Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать полученный номер нашей рассылки, участвуя в голосовании в самом конце рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Реникса

Сегодня попробуем просто поработать селектором и транслятором. Все названия подразделов - оригинальные. Текст сокращался, но не дополнялся.

Комиссия-2008 Формулы-1

[Официальная информация] Согласно положениям спортивного регламента 2008 года Комиссия Ф1-2008 должна состоять из шести представителей от участвующих команд, пяти представителей от организаторов гонок, одного представителя от владельца коммерческих прав и одного представителя от FIA.

По результатам факсового голосования членов Мирового совета по автоспорту FIA (FIA World Motor Sport Council) следующие команды и организаторы гонок были выбраны в Комиссию Ф1 2008 года:

• Red Bull Racing (Остриэ)
• Mild Seven Renault F1 Team (Франс)
• BMW Sauber F1 Team (Джемани)
• Scuderia Ferrari Marlboro (Итали)
• Honda Racing F1 Team (Джэпэн)
• WilliamsF1 Team (Юнайтед Киндом)
• Гран-при Австралии
• Гран-при Бразилии
• Гран-при Венгрии
• Гран-при Монако
• Гран-при Испании

McLaren недоволен исключением из управляющих органов Ф1

Reuters сообщает: McLaren подверг критике управляющие органы Ф1, после того, как не смог в среду получить место в Комиссии-2008. Основным фактором при выборе кандидатов было представительство наций. В настоящий момент в комиссию входят по одному представителю от каждой команды и также представители от поставщиков моторов, спонсоров и производителей шин.

"Команда находит странным то, что вторая по сроку участия и наиболее успешная команда Формулы-1 в течение последних 40 лет, одержавшая 148 побед в гонках Гран-при, не находится в составе представителей команд" - говорится в пресс-релизе McLaren.

Шнайдер рассматривает возможность продажи MF1

По информации ITV, владелец группы Midland, Алекс Шнайдер, в настоящий момент рассматривает возможность продажи своей команды Формулы-1 голландскому консорциуму. Канадец получил крупное денежное предложение от группы, возглавляемой Михилем Молом (Michiel Mol), основателем интернет-компании Lost Boys, в настоящий момент оказывающей спонсорскую поддержку Кристиану Алберсу.

В интервью торонтской Globe and Mail сам Шнайдер замечает: "Честно говоря, мне бы хотелось, чтобы этого предложения не было. Это одно из наиболее сложных решений, которые встречались в моей жизни, поскольку я вложил в команду больше, чем просто деньги. Я вложился в мечту."

Williams переключится на моторы Toyota

Со ссылкой на Autosport сообщается, что Williams после Гран-при Монако пришла к соглашению с Toyota о трехлетнем [точнее по системе 2+1] сотрудничестве в качестве поставщика моторов. Официальное объявление ожидается после Гран-при Канады. Особо оговаривается, что смена поставщика произошла не из-за того, что Cosworth каким-то образом не устраивает английскую команду.

Гран-при Индии?

Grandprix.com возвращается к старой теме: Индия снова предпринимает шаги для проведения у себя гонки Формулы-1. В течение нескольких последних лет появлялись уже несколько вариантов, а конкретно в Калькутте и Гидерабаде (Hyderabad), но все они столкнулись с определенными проблемами на политическом уровне. Недавно был представлен новый проект, на сей раз в Нью-Дели, и его особенность состоит в том, что работа будет вестись параллельно с подготовкой Игр Содружества 2010 года (Commonwealth Games). Индийское правительство согласилось выделить 1.1 миллиарда долларов, что вдвое больше, чем было потрачено на аналогичные игры в Мельбурне.

Super Aguri и Сакон Ямамото

Тот же grandprix.com: ходят слухи, что Сакон Ямамото будет третьим пилотом Super Aguri на Гран-при Великобритании на этой недели. Также существуют предположения, что Ямамото может заменить Франка Монтаньи уже на Гран-при Франции в июле. Сакон является чемпионом японской Формулы-1 1998 и 1999 годов. До 2004 года он выступал в европе, а следующий сезон провел в Super GT и впервые сотрудничал с командой Формулы-1 Jordan в конце 2005 года.

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

9 июня - 15 июня

9 июня 1968 года состоялся Гран-при Бельгии, в котором впервые на автомобилях гран-при появились задние антикрылья. На предыдущей гонке в Монако на "лотосах" уже появились передние антикрылья и капоты характерной формы. В Спа антикрылья на невысоких стойках появились на "феррари" и "брэбэмах". "Феррари" помогли, возможно, именно они, так как в тренировках Эймон и Икс показали первое и третье времена. В гонке Эймон сначала лидировал, потом уступил первую позицию Сертизу, и они очень напряженно боролись, пока на машине Эймона камень не пробил радиатор. Вскоре Сертиз также сошел, а в лидеры вышел Джеки Стюарт. На предпоследнем круге он обнаружил, что топливо заканчивается, и вынужден был заехать на дозаправку. Ехавший вторым Брюс Мак-Ларен в пылу борьбы с Педро Родригесом не обратил внимания на находившего в боксах Стюарта и не знал, что борется за победу. Родригес был очень настойчив и мог отобрать лидерство, но и у него бак опустел, и ему пришлось сбросить скорость. О том, что он победил, Мак-Ларен узнал только в паддоке. Третьим финишировал Икс на "крылатой" "феррари", который всю гонку проехал без одного цилиндра.

10 июня 1939 года в Донингтоне состоялась очередная гонка на приз лорда Наффилда. Начиная с 1934 года, это соревнование считалось британской классической гонкой в полуторалитровом классе. В этом году дистанция была увеличена с 155 до 200 миль, и гандикап был заменен традиционным на континенте общим стартом. Это было сделано для привлечения ведущих европейских команд, которые в 1938 году очень активно стали заниматься полуторалитровым классом. До сих пор сенсацией сезона было выступление "мерседесов" в Триполи, и на Эйфельской гонке в мае полуторалитровая "серебряная стрела" была представлена немецкой публике несколькими демонстрационными кругами. Там же Дик Симэн предложил руководству команды принять участие в самой престижной британской гонке этого класса, но Рудольв Уленхаут высказал сомнение в том, что машины удастся подготовить должным образом. Тогда Симэн предложил заявить хотя бы одну машину. В итоге решили не посылать ни одной, чтобы, не дай бог, не проиграть и не создать антирекламу. Приглашали "Альфа-Ромео" и "Мазерати". Первые даже не откликнулись, вторые заявили две машины, но потом сняли заявку. Даже заводская команда ЭРА не принимала участие по той простой причине, что ее владелец Джеффри Кук решил закрыть фирму, а имущество передать государству. Мэйз выкупил лучшее шасси и заявил его на гонку, в которой участвовали чуть ли не все существовавшие в природе ЭРА - задуманная как международная гонка превратилась в еще одно внутрибританское мероприятие. Со старта в лидеры вырвался Маклар на "Райли", но на 5 круге он сошел из-за отказа коробки передач, и в лидеры вышел Бира на ЭРА. Дальнейшие 60 кругов превратились в скучную для зрителей процессию, ведомую Бирой, с Мэйзом на втором месте. Бира вел машину как компьютер, стабильно и ровно, переключаясь все время в одних и тех же местах и проходя повороты по одной и той же траектории. Его победа была четвертой подряд в этой гонке.

10 июня 1955 года стартовала традиционная 24-часовая гонка в Ле-Мане и в тот же день произошла одна из самых серьезных трагедий автоспорта. В том году заводская команда "Мерседес-Бенц" была явным фаворитом и для борьбы с "Ягуаром" заявила три экипажа на машинах с оригинальным аэродинамическим тормозом в виде откидывающейся при торможении крышки позади гонщика. Ставка была сделана на экипаж лучших - Фанхио и Мосса. Лидером второго экипажа был Карл Клинг, а третьего - Пьер Левег, который прошел тесты в Хоккенхайме, чтобы завоевать право стартовать в составе чемпионской команды. Трагедия произошла на исходе третьего часа гонки, в седьмом часу вечера в субботу. Фанхио опережал Хоторна на "ягуаре" почти на круг, а Хоторн, в свою очередь, собирался на круг обгонять Клинга и уже обогнал Левега. В конце круга они настигли Лэнса Маклина на "Остин-Хели", который уже проигрывал четыре круга. Хоторн обогнал его и "нырнул" к боксам, и этот маневр стал полной неожиданностью для Маклина, у которого было две перспективы: врезаться в "Ягуар" или резко вывернуть влево. Он выбрал второй вариант, но в это время по стартовой прямой на полной скорости проезжал Левег, который не успел что-либо предпринять, и его "Мерседес" врезался в "Остин", взлетел в воздух и, перелетев через символическое заграждение, огненным шаром упал на толпу зрителей. Прямо перед аварией Левег рефлекторно поднял руку, и позже Фанхио заявлял, что это спасло ему (Фанхио) жизнь, потому что он ехал сзади и не видел начала аварии, и только знак Левега показал, что что-то происходит. Нойбауэр снял команду с соревнований, после чего Хоторн довел гонку до победы. После этого гонка была на год исключена из календаря чемпионата мира среди марок для повышения безопасности трассы.

