Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать полученный номер нашей рассылки, участвуя в голосовании в самом конце рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Footbal1

И о футболе: Reuters (в переводе Чемпионат.ру) сообщает, что кандидат на пост президента мадридского "Реала", Хуан Паласиос, в неформальной беседе договорился с Фернандо Алонсо: если Хуана изберут президентом, то Фернандо будет выступать на трассах в качестве представителя "королевского" клуба. В обязанности представителя, в частности, будет входить перевозка эмблемы клуба на своей машине.

С помощью футбола два человека могут соединиться. А может случиться и так, что прежде сплоченная команда разделится на две группировки по интересам. В минувшую субботу это постигло команду Renault: механики из Франции во время матча Англия-Парагвай демонстративно болели за южноамериканцев. Дело дошло даже до того, что французы поставили фоном экранов с телеметрией баннер официального фан-клуба сборной Парагвая. Ожидается, что британская часть команды будет отыгрываться в пятницу, 23 июня, после окончания практики в Монреале, когда сборная Франции будет встречаться с футболистами Того.

Все явное рано или поздно становится тайным

Наконец-то стал понятен парадокс российского пилота, способного выполнять сразу две функции. Оказывается команда Midland вообще не принимала участия ни в одной из гонок этого сезона. По информации Sniff Petrol, который в свою очередь ссылается на журнал Every Other Sunday, FIA обнаружила подвох только когда решила просмотреть Гран-при Монако полностью. Очевидным фактом является то, что раскраска MF1 почти точно повторяет раскраску McLaren. Редкий болельщик мог разобраться сразу: Midland перед ним или же McLaren. А к тому времени, когда он понимал, что он видит именно машину из команды Рона Денниса, вылетал кто-нибудь из круговых, создавая еще больше неразберихи.

Чтобы получить ответ на вопрос: "Почему это было сделано?", Sniff Petrol задал несколько вопросов одному из сотрудников команды. "Все очень просто" - ответил он - "Гонки - это очень запутанный бизнес, на него расходуются тучи денег. Всегда есть вероятность того, что кто-нибудь разобьет машину, в особенности, если в вашей команде Тьягу Монтейру. Мало того, что это дорого само по себе, так еще увеличивает взносы за страховку. Так что мы решили попросту приезжать на каждую гонку и во время гонки прятать наши машины. До сего дня все работало. И, давайте посмотрим правде в глаза - мы набрали столько же очков, сколько и Super Aguri."

Остальное

• Жак Вильнев покинул GPDA после нежелания ассоциации лишать Михаэля Шумахера поста ее председателя.
• Дженсон Баттон во второй раз получил премию памяти Майка Хоторна, которая вручается самому успешному гонщику Великобритании или стран Содружества в чемпионате мира Ф1.
• По мнению Дэймона Хилла Михаэль Шумахер последние годы провел в башне из слоновой кости. В оригинале, конечно, Шумми пришлось жить в пузыре (live in a bubble), но мы будем гуманнее при переводе.

Из почтовой конференции FOSA: Шутка года

Цена: 260 фунтов стерлингов

Коврик для мыши - черное углеволокно и кожа.

Рельефный логотип Ф1.

Плавные линии.

Изделие ручной работы, выполненное в Англии специалистами по композитным материалам, конструирующими монококи Формулы-1. Этот коврик для мыши был разработан с использованием самых современных программных пакетов 3D-моделирования.

Особенности:

• Прочная полированная поверхность из углеводородного волокна с кожаными вставками
• Подкладка для рук из черной итальянской замши
• Выдавленный на поверхности логотип Формулы-1
• Углеволокно закалено при температуре в 120 градусов и давлении в 700 кПа
• Подходит как для обычной, так и для оптической мыши

Упаковка: завернут в фирменную оберточную бумагу Ф1™ и уложен в матовую черную шкатулку, изящество которой подчеркивает логотип Формулы-1.

Этот день в истории

16 июня - 22 июня

16 июня 1996 года состоялся Гран-при Канады, имевший особую атмосферу в связи с появлением в "Формуле-1" Жака Вильнева. От канадца все ждали только победы, и он уже доказал, что способен побеждать. Из технических новинок, появившихся в Монреале, нужно отметить новый передний обтекатель "Феррари" с высоко поднятым носом и креплением антикрыла на двух стойках. Такой вариант был готов пока только для Михаэля Шумахера. Ирвайн стартовал со старым обтекателем. Шумахер не смог вовремя уйти на прогревочный круг и стартовал последним. Ирвайн сошел в конце первого же круга из-за поломки подвески, а на машине Шумахера после его единственного пит-стопа отвалилась полуось. Дэймон Хилл ушел в гонку налегке со стратегией двух пит-стопов и сразу стал отрываться от Вильнева, ехавшего на одну дозаправку. Добытого преимущества Хиллу хватило, чтобы после пит-стопа Вильнева выйти в лидеры и остаться на первой позиции после свого второго. Под конец гонки Вильнев стал сокращать отставание, но ближе чем на 4 секунды подобраться к Хиллу ему не удалось.

16 июня 1997 года состоялся Гран-при Канады, который был остановлен после двух третей дистанции из-за аварии Оливье Пани. Местный герой Жак Вильнев сошел уже на втором круге, врезавшись в бетонную стену в начале главной прямой, которую позже назовут "стеной чемпионов". Лидировал Михаэль Шумахер, а на второе место вышел блестяще стартовавший Джанкарло Физикелла на "Джордане". Затем началась череда шинных инцидентов, в которых у клиентов "Гудьира" стали очень быстро разрушаться левые задние шины. Незапланированные пит-стопы вынуждены были сделать Френтцен, Михаэль Шумахер и Култард. Последний лидировал в гонке, но на том самом внеплановом пит-стопе его "мак-ларен" заглох, и все лидерство растаяло. По иронии судьбы, именно на следующем круге Пани попал в свою аварию, после которой гонку остановили. Если бы Култард продержался на трассе чуть дольше, он бы оказался победителем, а так свою вторую победу в сезоне одержал Михаэль Шумахер.

17 июня 1978 года состоялся знаменитый Гран-при Швеции, в котором свою единственную гонку провел "автомобиль-пылесос" "Брэбэм-БТ48Б" и выиграл ее в руках Ники Лауды. На самом деле превосходство "пылесоса" не было столь явным. Уотсон показал лишь второе квалификационное время после Андретти, который возглавил гонку. Лауда половину дистанции держался за американцем и обогнал того, лишь когда он стал испытывать проблемы с двигателем. После гонки соперничающие команды подали протест на использование этого автомобиля под предлогом того, что вентилятор дул навстречу позади едущим машинам пыль и грязь с трассы. Колин Чепмен лично инспектировал "пылесос". Позже Экклстоун отплатил ему, когда стал одним из авторов протеста на "Лотос-88" в двойным кузовом в 1981 году.

18 июня 1961 года состоялась гонка на "Большой приз Бельгии". Сезон 1961 года в гонках гран-при проходил под превосходством новой модели "Феррари", и в этой гонке никто не смог составить конкуренцию четырем красным и одной желтой машинам этой марки. Желтым был национальный автоспортивный цвет Бельгии, и Энцо Феррари всегда сотрудничал с национальной бельгийской командой, давая ей в аренду на домашнюю гонку самые лучшие автомобили. Вот и сейчас на первых кругах Оливье Жендебьен на равных соперничал с заводскими гонщиками Филом Хиллом, Вольфгангом фон Трипсом и Ричи Гинтером, но затем Хилл и фон Трипс оторвались и борьбу за победу вели только между собой. Даже в самом последнем повороте гонки оба шли на пределе, пытаясь переиграть друг друга, но в итоге Хилл победу не отдал. Жендебьен занял четвертое место - вслед за Гинтером.

19 июня 1927 года состоялась первая гонка на "Нюрбургринге". Она проходила в формировавшейся в те годы категории автомобилей, которая вскоре станет известной как спортивная. В ней к участию допускались непременно серийные автомобили, а помимо гонщика на борту находился и механик, необходимости в котором на самом деле не было, но таковы были традиции соревнований "путешественников". На старт первой гонки "Нюрбургринга" вышли три мощных "Мерседеса" заводской команды, и победу одержал один из них, с Рудольфом Караччиолой за рулем.

19 июня 1927 года (в тот же день) финишировала знаменитая 24-часовая гонка в Ле-Мане, в которой в очередной раз победу одержал экипаж на "Бентли", но эта победа сопровождалась драматическими событиями. После наступления темноты на скоростном извилистом участке недалеко от главной прямой на мокрой от дождя трассе развернуло автомобиль одного из участников, и в него врезался лидировавший "Бентли", улетев затем в канаву. Затем туда же отправился второй "Бентли" и третий. Буквально за несколько секунд три претендента на победу были выведены из строя. Меньше всех пострадала третья машина, за рулем которой был Сэм Дэвис. Ее вытащили и "докатили" до боксов, где подлатали кое-как, поставили одну фару и отправили на дистанцию. Сила "Бентли" была столь велика, что за оставшиеся более половины суток экипаж смог догнать и обогнать всех соперников, кроме одного, но и последний из оставшихся впереди экипажей не избежал поломки, пропустив-таки на последнем часе гонки "хромой" и "одноглазый" "Бентли" к победе.

