Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Информация для подписчиков сервиса Subsсribе.Ru

Теперь Вы можете постоянно оценивать полученный номер нашей рассылки, участвуя в голосовании в самом конце рассылочного номера.

Для чего это нужно? Рассылки, имеющие наибольший рейтинг, находятся выше в общем каталоге, на эти рассылки больше и охотнее подписываются, а значит и Ваши шансы увидеть какого-нибудь нового автора в очередном номере "Ф1-МОМК" серьезно увеличиваются.

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Коаны

Черепаха: Что это такое - коан?

Ахилл: Коан - это история о Мастерах дзена и их учениках. Иногда он в форме загадки, иногда - басни, а иногда коан совершенно не похож ни на что, слышанное вами раньше.

"Гедель, Эшер, Бах: эта бесконечная гирлянда", Дуглас Хофштадтер.

* * *

Однажды к Кристиану Хорнеру пришел Герхард Бергер и задал ему вопрос: "Почему нам в этом сезоне досталась старая модель RB1?". Хорнер ничего не сказал и только поднял два пальца. Бергер ничего не понял, но решил зайти попозже. На следующий день Бергер снова посетил Хорнера. Кристиан снова ничего не сказал, улыбнулся и поднял один палец. На третий день ситуация повторилась, но на сей раз Хорнер просто дал Бергеру мотор Ferrari. И тут Герхард достиг Просветления.

* * *

Как-то раз, летом 2007 года, Джанкарло Физикелле показалось, что мотор на его машине работает с перебоями. Он обратился к механику и тот пообещал проверить машину. В пятницу перед Гран-при механик доложил, что с техникой все в порядке. Однако на выезде с пит-лейн двигатель взорвался. Разъяренный Физикелла побежал выяснять, как это механику удалось вынести положительное заключение. В ответ он услышал: "Я просто посмотрел на машину и мне показалось, что она в полном порядке". Ошарашенный Джанкарло побежал жаловаться Флавио Бриаторе. Флавио сказал: "Я проверю этого сотрудника". Вечером он вместе с Физикеллой заглянул в боксы и несколько минут пристально изучал взглядом виновника. После чего Флав сказал: "Я проверил его". И тут Джанкарло достиг Просветления.

* * *

Однажды Джанкарло Физикелла предъвил иск Эдди Джордану, требуя взыскать с него задолженность за 2003 год. Стороны встретились для переговоров и первым вопрос задал Джордан: "За что я должен платить тебе?". Джанкарло ответил: "За то, что выступал на твоей машине в 2003 году". "Но ведь это нельзя назвать машиной" - возразил Эдди. "Как же так, ведь у твоей команды обязательно должна была быть машина" - возразил опешивший Физикелла. "Разве ты где-нибудь видишь мою команду" - поинтересовался ирландец - "Чтобы собрать команду, нужно произнести хоть слово, а у меня нет языка".

"Как ты можешь так лгать?" - удивился Физикелла. "У меня нет языка, чтобы разговаривать с другими - так как же я могу лгать тебе?" - ответил Эдди. Тогда Физико грустно заметил: "Я не поспеваю за твоей мыслью и не понимаю тебя". "Я и сам себя не понимаю" - загадочно улыбнулся Джордан.

* * *

Однажды во время пресс-конференции, на которой присутствовали Жан Тодт, Михаэль Шумахер и Эдди Ирвайн, им задали вопрос: "Сможет ли Ferrari побороться за чемпионский титул в этом году?". Слово взял Ирвайн и заверил журналистов, что Ferrari готова побеждать в каждой гонке. После него свою реплику вставил Михаэль, который указал на многочисленные проблемы итальянской конюшни и посетовал на невозможность победы в этом году. Жан Тодт засмеялся, дал Михаэлю цветок, а Ирвайна прогнал.

Через несколько лет во время пресс-конференции, на которой присутствовали Жан Тодт, Михаэль Шумахер и Рубенс Барикелло, им задали вопрос: "Сможет ли Ferrari побороться за чемпионский титул в этом году?". Слово взял Рубенс и, памятуя о своем предшественнике, указал на многочисленные проблемы итальянской конюшни и посетовал на невозможность победы в этом году. После него свою реплику вставил Михаэль, который заверил журналистов, что Ferrari готова побеждать в каждой гонке. Жан Тодт засмеялся, дал Михаэлю цветок, а Рубенса прогнал.

Через год во время пресс-конференции, на которой присутствовали Жан Тодт, Михаэль Шумахер и Фелипи Масса, им задали вопрос: "Сможет ли Ferrari побороться за чемпионский титул в этом году?". Крепко задумался и пока молчит Фелипи Масса. Боится ли этого вопроса Кими Райкконен?

* * *

Однажды Берни Экклстоун и Тони Джордж спорили над вопросом: "Есть ли природа Будды в автодроме Индианаполиса?". Тони Джордж отстаивал позицию, что природа Будды в Индианаполисе может быть, а может и не быть. Берни говорил, что наличие природы Будды на автодроме ему безразлично. И только бодхисаттва Сэм Хорниш-младший все время поворачивал налево.

* * *

Жители графства Девон собирают подписи под петицией против проекта Найджела Мэнселла строительства бетонного монстра-молла. Если вы подпишете петицию, то измените Формуле-1. Если не подпишите - то проигнорируете просьбу. Что вам делать?

Этот день в истории

23 июня - 29 июня

23 июня 1991 года финишировала очередная 24-часовая гонка в Ле-Мане, которая принесла сенсацию: не просто впервые в истории этой гонки ее выиграл японский автомобиль, но он еще и был оснащен роторно-поршневым двигателем. По правде говоря, эта "Мазда" была построена во Франции французским конструктором и обслуживалась французской командой. Но на японские деньги. Обычное дело в автоспорте. В том году в спортивном чемпионате мира тон задавали "ягуары" Тома Уокиншоу, "мерседесы" Петера Заубера и "пежо" Жана Тодта. Победу в Ле-Мане частной "Мазды" можно считать удачным выстрелом.

24 июня 1988 года на немецкой трассе "Норисринг" в городе Нюрнберг погиб подававший надежды венгерский гонщик Чаба Кешьяр. В 1986 году Венгрия стала первой и единственной в истории социалистической страной, принявшей у себя гонку "Формулы-1". В 1987 году Чабе Кешьяру дали прокатиться на "Закспиде" по "Хунгарорингу", строго-настрого наказав не включать передачу выше второй. Когда он самостоятельно переключился выше, Эрика Заковски чуть не хватил удар.