11 июня 1895 года в Париже стартовала гонка в Бордо и обратно, которую считают первой в истории настоящей гонкой на основании того, что главным условием соревнования было именно наиболее быстрое преодоление дистанции, тогда как в гонке в Руан в 1894 году победитель выявлялся по совокупности потребительских качеств. В этой гонке не обошлось без накладок. Лучшее время по итогам трех дней показал Эмиль Левассор - 48 часов 48 минут, вторым был Ригуло со временем 54 часа 35 минут, но оба они выступали на двухместных автомобилях, а правила допускали к призовому участию только четырехместные конструкции. В результате победителем был объявлен Кошлен, проигравший Левассору ровно 11 часов.

11 июня 1913 года в Миннеаполисе стартовал последний "Тур Глиддена". Чарльз Глидден учредил за десять лет до этого приз владельцу автомобиля, который в многодневном дорожном путешествии покажет лучшие водительские качества, и чей автомобиль окажется наиболее приспособленным для путешествий и преодоления бездорожья. С самого начала эти соревнования санкционировала Американская автомобильная ассоциация, чья аббревиатура - ААА - в наше время считается названием гоночной серии, предшественника нынешних серий ИРЛ и "Чамп-кар". ААА была объединением автолюбителей и автопромышленников, чьей главной задачей были защита прав автомобилистов и развитие дорог. Первым опытом ААА в автомобильных соревнованиях была как раз организация туров Глиддена. Гонки на треках, включая 500-мильную в Индианаполисе, появятся позже. К 1913 году тур Глиддена получил настолько большой авторитет, что число заводских заявок превысило число частных, а это уже не отвечало первоначальным целям, и соревнование было признано достигнувшим успеха и закрыто. В 1913 году 24 участника и несколько автомобилей, шедших вне зачета, преодолели 1245 миль по северу США от Миннеаполиса до национального парка "Гласье" на севере штата Монтана на границе с Канадой за 8 дней. 10 участников набрали максимальное количество очков.

11 июня 1995 года состоялся Гран-при Канады, в котором единственную свою в "Формуле-1" победу одержал Жан Алези. Со старта вперед вышел Михаэль Шумахер и начал неумолимо отрываться, как это очень часто было в его чемпионские "бенеттоновские" годы. Алези держался в группе лидеров, из которой один за другим конкуренты выбывали из-за аварий или технических неполадок. На последнем отрезке дистанции Шумахер опережал Алези более чем на пол-минуты, и тут вдруг "бенеттон" Шумахера замедлился. Оказалось, что закапризничала коробка передач, и осталась лишь третья передача. Шумахер заехал в боксы, где некоторое время механики пытались определить причину неполадки, пока не догадались заменить руль, после чего все заработало нормально. Шумахер вернулся на трассу, но время было упущено. Алези только оставалось довести последние 10 кругов до победного финиша. На круге почете на его "феррари" закончилось топливо, и немецкий чемпион мира помог новоиспеченному победителю добраться до боксов на понтоне своего "бенеттона".

12 июня 1994 года состоялся Гран-при Канады, спортивные итоги которого, возможно, не заслуживают особого внимания, так как Михаэль Шумахер на "Бенеттоне" в очередной раз уверенно выиграл гонку, намного опередив Дэймона Хилла на "Уильямсе". Эта гонка интересна в плане наспех придумывавшихся ФИА мер по повышению безопасности и снижению скоростей. После двух аварий со смертельным исходом (Ратценбергер и Сенна в Имоле) и одной - с коматозным состоянием гонщика (Вендлингер в Монако) ФИА к следующей гонке в Барселоне постановила обрезать диффузоры автомобилей, чтобы уменьшить прижимную силу и тем самым снизить скорость. Нестабильность в поведении машины, проявлявшаяся после этого, привела к еще одной аварии - Монтермини в Барселоне. Пассивная безопасность на трассах обеспечивалась искусственными ретардерами из покрышек на некоторых быстрых прямых. После Барселоны такой ретардер появился и на "задней" прямой манреальской трассы. Техническим нововведением была попытка понизить мощность двигателей путем уменьшения подававшегося в цилиндры воздуха. Для этого на задней части верхнего воздухозаборника надо было проделать щель определенного размера.

13 июня 1976 года состоялся Гран-при Швеции, в котором единственную свою победу одержал шестиколесный "Тиррелл-П34". Гонка была довольно спокойной, с минимумом обгонов и тремя сходами в лидирующей группе. Больше половины гонки на первой позиции находился Марио Андретти на "Лотосе", а когда он сошел из-за отказа двигателя, на первые два места вышли гонщики "Тиррелла" Джоди Шектер и Патрик Депайе, оформив на финише дубль для команды.

13 июня 1982 года состоялся Гран-при Канады, 8 этап чемпионата мира. Гонка была омрачена гибелью молодого гонщика Риккардо Палетти, выступавшего на "Озелле". Примечательно, что первые два места в гонке заняли гонщики одной команды ("Брэбэм") с разными двигателями (БМВ и "Косворт") - Нельсон Пике и Риккардо Патрезе.

14 июня 1900 года состоялась первая в истории международная гонка, которую организовал Джеймс Гордон-Беннетт, владелец газеты "Нью-Йорк Геральд". У него была также газета в Париже, а потому он часто бывал в европе и хорошо был знаком с тамошним автоспортом. Суть его идеи заключалась в том, чтобы устроить состязание между нациями. Поскольку в то время субъектом гонок был не гонщик, а автомобиль, обязательным условием была полная постройка автомобиля в той стране, чей автоклуб его заявил. Еще в те времена очень важным элементом любого соревнования был приз, за который боролись участники. Таковой был изготовлен в Париже в виде статуэтки, на которой было написано, что это кубок Гордон-Беннетта. Гонку доверили провести в первый раз самому авторитетному клубу - французскому. Дистанция по тогдашним традициям проходила из Парижа в один из крупных французских городов, в данном случае - Лион. Среди желающих выступить за честь Франции была проведена лотерея, и случай выбрал трех участников на "Панарах". Тогда фирма "Морс" решила выставить Левега вне зачета. Также были заявлены два участника из Америки и по одному - из Германии и Бельгии. Из этих семи участников стартовали только пятеро, а до финиша добрались лишь двое плюс Левег. Победил Фернан Шаррон. АКФ понял, что в таком формате гонка всегда будет немноголюдной, а потому проще в будущем будет ее провести параллельно с каким-нибудь более крупным соревнованием, которым в следующем году станет очередная "большая парижская" гонка - в Бордо.

14 июня 1907 года состоялись финальные заезды на приз кайзера Германии, гонки с форматом, навеянным состоявшимся годом ранее первым "большим призом" АКФ. В наше время принято обожествлять все, что каким-то образом имеет отношение к раскрученным названиям, и в отношении первых гран-при в этом определенный смысл есть, ибо тогда формат международных гонок между заводскими командами был действительно впечатляющим. Только никто тогда не знал, что именно название "гран-при" в будущем будет "раскручено" как нечто такое... ну, в общем, крутое. Все просто поддержали саму идею проведения "больших гонок". Первым подражанием Автомобильному клубу Франции была гонка Винченцо Флорио в апреле 1907 года, в которой тоже был принял формат состязания заводских команд, чьи машины несли такие же цифро-буквенные номера, только дистанция была короче. Немецкие "большие гонки" 1907 года проводились, как и французские 1906-го, в два дня, только теперь не каждый участник в каждый из дней проходил одну и ту же дистанцию с итоговым суммированием результатов, а гораздо большее число участников было разделено на две группы, для каждой из которых проводились отдельные заезды с двухминутным интервалом, после чего по двадцать лучших участников из каждого заезда допускались к финалу во второй день. В итоге победил знаменитый Феличе Наццаро на ФИАТе.

14 июня 1964 года состоялся Гран-при Бельгии, главные события которого развернулись на последнем круге, на который гонщики ушли в таком порядке: Грэм Хилл, Брюс Мак-Ларен, Дэн Герни, Джим Кларк. У всех топливо было на исходе. Первым остановился Герни, не успевший догнать Мак-Ларена. Затем настала очередь лидера - Хилла. Мак-Ларен продержался чуть дольше и смог выехать из шпильки на финишную прямую, двигаясь накатом. Сзади летел Кларк, и он обогнал Мак-Ларена прямо перед финишной чертой! Топлива не хватило и у Кларка, но лишь на круге возвращения. Он остановился рядом с Герни, и находившиеся рядом фотографы сделали несколько замечательных снимков, которые мы имеем возможность видеть в книгах и журналах.

