алонсо по возвращении на трассу, и, в перспективе, более высокой ступени на пьедестале.

На 24 круге в боксы сворачивает Ральф Шумахер, ведший до этого ожесточенную борьбу с Дэвидом Култардом за 12 место. Однако уже минутой позже машину немца разворачивает, и он вынужден снова вернуться в гараж. Впрочем, на этом его проблемы не заканчиваются – выезжая из боксов во второй раз, он умудряется превысить скорость на питлейн, получить штраф в виде проезда через нее же, а на 60 круге второй разворот лишает его возможности финишировать в этой гонке.

К середине дистанции нешуточную скорость развивают обе Ferrari, причем время Михаэля оказывается на 1 с лучше, чем у Кими, и на 0,5 с лучше, чем у лидера гонки Фернандо. На 31 круге семикратно титулованный сворачивает наконец на дозаправку (оказавшуюся, впрочем, лишь первой из двух запланированных), а вот его напарник придерживался иной тактики – пит-стоп Массы на 36 круге был единственным запланированным для этого гонщика.

В общем и целом же до конца гонки не произошло ничего особо примечательного, на чем стоило бы заострять внимание. Исключением можно назвать 59 круг, на котором Жак Вильнев при попытке обгона Ральфа Шумахера не справился с управлением и врезался в стену в седьмом повороте, чем сповоцировал очередное появление на трассе машины безопасности; 65 круг, ознаменовавшийся ошибкой Кристиана Клина, стоившей ему пары мест; да, пожалуй, самый последний круг, на котором Кими Райкконен в очередной раз доказал свою хроническую невезучесть (заглохший на втором пит-стопе двигатель я даже не беру в расчет) – казалось, что финн настолько привык к разного рода механическим неприятностям, что поверить не мог в свое беспроблемное второе место, вследствие чего ошибся в шпильке, что называется, по инерции... ошибка стоила ему второй ступени на подиуме, которая досталась совершенно не ожидавшему подобного расклада Михаэлю Шумахеру, после клетчатого флага даже подошедшего к финну и выразившего ему явное недоумение и сожаление по поводу подобного исхода соревнования... причем недоумение явно превалировало.

Что в активе.

Экватор пройден. Ровно половина гонок осталась позади, и даже не хочется лишний раз повторять, что превосходство французской команды не вызывает сомнений; также нет никакого желания писать про очередное невезение Williams - казалось бы, у команды есть все для успеха, но каждый раз танцору что-то мешает...

Первые очки в сезоне удалось наконец набрать Ярно Трулли. С чем и поздравляем.

Появилась надежда и у болельщиков McLaren – вторая гонка подряд обходится без механических проблем. Осталось только избавиться от хронического неверия гонщиков в силы их команды, и дело пойдет на лад.

Не задалась "домашняя" гонка у Жака Вильнева. Впрочем, к его невезению за много лет уже можно было привыкнуть; а вот напарник снова в очках. Потенциал BMW, несомненно, имеет место быть – осталось дело за малым. Реализовать.

Что ж... ждем Гран При США. Там, кажется, Алонсо тоже не очень везло...

Превью-2006 - Неинтересное в интересном

Формула-1 в США – это что-то сродни хоккею на траве в России. Вроде бы такие виды спорта, которые близки к национальным, но в то же время так же далеки от него, как Останкинская телебашня от чукотского поселка Певек. Взглянув на странных людей, которые с клюшками бегают по зеленому газону (это вместо того, чтобы взять мяч, да спокойно поиграть в футбольчик), мы усмехаемся, мол, бедолаги эти индийцы да пакистанцы – нет в их стране снега, вот и не знают настоящего хоккея! Наверно так же думают и американцы – куда какой-то скучной "формуле" до их НАСКАР, где есть скорость, аварии и многочисленные обгоны!... Но почему же нам нравится Формула-1, а им нет? – Наверно, дело в менталитете. Скажем, европейцы уже привыкли, что пилоты Ф-1 – звезды, небожители, которым даровано то, что не даровано другим. Эти самые "звезды" тоже привыкли к такому статусу и нисколько не смущаются показать средний палец назойливым поклонникам, толкнуть фоторепортера или видеооператора, или просто сказать парочку нецензурных выражений какому-нибудь журналисту в приватной беседе. А вот среднестатистический Джон, попивая пиво на своем диване, пожирая очередную пачку чипсов и уставившись в телек знает, что даже самый "звездный" пилот НАСКАР не убежит от него при случайной встрече, а улыбнется, даст автограф и даже сфотографируется на добрую память. Более того, у Джона в гараже может стоять такая же (конечно же, почти такая же!) машина, как и у победителя последней гонки в Атланте. "Звездность" и "гламурность" - это не то, что нужно американцу, - ему нужна сопричастность к тому виду спорта, которым он интересуется. И НАСКАР эту сопричастность дает. А что дает Формула-1?

Многие годы Формула-1 хотела стать такой же популярной в США, как местные гонки (имеются ввиду не те гонки, которые были в 60-х, когда Формула-1 и Индикар были, почти что, соревнующимися между собой "сестрами"), однако реально заинтересовать огромную телеаудиторию Америки так и не смогла. В результате чего было принято самое простое решение: просто не ездить в штаты. Таким образом, с 1992 года Гран-при США в календаре Формулы-1 не было.