25 июня 1912 года прошли заезды первого дня Гран-при Автомобильного клуба Франции. Эта был первый "большой приз" после того, как в 1908 году АКФ решил взять перерыв для поиска оптимального формата проведения своих "больших гонок". С 1909 по 1911 годы во Франции проводились гонки второстепенного характера, а в 1912 году АКФ возобновил проведение гонок именно в формате "больших призов". В последний раз гонка проходила в два дня, в каждый из которых надо было преодолеть по 10 кругов длиной 76 км. Старт давался раздельный, с минутным интервалом. Еще одной особенностью гонки был внешний вид автомобилей - с очень высокими и массивными капотами. Дело в том, что на рубеже десятилетий в странах Европы сформировалось законодательство, по которому автомобилисты платили налоги согласно особым образом вычисленной мощности. Налоговая мощность основывалась на сумме диаметров цилиндров двигателя, и подразумевалось, что чем шире цилиндр (ну или чем больше цилиндров), тем выше мощность. В принципе, все правильно, но конструкторы нашли способ строить более мощные двигатели, обходившиеся своим владельцам дешевле по налогам: они просто увеличивали ход поршня, повышая тем самым рабочий объем. Отсюда и появлялись такие высокие чудовища. В первый день гонки лучшее время показал Дэвид Брюс-Браун на ФИАТе, но во второй его дисквалифицировали за дозаправку вне боксов, и победу одержал обладатель второго времени первого дня Жорж Буайо на "Пежо".

26 июня 1898 года финишировала первая длинная гонка в Бельгии, проходившая по маршруту Брюссель - Спа. В первый день участники преодолели 108 км от Брюсселя до Шато-д'Арденн, во второй - 102 км от Шато-д'Арденн до Спа. Организатором был Автомобильный клуб Спа, который уже проводил в 1896 году четырехдневный слет автомобилистов с различными соревнованиями, включая 12-километровую гонку на время. Позже для поддержания своих автоспортивных традиций он найдет ставший знаменитым вариант кольцевой трассы близ Франкоршана. В 1901 году проведением автомобильных гонок заинтересуется город Остенде, а в 1902 году в Бастони пройдет первая из знаменитых арденнских гонок. Лучшее время на финише в Спа показал барон Пьер де-Кравез, преодолевший дистанцию со средней скоростью 26 км/ч. После финиша среди участников и гостей был устроен конкурс на призы от клубов и частных лиц за самые красивые автомобили в разных категориях.

26 июня 1939 года состоялся Гран-при Бельгии, в которым потерял жизнь один из самых талантливых британских и европейских гонщиков Дик Симэн. Он начинал свою карьеру в середине тридцатых годов в гонках малого, полуторалитрового, класса. Затем он обратил на себя внимание команды "Мерседес-Бенц" и в 1937 году дебютировал в "больших гонках". В 1938 году он выиграл немецкий гран-при на "Нюрбургринге", хотя из пропагандистских соображений обе немецких команды всегда прикладывали максимум усилий, чтобы победа доставалась своему гонщику. В 1939 году он успел стартовать в гонках лишь дважды: в "Эйфельской гонке" сошел уже на первом круге из-за отказа сцепления. Подбивал руководство команды заявить полуторалитровую машину на гонку в Донингтоне, но получил отказ. Бельгийская была четвертой "большой" гонкой в сезоне. На нее заявились только две заводские команды - естественно, "Мерседес" (Караччиола, Ланг, фон Браухич и Симэн) и "Ауто-Унион" (Нуволари, Хассе, Мюллер и Майер). Расстановка на старте определялась жребием, так что на первую линию, помимо Ланга и Мюллера, попал и Фарина на 16-цилиндровой "Альфа-Ромео" с необычным передним обтекателем, не показавшей на тренировках особой скорости. В день гонки шел дождь, и медленный Фарина на первых кругах не пропускал более быстрых соперников, занимая середину дороги. Гораздо позже Стирлинг Мосс характеризовал Фарину как гонщика, не гнушавшегося подобными приемами. Сложнее было Лангу, который не мог по той же причине обогнать лидировавшего Мюллера. В те годы не было принято активно блокировать соперника, и Нойбауэр даже подал протест, но организаторы не сориентировались и стали показывать сигналы не Мюллеру, а Лангу. Последнему надоело, и он пропустил вперед Караччиолу и Симэна, решив посмотреть, что они смогут предпринять. Караччиола попытался поднажать, но ошибся сам и вылетел с трассы в шпильке "Источник". Когда у Мюллера возникли технические проблемы, и он завернул в боксы, Симэн вышел на оперативный простор и стал показывать весьма быстрые круги. На пит-стопе чуть быстрее обслужили Ланга, и в лидеры вышел он, но Симэн на следующем круге обогнал его и снова стал отрываться. Доведя отрыв до полуминуты, он ошибся в быстром правом повороте перед "Источником" (где в наше время находится стартовая "кривая"), его автомобиль пошел юзом и врезался в дерево. Выплеснувшееся топливо сразу же загорелось, и зажатый рулем гонщик со сломанной рукой не мог выбраться из пылающего автомобиля. Его все-таки освободили, но 60-процентный ожог оказался смертельным, и гонщик умер в тот же день. Проехав мимо места аварии, Ланг заехал в боксы, сообщил о случившемся и получил указание продолжать гонку. Перед финишем предпоследнего круга на "мерседесе" Ланга закончилось топливо, и он накатом добрался до боксов, где его дозаправили, но завести двигатель не смогли, поскольку карбюратор был пуст, а для прокачки топлива требовалось прокрутить насос. Так же накатом Ланг съехал вниз к мосту, и только тогда, когда он по новой связке, известной ныне как "Красная вода", построенной именно к гран-при 1939 года, заехал на гору, двигатель завелся. Но мимо уже проехал Хассе. Ланг догнал его, обогнал и на финише круга и всей гонке был на 17 секунд впереди. Вечером все гонщики посетили в больнице раненого товарища, но помочь они ему уже ничем не могли...

26 июня 1994 года состоялся Гран-при Франции. После гибели Сенны все пошло наперекосяк, и власти "Формулы-1" придумывали различные меры для уравновешивания ситуации. ФИА в лице Макса Мосли боролась за безопасность гонок и придумывала технические меры для снижения скоростей. Берни Экклстоун же хлопотал за финансовую сторону дела: зрители, потерявшие своего кумира, не должны были потерять интерес к "Формуле-1" в целом. Простая замена Сенне была найдена в лице молодого шотландского гонщика Дэвида Култарда, начавшего сезон в "Формуле-3000", но этого было явно недостаточно для того, чтобы остановить Михаэля Шумахера и сохранить в чемпионате хоть какую-то интригу. Тогда Экклстоун за миллион долларов "выписал" из-за океана Найджела Мэнселла, который во втором своем сезоне в серии КАРТ столкнулся с подавляющей силой трех "пенске" и переживал не лучшие времена. На весь остаток сезона "Формулы-1" его не отпустили, но согласились отпустить на гонки, не совпадавшие с "картовскими". Первая такая гонка и приключилась во Франции. Технически автомобили "Формулы-1" немало изменились с тех пор, как он стал чемпионом мира, так что перед гонкой провели небольшие тесты в Брэндс-Хэтч, после чего англичанину приходилось приспосабливаться к своему "уильямсу" с красной двойкой на носу по ходу тренировочных заездов уже в Маньи-Кур. В квалификации, однако, он показал второе после Хилла время и пообещал крепко прикрывать тылы борющемуся за титул товарищу по команде. В гонке, правда, все получилось иначе, и Шумахер со старта вышел вперед, так что Хиллу самому пришлось заниматься своими проблемами, а Мэнселл стал отставать все больше и больше, пока, наконец, совсем не прекратил борьбу. Команда сослалась на технические неисправности, но есть мнение, что титулованная особа не вынесла борьбы с норовистым автомобилем. Шумахер же выиграл эту гонку, а Хилл был на финише вторым.