19 июня 1949 года в Шарлотте прошла первая гонка серии "Грэнд Нэшнл" НАСКАРа, прямой предшественницы нынешней кубковой серии. Организатор ассоциации НАСКАР Билл Фрэнс "заболел" гонками на серийных легковых автомобилях еще до войны, а в 1946 году взялся за дело по-серьезному и организовал 160-мильную гонку в Шарлотте со статусом чемпионата Северной Каролины, которую он хотел видеть со статусом чемпионата национального, но ему объяснили, что для этого ее должна санкционировать общенациональная организация. ААА не выразила интереса, и тогда Фрэнс преобразовал Ассоциацию гонок серийных автомобилей Северной Каролины в Национальную ассоциацию гонок серийных автомобилей (НАСКАР). В сезоне 1948 года еще использовались довоенные автомобили, которые пришлось разрешить модифицировать, иначе соревноваться было бы не на чем, а к 1949 году появились уже новые модели, и НАСКАР разработал правила первой "правильной" национальной серии, в которой были разрешены только последние модели без каких-либо доработок. Абсолютная стандартность обычных серийных легковых автомобилей была основным принципом, и на этом основывалась коммерческая привлекательность серии.

20 июня 1954 года состоялся Гран-при Бельгии. Ни "Лянча", ни "Мерседес-Бенц" еще не были готовы к гонкам, так что подписавшие с этими командами контракты гонщики использовали промежуточные варианты. Аскари ("Лянча") пока отдыхал, а Фанхио ("Мерседес") выступал за "Мазерати". "Скудерия Феррари", помимо модели 625 на основе 500-й, заявила два экземпляра новой модели 553, короткобазой и с баками в боковых понтонах. Традиция предоставлять один из заводских автомобилей "Феррари" на бельгийской гонке одному из местных гонщиков появится лишь в следующем году (тогда машина будет еще красной, а в 1956 году ее уже покрасят в национальный бельгийский гоночный желтый цвет). Сразу же после старта загорелась машина Роберто Миереса. Он проехал мост "Красная вода", поднялся в гору и там остановился. Лидерство захватил Гонзалес, но он не добрался даже до финиша первого круга. Фарина закончил первым первый круг, Хоторн - второй, а там в лидеры вышел Фанхио. Под конец гонки на его "мазерати" сломалась подвеска, и машина в поворотах касалась дороги. Шедший вторым Тринтиньян начал сокращать отставание, но накопленного Фанхио преимущества хватило для победы. Третьим был Стирлинг Мосс, который перед началом сезона предложил свои услуги "Мерседесу", но получил вежливый совет для начала купить себе "Мазерати" и показать, на что он способен. Он так и сделал, и третье место в Бельгии стало первым его успехом на пути признания "Мерседеса".

21 июня 1936 года состоялся Гран-при Пикардии, который на самом деле не был полноценным "большим призом", и носил это название лишь номинально, по традиции, потому что в прежние годы гонка проводилась для "больших" автомобилей, но не имела особого успеха, и в 1936 году организаторы решили переключиться на малый, полуторалитровый, класс. Участников набралось по тем временам немало - 20, поэтому решили проводить два отборочных заезда и финал. Интересно, что на этой трассе, проложенной по участкам дорог общего пользования, была запланирована единственная тренировка - с 5 до 7 утра в субботу. Столь ранние тренировки в то время были обычным явлением. На гонку заявились заводские команды ЭРА и "Мазерати", а также лучшие частники сезона Дик Симэн на модернизированном "Деляже" 1925 года и сиамский принц Бира на ЭРА. Стартовую отмашку практически на всех французских гонках давал самый авторитетный журналист страны Шарль Фару. В первом заезде за победу сражались князь Тросси на "Мазерати" и Пэт Фэйрфилд на ЭРА. Тросси выиграл дуэль, а Фэйрфилд благоразумно решил не ввязываться в дальнейшее соперничество и поберечь машину для финала. Третьим также после небольшой дуэли с Марселем Лейю к финишу пришел Бира. Фаворитами второго заезда были Мэйз и лорд Хоув на ЭРА и Симэн на "Деляже". На машине Мэйза был установлен новый нагнетатель "Золлер", который позволял развивать настолько большую скорость на прямых, что Симэн даже сравнил обгон его Мэйзом на третьем круге с обгоном "Ауто-Унионом". Но надежность экспериментального шасси по-прежнему оставляла желать лучшего, и Мэйз сошел на дальнем участке трассы, позволив Симэну одержать легкую победу. Позиции на старте финального заезда определялись скоростями, показанными в предварительных, поэтому первые четыре места заняли участники первого заезда, которые из-за острого взаимного соперничества прошли дистанцию быстрее, чем Симэн и Хоув. 15-круговая гонка оказалась на редкость захватывающей. Со старта вперед вырвался Фэйрфилд, за ним следовали Тросси, Бира и Симэн. На втором круге Тросси откатился на четвертую позицию. Дальше счет шел на секунды. На третьем круге Фэйрфилд показал время 4 минуты 12 секунд, а Бира - 4.13, и разница между ними увеличилась до 5 секунд. На четвертом Фэйрфилд выиграл еще 2 секунды, на пятом Бира отыграл назад секунду с рекордным временем 4.11. 6 круг - 6 секунд, 7 круг - уже 2,5 секунды, 8 круг - 4 секунды, 9 круг - 1,5 секунды, 10 круг - 2 секунды, 11 круг - 5 секунд. На 12 круге Бира повторил свой рекордный результат и даже обогнал соперника на дальней части главной прямой, но зашел в поворот слишком широко и пропустил Фэйрфилда обратно на лидирующую позицию, отстав на финише круга на 3 секунды. 13 круг, финиш гонки близок, и Бира еще раз показывает 4.11, оставая теперь всего на 1 секунду. Зрители на трассе и в боксах были в экстазе. На финише 14-го, предпоследнего, круга Бира отставал всего на корпус. На прямой он снова обогнал Фэйрфилда, но на этот раз не совершил ошибки и вошел в поворот точно, а вот Фэйрфилд в отчаянной попытке вернуть лидерство сам ошибся в этом повороте и съехал с трассы. На финише он отстал от голубой ЭРА с белой мышью и сиамским флагом на борту на 31 секунду. Остальные участники были далеко позади совсем незаметны на фоне потрясающей дуэли двух лидеров.

21 июня 1981 года на трассе в Хараме состоялся Гран-при Испании, яркий пример победы от обороны. В первой половине сезона "уильямсы" подтверждали свой прошлогодний титул уверенными выступлениями, и в Хараме со старта вырвались вперед. Но уже на втором круге, по внешней стороне первого поворота Вильнев обогнал Рейтеманна и вышел на вторую позицию. Джонс уверенно лидировал и неумолимо отрывался, тогда как явно более медленный Вильнев сдерживал Рейтеманна, но не допускал ни одной ошибки и не позволял себя обогнать. На 14 круге Джонс не справился с управлением, вылетел с трассы и завяз в песке. Пока выбирался, пропустил вперед почти всех соперников. Так Вильнев оказался лидером. Рейтеманн следовал вплотную за ним, но никак не мог обогнать. Далеко позади них разворачивалось соперничество между Джоном Уотсоном на "Мак-Ларене" и Жаком Лаффитом на "Лижье". Лаффиту удалось обогнать Уотсона и потребовалось менее 10 кругов на то, чтобы подобраться к паре лидеров. При этом он оторвался от Уотсона, но когда настиг Вильнева с Рейтеманном, ему также пришлось замедлиться, и Уотсон тоже их догнал. Теперь уже Лаффит терзал Рейтеманна, который в один прекрасный момент допустил ошибку и пропустил и Лаффита, и Уотсона. В довершение всему на последних кругах их всех догнал Элио де Анджелис на "Лотосе", и так по трассе и кружил "паровозик": Вильнев, Лаффит, Уотсон, Рейтеманн, де Анджелис. Следующий соперник, Мэнселл на "Лотосе", проигрывал им всем почти пол-минуты. На финише первого и пятого разделила 1,24 секунды.

22 июня 1975 года состоялся Гран-при Нидерландов, в котором неожиданную победу одержал автомобиль "Хескет" с Джеймсом Хантом за рулем. Лорд Хескет не был серьезным игроком в гонках гран-при. Обладая немалым состоянием, он нашел в автогонках подходящий способ тратить деньги и получать удовольствие. Его гонщик Джеймс Хант был схожего характера, и вдвоем они составляли неплохую пару. Хант обладал несомненным гоночным мастерством, но автомобиль, которым он располагал, был построен на основе стандартного технического набора середнячка, так что бороться за победу ему обычно не приходилось. В Зандфорте помогла погода. Утром в воскресенье пошел дождь, закончившийся только перед началом гонки. Трасса была еще очень мокрая, и все участники стартовали на дождевых шинах. Вперед сразу вышли Ники Лауда и Клей Регаццони на "феррари", а также Джоди Шектер на "тиррелле". Хант держался на четвертой позиции. Он одним из первых заехал на смену шин на 8 круге и сильно от этого выиграл, потому что трасса уже хорошо подсохла. Лауда и Шектер сделали то же самое лишь через 5 кругов, а Регаццони - еще через 2. После этого Хант оказался лидером. Долгое время вторым держался Жан-Пьер Жарье на "Шэдоу", но он сошел из-за прокола шины. Выйдя на вторую позицию, Лауда догнал Ханта, но обогнать так и не смог, уступив на финише лишь одну секунду.

Три года назад (2003)

16 июня управляющий директор "Мак-Ларена" Мартин Уитмарш заявил, что, несмотря на явное превосходство Ряйкконена по очкам над Култардом, еще рано говорить о командной тактике в пользу того или иного гонщика.

17 июня Эдди Джордан подал в суд на компанию "Водафон", обвиняя ее в нарушении устной договоренности о подписании контракта и требуя возмещения ущерба в 150 миллионов фунтов.

18 июня состоялся аукцион по распродаже имущества команды "Эрроуз", на котором "Минарди" купила пять шасси модели А23 с намерением провести сравнительный анализ со своими и, возможно, использовать их в гонках.

19 июня "Рено" объявила, что на французском гран-при Франк Монтаньи заменит Аллана Мак-Ниша в роли третьего гонщика в пятничных испытательных заездах.