В конце 90-х годов, когда европейский рынок для Формулы-1 исчерпал свои ресурсы, пришло время искать новые направления для развития. По сути, направлений было два: Азия и Америка. Разумеется, Берни двинулся в обе стороны. К его радости, в США нашелся деловой партнер – владелец трассы в Индианаполисе Тони Джордж (семье которого эта трасса принадлежит с середины 20-го века). Все было понятно: одному нужен новый рынок, а другому – тоже нужен выход на новый рынок. Так Формула-1, не просто вернулась в Америку, но еще и на самую именитую трассу "Нового света".

Специально для Ф-1 внутри знаменитого овала "Индии" был построен новый автодром (который с изрядной долей сарказма пилоты Формулы-1 назвали "картодромом для Микки Мауса"). Описывать все повороты не имеет смысла, поскольку ничего выдающегося с точки зрения пилотажа они не представляют (стандартный набор быстрых, среднескоростных и медленных поворотов), но вот последним поворотом стала часть знаменитого бэнкинга "Индианаполиса". Этот самый поворот оказался самым быстрым во всем календаре Ф-1 и, тем самым, добавил хлопот инженерам команд, поскольку бэнкинг и стартовая прямая оказались противоположной по типу настройки болидов "внутренней" медленной трассе. Если в первом случае машины настраиваются с минимальным углом атаки антикрыльев, то извилистая внутренняя часть, напротив, требует большей прижимной силы. Понятное дело, нужно искать компромиссное решение. Как правило, уровень прижимной силы снижается до той степени, пока машина может сносно держать сцепление с асфальтом.

Еще одной интересной особенностью трассы и бэнкинга является движение в правую сторону. Сам по себе этот факт не удивителен для европейских болельщиков, но дело в том, что все "овальные" гонки в США проходят против часовой стрелки, т.е., в левую сторону. Впрочем, с бэнкигом связаны не только занимательные факты, но и неприятные истории. Так Ральф Шумахер два года подряд разбивал свои болиды именно в этом повороте, а шинный скандал, который разгорелся в прошлом году, как мы помним, был связан с тем, что шины "Мишлен", которые стояли на "Тойотах", подвергались наибольшей нагрузке именно в бэнкинге.

Именно прошлогодний скандал привел к тому, что сейчас Формуле-1, для того, чтобы все еще попытаться удержаться в Америке, нужно все начинать сначала. Сам Берни Экклстоун в своих недавних заявлениях дал ясно понять, что в случае чего, Индианаполис для него не так уж и важен – есть другие места, в которые Формула-1 с удовольствием поедет. Однако заявления Берни, как это часто бывает, являются всего лишь очередным способом добиться чего-то большего, чем он сейчас имеет (т.е. простым средством давления). По словам Рона Дениса ("Американский рынок очень важен для Формулы-1") и действиям Диди Матешица (Скотт Спид – американец, несомненно, маркетинговый ход "Рэд Булл") можно понять, что Формуле-1 Америка нужна. Вот только нужна ли такая Формула-1 Америке? Это и есть главный вопрос, ответ на который могут дать лишь ее телезрители.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Solaris.

Знаете, я думаю, что тут нельзя выбрать что-то одно, здесь все гораздо сложнее. У меня был парень, который занимался автогонками, его родители переехали в Германию и он попробовал заниматься автоспортом там, сейчас он выступает за немецкую команду. Недавно он приезжал в Россию и хотел остаться здесь, но с условием, что он сможет заниматься здесь автоспортом. Ему сказали, что автоспорт сейчас неактуален и в ближайшие годы не планируется выделять деньги на его развитие.

У нас мало трасс и, замечу, что их становится меньше. Я живу в Петербурге, и у нас с этого года больше нет трассы "Невское кольцо", а это значит, что теперь некуда пойти посмотреть гонки в нашем городе. Никто не будет развивать автоспорт, это никого сейчас, к сожалению, не заинтересует. У нас много хороших ребят, которые хорошо ездят и могли бы выступать за сильные команды не только в России. Так получается, что у России меньше средств на развитие автоспорта чем, например, у какой-нибудь Индии. И все это очень печально, жаль, что так получается.

RomB.

В общем, задавая этот вопрос, я и перечислил все ответы на него, и дело все в том, что именно из-за полного комплекса данных проблем России в мировом автоспорте, фактически, нет. И долго-долго не будет. Только приоритеты по проблемам я расставил бы таким вот образом:

1. Постоянное, на протяжении веков, дурное (самодурское, гиперполитизированное, идеалистичное, или просто-напросто вороватое) руководство страной в целом, и, как следствие, и всеми ее автомобильными и автоспортивными "секторами" - в частности.

2. Отсутствие развитого автопрома. Было ведь в 20 веке у нас как - войны выигрывают и коммунизм укрепляют танки, самолеты, корабли, подлодки и ракеты, а скисшую пшенку солдату или крестьянину и на кобыле подвезут... Если в мире автомобиль стал доступен практически всем желающим с 30-х гг. 20 века, то у нас для большинства населения автомобиль пока так и остается роскошью, а не средством передвижения. Люди просто не приучены к тому, что на автомобилях можно не только ездить, но и соревноваться, что можно совсем "за недорого" купить старенькую колымагу, подправить ее и просто погоняться с друзьями. У нас это слишком дорого.