27 июня 1926 года состоялся Гран-при АКФ, известный тем, что в нем на старт вышли лишь три автомобиля - все заводской команды "Бугатти". В 1926 году во второй раз проводился чемпионат мира, в котором осуществлялся только зачет среди заводских команд. Личного зачета не было. АИАКР ввела понятие "гран-эпрев" - "большие гонки", которым назвала лучшие национальные гран-при, и предложила им проводить по специальным правилам гонки, который шли бы в зачет мирового первенства. Сезон 1925 года был весьма успешным, но после гибели Антонио Аскари АИАКР изменила правила и постановила зачетные гонки проводить не для двухлитровых, а для полуторалитровых автомобилей. Автопроизводители не захотели тратить дополнительные средства для постройки новых двигателей и попросту потеряли интерес к чемпионату. Без крупных игроков гонки потеряли свою остроту и в следующем году уже и организаторы бойкотировали чемпионат. Они просто не принимали правила, предлагавшиеся АИАКР. Ну а в 1926 году просто не набиралось достаточного числа желающих стартовать на полуторалитровых автомобилях. Ни в одной зачетной гонке (за исключением, конечно, "Инди-500") на старте не было больше десяти участников, а во Франции произошел настоящий кризис. Команды "Деляжа" и "Тальбо" не успели вовремя подготовиться к гонке, и это оставило команду "Бугатти" в одиночестве. Доподлинно неизвестно, кидали ли зрители банки с пивом на трассу и требовали ли свои франки обратно, как это было в Индианаполисе в 2005 году, но зрелище, вероятно, было еще более суровым: три машины наматывали круги по пятикилометровой трассе в течение почти пяти часов, причем, одна из них сошла еще до половины дистанции, а другая пятнадцать кругов провела в боксах с устранением технических неполадок и в итоге не была классифицирована. Лишь Жуль Гу проехал все 100 кругов и завоевал лавры победителя.

27 июня 1999 года состоялся захватывающий Гран-при Франции, победу в котором неожиданно одержал Хайнц-Харальд Френтцен. Он стартовал с пятого места и держался в гонке на четвертой позиции, когда под конец первой трети дистанции пошел дождь. Как потом поведал Эдди Джордан, он, основываясь на прогнозах синоптиков, отправил навстречу предполагавшейся непогоде человека с радиотелефоном, чтобы тот сообщал информацию о силе и продолжительности дождя. Когда же ливень накрыл трассу, и все заехали на "переобувание", Френтцену залили топлива "под завязку". Правда, не объяснили ему, что к чему. Остаток гонки Френтцен провел неизменно в тройке лидеров, менялись только гонщики впереди него. Дождь закончился, трасса подсохла, и участники начали один за другим постепенно заезжать в боксы на дозаправку и смену шин на "сухие". За 8 кругов до финиша в боксы зарулили двое из тройки лидеров - Баррикелло и Хяккинен. В лидеры вышел Френтцен, но ведь и он должен был еще дозаправляться, как казалось. Но он не заехал в боксы и на следующем круге, и еще через круг, и еще. Казалось, что он выгадывает, ведь в этой ситуации все равно, сколько еще кругов проехать, прежде чем отправиться на пит-стоп? Но чем меньше кругов оставалось до финиша, тем яснее было, что, скорее всего, он так и не остановится. И уж когда неожиданный лидер отправился на последний круг, стало ясно, что это просто редкой удачи тактический ход.

28 июня 1902 года финишировала третья гонка на приз Гордон-Беннетта. В 1900 году она была организована как самостоятельное соревнование, но поскольку правила допускали к участию лишь по три участника от каждой страны, большинство потенциальных участников не получили возможности стартовать, и гонка оказалась весьма немногочисленной, а потому невыгодной. В 1901 году ее провели параллельно с гонкой Париж - Бордо, и это решение оказалось удачным, так что в 1902 году "международный кубок" сочли возможным провести параллельно с "большой гонкой" АКФ, проводившейся на этот раз по маршруту Париж - Вена. Можно сказать так, что из 125 участников основной гонки пятеро были допущены к зачету Гордон-Беннетта как представители Великобритании и Франции. Этот зачет осуществлялся по времени прибытия в Инсбрук, куда единственным из этой пятерки добрался Селвин Эдж на "Нэпире". Участвуя и в основной гонке, он поехал дальше и на финише в Вене показал 15-й результат. Таким образом, по правилам проведения гонок Гордон-Беннетта, честь проведения следующей перешла британцам.

28 июня 1925 года в Спа состоялся Гран-при Бельгии, ставший знаменитым, благодаря эпизоду, которого, как выяснятся, скорее всего, на самом деле не было. Существует легенда о том, что скорость "альфа-ромео" была столь велика, что управляющий команды Витторио Яно демонстративно зазвал своих гонщиков в боксы, где устроил импровизированный обед, после которого гонщики вернулись в свои автомобили, и Антонио Аскари выиграл эту гонку, а Джузеппе Кампари занял второе место (к слову, больше никому не удалось финишировать). Как и в случае с "серебряными стрелами" в 1934 году, ни в одной из публикаций того времени этот случай не упоминался, а появился впервые в мемуарах 1957 года журналиста Джованни Канестрини, который был известен тем, что писал репортажи о гонках, не выходя из своего римского кабинета.