15 июня 1945 года в Великобритании состоялось первое в европе задокументированное автомотоспортивное мероприятие после окончания II мировой войны. Им стали демонстрационные заезды Мотоциклетного клуба.

15 июня 1946 года состоялось первая послевоенная британская кольцевая гонка, которую провел на аэродроме в Грансден-Лодж Автомобильный клуб университета Кембриджа. До этого самым серьезным соревнованием были спринтерские заезды на аэродроме в Элстри в апреле 1946, в тот же день, когда в Ницце прошел первый послевоенный гран-при. В Грансден-Лодже прошли несколько гандикапов и заезды полуторалитрового наддувного и двухлитрового безнаддувного классов, которые станут основой для создания высшего и малого международных гоночных классов - "формулы-1" и "формулы-2".

Три года назад (2003)

9 июня было объявлено о продлении контракта Михаэля Шумахера с "Феррари" до конца 2006 года.

10 июня Макс Мосли выдвинул идею вернуть в автоспорт название "Формула-2", назвав так подготовительную серию для "Формулы-1" (в итоге будет создана серия "Гран-при-2").

11 июня Хуан-Пабло Монтойя и Джефф Гордон устроили покатушки в Индианаполисе, обменявшись автомобилями: Гордон проехался на "Уильямсе", а Монтойя - на "Шевроле" серии НАСКАР.

12 июня Дженсон Баттон прошел медицинское обследование после восстановительного лечения после аварии в Монако и был допущен к Гран-при Канады.

13 июня, в пятницу перед Гран-при Канады, состоялась первая квалификация, определявшей порядок выезда гонщиков на трассу в субботней сессии. Два лучших времени показали гонщики "Феррари", но первым на этот раз был Рубенс Баррикелло. Неожиданное третье время показал Ник Хайдфельд на "Заубере". Местный герой Жак Вильнев на БАРе переусердствовал, не справился с управлением и показал худшее время.

14 июня, в субботу перед Гран-при Канады, состоялась вторая квалификация, в которой поул завоевал Ральф Шумахер, а дополнил первый ряд его товарищ по "Уильямсу" Хуан-Пабло Монтойя. Йос Ферстаппен отметил новость о предоставлении его команде "Минарди" Берни Экклстоуном 8 миллионов долларов на "поправление здоровья" 15-м местом в квалификации.

15 июня состоялся Гран-при Канады. Ральф Шумахер стартовал с поула и лидировал первые 20 кругов дистанции до первой волны пит-стопов, после чего лидерство захватил его старший брат. После второго пит-стопа Михаэль сохранил лидерство, но несколько сбавил темп из-за проблем с тормозами. Ральф ехал очень близко, но не атаковал. Потом подтянулся Монтойя, и они втроем кружили "паровозиком". В довершении картины их к финишу почти настиг Алонсо. Произошедшее вновь всколыхнуло разговоры о том, что младший брат не рискует обгонять старшего. Фрэнк Уильямс выразил мнение, что будь Монтойя позади Михаэля, он пошел бы в атаку. Еще в этот день финишировала 24-часовая гонка в "Ле-Мане", в которой два первых места заняли экипажи на автомобилях под названием "Бентли". Эта марка принадлежала концерну "Фольксваген", который и профинансировал проект.

Два года назад (2004)

9 июня, в среду перед 24-часовой гонкой в Ле-Мане, прошли квалификационные заезды, в которых лучшее время показал экипаж "Ауди" под номером 8 (Биела, Каффер, Мак-Ниш). Второе и третье места заняли также "Ауди": #88 (Дэвис, Херберт, Смит) и #5 (Ара, Капелло, Кристенсен).

10 июня, в четверг в Ле-Мане состоялась финальная квалификационная сессия, в которой первенствовал уже экипаж под #88, вторым был #8, а экипаж "Зайтека" под номером 22 (Уоллас, Брэбэм, Симода) отодвинул "Ауди" #5 на четвертое место.

11 июня Дженсон Баттон выразил мнение, что он сейчас лучший гонщик в "Формуле-1", лучше даже Михаэля Шумахера, только у него машина хуже.

12 июня, в субботу перед Гран-при Канады состоялись квалификационные заезды, в первой сессии которых первые строчки заняли гонщики "Уильямса" Ральф Шумахер и Хуан-Пабло Монтойя. Во второй сессии Ральф сумел отстоять поул, а Монтойя откатился на 4 место, пропустив вперед Дженсона Баттона на БАРе и Ярно Трулли на "Рено". Третий гонщик "Джордана" Тимо Глок получил возможность выступить в гонке после того, как в пятницу команде так и не удалось найти согласия со спонсорами Джорджо Пантано. Представители всех команд проголосовали за изменение формата квалификации с британского гран-при на две 25-минутные сессии с неограниченным числом кругов и 10-минутным перерывом.

13 июня состоялся Гран-при Канады, победу в котором одержал Михаэль Шумахер. Техническая инспекция после гонки выявила нарушение размеров воздухозаборников тормозов (а охлаждение тормозов всегда было очень важной проблемой в Монреале) на автомобилях "Уильямс" и "Тойота", что послужило поводом для аннулирования результатов Ральфа Шумахера (2 место), Хуана-Пабло Монтойи (5 место), Кристиано да Матты (8 место) и Оливье Пани (10 место). Таким образом, в очки попали сразу оба гонщика "Джордана", причем, дебютант Тимо Глок оказался на 7 месте.

14 июня команда "Уильямс" объявила, что не собирается подавать апелляцию на дисквалификацию в Монреале, а "Тойота" просто опоздала сделать это.

15 июня Фелипе Масса был выпущен из больницы, куда он попал после сильной аварии в канадском гран-при, и медики сочли, что он может принять участие в следующей гонке в Индианаполисе.

Год назад (2005)

9 июня Кристиан Хорнер подтвердил, что Кристиан Клиен заменит Витантонио Льюцци как минимум на четыре следующих гонки.

10 июня, в пятницу перед Гран-при Канады, состоялись тренировочные заезды, тон в которых задавали третьи гонщики: первое время в обеих сессиях показал Педро де ла Роза на "Мак-Ларене", а второе - также в обеих - Риккардо Зонта на "Тойоте".

11 июня, в субботу перед Гран-при Канады, состоялась единственная квалификационная сессия, в которой гонщики проходили по единственному быстрому кругу, а выезжали на трассу в порядке занятых мест на предыдущей гонке. Поул завоевал Дженсон Баттон, второе место занял Михаэль Шумахер, а третье и четвертое - гонщики "Рено" Фернандо Алонсо и Джанкарло Физикелла. В очередной раз в Канаде удалось блеснуть "Минарди": Кристиан Альберс показал 15 время, опередив оба "джордана", Кристиана Клиена на "Ред Булле", товарища по команде Патрика Фризахера и не закончившего круг Рубенса Баррикелло.

12 июня состоялся Гран-при Канады, в котором победил неудачник предыдущей гонки Кими Ряйкконен. Для "Рено" гонка сложилась крайне неудачно: лидировавший Физикелла сошел из-за технической неисправности, а Алонсо допустил ошибку, ударился о стену и вынужден был также сойти. В лидеры вышел Монтойя, но когда после аварии Дженсона Баттона на трассу выехал автомобиль безопасности, первым из "мак-ларенов" на пит-стоп заехал Ряйкконен, и это автоматически подарило ему преимущество. Монтойя заехал кругом позже, но выезжать стал под красные огни светофора и был вскоре дисквалифицирован.

13 июня Рон Деннис заявил, что в Канаде до дисквалификации Монтойи команда ставила именно на него как на будущего победителя, потому что и лидировал он заслуженно, и у Ряйкконена были проблемы с управляемостью.

14 июня было объявлено, что "Даллара" более не будет заниматься конструированием автомобиля Ф1 для "Мидланда".

15 июня в очередной раз пресса спровадила Михаэля Шумахира на пенсию - на этот раз устами младшего брата, который заявил, что Михаэль, лишенный возможности побеждать, более не получает от гонок прежнего удовольствия.

Превью-2006 - Дело будет в Сильверстоуне

Я пью чай из кружки, на которой изображен "Юнион Джек", я слушаю Queen, Coldplay, Pink Floyd, Radiohead и Beatles. Я болею за британского пилота в Формуле-1 и за четыре команды, базирующихся в этой стране. Буду болеть (не то, чтобы больше всего, но все же) за футболистов сборной Англии на ЧМ по футболу, а в клубном футболе я переживаю за лондонский "Арсенал"... И мне очень нравятся гонки на исторической трассе "Сильверстоун", которая время от времени пытается "загнуться" с помощью Берни Экклстоуна, но которая живуча как моя соседка – бабка, живущая этажом ниже.