3. Вследствие первых 2-х пунктов у нас напрочь отсутствует всякая серьезная (не развлекательно-коммерческого плана) автоспортивная инфраструктура: треки, картинг-клубы (эти вроде бы и есть, но посмотрите на цены... – прокатиться-то дорого, где уж тренироваться...), ремонтно-технические базы, конструкторские и "тюнинговые" недорогие ателье...

4. Вот поэтому-то у нас и нет ни приличного количества успешных молодых пилотов, ни автоконструкторов даже весьма средненького уровня. Вы новую "Калину" видели? – То-то...

В общем, печально все это. И просвета пока не видно.

Опоздавшее к #206...

Gritzenko Denis.

Вопрос неясен. Они и так постоянно меняют команды.

Если имеется в виду смена команды на каждую гонку, то это нереально.

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Топливные дела...

Eugene Valeev.

Прочитал новость о моторах Рено и Торо Россо. И появился, вроде даже и не связный вопрос.

Может, кто знает, топливо какое и какой компании использует РедБулл, то же, что и Феррари? Может с этим связано их отставание от Феррари?...

И еще - болиды на метаноле вроде ездят? А нитрометан используется? Добавляют его в метанол?

Floters.

Может, кто знает, топливо какое и какой компании использует РедБулл, то же, что и Феррари?

Вроде бы то же, что и итальянцы.

И еще - болиды на метаноле вроде ездят? А нитрометан используется? Добавляют его в метанол?

На метаноле ездят в ИРЛ и ЧампКаре. В Формуле-1 используется бензин, разве пожар Ферстаппена не помнишь? Метанол же горит бесцветно.

И немного о Гран-при Канады...

RomB.

Очень интересный Гран-при со вполне предсказуемыми итогами... :)

Несколько интересных моментов.

1). Инцидент Монтойя-Росберг-мл. Все же я не стал бы в данной ситуации обвинять Хуана-Пабло, разве что он был несколько более агрессивен, чем следовало бы.

2). Что же творится в McLaren?! Куда что делось? Если не подводит техника, то вступает в действие не менее деструктивный человеческий фактор... а итог один - очередной провал.

3). Не очень понял я и странную тактику в Ferrari для М.Шумахера - с предельно оттянутым 1-ым пит-стопом. Все же, как мне кажется, нелогично передерживать изначально тяжелый болид на треке. Ясно, что подразумевается сложность обгонов, что вроде бы выгоднее пересидеть конкурентов, а уж после их остановок получить оперативный простор и нестись вперед... но в условиях данной трассы и перегружать болид топливом неразумно, да и износ резины из-за очень острых торможений должен был быть велик. При более стандартно и равномерно распределенных остановках "ШумМи" мог бы быть куда побыстрее.

4). Из-за пресс-конференции (ну люблю я на пилотов посмотреть / их послушать, грешен...) вынужден смотреть "передачу" "Лучшие моменты", которая идет с подзаголовком "Обсуждение результатов прошедшего этапа". Буду сильно ругаться. Ну какое это обсуждение, когда хамоватый нечесаный барбос и странная перекисеводородная особь буквально рта никому раскрыть не дают... действительно уважаемые гости нагло и бесцеремонно перебиваются, пригласив их высказаться, им тут же дебильными репликами затыкают рот. Один "тостер студийных сидений" Рюсинофф порой пробивается, но только потому, что, видимо, его оптом к ведущим прикупали... Откуда, с какого бала уродов Ren-TV выкопала эту камарилью? А пренаглейшая реклама СМС-викторины, которая из 40 минут, минут 20 идет, наверное... - Кошмар, мерзость, убожество. Позор Ren-TV.

Белый Олег.

Очень интересный Гран-при со вполне предсказуемыми итогами... :)

Итоги Гран-При просто убили, полная апатия к оставшейся части гонок, т.к. реальную конкуренцию Рено составить никто не может. Я в полном накдауне, наверное, как и Ферры. :)

Кстати Шуми что-то очень много ошибок делал, причем после первого пита, и это на относительно легкой машине - по сравнению с первой частью гонки.

nekr0z.

Кстати Шуми что-то очень много ошибок делал, причем после первого пита, и это на относительно легкой машине - по сравнению с первой частью гонки.

Тормоза, батенька, тормоза... Их-то кондиция по ходу гонки не улучшалась ни у Шума, ни у Кими.

Eugene Valeev.

Не очень понял я и странную тактику в Ferrari для М.Шумахера - с предельно оттянутым 1-ым пит-стопом. Все же, как мне кажется, нелогично передерживать изначально тяжелый болид на треке. Ясно, что подразумевается сложность обгонов, что вроде бы выгоднее пересидеть конкурентов, а уж после их остановок получить оперативный простор и нестись вперед... но в условиях данной трассы и перегружать болид топливом неразумно, да и износ резины из-за очень острых торможений должен был быть велик. При более стандартно и равномерно распределенных остановках "ШумМи" мог бы быть куда побыстрее.

Hет, они все сделали очень классно. Расчет был великолепный. Для Канады самое оно. Hо вот первая авария произошла слишком рано, а вторая слишком поздно. Если бы в середине гонки был хоть один пейскар, то итоги были бы совсем-совсем другие. Возможно даже дубль!!! Феррари все-таки имеет преимущество, но оно явно не показывалось. Они сразу ведь, смотрите, были заправлены и за поул-то не боролись. Почему не выбрали более стандартную/простую тактику? - Я думаю потому, что вынуждено уже идут ва-банк. И расчет был именно на пейскары, все заезжают на пит, а Феррари остаются и выигрывают.