20 июня было опубликовано интервью, в котором Стирлинг Мосс делился своим мнением о том, что из современных гонщиков можно назвать "гонялами" (так сказать, гонщиками с сердцем) Ряйкконена и Алонсо, сравнивая их с Джеком Брэбэмом и Жаном Бера; насчет Михаэля Шумахера у него большие сомнения, как, кстати, и насчет Фанхио.

21 июня в мире "Формулы-1" было тихо, а в других сериях проходили квалификации: в серии КАРТ - в Портленде (поул завоевал Пол Трэйси), а в ДТМ - в Нюрнберге (Бернд Шнайдер).

22 июня Адриан Фернандес на автомобиле собственной команды выиграл гонку серии КАРТ в Портленде, а Кристиан Альберс - гонку ДТМ в Нюрнберге (трасса "Норисринг")

Два года назад (2004)

16 июня британские ученые-компьютерщики объявили о том, что теория эволюции Дарвина может быть использована для "развития" нового поколения автомобилей "Формулы-1", которые смогут приспосабливаться к меняющимся условиям на трассе.

17 июня Джанкарло Физикелла поделился с журналистами своими надеждами стать гонщиком "Уильямса" после того, как стало известно, что Хуан-Пабло Монйтоя уходит в "Мак-Ларен", и Ральф Шумахер, по слухам, также покинет команду.

18 июня, в пятницу перед Гран-при США, прошли тренировочные заезды, в обеих сессиях которых лучшее время показал Рубенс Баррикелло.

19 июня, в субботу перед Гран-при США, Рубенс Баррикелло повторил свой пятничный успех и завоевал поул, показав лучшее время в обеих квалификационных сессиях (а также в одной из тренировочных).

21 июня "Уильямс" и "Мишлен" объявили причиной аварии Ральфа Шумахера в Индианаполисе прокол шины на обломках от других автомобилей. Первоначальной рабочей версией была поломка подвески.

20 июня состоялся богатый на события Гран-при США. Приключения начались еще до старта, когда Хуан-Пабло Монтойя обнаружил проблемы со своим автомобилем буквально за несколько секунд до старта прогревочного круга. Он занял место в запасном автомобиле и ушел в гонку из боксов, но судьи в течение гонки проанализировали этот случай и пришли к выводу, что Монтойя не уложился в 15-секундный период готовности, а потому должен быть исключен из гонки. Колумбийцу показали черный флаг на 57 и 73 кругов, заставив его по-серьезному выкладываться почти всю гонку, чтобы потом ее прекратить по решению судей. Это была его вторая подряд дисквалификация после того, как в Канаде воздухозаборники тормозов оказались больше положенного. На первом круге произошла авария, из-за которой на трассу был выпущен автомобиль безопасности. На рестарте Михаэль Шумахер поравнялся с Рубенсом Баррикелло, и в первый момент статистика на экране и на сайте ФОМ показала, что Шумахер пересек линию первым, что запрещено правилами, но потом статистика изменилась на разницу в 0,013 секунды в пользу Баррикелло. Визуально положение автомобилей не соответствовало этой разнице. Но гонка продолжалась, и следующим событием была авария Ральфа Шумахера: на выходе из последнего виража он не удержал машину и врезался в бетонную стену. Разбитый автомобиль замер посреди трассы, а гонщик не смог самостоятельно выбраться из машины. Медицинская и эвакуационная машины долго не появлялись на месте аварии, потом машина безопасности круг за кругом в тревожном ожидании проводила пелетон мимо разбитого "уильямса". Через пятнадцать минут гонка была возобновлена. Подиум замкнул Такума Сато на БАРе, повторив рекорд Агури Сузуки для японских гонщиков в "Формуле-1". Еще один примечательный результат - восьмое место Жолта Баумгартнера и первое очко за три года для "Минарди".

22 июня выпущенный из больницы вполне здоровым и вернувшийся домой Ральф Шумахер в интервью поведал, что совершенно не помнит момента аварии и даже начала гонки. Разве что старт припоминает.

Год назад (2005)

16 июня ФИА опубликовала комплекс предложений по изменению спортивного и технического регламентов "Формулы-1".

17 июня, в пятницу перед Гран-при США, прошли тренировочные заезды, обе сессии которых выиграл Хуан-Пабло Монтойя. Во второй сессии произошло событие, положившее начало одному из самых громких скандалов в "Формуле-1": на "Тойоте" Ральфа Шумахера разрушилась шина, и он врезался в стену в том же самом месте в последнем повороте, где потерпел аварию и в прошлом году.

18 июня, в субботу перед Гран-при США, главной была шинная тема. В "Мишлене" провели обследования разрушившихся в пятницу шин и пришли к выводу, что барселонская спецификация оказалась неподходящей для затяжных скоростных поворотов Индианаполиса. На тот момент они предложили единственный радикальный вариант разрешения ситуации: привести к гонке из Франции самолет покрышек другой спецификации. Также были предложены рекомендации по использованию определенных углов развала колес и давления в шинах. Флавио Бриаторе заявил, что если разрешение на это от ФИА и команд "Бриджстоуна" не будет получено, "Рено" снимется с гонки. Другие команды не были столь категоричны, но определенности не высказывали. Тем временем, на первую тренировочную сессию из "мишленовских" команд на трассу выезжали только Монтойя на "Мак-Ларене" и Култард на "Ред Булле". Во второй тренировочной сессии участвовали все, и в обеих сессиях лучшими были гонщики "Мак-Ларена", а лучшие из "бридстоунцев" были на секунду хуже. В квалификации также приняли участие все, и поул выиграл Ярно Трулли на "Тойоте", за ним были Кими Ряйкконен на "Мак-Ларене" и Дженсон Баттон на БАРе. В конечном итоге, сам "Мишлен" посоветовал своим командам не участвовать в гонке, если разрешение на использование другой спецификации не будет получено.

19 июня состоялся скандальный Гран-при США. Утро воскресенья началось с заявления "Мишлена", в котором говорилось о том, что для обеспечения безопасности при использования барселонской спецификации шин (а использование другой так и не было разрешено) необходимо проходить последние два виража на меньшей скорости. Отсюда последовало новое предложение: устроить перед последним поворотом временную шикану, чтобы снизить скорость в повороте. Это предложение поддержали даже две из трех команд "Бриджстоуна": "Минарди" и "Джордан", - но было отклонено ФИА и не нашло поддержики "Феррари". Из стана "Мишлена" стали раздаваться отдельные голоса в пользу однозначного решения не стартовать, но надежда еще оставалась, особенно когда все участники вышли на стартовую решетку и затем отправились на прогревочный круг. Но в конце круга все "мишленовские" команды заехали в боксы и отказались от участия в гонке. Выйти на старт им пришлось, чтобы принять участие в гонке формально и не быть затем наказанными. В сложившейся ситуации Михаэль Шумахер уверенно одержал первую в сезоне победу, а "Джордан и "Минарди" получили такое большое количество очков, какого не было за несколько лет вместе взятые. Тьягу Монтейру на подиуме прыгал от счастья, а Пол Стоддарт после гонки распространил письмо, в котором высказывал солидарность с командами "Мишлена" и сильно сожалел о произошедшем. Михаэль Шумахер отнюдь не был счастлив победить в подобных обстоятельствах. Больше всего были раздосадованы болельщики. Они свистели, показывали различные красноречивые жесты, даже кидали на трассу пластиковые бутылки. Некоторые болельщики из подручных средств делали импровизированные плакаты с требованиями вернуть назад деньги и кого-нибудь наказать.

21 июня ФИА опубликовала письмо, в котором определила круг обвинений, по которым семь команд, не стартовавших в Индианаполисе, будут отвечать на встрече 29 июня.

20 июня только и разговоров было, что про скандал в Индианаполисе. ФИА выпустила заявление, в котором объясняла свою позицию и обвиняла в случившемся "Мишлен". "Мишлен" не снимал с себя ответственности. Фрэнк Уильямс защищал "Ферарри", заявляя, что она тут не при чем. Гонщики "Джордана" радовались очкам, а Пол Стоддарт говорил, что очки - это ерунда, главное - обстоятельства.

22 июня было объявлено о покупке команды "Заубер" компанией БМВ.

Обзор-2006 - Гран При Великобритании

Пресловутый британский консерватизм в этом году вынужден был пойти на поводу у публики. Сильверстоун, традиционно принимавший гонку в июле, на этот раз заполнился болельщиками на месяц раньше положенного, и даже само представление Большого цирка стартовало на час раньше привычного времени. Виной тому, как известно, является желание организаторов угодить тем зрителям, которые помимо увлеченного созерцания носящихся по бывшему британскому аэродрому машин не прочь поглазеть и на два десятка парней, которые в свою очередь носятся вдоль и поперек зеленого газона за одним несчастным сферическим объектом...

Не менее пресловутая английская погода на этой волне всеобщего отказа от консерватизма также решила не следовать каким-то ведомым только ей канонам. Ветра, притча во языцех и характерная особенность этой плоской трассы, дули исправно, давая гонщикам лишний повод для жалоб, а вот дождем, против ожидания, и не пахло. В Сильверстоуне прочно поселилась жара.

Суббота. Квалификация.

Уже в первой квалификационной сессии начались сюрпризы. По большей части неприятные. Звание неудачника номер 1 досталось Ярно Трулли – проблемы с двигателем Toyota на машине итальянца не позволили ему завершить даже первый быстрый круг, в результате чего стартовая позиция, которую ему предстояло занять на следующий день, не вызывала сомнений.

Следующим невезунчиком стал один из "хозяев" трассы, экс-надежда Великобритании Дженсон Баттон. Причем подсуропил ему никто иной, как организаторы гонки – трогательная забота о весе гонщика подсказала им, что Дженсон просто обязан встать на весы при первом же визите в боксы, пусть даже ценой времени, которое можно и нужно было использовать по прямому назначению. И если с весом у англичанина проблем не оказалось, то о его положении в итоговом протоколе квалификации сказать того же нельзя. Лишь девятнадцатое место.