29 июня 1907 года финишировал знаменитый 24-часовой заезд Селвина Эджа, в котором он установил новый рекорд скорости для подобных заездов, продержавшийся 17 лет. Предыдущий рекорд был установлен американцами в 1905 году и равнялся 45 милям в час или 1096 милям преодоленной дистанции. В те годы рекордные заезды были очень интересны публике. Это были такие романтические и вызывающие мероприятия, как, скажем, перелет через Атлантику или безостановочное кругосветное путешествие. К тому же, именно этот заезд был самым первым спортивным мероприятием на только что построенном треке "Бруклендс". Еще во время постройки этот масштабный проект потрясал воображение современников, а уж когда дело дошло до гонок, инициатива Эджа побить суточный рекорд не вызывала ничего кроме восхищения. Подотовка к заезду была масштабной. Сам Эдж не только занимался физическими тренировками, чтобы выдержать сутки за рулем, но и отрабатывал такие ситуации, как езда с разрушенной шиной. Для безопасности в ночные часы предполагалось оснастить всю трассу лампами через каждые 10 ярдов, для чего потребовалось бы 352 лампы. Эдж бросил клич, и все дорожные фирмы Лондона стали присылать лампы. Когда подготовительные работы были закончены, на старт в 18.00 вышли три автомобиля, два из которых были вспомогательными. Главный рекордный автомобиль был выкрашен в национальный гоночный британский зеленый цвет, а два другие были белым и красным. Сохранился полный отчет о заезде с указанием пройденной дистанции по состоянию на каждый час и времени и причин остановок. Так, первая остановка для пополнения радиатора прошла через 2 часа 8 минут после старта. Замена двух задних колес через 3 часа 30 минут после старта заняла 3 минуты. Плановые остановки происходили каждые 2-3 часа, но бывали и внеплановые, когда происходили какие-то непредвиденные происшествия. За время этих коротких остановок Эдж старался расслабляться и отдыхать. После 17 часов средняя скорость составляла 67 миль в час, что с запасом перекрывало необходимый рубеж в 45 миль в час. Машина уже работала хуже, и сам гонщик подустал, так что скорость постепенно снижалась, и после 23 часа упала до 66 миль в час. Покрытие трассы уже начало слегка крошиться. На предпоследнем круга не выдержало вибрации и разбилось лобовое стекло, но все же цель была достигнута, и за сутки Эдж преодолел 1581 милю со средней скоростью 65,9 миль в час. Два других автомобиля проехали всю дистанцию, но на них выступали экипажи из двух человек, которые менялись каждые три часа, а Эдж преодолел всю дистанцию сам. Кстати, на борту все время находился и механик. Белый автомобиль отстал от зеленого на 42 мили, а красный, у которого разрушилась задняя рессора, - на 60 миль.

29 июня 1958 года состоялась знаменитая 500-мильная гонка в Монце - вторая из трех попыток устроить состязание между Европой и Америкой. Первой были две гонки на кубок Вандербильдта в 1936 и 1937 годах, а третьей будет Гран-при "Квестора" в 1971 году. В 1957 году в Монце уже проводили 500-мильную гонку, но это был лишь "пробный шар", потому что американцев приехало всего восемь человек, а европейцев и того меньше - команда из трех "ягуаров", выигравших только что "Ле-Ман". Американцы уверенно выиграли, и к следующей гонке европейцы решили подготовиться по-серьезному. Фирмами "Ягуар", "Феррари" и "Мазерати" были специально построены или переделаны существовавшие автомобили под специфику овальных гонок (а именно в пользу американцев были задуманы правила). Луиджи Муссо на "феррари" Майка Хоторна даже показал лучшее время в тренировках, но в гонке, которая была разделена на три равных заезда, первенствовали все равно американцы. Все три заезда выиграл Джим Ратманн. 4-литровая "Феррари" Хоторна, за руль которой садились также Луиджи Муссо и Фил Хилл, показывала неплохую скорость, не была не очень надежна - 6, 9 и 3 места в заездах. Другим европейским автомобилем американского типа была "Мазерати-Эльдорадо" Стирлинга Мосса, но ее просто не успели обкатать, и результаты тоже получились посредственными - 4 и 5 места в первых двух заездах. В третьем Мосс не справился с управлением и чуть не слетел с высокого виража. По сумме трех заездов, естественно, первым был Ратманн, второе место занял победитель 1957 года Джимми Брайан, а третье досталось-таки "Феррари" Хоторна.

Три года назад (2003)

23 июня команда "Мак-Ларен" в очередной раз подтвердила задержку дебюта своей новой модели МП4-18, который не должен состояться как минимум на "Нюрбургринге" и в Маньи-Кур.

24 июня технический директор БАРа Джефф Уиллис объявил, что следующий сезон команда начнет с переходной моделью.

25 июня ФИА заменила свой же запрет табачной рекламы с 2006 года на рекомендации по ее уменьшению.

26 июня, в четверг перед Гран-при Европы, гонщики "Джордана" Джанкарло Физикелла и Ральф Ферман прокатились на раллийном "Форде-Фокус", а "Мак-Ларен" признал, что новая модель МП4-18 не прошла стандартный краш-тест ФИА.

27 июня, в пятницу перед Гран-при Европы, состоялась первая квалификация, по итогам которой гонщики будут выезжать на трассу в субботней сессии. Лучшее время показал Кими Ряйкконен на "Мак-Ларене". Также "Уильямс" и БМВ объявили о продлении сотрудничества до конца 2009 года.

28 июня, в субботу перед Гран-при Европы, состоялась финальная сессия квалификационных заездов, в которой свое лучшее время подтвердил Кими Ряйкконен, завоевав первый свой поул в "Формуле-1". "Мак-Ларен" объявил о том, что к следующему сезону разработает новую модель, которая получит индекс МП4-19, несмотря на то, что еще ничего не ясно с использованием модели МП4-18. "Тойота" объявила, что не ищет на сезон-2004 новых гонщиков и оставит Оливье Пани и Кристиано да Матту.

29 июня состоялся Гран-при Европы, который выиграл Ральф Шумахер на "Уильямсе", сделав себе подарок на 28-летие, предстоявшее в понедельник. В первой половине гонки уверенно лидировал Кими Ряйкконен. Ральфу удался хороший старт, и он вышел на вторую позицию впереди старшего брата. На 26 из 60 кругов двигатель на "мак-ларене" Ряйкконена отказал, и Ральф вышел в лидеры. Позади него Монтойя догонял Михаэля Шумахера и, когда догнал, решился на блестящий обгон по внешней стороне поворота. Машины соприкоснулись, и "феррари" Шумахера вылетела в гравий. Тут случился очередной прецедент, коих так много в биографии Шумахера-старшего. Обычно в таких ситуациях завязнуть в гравии означает закончить гонку, потому что посторонняя помощь запрещена. Но есть пункт в правилах, по которому допускается воспользоваться посторонней помощью, есть машина расположена в опасном месте. Шумахер жестами призвал маршалов помочь ему выбраться, его вытянули трактором, и Михаэль добрался до финиша, заняв 5 место. Считают, что именно эти очки позволили ему в конце сезона удержать преимущество над Ряйкконеном. А заслуги простого немецкого тракториста после окончания чемпионата даже каким-то образом специально отметили.

Два года назад (2004)

23 июня управляющий директор "Ягуара" Дэвид Питчфорд признался, что, возможно, они совершили ошибку с Кристианом Клиеном, который до сих пор не заработал еще ни одного очка.

24 июня "Феррари" согласилась принять участие в лондонском параде Ф1 на Реджент-стрит 11 июля.

25 июня к сомнениям "Ягуара" насчет способностей Кристиана Клиена совсем некстати добавилась небольшая травма пальца, которую он получил дома и из-за которой должен пропустить испытания в Барселоне. Если травма окажется слишком серьезной, на Гран-при Франции его заменит Бьорн Вирдхайм.

26 июня на "Фестивале скорости" в Гудвуде Жак Вильнев выступил на "Феррари" 1978 года свого отца.