Да все нормально. Будет еще Монца, Венгрия, Хокенхайм - ни там, ни там Рено ездить не умеет. :)

Блеф-проект

Полтора года назад, когда Эдди Джордан продал свою команду канадскому бизнесмену Алексу Шнайдеру (уверяющему всех в том, что у него русские корни), поднялась большая шумиха! Как только в прессе не освещалось это событие: мол, мы русские, скоро поставим на колени всю Формулу-1, а "Мидлэнд" станет своеобразным "Челси"! Денег-то у олигарха море!

...А потом была презентация команды (уже не "Джордан", но еще и не "МФ1 Рэйсинг") на Красной площади, со снегом, военным оркестром, русской водкой, цыганами и медведями (эк, меня понесло) и в шапках-ушанках. Мир знает Россию именно такой, и значит, команда должна была быть представлена именно так, а не иначе. Можно в меня кидать сейчас камнями, но я уже тогда понял, что это не то, это не тот путь, по которому должна идти наша страна, чтобы оказаться в "Формуле-1" не на задворках, и не на "птичьих правах" (тем, кто не верит, предлагаю полистать архив МОМК за прошедший год – я не один раз жестко критиковал "российскую" команду)... Вместо того, чтобы попытаться вернуть утраченные "Джорданом" позиции, Шнайдер пустил дело под откос: часть опытного персонала быстренько разбежалась (а кто их пытался удержать?), денег выделялось в обрез (т.е. самый минимум), машина EJ15 почти не развивалась, пилотами стали неопытные рента-драйверы, а руководителем стал стоматолог! Разве так начнет свой путь команда, которая собирается бороться за места в очковой зоне? Даже "Ягуар", несмотря на всю жадность и скупость директоров "Форда", выглядел более амбициозным и потенциально более сильным объектом...

Нет, какие-то действия команда производила, но последовательными их никак не назовешь: начали сотрудничество с "Далларой", но бросили дело на полпути; упустили отличного спортивного директора (о вражде Колина Коллеса и Тревора Карлина говорил весь паддок) – и это вместо того, чтобы попытаться забыть все разногласия и решать проблемы... Шнайдер частенько упоминал об огромной роли России, о возможных инвесторах из огромной страны – но были ли серьезные попытки привлечь на свою сторону сильного спонсора? - Я сомневаюсь. Даже Пол Стоддарт (пусть и не слишком удачно), нашел контакт с "Газпромом". А Шнайдер, видимо, хотел, чтобы однажды к нему подошел здоровый, небритый лысый дядька с толстым дипломатом (полным денег) и сказал: "Друган! Я хочу, чтобы твоя команда через полтора года стала побеждать, а на бортах машин было написано "Спонсировано Васей Пупкиным"... Нет, если серьезно, я думаю, Шнайдер о чем-то говорил, что-то делал, но... видимо недостаточно. Чтобы выжить в Формуле-1, нужно еще и немножечко ее любить. Именно поэтому столько лет страдала "Минарди", именно поэтому Рон Деннис еще не продал команду "Мерседесу", а Фрэнк Уильямс даже из загробного мира будет руководить своей командой. Если бы канадский миллиардер хотел бы чего-то добиться (кроме выхода на старт), он бы не стесняясь, вложил в эту команду кучу денег, его бы посчитали очередным РУССКИМ сумасшедшим (как Абрамовича), и никто бы не думал, что он – канадец, потому что канадцы, как и любые западные люди – люди прижимистые. А русские – душа на распашку, водка, медведи, шапка-ушанка, цыгане и т.д. Ну, вы поняли же!?

Все эта мозаика о бесцветной команде "МФ1 Рэйсинг" (даже название – хуже не придумаешь) складывалась постепенно, обрастая деталями и слухами о продаже, о нищете, о каких-то инвесторах, но в тоже время в прессе, на телевидении, в Интернете, всегда писали о РУССКОЙ команде в безоблачных тонах, правда, с небольшими ремарками о невысоких результатах... А что будет, когда ее, все же, продадут (я не думаю, что "МФ1" протянет больше сезона)? Что будет делать Рен-ТВ? Как будут писать журналы и газеты о новой команде: "Русская команда продана голландцам!"? И самое непонятное, что будут чувствовать болельщики - те, которые наивно поверили в очередную сказку?

В прошлом году я назвал эту команду "Блеф-проект". Назвал, а сам толком и не задумался, а так ли это? Был такой момент, что я даже пожалел о написанном, мол, нельзя же так издеваться над командой, которая находится в начале своего пути, у которой и так куча проблем. Но сейчас мне их не жаль (жалею только о том, что, в общем, неплохой пилот Роман Русинов потерял еще пару лет из своей и без того, не слишком удачно складывающейся карьеры). Так и должно было случиться, а успех, если бы он пришел к этому проекту, был бы нелепым и неправильным. Россия не таким образом должна входить в элиту мирового автоспорта. Как это сделать? – Да послушайте г-на Малиновского – этот человек предлагает трудный и кропотливый путь, но путь, который позволит развиваться и национальному автоспорту. А пока этого не случилось, простой народ все еще верит в сказки про Емелю-дурака, которому обязательно повезет: щука подарит ему "Феррари" и автодром мирового уровня. Пусть подождет. Лишь бы чему-то научился.

Герхард Бергер. Финишная прямая. #04-2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 4. Езда на автомобиле. Часть 2.