Третьим в рейтинге неудачников оказался еще один претендент на право называть Сильверстоун "домашним" гран при. Марк Уэббер, хоть и австралиец по паспорту, проживает в Великобритании, но поговорка "дома и стены помогают", также верная актуальному нынче пренебрежению традициями, не сработала и в его случае. Показанное Марком время, хоть и оказалось лучшим из шести худших, права на проходной билет во вторую сессию никак не давало.

К сюрпризам приятным можно отнести в буквальном смысле слова прорыв Тьяго Монтейру. Именно он смог стать последним из шестнадцати счастливчиков, попадавших во вторую часть заездов, и первым из команды MF1, кому это вообще удалось. Впрочем, этим в Midland почему-то решили и ограничиться – во второй сессии португалец выехал всего один раз, уже буквально под занавес, "для галочки", и выше того самого шестнадцатого места так и не поднялся.

Впервые в сезоне первый отсев миновали и все многочисленные подопечные Дитриха Матешица. И в полном составе там же и остались.

Что касается первых рядов стартового поля, то гонщики топ-команд, закончив выжигать топливо в бессмысленном наматывании ничего не значащих кругов, подошли к делу более чем серьезно и принялись активно вырывать поул друг у друга из рук. В числе виртуальных обладателей первого места на старте за пару минут до конца квалификации успели побывать сразу три гонщика, но досталось оно – тринадцатое в карьере и четвертое подряд – лишь одному. Фернандо Алонсо. Рядом с ним разместился один из его потенциальных напарников на следующий год – Кими Райкконен, весь уикенд беспрерывно жаловавшийся на машину и априори решивший, что победы ему не видать, за счет лучшего 2 и 3 секторов потеснил Михаэля Шумахера на третье место. Итого весь второй ряд остался за Ferrari.

На 5 месте оказался Джанкарло Физикелла, сваливший всю вину за столь низкий результат на изменения в настройках болида, а 6 и 7 места заняли гонщики двух японских команд – Рубенс Барикелло и Ральф Шумахер, оказавшиеся не в пример удачливее своих партнеров по команде. Восьмое же досталось Хуану-Пабло Монтойе, а замыкала лучшую десятку команда BMW-Sauber в полном составе – прогресс налицо.

Воскресенье. Старт.

Словно в продолжение событий дня минувшего гонка начинается с неожиданностей, и опять их никак нельзя отнести к разряду приятных. На первом же круге, пока тройка лидеров показывает все признаки скорейшего отрыва от пелетона, Скотт Спид в Becketts задевает Toyota Ральфа Шумахера, того разворачивает и выносит сначала на гравий, а затем прямо под колеса Марку Уэбберу. Появившийся на трассе пейскар подводит черту под участием в гонке для всех троих. На фоне такого массового завала незначительный контакт Хуана-Пабло Монтойи и Жака Вильнева прошел практически незамеченным – как для них самих, так и для окружающих.

Стоит машине безопасности свернуть в боксы на 4 круге, как тут же возобновляются атаки. Михаэль в Abbey пытается пройти Кими, Монтойя в Copse – Хайдфельда, но оба нападения успехом не увенчиваются. Лидер же тем временем озабочен лишь одним – создать отрыв побольше, что, надо сказать, удается ему весьма неплохо. С каждым кругом его время все лучше и лучше, и следующие за ним McLaren и Ferrari начинают помаленьку отставать. К 9 кругу разница между первым и вторым местом увеличивается до 1,428 с, и тут же гонка ознаменовывается очередным сходом – горит двигатель Honda на машине Баттона, и неудачно начавшийся Гран При на родине заканчивается для Дженсона полным провалом.

Отряд не заметил потери бойца, и гонка продолжается своим чередом. На 17 круге первым на плановый пит-стоп сворачивает Ярно Трулли, который к тому моменту на новом двигателе, поставленном после неудачной квалификации – в самом деле, а что терять – умудрился пробиться с последнего места на тринадцатое, ставшее двенадцатым после незапланированного схода Баттона. Кругом позже в боксы заезжает и Михаэль Шумахер, а еще минуту спустя – и Кими Райкконен, чем парочка значительно облегчает Фернандо Алонсо задачу по сохранению его лидерства в неприкосновенности. Сам испанец дозаправляется лишь на 22 круге, и за счет еще нескольких лучших кругов, показанных с практически пустыми баками, возвращается на трассу во главе пелетона. Следом на ним несется теперь уже Хайдфельд, чья остановка запланирована еще позже – он заезжает в боксы на 25 круге, но этот пит-стоп обходится ему слишком дорого: проблемы с включением первой передачи стоят немцу минимум одной позиции, и на трассу он возвращается только восьмым.

К 30 кругу преимущество Алонсо над Райкконеном составляет уже почти 13 секунд, еще на секунду больше уступает ему Михаэль (который, круг за кругом выигрывая первый сектор, стабильно сливает второй), любители тактики и стратегии позевывают и подсчитывают количество кругов, оставшихся до второй дозаправки каждого. Обгонами на одной из самых быстрых трасс и не пахнет (впрочем, на 38 круге Кристиан Клин умудрился-таки пройти своего напарника Дэвида Култарда, отняв у него 11 место, но после второго визита в боксы откатился на окончательное 14), и, похоже, единственное, что еще может изменить расстановку сил под безоблачным небом Сильверстоуна – это пит-стопы.

Что, собственно говоря, и происходит. На 41 круге в боксы заезжает Шумахер. На 42 – Райкконен. И пока финн находится на питлейн, Михаэль на свежих шинах, вдавив педаль газа в пол, устанавливает абсолютно лучшее время на 2 и 3 секторах. Добавляем к этому лишнюю секунду, проведенную Кими у гаража, и получаем очевидный результат – McLaren оказывается на третьем месте.

Вторая дозаправка явно не пошла Райкконену на пользу – мало того, что он начинает проигрывать Шумахеру по секунде на круге, так еще и то самое 3 место оказывается под угрозой. Угроза исходит от шествующего на 4 месте Физикеллы – если сам Джанкарло, уступая Кими около секунды, возможно, об обгоне и не помышлял, то об этом подумали за него инженеры, а подумав, решили подхлестнуть честолюбие итальянца. В качестве "красной тряпки” было использовано ни что иное, как беззастенчиво отнятая вышеупомянутым финном победа в Японии в прошлом году. "Отомсти ему за Сузуку!”, без сомнения, полоснуло острым ножом по самым чувствительным струнам души Физи, но даже столь грубо вскрытая старая рана не помогла нагнать обидчика и воздать ему должным образом за давешнее разочарование...

Что в активе.

Говорить о Фернандо Алонсо, Renault и том, каким темпами этот альянс движется к победе по обоим направлениям, нет смысла – все и так очевидно. Скорость и надежность машины, также как и талант гонщика, сомнений не вызывают, пожалуй, даже у самых отъявленных скептиков.

Дух пессимизма объял McLaren. Айсмен Райкконен, который в отличие от многих других коллег по цеху рвался к победе всегда и везде, до последнего, не обращая внимания на такие мелочи – разваливается под ним машина или нет, уже не в первый раз заявляет о полной профнепригодности выданного ему оборудования. К чему бы это?..

Еще один пункт в непрекращающемся списке неудач команды Wlliams: Уэббер выбыл из борьбы уже на первом круге, а Нико Росберг, на протяжении практически всей гонки шедший в очковой зоне, после второго пит-стопа оказался выброшен за ее пределы – лишь 9 место.

Зато, кажется, пошли на лад дела у BMW-Sauber – оба гонщика финишировали в призовой восьмерке, воодушевились и снова рвутся в бой.

Есть повод для радости и у MF1 – мало того, что Монтейру сотворил маленькую сенсацию в квалификации, так еще и закончить гонку удалось без потерь. Это и есть обещанный прогресс?

Из всех многочисленных японских команд знойный Гран При в Сильверстоуне удался, пожалуй, только Super Aguri. Две другие "конюшни" понесли по одной потере в своих рядах, а оставшиеся на трассе гонщики финишировали за пределами очковой зоны; причем если у Трулли еще есть повод для гордости – как-никак, он закончил гонку на 11 месте, стартовав последним, то Рубенсу Барикелло, занявшему по итогам квалификации 6 место, а по итогам гонки только 10, есть о чем пожалеть.

Пакуем чемоданы – следующие две гонки пройдут на другом континенте. ;)

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Саша.

Да надо, потому что заводские команды имеют резиновые бюджеты, а такие команды, как например Midland, еле сводят концы с концами и из-за этого нет никакой конкуренции между ними. Но выставить такую планку, чтобы можно было развиваться и применять новые технологии, и чтобы частные команды вписываться в эти рамки.

Vladimir Kiselev.

Спорный вопрос. Если нет ограничений, выигрывать будут "богатые" команды, без вопросов. Если ограничить бюджет, это немного выровняет все команды (стартовый научный/технический "капитал" у всех разный уже сейчас), но даст ли это какие-нибудь плюсы для формулы? На мой взгляд, нужен какой-то компромиссный вариант, не обязательно финансовый, но это смахивает на вопрос "быть или не быть", потому ответить утвердительно или отрицательно я не могу. Думаю, что "формулу 1" любят за ее обособленное положение. Если зажать ее в рамки, например, "формулы 3000" или других, то она потеряет свою индивидуальность.

RomB.

В общем, я считаю, что ограничивать бюджеты неприемлемо и недопустимо. По самым разным причинам. Перечислю лишь наиболее значимые.