Поверьте, я не единственный, кто испытывает странную любовь к "британскому". Таких людей – море. Непонятно, что на этих людей так действует, но факт остается фактом – "англофилы" живут и вполне неплохо существуют в этом мире, так же как и ценители "немецкого", "итальянского", "французского" или, даже, "русского". Британия, таким образом, окружает нас со всех сторон. А между тем, Формула-1 до сих пор далеко от России. Тоски от этого нет, но есть страстное желание "поболеть" за то, что далеко, но рядом, за то, что мило сердцу... И ведь в английской глубинке, в отличие от французской деревеньки, действительно, часто проходят захватывающие гонки – а как же иначе – ведь Британия, по сути, родина автоспорта. Положение обязывает!

А еще положение обязывало к чередованию этапов Формулы-1. До 1962 года Сильверстоун был вынужден делить свое место в календаре с трассой Эйнтри (находящейся близ Ливерпуля). Но последняя была не так выгодна с коммерческой точки зрения (скачки собирали больше зрителей), и на смену Эйнтри пришла Брэндс-Хэтч, пока в 1987 году Гран-при Великобритании не остался в одном Сильверстоуне...

Сильверстоун остался один, не в последнюю очередь из-за большей безопасности (чем Брэндс-Хэтч) и зрелищности. Трасса является довольно скоростной и "обгонябельной", но в то же время достаточно требовательной к аэродинамике болидов и к износостойкости покрышек. Переход на 8-цилиндровые моторы в этом году оба этих требования возвеличит еще в несколько раз, плюс добавится хорошая физическая форма пилотов – трудности на тестах возникли в некоторых поворотах, которые стали проходиться быстрее. Возможно, это и доставит определенные трудности для обгонов, но главное то, что это доставляет неудобства самим гонщикам, которые вновь заговорили о безопасности...

Как это часто бывает, у старых и интересных трасс есть некоторые недостатки. Первый, и самый главный недостаток – отсутствие должной инфраструктуры – всякие там зоны безопасности и прочее – все это находится в стиле каменного века, в то время как на новых трассах подобных проблем не существует. Второй недостаток является предшественником первого – отсутствие денег. Достопочтенные джентльмены из BRDC (Клуб британских автогонщиков владеет этой трассой) никак не могут найти достаточное количество фунтов стерлингов, чтобы отремонтировать и привести в порядок свое хозяйство. Разумеется, подобная медлительность очень нервирует Экклстоуна. Берни частенько замахивается ногой, чтобы "выпнуть" этап из календаря, но постоянно что-то мешает это сделать. Настоящая причина видимо в том, что Берни и сам не очень хочет убирать Сильверстоун из Ф-1, но и не выжимать деньги тоже не в его правилах. Так что к 2009 году (именно тогда у BRDC заканчивается контракт с Берни) "перетягивание каната" разгорится с новой силой.

Политические игры, к счастью, не затмевают сами гонки. Как уже говорилось ранее, события на трассе часто разворачиваются очень интересные, однако еще любопытнее то, что в последние годы победителем гонки становился пилот из команды-претендента на Кубок конструкторов, но не будущий чемпион (исключения – 2002 и 2004 годы). Так что может быть в этом году у Физикеллы, действительно, есть шанс победить?

Особо хочется отметить болельщиков. Гонщики называют их "интеллектуалами автогонок", но вот периодически возникают какие-нибудь эксцессы (например, горе-проповедник в 2003 году, или фанаты, от которых Сенна, сидя на болиде Мэнселла, отбивался ногами), которые заставляют усомниться в утверждениях пилотов.

Напоследок о том, что будет ждать тех, кто поедет в Сильверстоун: пробки.

Год за годом организаторы пытаются исправить эту ситуацию, однако все равно, приехать в эту деревушку и уехать обратно – настоящий ад для многих. Впрочем, большинство из нас, наверняка будет смотреть предстоящий Гран-при по телевизору. Тоже неплохо, честно говоря. Лишь бы интересным был.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Лена.

Да, безусловно, если пилот действительно нарушил правила, то можно отобрать и один круг и несколько, а если кто-то припарковался по середине трассы и его за это не накажут, то и другие будут так поступать.

Ясинов Михаил.

Не выбрал ни одного по следующим соображениям. FIA должна расписать конкретно - за какие нарушения, какие санкции будут применены, чтобы не было так, как в Монако - суть нарушений одна, а наказания разные. Эти дела не должны быть отданы на усмотрение стюардов. Стюарды должны только лишь выносить решение - виновен/не виновен, а далее просто к нарушителю применяется соответствующая статья и соответствующее наказание. Я понимаю, что все предусмотреть нельзя. Однако определенную шкалу расписать можно. Например, создал помеху конкретному пилоту - получи -1 круг или +25 сек... Помешал нескольким - получи -3 круга или +1 минуту и так далее... Короче, нужна ясность и нужно убрать "произвол" стюардов. Нужен "Уголовный кодекс" Формулы. :o) Имхо, конечно же...

Шурик.

Я думаю, что нет. Если гонщик показал хорошее время и при этом нарушил правила, то пусть хоть оставят предыдущие времена на круге. И вообще регламент FIA не всегда понятен и не дает точного объяснения многих ситуаций.

RomB.

В общем-то, весь этот вопрос спровоцирован ситуаций в окончании квалификации в Монако, по ней и пройдемся...

Выскажусь жестко – никто не смог доказать НАМеРеННОСТЬ действий Михаэля. Есть только "мутно-смутные" предположения разных околоформульных лиц... Объясните Бога ради, - зачем ему было рисковать нарваться на подобное, ведь уже по ходу квалификации было очевидно, что и старт с 3-5 места позволял Шумахеру-ст. бороться за победу? Да и неужели в штате аналитиков Ferrari не придумали бы в случае необходимости "трюк" поизящнее?! :)

Но за сам факт нарушения наказание было алогично чрезмерно жестоким, разнообразные "Табаки" просто мелко расправились с "Акелой" - уж как смогли. Михаэлю просто-напросто таким образом не дали конкурировать с "Зайкой". И убили почти всю интригу ЧМ-2006. Объективно, - Михаэль 21 пилоту помешал? Чем обусловлено именно такое наказание?

– Думаю, всем и все понятно... "Нандика" Алонсо за уши натягивают в "народные кумиры" - он молод, красив, постеры с ним и шмотки с его символикой будут хорошо продаваться, он планируется "руководящими старцами" в многократные чемпионы. А Михаэль... – а вот мешает он этому. И его, извините, теперь гнобят.

Резюмируя: если пилот помешал, допустим, 2-3 пилотам, то и "отодвигать" его было бы логично именно на эти 2-3 места. По-моему, так.

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Затаившись в ожидании Британии... :)

Eugene Valeev.

Тесты Барселона. Михаэль Шумахер закончил второй день тестов восьми команд в Барселоне с неофициальным рекордом трассы - 1:13.471, который прежде принадлежал Дженсону Баттону - 1:13.552, англичанин показал это время на зимних тестах в начале 2005 года.

...

1. М.Шумахер Ferrari 1'13"471 82
2. Х.Ковалайнен Renault 1'14"174 120
3. Р.Зонта Toyota 1'14"696 106
4. Н.Росберг Williams 1'14"731 87
5. Д.Физикелла Renault 1'14"854 112
6. Я.Трулли Toyota 1'15"131 102
7. ...

Второю машину Бодоер "разобрал". "На месте не собрать" - так говорят.

Днем раньше лидировал Масса.

Хорошо готовятся к Силверу. Если Феррари раньше не показывая на тестах никаких выдающихся результатов - в гонке могли дать бой...

Вот Алонсо пока не было на тестах. Интересны результаты, с его участием. Может появится?...

edward axe.

Михаэль Шумахер закончил второй день тестов восьми команд в Барселоне с неофициальным рекордом трассы - 1:13.471...

Что-то не припомню я, что б М. Шумахер посреди сезона так рьяно отличался на тестах. Наверное, до сих пор зол на весь мир и хочет всех порвать в Силверстоуне. Хотя, согласно Бриатторе, гонку выиграет Физикелла.

Днем раньше лидировал Масса.

Он мне все более напоминает Баттона.

Может отличиться в квале или тестах, но гонку проводит невразумительно. Четвертое место - самое любимое место бразильца. Может, парень в поиске? Лауда, например, поначалу тоже выглядел никудышно, а потом - чик! - и поехал! И как поехал...

Вот Алонсо пока не было на тестах. Интересны результаты, с его участием. Может, появится?...

Приедет в Силверстоун, оденет комбинезон, сядет в машину, выиграет гонку, снимет комбинезон, уедет из Силверстоуна.