...

Что касается остроты ощущений при вождении автомобиля Формулы 1, то, несомненно, "бомбой" здесь является торможение. Дело заходит так далеко, что даже опытные пилоты получают мозговые проблемы.

Тормозные пути, достигаемые с современными карбоновыми тормозами, в человеческом представлении просто не укладываются, несмотря на все тренировки. Тормозной путь не имеет ничего общего с твоим опытом, это просто математическая величина, в которую ты должен верить, каждый раз в новую. Ты должен себя постоянно преодолевать, поскольку глаза и мозг всегда говорят: ЭТО НЕ ПОЛУЧИТСЯ.

При этом торможение сегодня – единственный элемент, где ты действительно еще можешь улучшить свое время. Урвать пару дополнительных десятых секунды означает не что иное, как изменить точки торможения.

На выбранную точку полагаются настолько, что в случае неожиданных изменений ситуации остается немного возможностей на исправление ошибок.

Я участвовал в 1994 году на Гран-при в Эшториле, и на следующий день снова начинались тесты Ferrari, прямо с утра. Я был наполовину сонный, не ехал в полную силу на противоположной прямой, но 250 км/ч тем не менее было, ехал, ехал и ехал и вдруг очутился, не тормозя, в середине поворота и, естественно, вылетел в "пески и прерии". Потом я подумал: а что, собственно, сейчас произошло?

Транспаранта Marlboro, который висел все выходные, больше не было, и таким образом, исчезла и моя точка торможения... по крайней мере, в моем заспанном состоянии.

Другой случай, когда я еще не очень хорошо соображал, произошел в несчастный 1994 год. У нас, напуганных авариями в Имоле, открылись глаза, и мы панически воспринимали некоторые возможные опасные места. Например, в Барселоне было одно такое, где при вылете можно было с высокой вероятностью погибнуть. Я очень много сделал для того, чтобы там ввели шикану. Даже FIA не было в восторге от этого, поскольку сделать можно было только silly chicane [глупую шикану], т.е. тему для неуклюжей езды на первой передаче, которая погасит весь пыл прохождения предыдущего пассажа на пятой. Это плохо для шоу, плохо для зрителей, плохо для стиля езды, но мы были действительно озабочены тем, что касалось безопасности, и я стоял в самых первых рядах.

Мы получили то, что хотели, в особенности я: мощную шикану в самом быстром месте барселонской трассы.

Первая тренировка на переделанной трассе, усердный Бергер в самую рань первый выезжает из боксов. Я думаю, прибавь-ка, чтобы взбодриться, и давай на полном ходу в поворот, который проходили на пятой передаче, но оказалось, что после него теперь нет прямой, а есть так срочно понадобившаяся мне шикана. Конечно, у меня нет ни доли шанса попасть в поворот, я перелетаю через бордюр, "кошу траву" на газоне, трясусь по грязи и так объезжаю шикану с наружной стороны. И, поскольку моя машина была на трассе единственной, все камеры были направлены на меня, и все смотрели на меня вживую на мониторах в боксах. Когда я вернулся, улыбка у всех была до ушей.

Вернемся к тормозам. Сам по себе этот процесс уже не имеет больше ничего общего с плавным маневром - забудьте о "наслаждении" от гонок. Ногу с газа, перекинуть на тормоз, переключиться на низкую передачу и повернуть руль - все это сливается в один единственный насильственный акт, происходит одновременно и жестко.

В первый момент я могу полностью выжать педаль, как при торможении с антиблокировочной системой (в "формуле 1" АБС запрещено), потому что на скорости 300 км/ч у меня сумасшедшее сцепление с дорогой благодаря аэродинамической прижимной силе. На скорости 150 км/ч оно уже значительно меньше, а при 60 км/ч действие аэродинамики почти сходит на нет. Так меняется сцепление с дорогой, и соответственно мне надо изменить силу торможения. Несмотря на все усилия, в середине этого маневра требуется максимальная чувствительность. Искусство торможения – это, вероятно, самое важное качество, которое должен сегодня иметь гонщик Формулы 1.

С этим связанна также огромная работа над настройками. Существуют тормозные диски различной толщины и состава и за одни выходные тормозные цилиндры меняются по три или четыре раза. Например, я могу выбрать такие настройки, чтобы исключить блокировку во второй фазе, однако тогда мне не хватит сил на полное торможение. Таким образом, надо скорее исходить из оптимального действия тормозов в первой фазе и для остатка искать лучшее сочетание между настройками и собственной чувствительностью. В общем, сложная история.

В любом случае замедление при торможении происходит так быстро, что пальцы не успевают переключить скорости.

Возьмем для примера максимальную скорость, шестая передача на входе в "шпильку": на момент полного торможения мне нужно поймать правильные обороты для пятой скорости. В наши дни мотор хотя и невозможно больше перекрутить, но он просто отказывается переключать скорость, если обороты слишком высоки. Переключение запрограммировано на 17.000 об/мин или ниже, а если попробую при 17.300, то просто не смогу: он меня не пустит. Но если в этой фазе мотор не будет тормозить, ты не справишься, то есть затормозишь слишком поздно и будешь посреди всего лихорадочно снова переключать на пятую скорость при правильных оборотах.