1). Тогда к чемпионату практически потеряют интерес все автопроизводители, т.к. они не смогут сполна реализовывать свой инженерно-технический потенциал. Какой практический смысл автопроизводителю уравнивать себя с небогатым частником?

2). Практическая невозможность как-либо контролировать реальную стоимость, например, научно-технических разработок и новых технологий. Продекларирована-то может быть любая сумма.

3). Фактическое (и довольно быстрое) превращение серии в полностью нетехнологичное автошоу. Набор "гаражных" команд с недорогими "сердитыми" болидами, горячими стрит-рейсерскими пилотами и конструкторами-пенсионерами, уволенными с автозаводов... – дешевка, то бишь. Европейский ChampCar.

Перефразируя Столыпина: хватит нам уже в Ф1 разных "революций", нам нужна стабильная серия – с несложными и четко прописанными правилами.

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Охота на ведьм

Eugene Valeev.

Рикардо Патрезе: "Михаэль стал жертвой охоты на ведьм". Опубликовано: 7 июня 2006 (f1news.ru)

Бывший гонщик Гран При Рикардо Патрезе считает, что после инцидента на квалификации в Монако Михаэль Шумахер может стать объектом "охоты на ведьм"...

Рикардо Патрезе: "То, что произошло в Монако, напоминает мне "охоту на ведьм". В те времена, когда я выступал в чемпионате, ничего подобного произойти не могло нечестные поступки были, но мы знали, что это мужская борьба и решали эти вопросы между собой в следующих Гран При.

Как можно с уверенностью говорить о том, что Михаэль намеренно остановил машину посреди трассы? Он мой друг, я верю в то, что он говорит, но остальные гонщики почему-то уверены в обратном...

В 1990-м Сенна врезался в Проста в первом повороте Сузуки и потом признался в том, что сделал это нарочно. И что, к нему стали относиться иначе? Нет, его репутация не пострадала, Айртон - легенда Формулы 1".

И еще, довольно умно:

Стирлинг Мосс: "Поступок Михаэля серьезно повредил имиджу Формулы 1. Я следил за ходом квалификации, и в тот момент мне было стыдно. Плохо, если он сделал это намеренно, еще хуже, если это произошло случайно".

Иными словами: Какие там все гнилые, или по крайней мере, ну ничуть не лучше.

Safari.

Вот! Молодец Патрезе! Не стал уподобляться стаду баранов, повторяя одно и тоже за другими, а высказал СВОЕ мнение. И надо сказать очень грамотное. Полностью повторил мое мнение. А то некоторые любят кричать: Вот раньше Ф1 была... а сейчас спорта нет, только деньги. Да вот такая она и была, когда Сенна с Простом друг друга вышибали в открытую о наказаниях даже не думал никто, а сейчас... одним словом сопли развели.

Edward Axe.

А то некоторые любят кричать: Вот раньше Ф1 была... а сейчас спорта нет, только деньги.

Ну разумеется и раньше такое было, только сама Формула раньше была не такой унифицированной и академичной. И произошла эта метаморфоза буквально на глазах, тут Патрезе прав, раньше никто не заставлял гонщиков при полном кворуме приносить извинения другому гонщику за обыкновенный гоночный инцидент. Во всяком случае, я такой глупости раньше не встречал.

Об этом хорошо написал некий Евстигней Толстожопенко вот здесь: http://udaff.com/sport/43626.html. (Внимание! Ненормативная лексика! Утонченным натурам даже не думать об этом!).

Что касается Сенны, то ему досталось в очередной раз. Все кому не лень, вспоминая нечестную игру прошлых лет, упоминают его, и я в том числе.

Но це понятно, он - суперстар, и всегда такой останется, людям неинтересно вспоминать нехорошие делишки какого-то Людвига Фишера. То же и с М. Шумахером, он также мегастар, и достается ему за это по полной программе.

Скоро никто и не вспомнит (кроме особо упертых), например, как когда-то Сато таранил соперников, партнеры пропускали друг друга или наоборот, сдерживали соперника в угоду напарника и т. п., но грехи М. Шумахера войдут, вернее, уже вошли в глубокие анналы. Не надо было столько титулов приобретать. Поэтому пусть терпит. Судя по всему, ему вообще все по барабану, катается себе на байке и автографы раздает, а болельщики тратят свои собственные нервы и добиваются единственной правды. Как странно!!

Floters.

Да вот такая она и была, когда Сенна с Простом друг друга вышибали в открытую о наказаниях даже не думал никто, а сейчас...

Это кто вам такое сказал? Прост или Сенна? Или Патрезе, который согласился с вашим мнением?

Наказывать Сенну в 1990 году не стали, опираясь на предыдущий год. Это было дело личное, переросшее рамки внутрикомандного и ставшее общенациональным лишь потому, что на кону в 1989 и 1990 годах стоял титул чемпиона мира.

Ситуации с Шумахером изначально не подразумевали "личного дела", и если Сенна находил в себе силы через тридесятые интервью сказать, что он сделал это ради борьбы с Простом, ради борьбы с ФИА (которая помешала по мнению бразильца выиграть титул в 1989 году), то Шумахер подобной смелостью никогда не отличался.

Коваленко Владимир.

Наверное, юристы могут рассказать о роли прецедента в судебных делах.

Мне кажется, что прецедент 1990 года был в принципе самым первым, и никто просто не знал, как на это реагировать.

Прецедент 1994 года был неоднозначным, но он все равно был прецедентом, потому что в 1997 году его вспоминали не только "после", но и "до".

Прецедент 1997 года был однозначным и косвенно признанным самим гонщиком.

Что эти прецеденты дают? А то, что до прецедента, если даже кто и предполагал, что теоретически такое случиться может, но это не принято, у гонщиков есть стыд, совесть и чувство меры, которые не позволяют переходить границы. После прецедента, во-первых, становилось понятно, что все-таки это возможно, и у кого-то хватает и стыда, и совести, и чувства меры; во-вторых, и другие гонщики, как мне кажется, начинают осознавать, что раз уж у кого-то получилось, то и они могут попробовать.

Прецедент 2006 года неоднозначен, так что теперь остается только ждать второго прецедента, который либо будет однозначен и, наиболее вероятно, его создаст тот же гонщик, либо случайно не справляться с управлением станет нормой, потому что был прецедент, и все знают, что, по крайней мере, есть много людей, которые свято или несвято верят в то, что гонщик чист и непорочен, и поддержка будет.

Подобные случаи происходят регулярно, но действия претендентов на победу и суперзвезд всегда рассматриваются сквозь мощнейший микроскоп.

Лично мне не нравились ни Сенна, ни Шумахер именно из-за их чувства собственной исключительности, а потому вседозволенности. Естественно, я их не интервьюировал, и они мне не говорили об этом сами, но внешне выглядит все так. И это неприятно.

Напортачить может кто угодно, но если он простой смертный, его наказывают, и все успокаиваются. Если он - гоночный гений и раскрученная суперзвезда, отношение может оказаться соответствующим. Тем, кто паразитирует на славе гонщиков, конечно, неприятна обратная сторона удовольствия, но за все надо платить.

Диалог Хилл-Баттон. С диктофона Мэтта Бишопа.

Источник: http://www.berni.ru/2006/06/09/1391, предоставил Vladimir V.Petrov.

Рассуждая в своей авторской колонке на autosport.com об остановке Михаэля Шумахера в Монако, главный редактор F1 Racing Мэтт Бишоп не преминул вспомнить записанный им на диктофон разговор Дэймона Хилла и юного еще Дженсона Баттона, о Михаэле, соответственно, Шумахере.

Дэймон Хилл тогда брал интервью у Баттона, и не успел Бишоп включить диктофон, как Дженсон неожиданно сменил тему и заявил: "Михаэль определенно лучший гонщик в Формуле-1, это все, что я знаю". Бишоп уверяет, что дальнейшее - точная расшифровка записи.

Хилл: Что ж, ты всегда следил за ним? Ты видел Аделаиду-1994, например?

Баттон: Да, я думаю, там было все в порядке.

Хилл: И что же он сделал такого, чтобы было в порядке?

Баттон: Ну, он выиграл.

Хилл: "Окей, ты открыто выразил свои убеждения, Дженсон. Ты говоришь, что результат - единственная важная вещь, что бы не произошло.

Баттон: Что ж, это самая важная вещь, да.

Хилл: Так что же неприемлемо тогда?

Баттон: В его ситуации я сделал бы то же самое. Это не очень хорошо выглядит, но срабатывает.

Хилл: Окей, давай посмотрим на Херес-1997, потому что Аделаида-1994 для меня дело личное. Что ты об этом думаешь?

Баттон: Я не думаю, что там вообще было что-то не так.

Хилл: Хорошо, расскажи мне про это.

Баттон: Думаю, там все было окей.

Хилл: Что значит "все"? Ты имеешь ввиду маневр Жака или Михаэля?

Баттон: Жака.

Хилл: О'кей, нет проблем. Я согласен с тобой. Жак попытался проскочить внутрь. Это было легально, я согласен. Но если бы ты был в позиции Михаэля, сделал бы ты то же самое, что и он?

Баттон: Ну, нельзя сказать. Нельзя сказать. Но единственное, что Михаэль сделал неправильно, так это то, что это не сработало.

Макс Мосли и Берни Экклстоун о войне с автогигантами.

Источник: http://www.berni.ru/2006/06/08/1385, предоставил Vladimir V.Petrov.

В мае 2001 года GPWC объявила войну истеблишменту Формулы-1. Как вам видятся эти пять лет?

Берни Экклстоун: Позвольте сказать о коммерческих аспектах. Мы пришли к согласию в этом плане, согласились по всем вопросам, по которым несем ответственность. В итоге, все были полезны и стремились сделать эту работу. Мистер Дасса (Dassas) из Renault был одним из тех, кто ускорил этот процесс. За ФИА я говорить не могу.