27 июня в мире "Формулы-1" ничего не происходило. Из других событий стоит отметить победу Себастьяна Леба на турецком ралли, этап европейского легкового чемпионата в Донингтоне, в котором победы в заездах одержали местные гонщики Энди Приоль на БМВ и Джеймс Томсон на "Альфа-Ромео", победу Дэна Уэлдона на этапе ИРЛ в Ричмонде и победу Гэри Пэффетта на гонке ДТМ в Нюрнберге.

28 июня было объявлено, что Ральф Шумахер-таки пропустил французский гран-при и, возможно, британский, а вместо него выступит Марк Жене. Также стало известно, что в параде на Реджент-стрит за рулем "Джордана" проедет Найджел Мэнселл.

29 июня Кристиан Клиен был признан пригодным к гонке во Франции после пореза пальца.

Год назад (2005)

23 июня в ответ на многочисленные разговоры о возможном переходе Валентино Росси в "Формулу-1" сам гонщик заявил, что пока что Ф1 не отвечает его интересам, и в мотогонках ему интереснее.

24 июня в прессе появились разговоры о, возможно, незаконном приспособлении "Феррари" для прогрева шин в виде ящика.

25 июня Дэймон Хилл объявил, что примет участие в испытаниях автомобиля ГП-2 во Франции.

26 июня Макс Мосли в интервью заявил, что его нисколько не беспокоят призывы уйти в отставку, а Пол Стоддарт пообещал, что команды "Мишлена" будут бойкотировать следующую гонку, если наказание на предстоящих через три дня слушаниях окажется слишком строгим.

27 июня организаторы этапа "Чампкара" в Кливленде объявили, что более тысячи человек воспользовались предложением посетить гонку по билетам скандального Гран-при США, а Рубенс Баррикелло еще раз подчеркнул, что больше не будет подыгрывать Михаэлю Шумахеру.

28 июня компания "Мишлен" выразила готовность вернуть болельщикам деньги за испорченную гонку в Индианаполисе, а также купить присутствовавшим на гонке 20 тысяч билетов на гонку следующего года.

29 июня на заседании Всемирного спортивного совета команды "Мишлен" были признаны виновными в срыве Гран-при США, но решение о наказании было отложено до сентября.

Превью-2006 - ...Разгон! Торможение... стена...
Добро пожаловать в Квебек!

Почему-то, по негласным законам, в начале превью обязательно следует историческая часть. Однако в этот раз "формульные" исторические события в Канаде было решено форсировать. Случилось это оттого, что предыдущие авторы превью в Ф1-МОМК – Изверг Ааз и I.P. достаточно подробно рассказали о прошлом "королевских" гонок в стране кленового листа. Историческая часть спортивных событий в Канаде больше уместна для хоккея (кстати, мои соболезнования поклонникам "Ойлерз"), но никак для автодромов. В конце-концов, дабы не утомлять читателей рассказами о том, как и почему был построен гребной канал, что было до его появления на этом месте, кто на нем выигрывал и что случилось с ним позже, лучше сразу перейдем к рассмотрению самого автодрома, носящего гордое имя Жиля Вильнева.

Внимательно рассмотрев конфигурацию трассы, вы обнаружите несколько прямых, связанных между собой среднескоростными и медленными поворотами. Это неудивительно: участки трассы, ныне используемые как прямые, некогда были обычными автодорогами, которые проложили на искусственном острове Нотр-Дам ко всемирной выставке "Экспо" (она прошла в 1967 году). Это и предопределило характер трассы: быстрые разгоны – торможения – разгоны - торможения... Разумеется нагрузка на тормоза на этой трассе - одна из самых сильных в календаре Формулы-1. Каждая команда старается по своему решить такую проблему, но - не всегда в рамках правил ("Уильямс" и "Тойота" в 2004-м). Впрочем, нагрузка на тормоза – это лишь полбеды: ограждения вокруг трассы расположены достаточно близко к дорожному полотну, следовательно, увеличивается шанс в одно из таких заграждений "въехать" (когда откажут те самые тормоза). Пилотам необходимо сохранять концентрацию на протяжении всей гонки. В качестве примеров можно вспомнить ... да практически любой год! 7 лет назад, в 1999-м, при выходе из последнего поворота не смогли удержать свои болиды не абы какие гонщики, а чемпионы мира 1994, 1995, 1996 и 1997 годов (!), коих оказалось ровно трое (угадайте кто?). Место соприкосновения счастливчиков с каменной преградой обозвали "стеной чемпионов", после чего, на следующий год, дабы не трепать нервы зрителям и организаторам (а зря!), стеночку немножко отодвинули, опровергнув старинную русскую поговорку. Впрочем, участи "стены чемпионов" многие другие ограждения не повторили и в последующие годы свои болиды успешно разбивали многие другие, менее именитые гонщики. Особенно эффектными были удары Монтои в 2001-м (гонка) и 2002-м (квалификация, опять же, "стена чемпионов"), и Алонсо (в прошлом году, когда именно колумбиец начал догонять на своем "Мак-Ларене" "Рено" будущего чемпиона мира). Из злоключений этих двух можно сделать вывод, что Хуан просто передал эстафетную палочку испанцу, мол, теперь твоя очередь!...

Еще одним фактором, мешающим гонщику нормально пилотировать болид, является дорожное полотно: во время первых практик оно является скользким (так как трасса целый год, практически, не используется) – верный выбор покрышек в пятницу – залог успешного выступления. Но даже это не спасет пилотов, если пойдет дождь – трасса становится настолько скользкой, что даже аналогичные погодные условия на многих других автодромах покажутся райскими... Итак, первое, что мы усвоили – это то, что опыт и талант пилота могут быть решающими в борьбе за успех, но без доли везения все может пойти прахом. Не стоит забывать про инженеров и механиков команд – их работа часто остается вне кадра, но именно эти люди решают исход борьбы в ту или иную пользу: машины должны быть настроены идеально (кстати, аэродинамика болидов – не самая важная часть этой настройки), а работа на пит-стопах может помочь отыграть гонщику несколько позиций – дело в том, что несмотря на все заверения пилотов о возможности обгонов на этой трассе (хоть и сложно), нас, простых зрителей, таким зрелищем балуют не часто...

...Для тех, кто не захотел читать все вышесказанное, подведем итог: автодром на острове Нотр-Дам имени Жиля Вильнева – очень противоречивая трасса, требующая отменной работы гонщика и всей команды. Несмотря на трудность обгонов, напряженность и динамичность гонки все равно присутствуют здесь, ведь любая ошибка одного из пилотов способна кардинальным образом поменять всю картину действия. Так что ждем!

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Дмитрий Демьяненко.

Не думаю, что это прямо уж профанация автоспорта, но в любом случае это уже не Формула 1. Да и вообще - достаточно сложно представить себе механизм таких переходов. Представьте себе, сколько Баттонгейтов мы бы наблюдали только по ходу одного сезона. И потом - Ф1 прежде всего командный вид спорта, результат достигается взаимодействием пилотов и их инженеров, которые работают вместе долгие годы, понимают друг друга с полуслова. Таким образом, в плюсе все равно останутся пилоты, которые сотрудничают с одной командой на протяжении длительного периода.