В наши дни указатели числа оборотов на дисплее в кокпите используются только на тестах и тренировках. В гонке я полагаюсь при переключении на более высокую передачу только на красные огоньки: первый сигнал за 300 об/мин, второй на границе ограничителя оборотов. При первом переключении вниз мне приходится полагаться только на собственные чувства. В дальнейшем пальцы, нажимающие на переключатель, просто не могут поспеть за торможением, поэтому я не могу выбрать не ту скорость, а должен просто считать, что в нашей семискоростной коробке передач было очень не просто, ведь все происходит за сотые доли секунды. Чтобы иметь ориентир, я установил на дисплее указатель третьей скорости.

Отдельная история - это торможение в быстрых поворотах. С тех пор как у большинства машин осталось только по две педали (сцепление электрическое, с помощью рычага на руле), почти все гонщики тормозят левой ногой. В Benetton были проблемы с расположением педалей, и при обычном сцеплении я использую левую ногу только для классического "левого" торможения, то есть если правая нога одновременно остается на газу. Тормоза "прижимают машину к земле", опускают нос, скажем, на два миллиметра ниже, влияют на аэродинамику и таким образом на сцепление с дорогой, то есть стабилизируют поведение машины в быстрых поворотах.

Другими словами, с помощью "левого" торможения я могу менять центральную прижимную силу, созданную аэродинамическим днищем. Я так делаю в очень быстрых поворотах, которые немного не дотягивают до полной скорости, как, например, в левом вираже стартовой прямо "Сузуки", перед шиканой.

Из многочисленных сил в гоночном спорте для меня есть еще два особенных друга, которые играют роль в том, чтобы выходные были приятными: центробежные силы и усилия на рулевом управлении.

Пытаться сопротивляться собственным телом против центробежных сил бессмысленно изначально. Давление изнутри тебе в любом случае приходится выдержать, поэтому ты пытаешься дать центробежным силам вести свое тело как единое целое. Значит, каждый его кусочек должен найти опору: руки на руле, туловище пристегнуто ремнями, таз и ребра на сиденье, шея и голова на специальных пористых колодках на боковых стенках кокпита.

С другой стороны, нет никакой помощи при поднятии ног (не только в "Красной воде" в Спа) и наклоне внешнего колена в повороте. Но самое жестокое воздействие центробежных сил испытываешь при торможении: провисаешь на ремнях, как будто вмазался в стену.

Борьба с усилиями на руле тоже сильно зависит от рабочих условий в кокпите. Чем ближе ты к рулю, тем больше сил ты можешь выжать из плеч и рук. Когда монококи стали становится все уже и уже, в 1989 году я оказался в Ferrari в отвратительном положении. Не было практически никакой передачи усилий на плечи, все приходилось делать кистями рук. При этом чрезвычайным нагрузкам подвергаются мускулы между большим и указательным пальцами. Я интенсивно тренировал их в гимнастическом зале, но все равно были гонки, когда из-за ужасной боли в руках мне приходилось замедляться. У Найджела Мэнселла руки более сильные от природы и в этом смысле у него сильное преимущество надо мной.

Те времена, когда у нас в баках было по 200 кг горючего, тоже сказывались на управлении, и воспаления соответствующих мускулов были обычным делом. Многие молодые гонщики не справлялись, так как в Формуле 3 они вообще не встречались с таким родом усилий на руле. Когда в 1997 году в Benetton я впервые увидел гидроусилитель руля, я почувствовал себя просто великолепно. Между "иметь" и "не иметь" огромная разница. Вообще-то это просто нечестно - гоняться с усилителем руля против кого-то, у кого его нет.

Не верьте, что от сервопривода страдает точность управления. Она вообще не зависит от усилий при вращении и всю ту чувствительность, которую должен иметь гонщик, он может вложить в настройки серво.

Мастерство вождения в Формуле 1 логичным образом складывается из многих качеств. Например: агрессивность, рефлексы, глаза, физическая выносливость, дальновидность, технические знания, опыт, тактические соображения, дисциплина.

Кроме этого, есть еще шестое чувство, чтобы восстановить контроль над уже "потерянной" машиной. "Владение машиной" - это просто смешной термин для этой области за границами возможного, но в нашем бизнесе просто договорились употреблять для этого сухое слово "car control".

Super car control - это дело гениев и совсем не обязательно того гонщика, который станет чемпионом мира. Этот дополнительный инстинкт нужен только тогда, когда ты уже зашел за все границы и вытаскиваешь машину оттуда, куда она вообще не должна была попасть.

Я потому и считаю Сенну самым большим артистом из всех, что он использовал практически каждую сотую долю секунды по эту сторону границы, но практически никогда ее не пересекал. Я думаю, сегодня Шумахер ближе всего к нему в этом отношении.

Типичными представителями такого гениального избытка car control были для меня Жиль Вильнев и Кеке Розберг в восьмидесятые годы, и Жан Алези сегодня.

Несмотря на это, по среднему показателю пяти наших совместных сезонов в квалификацияx я превосходил Алези. Причину этого, вероятно, надо искать в том, что, веря в свое особенное мастерство, он часто переоценивал себя, то есть был over the limit. Зато были отдельные гонки, особенно в дождь (сенсационная Сузука 1995), когда о нем просто можно было забыть, то есть либо он сам себя выбьет из гонки, либо ты все равно его не догонишь. В любом случае, в такой день даже не стоит пытаться ему подражать.