Макс Мосли: Во-первых, мы никогда не воспринимали всерьез даже малейшую возможность возникновения конкурирующей серии. Все, что мы хотели, это убедиться в том, что правила справедливые и равные для всех, и уровень расходов таков, что позволит иметь достаточное количество команд, способных конкурировать на равных.

Трудность была в том, что когда в начале 2005 года мы пригласили команды к обсуждению правил на 2008-й, некоторые из них даже не пошевелились. С одный стороны, это было печально, но с другой, для нас было легче принять решение по тому, что мы считали правильным.

Чувствуете ли вы себя победителями сейчас?

MM: Я не считаю, что вообще можно говорить в таких терминах. Есть клише, которым можно воспользоваться, как будто это была победа в общем смысле, но я бы сказал, что случившиеся в итоге - в лучших интересах спорта, и результат был предопределен заранее.

БЭ: Не думаю, что здесь есть победители, думаю, все мы проиграли. Мы сильно навредили Формуле-1.

ФИА - проигравшая сторона, потому что их вынудили смягчить свою позицию. Мы проиграли, потому что были вынуждены защищать свои позиции. Автопроизводители и команды пострадали больше всех остальных, поскольку спонсоры начали ставить под сомнение Формулу-1, где раньше никаких сомнений не было. Мы дестабилизировали спорт, один из очень немногих, где была стабильность.

Насколько необходимо было это противостояние на протяжении пяти лет? Не было ли более простого пути?

БЭ: Простым решением для них было бы не затевать эту глупую борьбу вовсе. С финансовой точки зрения, они бы получили денег больше, чем когда-либо у них было. С точки зрения ФИА, все, что она пыталась сделать, это сохранить команды в добром здравии.

MM: Берни прав. Очевидно, что в коммерческом плане потеряли все. Но с точки зрения ФИА, и мы и команды потеряли слишком много времени. Это время можно было бы потратить на что-то конструктивное.

Производители говорят, что они выиграли, потому что получили 50 процентов.

БЭ: Если бы они действовали иначе, они могли бы получить даже больше.

В конечном счете, кто нашел выход из тупика?

MM: Мистер Дасса из Renault сдвинул процесс с мертвой точки. Он увидел, что продолжая в том же духе, ничего не добьешься, а получить можно только остановившись. И он надавил на остальных, чтобы те остановились.

Вы когда-нибудь сомневались относительно того, что все пойдет по неверному пути?

MM: Нет, потому что мне известны практические трудности при создании конкурирующего чемпионата. Было бы возможно создать альтернативную серию, но она не имела бы такой же состоятельности. Возможно, я чересчур упрощаю, но для меня все выглядит очень просто. Когда они впервые попробовали учредить (новую) структуру, у них было две (финансовые) группы, которые делали оценку для них. Обе группы, IMG и iSe, сказали, что успех всего их плана зависит от того, будет ли чемпионат единственным. Их предположением было просто перехватить контроль над бизнесом Берни таким образом, чтобы он не мог обеспечить нам 20 машин в чемпионате Формулы-1. Но это очевидный нонсенс.

Они могли бы учредить другую серию, при действующем чемпионате Формулы-1. В этом случае они оказались бы в ситуации, когда у Берни на руках все контракты с промоутерами и телекомпаниями. Промоутеры и телевизионщики, возможно, и не вполне этим довольны, но контракты заключены, и их нужно соблюдать. Так что производителям нужно было спрашивать их, будете ли вы продвигать наши гонки и транслировать их? И в обоих случаях промоутеры и телекомпании предложили бы им платить, аргументируя это тем, что эти автогиганты используют автогонки для продвижения на рынок своей продукции.

В этот момент весь бизнес-план рушился бы, потому что он был основан на предположении, что они не только смогут заработать больше, чем Берни, но и увеличить доходы. Весь этот проект просто не смог бы заработать, пока производители не выкладывали бы в сумме примерно миллиард долларов в год до тех пор, пока дела не наладятся. Я не думаю, что у них был хоть малейший шанс на то, чтобы это сделать.

БЭ: Я бы еще хотел добавить одну вещь. На одной из наших встреч, производители сказали, что не могут гарантировать нам участие больше, чем на два года. Сначала Ferrari сказали десять лет, затем мне позвонил Люка (ди Монтеземоло) и сказал, что может согласиться на четыре года, и почему он должен согласиться на четыре, когда остальные соглашаются только на два?

Представьте, что вы собираетесь начать совершенно новый чемпионат, приходите к промоутерам и телекомпаниям, и говорите им: "Небольшая проблема, мы можем гарантировать вам, что это продлится два года. После этого, к сожалению, мы не знаем, что произойдет". Вы можете представить, что эти люди скажу вам: "Все в порядке, не волнуйтесь об этом"?

Еще одна маленькая деталь. Сто лет назад Макс и я пытались запустить альтернативный чемпионат, в пику ФИА, когда только Жан-мари (Балестр), пожалуй, был единственной сильной фигурой в ФИА. Мы решили не делать этого. Можете ли вы представить, какие шансы был у производителей на реализацию такой попытки сейчас?

Вы все время имеете дело с президентами транснациональных компаний. Удивляетесь тому, как они неверно интерпретируют действительность?

MM: не думаю, что в этом когда-нибудь участвовали президенты компаний. Если вы управляете огромным глобальным концерном вроде BMW, например, если вы CEO или даже кто-то уровня мистера Гешеля, у вас очень ограниченное время подумать об этом, так что вы слушаете менеджера по спорту. Единственный раз, когда это доходит до больших боссов, это когда кто-нибудь приходит к ним и спрашивает, будем ли мы подписываться на пять лет? Они говорят <нет>, потому что это условные обязательства на их балансе, к тому же, вероятно, половина совета директоров против Формулы-1 в любом случае, так что никаких шансов протолкнуть это нет.

БЭ: Мы не знаем, какого сорта информацию получают CEO этих компаний. Их могут попросить принять решение на информации, которая может быть совершенно ошибочной.

Почему бы автогигантам не купить бизнес Формулы-1? Это был бы самый простой путь.

BE: Совершенно точно. Именно это им и следовало бы сделать.

MM: Когда мы с Берни заключали известную сделку на $300 миллионов (в год) по продаже телевизионных прав на 100 лет, мне позвонил мистер Кантарелла (Cantarella), который в то время возглавлял GPWC. Он сказал мне, что они заинтересованы. Я сказал, конечно, делайте заявку. Если бы они были готовы предложить больше, мы были бы обязаны это учесть.

У нас была встреча в июне, когда Кантарелла сказал мне, что они не могут принять решение до сентября. Тогда я информировал Всемирный Совет, что "либо у нас есть предложение Берни, либо мы можем подождать до сентября, когда производители, возможно, предложат больше, но мы не можем быть уверены".

Мы не говорили о миллиарде долларов в год на пять лет. Если бы они предложили $400 миллионов, то или Берни нужно было бы сравнять ставку, или нам нужно было принять предложение производителей. На самом же деле они не могли согласиться даже на $400 миллионов, чтобы выкупить права с 2010 года и до бесконечности.

Уже недавно кое-кто из вторых лиц в этих компаниях пытался сказать мне, что они могут действовать вне структур ФИА. Я спросил их, каким образом они собираются это осуществить? Как они собираются получить трассы? Они сказали, что они бы купили трассы. Да, в этот момент можно сдаться. Если честно, никто из CEO никогда о подобном не говорил, а вот вторые лица - да.

Похоже, ключевым стало подписание Ferrari нового Договора Согласия. Как вы убедили Люку ди Мотнеземоло, который раньше был один из главных опор GPWC?

БЭ: Я знаю Люку тридцать с лишним лет, и он всегда сильнее всего поддерживал то, что хорошо для Ferrari.

MM: Что бы делал или не делал Люка с Берни, это всегда было в интересах Ferrari. Кроме того, в Ferrari существует фундаментальная традиция - никогда не идти вне истеблишмента. Они всегда бы были с ФИА. Рано или поздно это должно было прийти к завершению, так и произошло. Единственный вопрос в том, сколько времени и ненужных усилий это займет.

Заслужила ли Ferrari какие-то преференции?

BE: Произошло то, на что согласились. Заслужили ли они их, или нет, не имеет значение. Была подведена черта под тем, на что согласились в коммерческом плане, и это было совершенно честно. Компания, которая купила коммерческие права, довольна, и определенно, команды должны быть довольны еще больше.

Но производители хотели 60 процентов дохода. Вы же дали им только 50.

БЭ: Предложение о 60% делалось исходя из того, что производители подписывались как производители. Но они не захотели этого, и отправили свои команды. Новые собственники - бизнесмены, они должны оценивать риски. Для них подпись BMW стоит больше, чем подпись BMW-Sauber. Они могли получить 60% в любое время, если бы подписались своими именами. Но они не сделали этого, заявив, что не могут дать гарантии.

MM: Потому что они не могут дать гарантии на следующие пять лет, или даже на два. При том, что все прояснилось: есть только чемпионат, никакого разделения, никаких расхождений. Даже при этом они не подписали контракт с Берни на дополнительные 10%. Для меня это окончательное доказательство того, что они не смогли бы создать свою серию.

Насколько далек Меморандум Взаимопонимания от окончательного Договора Согласия?

БЭ: С нашей коммерческой точки зрения все ясно. Теперь вопрос к регулятору, ФИА.

MM: Теперь выстроена полностью вся структура. Можно завершить или не завершать это Договором Согласия. Вероятно, мы дойдем до этого, но у нас уже есть договор с Берни о том, что он выставит 20 машин. У Берни есть договор с командами, что они выставят 20 машин. У нас есть договор с Берни о том, что мы регулируем чемпионат традиционным образом, так что на данный момент вся структура выстроена, так что Договор Согласия необязателен.