Сычев Николай.

Формула 1 - спорт высоких технологий, он ведет к совершенствованию не только людей (пилотов), но и инженеров. Ведь есть полно гоночных чемпионатов на одинаковых машинах. Зачем гробить F1, отнимая ее индивидуальность?

Александр.

Думаю, что нет. Например, если пилоты будут менять команды, то как же считать Кубок Конструкторов? Каждому пилоту придется привыкать к разным болидам. А как тогда заключать контракт между пилотом и командой, и из какой команды пилоту будут платить зарплату? - В этом случае получится карусель.

Roman de Mont de Rique.

Бред полный.

Смотреть неинтересно уже сейчас. Обгонов нет. Даже комментатор гадает, обойдет ли кто-то кого-то на пит-стопе...

Слишком скучно. Зарегулировано. Да и правила создаются не для спорта, а против одной команды.

Анна Бурова.

Только в том случае, если пилоты проходят через все команды в строгой очередности, независимо от финансовых возможностей команды. Вопрос: кто будет оплачивать банкет?

Алексей Валяев.

Мне кажется, что F1 поможет только лоботомия. Что не делай, а без кардинального и полного пересмотра регламента, никакие рекламно-PRные примочки и перетасовки не помогут. Я уже перестал смотреть прямые трансляции - автоматика пишет, а просматриваю уже потом - когда время будет. А раньше - мог и в 4 утра высиживать.

Vladimir Kiselev.

Очевидно речь о смене команды в процессе сезона. Мне кажется, такое просто невозможно. Это связано с множеством технических проблем в первую очередь, т.е. это приведет к увеличению расходов. Один из вариантов сделать кресла унифицированными, но как быть с управлением, руль, насколько я понимаю тоже разный. Настройки болида - вот это вопрос еще сложней. На мой взгляд, это приведет, в конечном итоге, к снижению безопасности. С другой стороны пиар, реклама, без этого жизнь команды также будет зависеть от способа распределения пилотов по командам. В конечном итоге, скорее, сами команды просто откажутся от формулы. :) Наверняка найдется еще море аспектов, которые так сразу не видны.

Если абстрагироваться от того, что я сказал выше, то, возможно, это придало бы чемпионату остроту ощущений. И не только для зрителей. Но стоит ли того это зрелище?

RomB.

Это просто будет уже абсолютно не спорт, а банальное и дико глупое автошоу для зрителей ниже среднего ума... Что-то эдакое...

- Шумахер-ст. vs. Toro Rosso: вместо трех лишь два круга отставания! Сато в Renault: сколько кругов он продержится впереди?! И продержится ли? - Купите оригинальную кепку вашего любимого пилота с логотипом его команды этого этапа! Спешите видеть "гонку" в ваших телевизорах! Только в Ф1!!!

- Тьфу...

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Россия в мировом автоспорте...

RomB.

В последнее время в связи с отсутствием интересных околоформульных новостей я довольно часто стал задумываться: а, собственно, почему Россия (ранее и СССР) всегда находилась на задворках мирового автоспорта? Что мешает ей более достойно представлять себя в автосериях? Отсутствие нормального автопрома, отсутствие приличных треков, крайняя дороговизна материальной составляющей данных видов спорта, дурное руководство отечественного автоспорта, отсутствие талантов, а может, банальная непопулярность этих соревновательных видов у наших сограждан? Как считаете?

Света Князева.

Думаю, что популярность была бы колоссальная, если бы участвовала и наша российская команда, но, к сожалению, в СССР это явление считалось капиталистической забавой, а в данный момент комитет по спорту в России не может позволить себе столь дорогостоящий проект.

Шмаенок Станислав.

...а в данный момент комитет по спорту в России не может позволить себе столь дорогостоящий проект.

Госкомспорт, как России, так и любого другого государства из состава бывшего СССР, здесь не причем.

Во всех современных командах Ф1 нет не одной копейки государственных средств, а лидеры представляют крупнейших автопроизводителей, частных команд все меньше.

Поэтому для бывшего СССР есть два варианта:

1. Вариант "Абрамович", когда находиться человек со свободными средствами и интересом к автоспорту, и приобретает действующую (скорее всего, вариант Midland) или создает команду с нуля (очень вряд ли). Недостатком данного варианта является то, что такой владелец может разочароваться (опять же вариант Midland) в своем приобретении, за счет больших вложений и малой отдачи, и все закончиться так же быстро, как и начиналось.

2. Вариант, когда команду пробует создать одно из ведущих предприятий автопрома. Этот вариант очень малореалистичен, поскольку у предприятий автопромышленности бывшего СССР нет абсолютно никакого опыта постройки не то, что спортивных болидов, но и даже конкурентоспособных серийных спортивных автомобилей. Команду КАМАЗ в учет не берем, так как это абсолютно другой класс.

3. Наиболее реалистичный вариант для бывшего СССР - это постройка современных трасс для проведения этапов мировых серий и поиск молодых перспективных гонщиков, не связанных спонсорскими контрактами, которых мировые команды будут приглашать сами.

Eugene Valeev.

...серийных спортивных автомобилей. Команду КАМАЗ в учет не берем, так как это абсолютно другой класс.

Карт в увеличенном масштабе с самолетным двигателем. :-) От КАМАЗА там только надпись: "КАМАЗ". Ладно, уговорили - еще кабина, но это уже маркетинг.

Cowex.

В последнее время в связи с отсутствием интересных околоформульных новостей я довольно часто стал задумываться: а, собственно, почему Россия (ранее и СССР) всегда находилась на задворках мирового автоспорта?

Почему же ВСЕГДА!?!?! Категорически протестую! :) До 1917 года Россия была передовой страной в области автоспорта! :)

Кусочки книжки о тех временах отправляю в личку, может, вам удастся использовать материал в МОМКе или найдете книгу К. Шляхтинского "Мир из окна автомобиля" целиком, будет замечательно.

Что касается периода СССР, то, ИМХО, с этим все ясно, автоспорт не очень-то отвечал целям партии, хотя Россия временами принимала участие и в международных соревнованиях. Если память не изменяет, то в 80-х наши Нивы неплохо смотрелись в Дакаре. Все же и Россия, как и США, всегда старались иметь "все свое", это касалось и автоспорта. ;)

Eugene Valeev.

...Нивы неплохо смотрелись в Дакаре. Все же и Россия, как и США, всегда старались иметь "все свое", это касалось и автоспорта. ;)

А еще слышал, вот только источник не припомню, что "Москвич ИЖ 412-ый" (скорее, наверное, 407-й) в 1957-ом году побеждал в ралли.

Safari.

Отсутствие нормального автопрома, отсутствие приличных треков, крайняя дороговизна материальной составляющей данных видов спорта, дурное руководство отечественного автоспорта, отсутствие талантов, а может, банальная непопулярность этих соревновательных видов у наших сограждан? Как считаете?