Журналисты и фанаты больше размышляют над гоночным стилем гонщиков Формулы 1, чем они сами. Что касается меня, то у меня ощущение, что сегодня я езжу как всегда, но есть достаточно людей, которые утверждают, что из дикого кабана я превратился в аккуратного, сдержанного гонщика, по настоящему smooth. Это объясняется моей все нарастающей ленью: я стараюсь проходить повороты с как можно меньшими поправками.

Если считать, что тему "вождения на грани" можно разложить по полочкам, то, скорее, в вопросе "избыточной поворачиваемости" (зад выносит наружу) и "недостаточной поворачиваемости" (нос тянет вперед).

Типичный любитель "избыточной поворачиваемости" это Михаэль Шумахер сo стилем, созданным под влиянием гонок на картах: там ездят со слабой (легкой) задней частью машины, на гоночном жаргоне это называется "loose back" или "loose rear". Хорошие картингисты очень рано давят на газ и при входе в поворот придают карту движение, вводящее в занос зад машины. Тому, кто привык к такому стилю вождения, приходится легче. Я вообще считаю, что в наши дни гоночная карьера практически невозможна без пары лет на картах. Во времена моего детства и юности это еще было не так актуально, но почти все современные двадцатилетние в Формуле 1 выросли на картах.

Точно так же, как бывают различные типы гонщиков, можно придать машине различное поведение, то есть тенденцию к слабому задку или же требование езды "на носу". Эти характеристики либо врожденные с конструкцией машины, либо на них можно повлиять аэродинамикой или механикой (подвеской).

У машины с недостаточной поворачиваемостью больше сцепление с дорогой на задних колесах и в случае чего ее потянет вперед и на ней легче исправить ошибку (дать газу и повернуть еще раз) чем на машине с избыточной поворачиваемостью.

Тут воспроизводится психологический подход. Машина с избыточной поворачиваемостью дает тебе сигнал опасности: "внимание-выносит-разворачивает-назад". В машине с недостаточной поворачиваемостью при сходе с идеальной линии ты рискуешь потерей времени, но не контролем над всей ситуацией. Таким образом, недостаточная поворачиваемость - это более безопасный вариант, с ней чуть легче справится, особенно на длинных дистанциях.

Я всегда чувствовал себя лучше всего, когда машина вела себя как можно более нейтрально. Но если бы мне пришлось выбирать, то недостаточная поворачиваемость мне намного приятней, чем "слабый зад".

Самое большое удовольствие от вождения я испытал не в Формуле 1, а в 1985 году в BMW 635 Coupe команды Schnitzer. Это была здоровенная штука и, возможно, из-за той любви, с которой Schitzer и BMW занимались гоночным спортом, они дали мне ощущение, что машину построили прямо под меня. Я радовался каждый раз, садясь в нее, и машина сама знала, как я буду рулить. Я так сросся с ней, что на 635-м мне не было равных. Точно так же, как среди Porsche никто не мог быть быстрее на 956-м, чем Штефан Беллоф.

Самое дикое приключение на 635-м случилось в Брюне, на старой гоночной трассе, которая построена как будто специально для меня. Главный соблазн состоял в том, чтобы проехать деревню после стартовой прямой на полной скорости, это была "эска", к которой подъезжаешь на 260 км/ч и обычно переключаешь на четвертую. В один прекрасный момент я проехал по полной, на пятой скорости, всю "эску" - лево-право-лево. Как мало надо для счастья: для меня тогда самым главным было, чтобы старушки, выглядывающие из деревенских домов, не поворачивали сразу же головы к следующей машине, а чтобы я видел в зеркале заднего вида, как они смотрят мне вслед. А когда внезапно головы вообще пропали и появились снова только, когда я посмотрел в зеркала, тогда я понял: Бергер, теперь ты был быстр.

Продолжение следует

Клей Регаццони

Клей Регаццони ворвался в мир Гран-при в 1970 году подобно комете – без предупреждения, неожиданно, поражая всех наблюдателей. Конечно, всегда хорошо начинать за рулем Ferrari, но, даже учитывая это, становится совершенно очевидно, что он пилотирует не только за счет таланта, но и использует тонкий расчет.

Джанклаудио Регаццони появился в гонках Формулы 1 почти на экваторе сезона 1970 с незавидной репутацией. Он был известен как ковбой Формулы 2, человек, на долю которого выпадает необычайно большое количество происшествий на трассе. Клей с готовностью признает, что немного перегибает, возможно, иногда излишне рискует, чтобы удерживаться за гонщиками, у которых техника лучше, просто чтобы удержаться в сложном мире автогонок. Общее впечатление таково, что если он немного успокоится, удержится в обойме и соберется с силами, то он способен стать по настоящему хорошим гонщиком. Но в тридцать лет, какая команда Формулы 1 решится нанять его, с такой репутацией? Ответ: Ferrari.

Даже сейчас, немного сложно понять, что заставило Энцо Феррари, тогда весной 1970 года, попросить Клея быть готовым к возможному выступлению в Формуле 1. Когда я следила за его выступлением в Тракстоне на Пасху, как он держится за Стюартом, Риндтом и Иксом в конце гонки, впереди таких личностей как Фиттипальди, Зифферт и Штоммелен, я подумала, что он выглядит весьма недурно в своем Tecno, борясь и с Brabham и с Lotus и с BMW. Возможно, кто-то из окружения Коммендаторе тоже подумал так, и поэтому, когда в следующий раз я увидела Регаццони, он уже был вторым пилотом Ferrari, напарником Жаки Икса на Гран-при Голландии. Это был его дебют в Формуле 1 и он финишировал на четвертом месте.