Он может понадобиться, потому что на данный момент есть чемпионат 2008 года с (новыми) правилами, в которые все вступили. Эти команды не обязаны подавать заявку на 2009 год. Также мы можем полностью поменять правила после 2008 года, придерживаясь нашего договора с Берни. Но тогда Берни должен иметь договор с командами, что они вступят после 2008-го. Так что мы можем оставить все как есть, но вероятно, заключим более долгосрочный договор.

БЭ: Я гарантирую, что если вы пройдете по пит-лейн и поговорите с руководителями команд и менеджерами по этому вопросу, зададите им вопросы о Договоре Согласия, они не смогут вам ответить. Потому что они его не читали, и прошло уже столько времени, что мы исполняем очень незначительное число вещей, которые предписаны Договором Согласия.

Гран-при в Сильверстоуне...

Eugene Valeev.

Hе знаю кого как, но результат Рубенса меня порадовал. Кто теперь "нумеро уно" в Хонде, а? :)

Кими сожжет мотор завтра. Hе похоже, на реальные результаты для сегодняшнего Макларена, а значит будет шоу "Burn out". Сетап у него квалификационный. Hу посмотрим, может, я и ошибаюсь.

Алонсо. Hу, что Алонсо... Алонсо - он и есть Алонсо. :)

Christen.

Кими сожгет мотор завтра.

Ну не загадывайте заранее. :) Не каркайте, а то - кто его знает... Интересно, когда Алонсо будет гоняться за Маков, у него тоже так же будут гореть моторы, как у Кими??

Edward Axe.

Интересно, когда Алонсо будет гоняться за Маков, у него тоже так же будут гореть моторы, как у Кими??

Судя по всему - тоже. Впрочем, не так часто он и горит.

Eugene Valeev.

Что касается Рубенса, так это уже давно видно, он ведь до этого четыре этапа подряд квалифицировался не ниже пятого места, что о многом говорит.

"Еще не вечер". Рубенс это вам "непотомучто" Сато ушел. :)

...плестись с полными баками с меньшим количеством питов. От чего это происходит, от новых моторов, что ли? Или привычное влияние космоса?

Ближе к истине наверно именно космос. :)

Я думаю, что в первую очередь, в частности контакт, то бишь, резина. Она очень-очень прибавила. У некоторых пилотов даже нервные окончания позвонками "прикусывает" от перегрузок. Было такое на тестах в Сильвере, кстати. А с тремя пит-стопами гнать придется запредельно человеческим возможностям. Наверно, мышцы будут рваться и потому, и не хотят. :) Подождем Маньи-Кур как там поедут там и по четыре; "одни товарищ" ранее устраивал. Hо - не факт, что будет много пит-стопов, прошлый год многому шинников научил, технологически они сильно прибавили. В общем, сейчас машина и тяжелая, имеет, заметно, более высокий коэффициент трения.

А Алонсо вряд ли проспит старт, вот кто настоящий киборг. Безжалостный убийца моих нервных клеток, я на него в суд подам.

Hо Монтойя в прошлом году его обошел с третьей позиции и Баттона до кучи. Причем маневр был рисковый, но красиво! У Шумахера такая же позиция в этом году. Hо у киборга Алонсо интеллект самообучаемый. Hаверно. Скоро проверим.

Ставлю на аварию в первом повороте. ;) Такое предчувствие. Кто и с кем, - не знаю. Hо ставлю на сам факт.

Выиграл четвертую квалу подряд, ни стыда ни совести!

Hо силен!... однако...

Давно хочется на дождь посмотреть. Где-то в джунглях есть сезон дождей, верно? Вот там надо построить трассу, и проводить ГП именно в этот сезон, почему об этом еще никто не подумал?

Hу тогда еще и в Антарктике во льду. Мосли же хочет полезные болиды, полезные технологии - вот: "Гоночно-водоплавающие-снегоходы Формулы-1 на солнечных батареях с возможность небольших перелетов". И стоят сущие копейки.

Хорошо, что Мосли это не читает.

Интересно, когда Алонсо будет гоняться за Маков, у него тоже так же будут гореть моторы, как у Кими??

Hет у него совсем другой подход, совсем другая школа. Этот вполне может быть много-многократным. Хотя какие мысли у Рона в голове, только - время покажет... Hо Алонсо выгодное приобретение, с любых сторон. ;)

Герхард Бергер. Финишная прямая. #03-3

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 3. Ferrari и Старик. Часть 3.
1987,1988,1989

...

В больнице я уже знал все. Дистанция до стены показалась мне довольно большой (я был ужасно испуган, когда на следующий год увидел, какой смехотворно короткой она была для машины на скорости 280; и если дальше подумать и начать подсчеты: в секунду ты пролетаешь 80 метров, здесь до стены было, может быть, 40 метров, т.е. полсекунды). Что могло тогда происходить в голове: дерьмо, впереди сломалась подвеска, нет, впереди она не сломалась, но колесо в воздухе, значит, что-то сломалось сзади слева, а потом попытка - может быть, получится еще немного добавить угол поворота. В моей памяти, правда, не было замедленного протекания процесса, наоборот, самым важным впечатлением была убийственная скорость, но, тем не менее, все эти мысли смогли как-то разместиться.

К этому еще некоторые телодвижения, которые ты можешь сделать – убрать руки с руля, это ни в коем случае не рефлекс, скорее заученное преодоление нормального рефлекса (известно: ты сломаешь себе кисти и руки при столкновении); я был позже горд, что в первый раз сделал это правильно.

Затем правильным было бы еще перемещение затылка и шеи, но этого я не сделал: при развороте, когда ты замечаешь, что едешь задом, прижимаешь голову назад до упора, чтобы защитить затылок. В этот раз после первого удара меня закрутило, и когда произошло второе столкновение, голова была напряженно наклонена вперед, поэтому и случился такой удар затылком.

Тому, что я пережил аварию, я обязан быстро проведенным спасательным работам, но прежде всего – действительно невероятной прочности углеволоконного монокока и конструкции Джона Барнарда. Поворот Tamburello проходится на 280 км/ч, и о помощи тормозов на последних метрах можно даже не говорить, так что удар в бетонную стену произошел на скорости далеко за 200 км/ч.

Джон Барнард – это фанатик безопасности Формулы 1. Позднее он расскажет: "Я думал, что мой мир рушится. Я знал, что Герхард не делает ошибок в этом повороте, и если потом ты видишь машину, а гонщик еще внутри, и он не шевелится, то у тебя внутри все рушится. Это, должно быть, дефект в автомобиле, и ты думаешь только, Господи, может ли быть, что я при конструировании сделал что-то такое, о последствиях чего не подумал? Если пилот в одной из моих машин получает тяжелые ранения или даже погибает, и причиной была бы ошибка в конструкции, то я должен был бы немедленно прекратить свою деятельность. Такой дефект придал бы мне чувство полной несостоятельности”.

В этом отношении я могу его на самом деле успокоить: если ты на скорости 280 км/ч въезжаешь в стену и впоследствии получаешь только синяки на ногах, то конструктору не в чем себя упрекнуть. С другой стороны, кое-что говорит о том, что причиной аварии была деталь конструкции.

На моей Ferrari передний спойлер сломался внутри в корневой части, тем самым машина осталась без прижимной силы впереди и стала неуправляемой. Боковые крылышки в соответствии с тогдашним регламентом должны были быть абсолютно жесткими, скручивание их не допускалось. Это означало, что нагружался весь спойлер, если боковые пластины касались бордюрного камня. То, что вся штуковина поэтому может сломаться, было понятно, поскольку углеволокно не может гнуться. С другой стороны, это наша повседневная работа – с грохотом переезжать бордюры и подвергать переднее антикрыло постоянным ударам, так что нельзя, чтобы из-за этого сразу угрожала катастрофа. Если же в одном из тысячи случаев все-таки она и происходила, это означало, что что-то пошло не так.

Во всяком случае, спортивные чиновники также отреагировали на мою аварию: с этого момента боковые плоскости антикрыла не должны были быть жесткими.

Пожарные были на месте молниеносно. Хотя пламя полыхало очень сильно, но источником его был только тот бензин, который находился в трубопроводах; безопасная конструкция бензобака замечательно выдержала.

Сид Уоткинс, знаменитый главный врач Формулы 1 и ее настоящий ангел-хранитель, был едва ли не через минуту на месте происшествия. Он констатировал: "Пожарные как раз погасили пламя. Бергер еще сидел в машине. Ситуация выглядела угрожающей, поскольку трава вокруг выплевывающего топливо Ferrari была пропитана бензином. Пожарные и я извлекли Бергера из автомобиля. Я открыл забрало и констатировал наличие дыхания. Его ремень был очень туго затянут, так что у нас были проблемы с его разрезанием. В этот момент он очнулся и начал сопротивляться нашей помощи. Мне тогда показалось, что он вырвется и убежит прочь от своих спасителей. Я навалился ему на грудь, а два пожарных держали ноги, что сделало его небоеспособным”.

Я противопоставлю профессору, который за эти годы стал моим хорошим другом, свою версию происходившего:

Я чувствую укол и просыпаюсь. Где я? В отпуске. Я в отпуске. Нет, я не в отпуске. Кто-то хочет засунуть что-то мне в рот, а я не хочу, я боюсь задохнуться. Защищаюсь. "Лежи", говорит кто-то по-английски, "не двигаться. Ты попал в аварию." Мой шлем всегда тяжело снимается, я это знаю. Он еще на мне? Мне это неизвестно. Я смотрю на руки, перчаток нет. Пузыри, кожи нет, видно мясо. Все болит. Я не могу пошевелиться. Патрезе...Я хотел его обогнать. Потом я, видимо, и потерпел аварию. Безумно болит спина, все, наверное, обгорело. Никогда больше не сяду в такую машину. Все это не нужно. С жизнью не играют.