А я опять буду плакать под одеялом.

Eugene Valeev.

Что-то не припомню я, что б М. Шумахер посреди сезона так рьяно отличался на тестах. Наверное, до сих пор зол на весь мир и хочет всех порвать в Силверстоуне.

Шансы есть.

Хотя, согласно Бриатторе, гонку выиграет Физикелла.

Так, согласно словам того же Бриаторе - и чемпионат должен выиграть Физикелла. Но что-то пошло не по плану, видимо, карты не так легли...

Физика несколько расстроил/разочаровал. При полной поддержке команды, он сейчас показывает плохие результаты.

Вот в Джордане он мне нравился 2003. Сопоставить результаты - и оказывается, не такая уж и плохая машина Джордан была.

Кстати, о Джордане... Все, пошла команда "по рукам"... Продает, кажись, Шнайдер за 100 лимонов. Брал, вроде за 40? Вот Россия и отметилась в Ф1... История! :-) Hу, плюс еще "GAZPROM MINARDI SCUDERIA" - была. Правда, очень недолго. :-)

Он мне все более напоминает Баттона.

Может отличиться в квале или тестах, но гонку проводит невразумительно.

Да уж один быстрый круг из сотни - это ерунда и для гонки, как показывает практика - этого мало. ;) Кажется, Массе амбиции не мешало бы чуть-чуть поумерить и было бы все нормально. Он Шуми пытается переплюнуть. Баррикелло, тот тоже - не сразу поехал. И в этом году в Хонде - не все сразу... Как не крути, а в новой команде - адаптация - довольно длительный процесс.

Приедет в Силверстоун, оденет комбинезон, сядет в машину, выиграет гонку, снимет комбинезон, уедет из Силверстоуна.

А я опять буду плакать под одеялом.

Почему плакать? Потому, что Алонсо выиграет? :) А ведь вполне может. Hо на тестах он зря не был. Пожалеет. ;)

edward axe.

Сегодня ночью по "евроспорту" смотрел программу "World Cup Legends". Когда дошли до финала в Италии-90, вах! - я вдруг увидел ди Монтеземоло, пытавшегося пожать руки игрокам немецкой сборной, получавшей золотые медали. А они его как-то вот не замечали. Признаться, это был еще тот сюрприз.

Никто мне не подскажет, что он делал во время финального матча на стадионе, тусовался в качестве VIP-персоны? Стоять недалеко от премьер-министра, раздающего золотые медали, - достаточная ли степень VIP была тогда у Луки? А может он страстный болельщик этого вида спорта? Или немецкой сборной в частности? Или он дружил с мафиозным коррупционером премьер-министром Андреотти?

Вопросы становятся все сложнее и сложнее.

Между прочим, в тот день как раз проходил седьмой этап чемпионата Ф-1 во Франции, и гонщик "Феррари" Прост одержал победу, а его партнер Мэнселл стартовал с поул-позиции, но облажался по полной программе.

Коваленко Владимир.

Он был организатором того чемпионата, после чего вернулся на руководящую должность в "Феррари".

edward axe.

Он был организатором того чемпионата, после чего вернулся на руководящую должность в "Феррари".

Это говорит о том, что Лука ди Монтеземоло - крупнейший специалист во всех областях, наделенный сверхъестественным интеллектом и поразительными способностями, супермен, без которого в две секунды загнется вся итальянская нация.

Короче, он - инопланетянин. Вот в чем был секрет Феррари. Но в отличие от Рона явно не с Марса.

Как вы думаете, М. Шумахер тоже того?

Floters.

Как вы думаете, М. Шумахер тоже того?

Уже давно писалось о том, что Шумахер - киборг. К сожалению, немецкие программисты не рассчитали срок действия машины, поэтому МШ все гоняется и гоняется.

МШ - инструмент инопланетянина. Кстати, этот инструмент иногда глючит...

Техника, у кого такого не бывало?

edward axe.

Уже давно писалось о том, что Шумахер - киборг.

Я знал, я знал!

К сожалению, немецкие программисты не рассчитали срок действия машины, поэтому МШ все гоняется и гоняется.

Думаю, в этом году ресурс его закончится.

МШ - инструмент инопланетянина. Кстати, этот инструмент иногда глючит...

Не, киборг не виноват, виновато программное обеспечение, а также наводки, которые от него идут и нарушают работу бортовой электроники. После чего ему приходится неправильно тормозить в Антонина-Херц и получать незаслуженное наказание.

Интервью с Х.-П. Монтойей.

Источник: http://berni.ru/2006/06/06/1370, предоставлено: Vladimir V.Petrov.

Хуан Пабло является одним из самых любимых пилотов у репортеров канала ITV. У колумбийца регулярно берет интервью Тэд Кравитц, а на этот раз пилота McLaren отловила в паддоке Луиза Гудман. Представляем вашему вниманию неплохое интервью с ним после ГП Монако.

Официальная часть:

Луиза Гудман: McLaren в Монако отпраздновал 40-летие. ГП Монако - одна из самых легендарных гонок в F1. Насколько важны для тебя история и легенды?

ХПМ: если честно, не очень. Это было гораздо более значимо для меня до моего прихода в F1. Сейчас же приходится фокусироваться на настоящем и на том, как лучше сделать свою работу. Ты приезжаешь на гонку, работаешь со своими инженерами и все такое - это очень важный процесс, очень методичный.

Луиза: Монако было очень успешным этапом для команды, а для тебя - лучший результат в сезоне. Однако, несмотря на это, у тебя в этом году, похоже, немного шансов сделать что-то значимое для своей собственной истории.

ХПМ: Было очень здорово достичь такого результата. Это сложный сезон, однако, как говорят в нашей команде - мы выигрываем и проигрываем вместе. Прошлый год было хорош - в этом же году очень трудно на каждой трассе (кроме Монако), но мы продолжаем работать вместе и пытаемся стать лучше.

Луиза: Люди уже очень много говорят о том, кто из пилотов где окажется в 2007 году. Какой сценарий был бы для тебя идеальным?

ХПМ: Я думаю, мне надо просто выжимать из себя максимум в этом году, вот и все. Я хочу выигрывать гонки и чемпионаты, и мой следующий переход очень важен. Я хочу выступать за команду, которая даст мне наилучшие возможности и рассматриваю все варианты, в том числе и McLaren. Так что я могу уйти, могу остаться. Все просто.

А теперь немного неофициального:

Луиза: Какое у тебя второе имя?

ХПМ: Пабло, я думаю.

Луиз: Какого пилота (из настоящего или из прошлого) ты хотел бы видеть своим партнером по команде?

ХПМ: если бы это был Сенна - было бы реально круто.

Луиза: Болеешь ли ты за какие-то команды, кроме F1?

ХПМ: Да не... Однажды я был на матче мадридского "Реала". Это было клево, но не более того.

Луиза: Прост или Сенна?

ХПМ: Вы уже знаете ответ на этот вопрос.

Луиза: Какой ГП является твоим любимым и почему?

ХПМ: Я думаю, в каждом ГП есть какие-то положительные стороны. Монако - отличный этап, поскольку это единственная городская трасса, и это серьезный вызов. Или Япония - пусть все, что около трассы - не очень, зато сама трасса - очень непростая. То же самое с Малайзией. Обычно вы любите те ГП, где у вас лучше всего получается. Я не исключение.

Луиза: Какой ГП является самым нелюбимым и почему?

ХПМ: Я ненавижу Барселону. Мы постоянно тестируемся там, но результаты трудно использовать - слишком велико влияние ветра. Я думаю, сам город прекрасен и атмосфера великолепна, но трек очень уж скучный.

Луиз: Какой ресторан твой самый любимый в мире?

ХПМ: Вау, это трудный вопрос. Я не знаю. Вероятно, это McDonalds! В Монако же мой любимый ресторан - "Пульчинелло". Он расположен прямо перед моим домом, так что я часто туда заглядываю, просто прогуливаясь. Кроме того, там всегда приятная атмосфера. И я люблю мексиканскую пищу. Да я вообще неприхотливый - люблю все понемногу, если честно.

Луиза: Чем ты дорожишь больше всего?

ХПМ: Моей семьей.

Луиза: С какого раза ты сдал тест на вождение?

ХПМ: С первого. В Колумбии он очень несложный.

Луиза: В молодости ты влюблялся в звезд?

ХПМ: Да, я всегда сходил с ума по Энди МакДауэлл.

Луиза: Громкая ночь с гулянкой или тихая ночь дома?

ХПМ: Тихая дома, определенно.

Луиза: Чего ты боишься больше всего?

ХПМ: Высоты. Мои апартаменты расположены на 36-м этаже и я очень боюсь высоты! Когда я внутри и смотрю в окно - все нормально. Но когда я подхожу к углу открытой террасы - я все время чуть ли не кричу - "е-мое!".