В то время подразумевалось, что Клей будет чередоваться за рулем второго болида с Игнацио Джунти, который тоже пришел четвертым в своей первой гонке в Формуле 1 за Ferrari двумя неделями ранее в Спа. Таланты двух гонщиков сравнивали и обсуждали в мире Гран-при и должна признать, что в прогнозах я ставила на Джунти, скромного, вежливого итальянца, а не на горячего швейцарца. Но по ходу сезона я узнала Клея лучше; и, я думаю, что теперь в Ferrari есть три звезды. Прошлая репутация Регаццони не имеет ничего общего с тем, каким человеком является он сегодня.

На Гран-при Британии он снова финишировал четвертым, затем менее чем на секунду отстал от Икса на Остеррайхринге, и в итоге переубедил всех циников (в том числе и меня) одним из самых грамотных пилотажей, что я когда-либо видела. Он выиграл Гран-при Италии в Монце, потому что точно выбрал единственно верный момент, когда следовало выскочить из воздушного мешка при слип-стриме. Он сказал свое веское слово за 10 кругов до финиша; это было продуманный ход, который полностью оправдался. Появился Клей Регаццони, бывший "enfant terrible".

Ferrari продолжила удачные выступления и взяла дубли на Гран-при Канады и Мексики, сам Регаццони стал третьим в итоговой таблице Чемпионата Мира. Восемь стартов в Гран-при, одна победа, три вторых места, два четвертых, два схода по техническим причинам – и кроме всего прочего он не прогнулся под Феррари. Должен ли Клей благодарить машину или свой собственный раскрывающийся талант, темперамент и характер? Думаю, и то и другое.

Когда мы были в Уоткинс Глене, Клей немного рассказал мне о себе. Он описал своего отца как panel-beater [Panel beater – человек, восстанавливающий автомобили после аварии.], хотя на самом деле он занимался изготовлением кузовов. Французское слово "carrosserie" объединяет в себе все связанное с кузовными работами в целом, и после окончания школы Клей с братом пришли в семейный бизнес.

Клей родился 5 сентября 1939 года в Лугано, недалеко от швейцарско-итальянской границы. Итальянцы болеют за него как за своего, но сам он очень гордится тем, что он швейцарец и на его шлеме изображен национальный флаг.

Итак, юный Жанклаудио, еще со школьных времен страстный фанат автогонок, и представить не мог, что однажды он возьмет Гран-при Италии. Возможно Сильвио Мозеру, приятному швейцарско-итальянскому гонщику, которому, казалось, никогда не везло, Клей обязан своей карьерой больше чем кому-то еще. Именно он убедил Регаццони принять участие в гонках, а не просто наблюдать за ними, но Клею было уже почти 25, когда он начал гоняться. За модифицированным Регаццони Austin Strite последовал Mini Cooper, и он без особого успеха проехал в нескольких подъемах на холм.

Он купил De Tomaso и отправился в Монфлери, в швейцарскую гоночную школу, чтобы сдать экзамен на международную гоночную лицензию. Его первой гонкой стала Имола в 1965 году, но машина была неконкурентоспособна, так что в следующем году на несколько гонок он одолжил Brabham F3 Мозера и почувствовал, что такое хорошая гоночная машина. Он начал показывать свой потенциал, как к авариям, так и быстрому пилотированию. В конце сезона в Монце он разбил вдребезги машину, после того как пришел первым в одном из заездов Ф3.

Затем в его судьбе приняла участие фирма Tecno, производители картов из Болоньи, и после их неожиданного предложения о выступлении в Формуле 3, Клей отправился в аргентинскую серию Темпорада. Он зарабатывал лишь проценты от призовых, что заставило его более осмотрительно проводить гонки и в 1967 году он стал заводским гонщиком Tecno в Формуле 3. Это не был триумфальный год, но он выиграл гонку Ф3 в Хараме и продажи Tecno подскочили.

В 1968 году он снова был с Tecno в Формуле 2 и 3. Это был год, когда он разбился в гонке Ф3 в Монако и оказался под рельсом ограждения гавани. Авария произошла по его собственной вине, и ему невероятно повезло, что он не погиб. Худшее пятно на его репутации появилось двумя неделями позже в Зандвоорте, когда он оказался участником аварии с Крисом Ламбертом, в которой Крис погиб. Были и другие аварии, но в его защиту можно сказать, что управлять Tecno было сложно. Тогда Клея и попросили присоединиться к Тино Брамбилле и Дереку Беллу на тестах Ferrari (все что угодно, но в Формуле 1). Его посадили в F2 Dino, но машине явно не хватало скорости, его соперники оказались быстрее и Клей вернулся обратно в Tecno.

Клею сейчас 31 год, он состоявшийся и уверенный гонщик (что, конечно же, хорошо), потенциальный Чемпион Мира. Он живет в Лугано, в скромном современном доме с женой Мари-Пиа, их дочерью Аллесией (4 года) и маленьким сыном Жан-Мария (2 года). Он попросил жену не ездить с ним на гонки, поскольку верит, что это приносит ему неудачи и статистика это подтверждает! Он ездит на BMW 2800, он очарователен, умен, выглядит немного лукаво. Он стал суперзвездой и героем, как для итальянцев, так и для швейцарцев.

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 13858 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"