Все эти факторы вместе взятые! Кроме талантов, но их надо найти, а для этого нужны сильные отечественные серии, которые в свою очередь зависят от вышеперечисленного. Ну может еще и непопулярность вычеркнуть - не такая уж она маленькая, особенно если брать весь автомотоспорт в целом.

Коваленко Владимир.

Этим просто надо заниматься, и все придет. Не сразу, но придет.

Наш человек в Ф1 - Пятница в Сильверстоуне

Первый раз в жизни поехали мы в Сильвестоун на Гран При не просто как зрители, а как Особо Важные Персоны. :)) После прошлогодней 6-часовой пробки после ГП мне совсем не хотелось сидеть в ней и в этом году, поэтому решение было принято поехать только в пятницу, но как важные персоны. :)) Сильверстоун продает ограниченное количество таких билетов, когда можно во время ГП парковаться прямо рядом с гонщицкими машинами, вид с балкона на трассу, еда-питье весь день... Вот чего не продают ни за какие деньги – так это пропуски в паддок, потому что во время ГП там слишком много всякого корпоративного народу, и нам, простым смертным, туда просто не пробиться. Но с нашим пропуском можно было стоять прям у входа и ждать вдруг кто пройдет мимо. :))

Чем мы, собственно говоря, и занялись сразу после того как приехали на трассу (ах, по специальной дороге для официальных лиц, а не по той где пробка. :)) и обмазались с ног до головы солнцезащитным кремом (потому что погода была чудесная - +32, кажется, было в самый жаркий момент, и ни облачка на небе). По идее мы пошли в нашу... эээ... - ложу? :)) - но так как дорога лежала мимо входа в паддок – мы там и притормозили при виде идущего с ужасно важным видом и с большим портфелем Рона Денниса. Следом за ним через минуту появились Джок Клиа (инженер Хонды) и Жиль Де Ферран, так что мы решили постоять немножко и посмотреть кто еще тут опаздывает на работу. :)) Один за другим мимо топали Монтойя, Трулли, Вурц, Монтейро, Жан Тодт... Альберс приехал на скейтборде и поэтому я не успела его сфоткать. :( Фоткать было тяжко, из-за солнца целилась я очень приблизительно, но оказалось потом, что все получилось наилучшим образом.

Напротив нас мы заметили небольшую совсем толпу охотников за автографами. Как они туда попали я не знаю, потому что на них никаких пропусков не висело, и они явно были не фанаты, а обычные акулы, некоторых из которых я уже узнаю в лицо. Они были как обычно со своим огромными папками с фотками, и были готовы на все чтобы получить вожделенную закорючку и потом продать ее подороже. Вот и мы пошли к ним, потому что уж если кто и знает где надо ловить гонщиков – так это акулы. И понеслось! Гонщики Ф1 и их начальство прибывали один за другим!! Первым, кого удалось уговорить на автограф, был Ральф Шумахер. Я была рада, хоть и не фанатка – его автографа в моей коллекции еще не было. Что поразило – Ральф выглядел намного старше, чем я его себе представляла. Почти сразу за ним прошел Нико Росберг – ну с Нико мы уже обнимались в прошлом году, но с ним просто очень приятно постоять рядом, вот я и попросила его подписать мой блокнотик еще разок. :)) Он, а также Марк Веббер и Ник Хайдфельд, разрешили снять себя рядом с коляской ребенка-инвалида, и вообще не возражали против автографов. Марк Веббер и Кристиан Клин по старой памяти приехали вместе. :)) Марк – оооочень высокий, :)) а Крис – ооочень маленький, :)) и выглядел просто как молоденький мальчишка. Но ужасно симпатичный тем не менее. Я думала, что он скорее приехал бы с Лиуцци вместе – раз уж они живут в одной квартире, но или они приехали отдельно, или Крис послал его парковать машину – но Лиуции появился чуть позже, на голове у него была какая-то страанненькая шапчонка, и он пошел себе вразвалочку в паддок. Акулы кричали ему "Тонио! Тонио!" но он кажется не понял кто чего от него хотел и почему-то улыбаясь до ушей ушел в паддок. Прошел Фелипе Масса, и у меня случился приступ дежа вю, потому что мне (как 3 года назад) пришлось кричать ему вслед "Фелипе, плиииз". :)) и как и 3 года назад, он вернулся и подписал мой блокнотик. :))

Самым неожиданным сюрпризом из всех стало появление Мики Хаккинена!! Он приехал в роскошном Мерседесе, понятно, что он был гостем Макларена, :)) в белой рубашке и красиво причесанный, он никуда не торопился, и подписал мой блокнотик, что повергло меня в состояние благоговения. :)) Когда я подошла к нему, другая девчонка дала ему свой билет и ручку, на которой все еще был колпачок – видимо у нее просто не хватило рук его снять. Он повертел ручку в руках задумчиво, попробовал писать, естессно у него ничего не получилось, отдал ручку девчонке обратно и сказал своим таким знакомым монотонным голосом, что для него это слишком сложно. :)) и улыбнулся своей кривой улыбкой! :)) Я настолько была под впечатлением, что отошла от него тихонько, и только потом подумала что Верка ж тоже его фанатка, и ей тоже нужен его автограф!!! Вернулась, извинилась, что мне опять НАДО, и дала ему блокнотик. Я надеялась что он подпишет именной, но видимо это тоже было для него слишком сложно и он просто расписался и зачем-то поставил ужасно жирную точку. :))

Проходил мимо Крейг Поллок. Поймала и его, :)) кроме меня его роспись никому была не нужна, и он очень-очень старался, с росчерками и заворотами. :)) Марри Уокер, многолетний комментатор Формулы на ББС, прошел мимо не оглядываясь ни на кого, что меня совсем не удивило – у него звездная болезнь всегда была в очень запущенной стадии. Вот почему Физикелла прошел мимо и не откликнулся и не обернулся ни на что – это непонятно. Хотя мне говорили, что он всегда такой – будем надеяться что я изловлю его в Гудвуде через месяц, хотя бы даже из принципа. Алонзо проходил мимо вскоре после Джанкарло, и тоже – никакой реакции на нас. За Физи я не погналась, а Алонзо проходил настолько рядом что я попросила его "Фернандо..." (хоть и был уже у меня автограф его), но он просто смотрел вперед и шел себе не обращая ни на кого внимания. Очевидно, он более важная персона, чем Мика Хаккинен. Я... в общем... мне стыдно, но я не удержалась и... послала его подальше, и отвернулась от него. :)) Не очень и хотели, честное слово. :))

Пришлось поругаться с охраной, :)) охранник явно не справлялся со своими обязанностями! Он хотел, чтоб мы стояли все за забором и не выходили никуда, но я понимаю его действия в отношении акул – у них никаких пропусков не было, но а у нас то были!!! Причем если б нам надо пройти к нашему балкону – нам как раз и надо были выйти из-за этого забора, за который нас так старательно загоняли. Мне надоело что он с нами так обращается, и я прочитала ему лекцию о том куда я могу и куда не могу ходить, помахала пропуском перед носом, он и отстал от меня, :)) так приятно! :))