Луиза: если бы у тебя был бы шанс изменить одну вещь в своей жизни - что бы ты изменил?

ХПМ: Ничего, если честно. Я собой весьма доволен и если кому-то так не кажется - это его проблемы.

Луиза: Какой из талантов ты хотел бы иметь?

ХПМ: Не знаю: Я по-настоящему счастливый человек. У меня замечательная семья, классная работа - да, бывают сложные времена, но в целом жизнь меня радует.

Алонсо распоясался...

Vladimir V.Petrov.

Источник: http://www.berni.ru/2006/06/06/1369. По ссылке фото.

- Алонсо оскорбил фанов" (Alonso beleidigt Fans), - под таким заголовком опубликовано фото чемпиона мира, на котором он демонстрирует средний палец (очевидно, следующему за ним папарацци).

- Во всех отношениях приятный чемпион мира имеет и другую сторону. Вместо того, чтобы нажать на газ, звезда Renault показал палец! - пишет таблоид, намекая на то, что Фернандо щелкали его же поклонники на катерах.

Вспоминая об эпизоде с Шумахером в квалификации, Bild отмечает: "Определенно, Шумахер не совершенен, но за 16 лет он никому не показывал средний палец".

Floters.

Вспоминая об эпизоде с Шумахером в квалификации, Bild отмечает: "Определенно, Шумахер не совершенен, но за 16 лет он никому не показывал средний палец".

Алонсо совершил страшный поступок. Анафеме его!

Я тут вспомнил, что в 1991 или 1992 году в Сильверстоуне Сенна ногами отбивался от поклонников. И ничего, любить его меньше не стали. Что касается журнала Bild, то тут вообще удивляться нечему - им нужен скандал, скандал и скандал. Если бы в чемпионате лидировал Райкконен, а Шумахер пытался бы его догнать - именно финн сейчас был бы героем подобных заголовков.

Герхард Бергер. Финишная прямая. #03-2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 3. Ferrari и Старик. Часть 2.
1987,1988,1989

...

Энцо Феррари умер 7 августа 1988 года, и знатоки знали, что произойдет первым делом: смерть держали в секрете. Ходили слухи, что Ingegnere [Энцо Феррари носил много титулов. Изначально самым употребляемым был Commendatore, который вообще-то был уже недействителен, так как он был введен во времена фашизма и в послевоенной Италии не обновлялся. Также часто употребляли Presidente, пока не выяснилось, что Старик больше всего любит звание инженера (Ingegnere) выданным техническим университетом Модены. Феррари ведь никогда не получал технического образования, всю жизнь его призвание состояло в том, чтобы быть шефом (и "погонщиком") великолепных инженеров] скончался, но официально никто ничего не знал. Только когда его давно уже похоронили, миру разрешили начинать оплакивать, а еще месяц спустя все достоинство и значительность Энцо Феррари удостоилось заупокойной мессы в соборе Модены.

Люди постарше любят ругать меня и мне подобных, потому что нас не интересует "собственная" история: Лауда не был специалистом по истории Ferrari, у меня не было никакого понятия о триумфах Хуана Мануэля Фанхио, и Михаэля Шумахера тоже не стоит спрашивать, в каком году Аскари перебежала дорогу черная кошка на трассе Монцы. Есть люди, просто пропитанные детальными знаниями о вселенной Ferrari, они бы отдали палец на руке за право один единственный раз посидеть в Ferrari Формулы 1 или увидеть, как сморкается Энцо Феррари. А ктото вроде меня, со свободным входом в рай, интересуется только сегодняшним днем и не имеет ни малейшего понятия об исторических событиях.

Таким образом я узнал Энцо Феррари только в отношении текущих событий, во время обедов с Пьеро Ларди, Пиччинини и Альборето, где все болтали по-итальянски, пока что-то не спрашивали меня и тогда мне кое-что переводили.

Я думаю, что зимой 87/88 Старик еще держал все нити в руках. ему не нужно было делать ничего другого, как только листать в задней комнате "крестьянского двора" в Фиорано все возможные телексы и результаты, читать газеты и стучать кулаком по столу во время ежедневных совещаний. Его взрывы ярости еще воспринимались всеми всерьез. Как бы то ни было, у него хватило мудрости позволить такому человеку, как Барнард, работать в Англии. С итальянской точки зрения это было равноценно признанию в технологической и организационной слабости, Энцо Феррари был не слишком хорош для этого.

Весной 1988 года, после его 90-го дня рождения, его уже почти не видели. Он даже не смог присутствовать, когда завод Ferrari посетил Папа, они только пообщались по телефону.

Когда меня представили Папе, он поболтал со мной по-немецки. Что мне понравилось больше всего, это мысль о моем учителе по религии, который тоже был одним из тех, которые говорили: Бергер, из тебя никогда ничего не получится.

Потом Папа освятил боевые машины для Гран-при Канады, к сожалению, они обе сошли.

Некоторые биографы утверждают, что Энцо Феррари в 1988 году все больше слабел из-за результатов своих машин. Действительно, с точки зрения Ferrari мы переживали не самые лучшие времена, в которые старая слава уже ничего не значила. Honda переместила свои чипы с Williams на McLaren и новые машины настолько нас опережали, что становилось просто стыдно. К тому же у них были гонщиками Прост и Сенна, а это уже слишком.

У нас же партия Постлтуэйта интриговала против партии Барнарда, и вся Ferrari не могла изготовить мотор, способный обороняться против Honda. Из-за нового ограничения давления наддува в 2,5 бара имелись обширные возможности для толкования регламента, и японцы мастерски умели это делать. Проще говоря: они получали больше мощности из того же количества топлива, и если мы пытались держать их скорость, у нас кончался бензин.

В 1988 году было 16 гонок, 15 из них выиграли McLaren-Honda, десять даже в виде двойных побед.

В этой действительно позорной для Ferrari череде неудач, которые уже начали задевать даже общеитальянскую гордость, было одно единственное исключение. Чудесное, грандиозное исключение. Оно произошло в Монце, четыре недели после смерти Старика и из-за этого получило почти мистическую возвышенность.

К половине гонки я вижу на информационном табло мою "28" на втором месте позади "12", значит Прост сошел. Смотри-ка, у McLaren технические проблемы. На какой-то момент меня захватила кошмарная картина: если теперь у Сенны тоже будут проблемы, а у меня закончится бензин, то выиграет Альборето - только этого мне еще не хватало, тем более здесь, в Монце. Отрыв Сенны становится меньше, вопрос в том: он играет, действует наверняка, или за последние круги он потратил слишком много топлива и теперь серьезно задумался о нем?

Это нечто вроде шахматной партии на расстоянии с тремя игроками: я нагоняю Сенну, Альборето нагоняет нас обоих. О чем думает Сенна? Иногда он теряет по три секунды на круге: похоже он себя чувствует очень уверенно, но по тому, как проходит сезон, у него есть на то все основания. До сих под бензин всегда заканчивался у нас, а не у McLaren. В любом случае я еду так быстро, как только могу, за шесть кругов до конца из 26 секунд отставания осталось одиннадцать. Но Альборето тоже только в 2,5 секундах позади меня. Кошмар становится все явственней, не может такого быть, чтобы у моего коллеги оставалось больше бензина, чем у меня. У меня все идет по плану, но я не знаю, как обстоят дела у него. Он скорее в плюсе, а это значит, мне нужно держать его с меньшим давлением наддува, это может быть непросто. Микеле на протяжении всех выходных был довольно быстр, на тренировках ему не хватало только трех десятых, обычно же он отстает больше чем на одну секунду.

Я уже давно не смотрю на указания из боксов, они слишком далеко, к счастью есть большая информационная башня, она в поле зрения. Четыре круга, восемь секунд: я знаю - может получиться, но с другой стороны, если я Сенну догоню, мне еще надо будет обогнать, а это отдельная история.

Но так далеко я не задумываюсь: давить, поздно тормозить, не отпускать, только не сделать ошибки, короткий взгляд в зеркало заднего вида. Где коллега? За последние круги он не приблизился, значит, и у него вероятно, заканчивается бензин, народ вне себя, люди висят на заборах, на деревьях, машут, наверное дико кричат, но я ничего не слышу, вижу только перекошенные лица.

еще два круга, чуть меньше пяти секунд. Стартовая и финишная линия, вход в шикану, я вижу Сенну входящим в нее, затем вдруг поднимается немного пыли, внезапно желтые флаги, что случилось? Абсолютная концентрация, притормозить, переключить на низкую передачу, повернуть влево, кто это там стоит? На перебриках сияет красно-бело-красным, желтый шлем, это Сенна, и он смотрит прямо мне в глаза. Справа впереди ковыляет Williams.

На выходе из шиканы тоже желтые флаги, но мне кажется, ими размахивают от восторга.