Мой отец уже ждал в маленьком госпитале в паддоке. Он говорил позже, что мое первое предложение было: "Со мной нормально, но в такую дерьмовую тачку я больше не сяду”.

Повреждения были прямо-таки смехотворны, учитывая тяжесть аварии: ожоги на руках, трещина в грудине, сломанное ребро (которое, впрочем, сломалось от решительных действий Сида Уоткинса, во всяком случае, так думал он сам).

Хайнц Лехнер и Вилли Дунгль сенсациооно взялись за мои ожоги, и я был вынужден пропустить только одну гонку. Я и раньше не был чудом физических кондиций, теперь этот недостаток стал еще больше, и я хлебнул горя в гонках с Найджелом Мэнселлом (не говоря уж о Сенне и Просте, которые на своих McLaren были в собственной лиге). Найджел был подобен медведю и гораздо лучше справлялся с невероятными усилиями на управлении, которые требовались на тогдашних Ferrari. Кроме того, Ferrari переживала потрясающую серию поломок, и в одиннадцати последующих гонках я не заработал ни одного очка в ЧМ.

У меня снова возникло чувство: время пролетает мимо меня. Сможет ли Ferrari производить надежные гоночные машины и когда это произойдет, знала только судьба. Тем временем совершенно конкретной стала дикая внутрикомандная война в McLaren между Аленом Простом и Айртоном Сенной. Как бы она ни кончилась, Прост в 1990 году уже не будет сидеть в автомобилях McLaren. Для Рона Денниса я был однозначно первым в списке, и мы уже несколько недель были в стадии скрытых переговоров. Я аннулировал свой опцион на последующие три года в Ferrari.

И с середины сезона было ясно: Алан Прост и Герхард Бергер поменяются местами.

Хотя Ferrari логично было поставить все на Мэнселла, я постоянно улучшал свою езду. Перед этим Найджел показал себя во всей красе: победа в Венгрии. Мне достался сладкий реванш в Эшториле. Это была та странная гонка, где я вначале улетел от всех, слишком сильно износил шины и вдруг обнаружил себя сражающимся с Мэнселлом. Он проехал при остановке в боксах свою позицию и воспользовался задним ходом. Черный флаг связанной с этим неизбежной дисквалификации он проглядел или действительно не видел. Последующее столкновение дало толчок фантазии астрологов от Формулы 1: Мэнселл "отбуксировал" Сенну и себя с трассы, к огромной выгоде лидировавшего в ЧМ Алена Проста.

Для меня победа в Эшториле поставила вопрос, а не намеревался ли я в неудачный момент времени покинуть правильную команду? Но этот вопрос, следует подчеркнуть, был постоянной темой в моей карьере.

Продолжение следует

Личное дело: Витторио Брамбилла

Горилла из Монцы создает себе новое имя

Он привык, что его называют Горилла из Монцы. Он здесь родился (в 1937 году), здесь вырос (и в 14 лет ушел из школы, чтобы начать работать в гаражном бизнесе отца) и до последнего времени именно здесь он провел большую часть своих гонок, поднимаясь от мотогонок и картов к Формуле 3 и Формуле 2. В 1974 году, в 36 лет, он неожиданно оказался в команде March Grand Prix, по большей части благодаря усилиям щедрого спонсора, и в этом году он изрядно расстроил признанных лидеров, стартовав с первого ряда в Бельгии и Швеции, и лидируя в обеих гонках, пока ему не приходилось снижать скорость по техническим причинам.

Прозвище Горилла из Монцы, возможно, не совсем справедливо. Собственно, оно больше подходит старшему брату Витторио, Тино, чем ему самому; сам он определенно опровергает его своими изящными, аккуратными выступлениями на March 751. Сложно сказать, насколько причиной этого является сам Витторио, а насколько очень послушное шасси Робина Херда, но факт остается фактом и в March были достаточно впечатлены и подписали с ним контракт на сезон 1976 года.

В отличие от большинства конюшен с более внушительными бюджетами, у которых есть медицинские отсеки и моторхоумы, March использует свой транспортер как зал для конференций и дом для отдыха пилотов. Когда позволяет погода, они расставляют летние стулья на выдвижной платформе и поднимают ее примерно на 10 футов [3 метра] (хорошо помогает от охотников за автографами и навязчивых поклонников) и именно на этом насесте я поговорил с Витторио с помощью его друга, графа Зэнона, который выступил в роли переводчика.

Интерес к гонкам в Витторио появился тогда, когда он работал механиком со своим братом, чья карьера шла похожим курсом, но после короткого и неудачного сотрудничества с Ferrari в 1970-ом, он сошел со сцены автогонок. Витторио начал участвовать в гонках на мотоциклах, как только смог и в 1958 году стал чемпионом Италии в классе 250 см?, затем перешел на карты, где выиграл Кубок Мира 200 см? в Милане. В 1968 году он еще раз стал чемпионом Италии по мотогонкам в классе 250 см? и заодно установил девять Мировых Рекордов для мотоциклов класса 750 см? (которые держатся до сих пор) на Moto Guzzi.

После этого Витторио ушел из мотоспорта и сконцентрировался на автомобилях, начав с Ф3 и самодельного болида марки Birel, который по существу был репликой Brabham. "Было гораздо дешевле скопировать Brabham, чем купить” смеется Витторио. "В тот год у меня была очень хорошая гонка в Монце, я финишировал вторым вслед за Петерсоном” вспоминает он "и закончил сезон вторым в итальянском первенстве”.

Следующие три года были довольно невнятные, выступления в Ф2 чередовались с возвращениями в Ф3. Затем в 1973 году Витторио наконец получил хорошую машину Формулы 2, March-BMW, на которой он выиграл 2 гонки. Наиболее впечатляюща была победа в Элби, где он побил чемпиона Европы, Жан-Пьер Жабуйя.

Спонсорская поддержка Beta Tools дала Брамбилле место в Формуле 1 в 1974 году. И хотя March был не слишком хорош в том году, только невезение не позволило ему финишировать пятым в Швеции, когда за два круга до финиша отказал двигатель. Свои первые очки в зачет Чемпионата Мира он завоевал в Австрии, и мог получить еще в Монце, но вылетел в шикане. После этого ему ничего не оставалось как надеяться, что в 1975 году машину будет лучше.

Новый March, построенный на базе очень удачной машины фирмы Формулы 2, не появлялся до Кьялами, но немедленно наделал шума, обставив всех на прямых – особенно когда он был обут в задние шины Ф2, под которые он и был спроектирован. К сожалению единственные шины Ф2, оказавшиеся в то время доступными, были предназначены для довольно жаркой погоды и Брамбилле пришлось переобуться в такую же резину какая была у других, но даже в таких условиях он квалифицировался седьмым и неплохо шел в гонке, пока не дала трещину трубка подачи масла.

В Барселоне Витторио квалифицировался пятым и пятым же закончил гонку, несмотря на массовый завал в первом повороте (который возможно он и спровоцировал). В Монако он снова был пятым на стартовой решетке, а в середине первого круга вышел на третью позицию, когда его подтолкнули сзади достаточно сильно и он потерял управление.

Золдер принес старт с первого ряда, и хотя Брамбилла сперва не был заметен, у него хватило смелости пройти Ferrari Лауды в повороте у выезда из боксов по внешней стороне и возглавить гонку. Но после у него случился прокол левой передней шины, начали барахлить тормоза, и он сошел.

К этому времени Брамбиллу оценили крайне высоко, включив его в систему хронометража Ferrari Heuer, которая могла отслеживать всего десять машин, и в Андерсторпе он оправдал данный шаг, показав быстрейший круг во время практики, почти на полсекунды опередив ближайшего преследователя. "Никто не увидит Брамбиллу, если у него не будет проблем”, сказал Карлос Ройтеманн, который во время тренировочных заездов пытался удержаться за итальянцем. Когда был дан старт, казалось все так и будет. Никаких серьезных аварий на первом круге не было и оранжевый March немедленно начал отрываться от преследователей. Стабилизировав отрыв примерно на двух секундах впереди всех, Витторио сбавил темп, намереваясь выиграть гонку на минимально возможной скорости – кто из тех, кто знал его, мог еще пару лет назад представить себе подобное. Впрочем, человек полагает, а... и еще через несколько кругов начала усиливаться недостаточная поворачиваемость и машину стало сносить направо, по мере того как все сильнее изнашивалась левая передняя шина.

Итак, не смотря на еще одно разочарование, Витторио Брамбилла и March 751 показали себя как силу, с которой надо считаться в гонках Гран-при. Витторио уверяет, что знал, что машина будет хороша с первого момента, как он сел за руль на тестах; также он намекнул, что Робин Херд немного подправил к будущим гонкам оперение. Он говорит, что не чувствует ничего страшного в том, что так поздно появился в мире Гран-при и собирается оставаться в гонках еще лет двадцать. Тем более, учитывая сколько времени он проводит на тестах, плюс редкие выступления в гонках Формулы 2, на другое почти не остается времени. В редких случаях, когда он свободен, он отправляется домой в Монцу, где живет его семья, жена и три ребенка (12, 10 и 9 лет). Его самым большим желанием является победа в Гран-при Италии.

Несмотря на языковой барьер, Брамбилла очень удачно вписался в March, общаясь с Робином Хердом, Максом Мосли и механиками на смеси ломанного английского и французского. Все очень хорошо к нему относятся, даже когда он изредка разбивает их машины, но нет лучших слов о нем, чем небольшая характеристика, данная ему графом Зеноном: "Хотя я и знаю его всего около года, я его очень ценю. Он очень искренний и добрый – он мне нравится”.

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 13630 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"