Разворот Сенны, вероятно он столкнулся с Шлессером, я ору в шлеме, не могу удержаться от смеха. Почему? Я думаю о Эшториле: тогда развернуло меня, и я потерял победу.

Монца взорвалась: везде флаги Ferrari, ты едешь как будто через туннель из желтых флагов, только не сойди с ума, оставайся спокоен, смотри вперед, а не на флаги. Где Альборето? 300 метров позади. Этого должно хватить.

Последние два круга я не забуду никогда в жизни. Я напряжен до последней клетки, отчаянно пытаюсь не смотреть на бушующих слева и справа тифози, еще раз мимо боксов, еще один круг. Последний круг указывается в десятых долях, на бензиновом счетчика стоит "10", это отлично, полный круг, после Лесмо "5", Альборето еще немного приблизился. На подходе к Параболике впереди плетется еще один из медленных, на скорости 270 км/ч остается максимум три десятых секунды на раздумье: обогнать перед поворотом или лучше не рисковать и подождать до выхода из поворота? А если Альборето будет тогда так близко, что окажется в моей аэродинамической тени? Лучше я протиснусь перед Параболикой, еду очень осторожно, но к счастью тот, другой, тоже внимателен, еще 200 метров, теперь я верю в победу, теперь, если что, я пересеку линию и по инерции.

На финишной черте на моем бензиновом счетчике "1". То есть еще одну десятую круга я бы смог ехать на полном газу, но для послефинишного круга хватит и так.

Последовавшие за этим сцены неописуемы. Залитый потом, у меня сверху до низу мурашки, овации, фанаты прыгают через ограждения, стоят посреди трассы, танцуют как дервиши, некоторые даже падают на колени на полотно дороги.

На церемонии награждения я как в трансе. Ты терпеливо все сносишь, растерян, так как такой кипящий восторг ты не мог себе представить даже в самых смелых фантазиях. Многие мечтают ездить в Формуле 1 за Ferrari, я сам был таким. Но только когда ты выиграешь на Ferrari в Монце, ты поймешь, о чем ты мечтал.

если взглянуть трезво, то эта победа была подарком, ставшим возможным из-за схода Проста и ошибки Сенны. Найджел Робак из английского "Аutosport" так сказал об этом: "It was a present, but it went to the right man, at the right time, in the right place." [Это был подарок, но он достался правильному человеку, в правильное время, в правильном месте]

Американский писатель Брок Йетс сделал в своей великолепной биографической книге "Энцо Феррари. Жизнь и легенда" (издательство Heyne)следующий вывод:

"Какая трогательная, гениальная, чудесная победа Ferrari на священной родной земле! После пересечения финишной линии Бергер потонул в море красных, желтых и черных флагов и воодушевленных тифози. На одном из плакатов стояло "Феррари, мы следовали за тобой при жизни, мы последуем за тобой после смерти". В избытке чувств от победы Марко Пиччинини обьявил новую эру Ferrari. В этот короткий момент в Монце бурлящие массы были абсолютно уверены, что стали свидетелями возрождения. Для команды Honda, которая в этом сезоне не подвергалась даже опасности, не говоря уже о поражении, эта победа Ferrari представляла определенную угрозу - даже если следующие два года она безраздельно правила в гоночном спорте. Возможно, Пиччинини и был прав в своем видении новой эры, но даже в этом случае она стала бы незначительным переизданием старой эры. Ведь последний из великих титанов автоспорта, Энцо Феррари, ушел навсегда. Никто не сможет занять его место."

На самом деле сезон 1988 был полон унижений, и Монца стала единственным, хотя и грандиозным, проблеском. Как бы то ни было, эра турбо подходила к концу и Джон Барнард уже два года работал над атмосферником для 1989 года.

Оставалась еще одна самая последняя турбо-гонка, Гран-при Австралии в Аделаиде. О повторении прошлогодней победы я мог забыть, для этого у нас было слишком большое отставание от Honda по горючему, а в чемпионате мое место было уже гарантировано (третий после пары McLaren-Honda Сенны и Проста). У Альборето тоже не было никаких перспектив (пятый в чемпионате и он знал, что в Ferrari его заменит Мэнселл). В команде тоже не было ничего нового, так что мы решили, что помчимся сразу вперед, устроим хорошее шоу, пока у нас просто не закончится бензин и потом мы полетим домой. Такая "тактика", конечно, оставалась в тайне, пока что.

Как бы то ни было, мне удалось благодаря ей заказать идеальный рейс в европу, на который в нормальных обстоятельствах я бы ни за что не попал.

После квалификации я повстречал своего приятеля (и кровного брата в том, что касается скандалов и хулиганства) Барри Шина. Барри был легендарный английский герой мотогонок в восьмидесятые годы, потом он переехал в Австралию и работал ведущим на "Channel Nine", то есть том телеканале, который делает самые лучшие спортивные репортажи в Австралии. Барри хотел подготовиться к своему завтрашнему комментарию и спросил меня, как я думаю, закончится гонка.

"Я заказал вертолет на 2:45, тогда я как раз успею на рейс Lufthansa"

"Но ведь гонка заканчивается только в..."

"Именно"

Так мой друг Барри смог зарекомендовать себя великим прорицателем, настоящим "своим человеком". Специалисты говорили о матче "Прост против Сенны”, только Барри Шин сказал: "Я ставлю на Бергера, он в лучшей форме своей жизни и задаст необычйный темп, и меня не удивит, если он даже сможет настичь превосходящих McLaren-Honda..."

Из тех, кто стояли на старте впереди меня, о плане знал только Алан Прост, ему сообщил обиженный из-за своего увольнения Альборето. Но в начале мне было необходимо победить Айртона Сенну, который не мог понять что происходит, когда уже на втором круге в его зеркалах заднего вида появилась Ferrari. Для зрителей это было великолепное шоу, мы провели отличную схватку, однажды даже коснулись друг друга колесами. Когда я его обошел, мне пришлось гнаться за уехавшим между делом вперед Простом, и это стало снова отличным представлением для публики. Во время обгона Алан не пошевелил и пальцем, наверняка он ухмылялся, когда я пролетел мимо, как молодой бог.

Затем я проехал несколько кругов в полную силу, просто улетая от остального пелетона и начал уже потихоньку задумываться о своем авиабилете. Что бы мне устроить напоследок?

Я догонял две обойденные на круг машины, передняя из них была синяя Ligier Арну. Это то, что мне нужно, так как Арну был один из самых безбашенных гонщиков Формулы 1, один из тех, кто никогда не смотрит в зеркала и постоянно путается под ногами. Итак, я обогнал первого и заодно сразу Арну, очень смелым маневром и при этом заднее колесо Ligier оказалось на пути, маленькое столкновение, конец. До глубины души разочарованный Герхард Бергер, великолепно лидировавший в Гран-при Австралии, отказался давать комментарии. Немедленный отъезд от разочарования, мы видим как пилот Ferrari садится в вертолет, но эта гонка молодого Герхарда Бергера останется для нас незабываемой, я ведь говорил вам, дамы и господа, он себя покажет... Барри Шин на Channel Nine.

Моим новым партнером по команде на 1989 год стал Найджелл Мэнселл. На шесть лет старше меня, почти что "авторитет”. Поскольку я уже свободно перенес Альборето, который считался очень быстрым гонщиком и имел большую политическую силу в команде, у меня не было страха и перед Найджелом. Наоборот, я думал, что мы могли бы стать хорошими друзьями, поскольку как человек он мне очень нравился. Кроме того, хлопоты, которыми он окружал свою семью, выглядели поначалу весьма симпатично и душевно. Позднее, правда, мне стало действовать на нервы, когда он устраивал излишние представления и каждый успех кому-то "посвящал”, рассказывая при этом елейные истории.

В действительности оказалось, что Мэнселл был исключительным индивидуалистом и недоверчивым малым, в полную противоположность своим открытым и дружелюбным манерам. Хотя это несколько разочаровывало, но, в общем, подходило мне, кроме того, я был слишком беззаботен, чтобы беспокоиться о внутренней иерархии. Кроме того, Мэнселл уже пережил работу с такими людьми, как Пике, он был кем-то вроде "старого коня".

После смерти Старика FIAT все сильно перемешал в Ferrari. А ведь мы были на правильном пути (с "техническим” гоночным боссом по имени Каппелли), но затем перемешали еще раз, в неправильную сторону (с "тактическим” гоночным боссом Чезаре Фиорио). Новая машина Джона Барнарда была действительно гениальна, но к повседневной работе относились уж очень спустя рукава, кроме того, у нас была одна проблема касательно мотора, которая, несмотря на полностью новые условия, звучала как-то знакомо: и в лиге 3,5-литровых атмосферников Honda были сильнее.

Сезон 1989 года начался этой необычной гонкой в Рио. На тренировках ничего не работало, у нас были протекающие моторы, порванные клиновые ремни, сошедшие с ума генераторы, а боксы Ferrari выглядели как игра-"конструктор" электрической схемы. Ни Найджел, ни я не проезжали больше пяти кругов подряд. Все было столь плохо, что Фиорио раздумывал, стоит ли нас полностью заправлять. С полупустыми баками мы могли хотя бы создать впечатление быстроты...до неизбежного схода.

В конце концов, мы стартовали вполне обычно и серьезно, и я впутался в то, что позднее Лауда назвал "дурацким столкновением”: жесткое состязание с Сенной, в котором никто не уступил, и я сошел. Я упаковал в боксах свои вещи и ждал, когда же, наконец, машину Мэнселла закатят внутрь, но он продолжал ехать дальше. Когда позднее у Проста возникли проблемы, Найджелл выиграл Гран-при – свою первую гонку за Ferrari!

Я был бы ужасным лицемером, если б сказал, что это меня обрадовало – из-за Ferrari и командного духа и так далее. Если честно, в нашем спорте нет ничего более важного, чем превзойти собственного коллегу по команде. Прежде всего, нужно сломать собственного партнера. Вся болтовня о том, что "Главное – победила команда”, не что иное, как чепуха. Ты желаешь ему по возможности грандиозной поломки двигателя или, еще лучше, чтобы он вылетел, конечно же, безболезненно, все действительно имеет границы. Факт в том, что ты улыбаешься во все лицо под шлемом, если он влетает в шинный барьер. Только преодоление собственного коллеги освобождает путь наверх, поэтому, если ты радуешься его успеху – это притворство.

А у меня теперь впервые был коллега, за которым нужен глаз да глаз. Он был не только сильным и быстрым, но ему еще и посчастливилось такое сенсационное вступление в должность.

Всем этим я не хочу сказать, что попал в самую тяжелую аварию в жизни из-за излишнего бойцового духа. Ни в коем случае, причиной была поломка переднего спойлера. По случайности, в особенно плотной фазе поединка: вторая гонка 1989 года, Гран-при Сан-Марино в Имоле.

После старта раздумывать не о чем: я должен был побыстрее пройти Williams Патрезе, чтобы Мэнселл не ушел в отрыв. В шикане перед линией "старт-финиш” я торможу совсем близко к Williams, рано жму на газ, чтобы остаться вблизи него, остаться за спиной, в "воздушном мешке” - в конце следующей прямой я хочу его пройти.

Легкий изгиб влево после боксов я прохожу чуть по-другому, чем обычно, не "середина-внутрь”, а чуть более наружу, чтобы уйти от воздушного вихря за Патрезе и иметь прижимную силу.

Я поворачиваю влево, в этот момент начинается безумная вибрация спереди справа, я пытаюсь повернуть, машина не слушается, пробую еще раз – безуспешно. Нажатие на педаль тормоза практически ничего не дает, я вижу перед собой стену, надо еще посмотреть, не удастся ли немного изменить угол удара. Пробую еще, опять не получается. Теперь все остальное бесполезно, и тогда я убрал руки с руля, положил их на плечи и стал ждать.

...

Продолжение следует

Один день Майка в Реймсе

Как Майк доказал всем, что британских гонщиков следует воспринимать всерьез

Сейчас в это трудно поверить, но были времена после Второй Мировой Войны, когда многие люди, особенно в европе, не могли серьезно относится к британским гонщикам. Гонщики той поры, большая часть которых начинали свою карьеру еще до войны, были в основном итальянцами и ни один британец не выигрывал Гран-при серьезного уровня еще с довоенных времен, когда за Mercedes выступал Ричард Симен.

Впрочем, к 1953 году повсюду можно было услышать имена нескольких молодых британских пилотов и эти имена, такие как Стирлинг Мосс, Стюарт Льюис-Эванс, Питер Коллинз и Майк Хоторн, особенно Майк Хоторн, стали оказываться на слуху, даже на континенте.

Хоторн, родившийся в 1929 году, был одним из тех гонщиков, которые показывали свой выдающийся талант с первой же гонки. В 1952 году, когда ему было 22 года, он произвел впечатление за рулем своего Cooper-Bristol, 2-литрового болида Формулы 2, на котором он шел быстрее чем, казалось тот был способен. Он был так впечатляющ, что его пригласили стать в 1953 году членом конюшни Ferrari. Это был серьезный шаг. В те дни от британца требовали гораздо больше, чем в наши дни, чтобы он оставался британцем, и национальные газеты клеймили гонщика не иначе как предателем, если он выступал на чем-то ином, чем английская машина. Но Майк не мог не воспользоваться предложением и стал первым британским гонщиком со времен Симена, который стал полноправным членом серьезной европейской гоночной команды.

В начале сезона Майк оправдал выданные ему авансы, и затем, на Гран-при Франции в Реймсе заявил в полный голос, что на сцену вышел новый сильный гоночный талант из Британии. Было это так:

Ferrari и Maserati в 1953 году были серьезными соперниками и после квалификации две команды оккупировали первые восемь мест стартовой решетки. В свои 24 года Майк был самым молодым из этой восьмерки и, вместе с 29-летним Альфьеро Маримоном они были единственными, кому было меньше тридцати. Порядок на старте по возрасту выглядел так, 35, 50, 44, 42, 31, 24, 47 и 29 лет, Альберто Аскари, Фелице Бонетто и Джиджи Виллорези стояли на первом ряду, Хуан Мануэль Фанхио и Фройлан Гонзалес – на втором, затем Хоторн, Джузеппе Фарина и Маримон заполняли третий ряд. Далее на старте располагались французские и английские машины (и гонщики), но никто из них не претендовал на большее чем короткое упоминание в отчетах о гонках как "лучший французский” или "лучший английский” гонщик.

В команде Maserati застрельщиком должен был выступить Гонзалез, и ему залили всего полбака топлива. Так что он с ходу завладел лидерством, остальные шли плотной группой, меняясь местами несчетное число раз за первую половину гонки. К середине гонки, на 30-м круге, Гонзалес ушел в боксы на дозаправку, и Maserati Фанхио и Ferrari Хоторна были готовы поспорить за лидерство в гонке.

Фанхио лидировал 2 круга, затем 3 круга первым шел Хоторн, затем опять Фанхио – 2 круга. У Maserati, казалось, было небольшое преимущество в чистой скорости и она могла немного отрываться на двух длинных прямых, но у Ferrari были лучше тормоза и, казалось, она была более устойчива при разгоне на выходе из двух медленных шпилек. И так продолжалось всю вторую половину гонки, никто из гонщиков не мог вырваться вперед и создать приличный отрыв.

В начале предпоследнего круга Ferrari всего на нос опережала Maserati, и две машины разделяло не больше пары дюймов или фута на протяжении всего круга. Толпа к этому времени уже сходила с ума, и два французских комментатора кричали в микрофоны с истинно галийским неистовством.

На последнем круге два болида пролетели мимо трибун на скорости более 150 миль/ч, Хоторн на считанные дюймы впереди. На длинной прямой, ведущей к шпильке Muison, Фанхио отыгрался, но тормоза Ferrari дали Хоторну преимущество при входе в поворот.

Сперва казалось, что это же повторится и на последней длинной прямой. Фанхио разогнал свою Maserati рядом с Ferrari и на этот раз при входе в шпильку Thillois он сделал свою последнюю отчаянную попытку. Увы, тормоза Maserati были не так хороши, и Фанхио зашел слишком глубоко. Это сделало необходимым вписываться в поворот, когда скорость была еще слишком высока.

Так что хвост Maserati снесло вправо. Не сильно. Не достаточно сильно, чтобы его вынесло с трассы. В этот момент Хоторн нырнул внутрь поворота. Затем на одном постоянном длительном увеличении мощности Хоторн рванулся к финишу. Фанхио, восстановив контроль над машиной, финишировал в полной секунде за ним, это было максимальное преимущество между двумя машинами за более чем 20 кругов. Одна из лучших гонок.

Так Майк в 24 года стал героем Англии, превозносимый за свои достижения (первая гонка Чемпионата Мира, выигранная англичанином) и поносимый за то, что он "выступает не на отечественной технике”. Принявший это близко к сердцу, Майк провел три полных разочарований (и поражений) года с Vanwall и BRM, прежде чем в 1957 году вернутся в Ferrari. В 1958 году, опять таки с Ferrari, он стал Чемпионом Мира, объявил о своей отставке и всего через три месяца погиб в аварии на обычном шоссе.

Но его место в истории автогонок остается за ним навсегда; ни один фанат автоспорта не забудет тот потрясающий день в Реймсе, когда он доказал всем, что британских гонщиков следует воспринимать всерьез.

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 13438 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"