Но и даже стоя за забором удалось поймать Ника Фрая – босса Хонды, :)) а также Дженсона Баттона! У меня был его автограф, но взятый не мной, поэтому я и его попросила. :)) Впервые я видела, чтобы он хоть что-то подписывал а не убегал куда-то по своим делам с важным видом. :)) Но самое приятное – это Герхард Бергер... :)) у меня теплые чувства к нему давно, и тут он проходит, я за забором – паника!!!! Но я его позвала, и он ко мне подошел, я кое-как блокнотик пропихнула через забор и маркер тоже, с колпачком! Но видимо у Герхарда более технический склад ума, чем у Мики Хаккинена, так что он смог снять колпачок с маркера и расписаться. :)) "Ах, Герхард, вы так добры, Герхард, огромное спасибо, Герхард"... :)) Дэвид смеялся надо мной потом... :))

Позвонила я Веерке, чтобы рассказать ей про добытый для нее автограф Мики и вообще про то как мне хорошо (вовсе я не злюка :)) ), но пришлось с ней быстро попрощаться, потому что мимо шел Барикелло, но я просто не успела до него добежать, :)) да и был у меня его автограф, тока в другом блокнотике. :))

С совершенно неожиданной стороны к паддоку стал двигаться Жак Вильнев!!! Дэвид его не заметил сначала – а это его любимый гокщик!! Сметая с пути охрану и акул, я ломанулась к нему, наступила кому-то на ногу – надеюсь, не Жаку, и взяла автограф!!! Дэвид был очень рад. :))

Видела я Монтаньи. :)) Он культурно и на цыпочках обошел меня и пошел себе в падок, :)) я уж не стала за ним гнаться, :)) как не стала я гнаться и за Гари Паффетом, которого кроме меня вообще никто не узнал. :)) Я просто крикнула ему "Хай, Гари!!", и он пошел себе. :)) Но Такуму я остановила :)) - симпатизирую ему. :))

В это время приехал КИМИ!!!! Конечно, я кинулась к нему (боже мой, какой он был красивый :)) ). Но на него налетели акулы с невиданной ранее энергией, и заблокировали ему дорогу!!! Кими вообще-то разговаривал в это время по телефону, и я пристроилась к нему справа, вдруг договорит он – а тут и я с блокнотом!! Но акулы просто озверели!!! Он не мог их обойти ни слева, ни справа, а один так даже схватил его за талию и пытался остановить таким насильственным образом!!! Ужас. Я развернулась и ушла, потому что в этом безобразии я уж точно не хотела принимать участия. Хотя потом я уже думала, что надо было на самом деле самой этих акул погонять, что за гадости вообще??? Никакого уважения к гонщикам, все ради денег.

Зато я очень гордо опознала Нараина Картикяна, который шел почему-то в обратном направлении, из паддока, я взяла его автограф, а акулы так и не поняли кто это и спрашивали меня. :)) Нараин прошел на парковку, и стал возиться с командным мотоциклом. :)) мы еще смеялись, что пока практика не наступила и ему делать нечего – его послали мотик ремонтировать. :)) Он выглядел очень смущенно от нашего внимания и ковырялся себе в своем мотоцикле. :))

Приехал Скотт Спид. :)) Я не фанатка его, но то, как он расправился с акулами, меня порадовало ОЧЕНЬ! :)) Я подала ему свой маленький блокнотик, который он подписал спокойно и без проблем. Потом мужичок подсунул ему цветную фотку формата А4. :)) Скотт такой – "Кому подписывать?" мужичок – "мне". Скотт – "Имя – кому автограф-то?" Тот растерялся и назвал, кажется, первое попавшееся имя – для Джулии!!!! Скотт честно подписал – "Для Джулии – Скотт Спид", :)) и пусть теперь акула попробует продать эту фотку. :)) Ну а что? Он не отказался подписывать – но и деньги на себе делать не позволил. :))

Мы к тому моменту (где-то 10.30 было уже) подумали, что, наверное, все кому надо было быть на трассе, уже до нее доехали, и больше ждать, видимо, некого. Но раз не пустили нас в паддок Формулы – мож хоть в паддок ГП2 пустят? Паддок ГП2 находился вообще на том месте, где обычно машины паркуются, и туда нас тоже не пустили, ((( ну да ладно – мы и снаружи постоим, у ворот, вдруг найдем кого-нибудь. :)) Стоим. :)) Первая команда у ворот – Арден слева, Трайдент справа. Что механик Трайдента делал с машиной я не знаю, но мне кажется, он больше урона ей нанес пока носил запчасти туда-сюда, чем Джимми Бруни - пока гонял ее по трассе. И тут – о Боже!!! – в паддок ГП2 в гости пришел Хайки Ковалайнен!!! Мы его заметили, когда он уже прошел через ворота, но Дэвид ему крикнул, а я помахала рукой, и он помахал нам в ответ! :)) Как хорошо что Арден были прямо с краю!!! 10 фоток "Хайки – вид сзади", :)) а потом он пошел вглубь паддока, и мы остались снаружи, ждать его возвращения. Я заметила парня в гражданском, и опознала его как победителя прошлогоднего соревнования на звание лучшего молодого гонщика Британии. Подошла просить автограф. А он посмотрел на меня как будто я не в своем уме и сказал – "А я не гонщик" Ну и кто не в своем уме???? За что ему тогда награду дали? :)) Пришлось его чуть ли не уговаривать что он таки гонщик и давай уже подписывай, :)) но он все равно не поверил что я его знаю и не просто расписался, но и имя свое написал – вдруг я забуду... :)) Страааанный. :)) Любовались мы долго на Джимми Бруни, который озабоченно что-то обсуждал со своими инженерами, мы его не беспокоили. :)) Мы просто стояли и ждали Хайки. :))

Наше терпение было вознаграждено, и Хайки вернулся!!! Он меня узнает уже, и поэтому он как вышел из паддока, подошел ко мне и стал спрашивать - как у нас дела и все такое, :)) я уже и не прошу у него автограф – ну сколько мне их надо? :)) Он вдруг стал говорить о том, что у него сегодня нет запасных пропусков в паддок, а то бы он поделился!!!! У меня отвисла челюсть, конечно. :)) Оказывается, с ними были его родители, и поэтому он не мог поделиться.... Ну да ничего, ладно, Хайки, мы и так... :)) Сфотографировались мы с ним в обнимку, и попрощались до Гудвуда... :)) как же хорошо... :))

Мы наконец-то решили дойти до нашего балкона. Завтрак мы, конечно, прошляпили, но зато (так как было после 11 утра) – открыли бар, и как же приятно стоять на балконе, смотреть на практикующие машины Ф1, есть вкуснючие закуски, и только и говорить "да, пожалуйста", когда официанты предлагали наполнить бокал с шампанским Mumms... :)) Как легко и быстро я могу к такой жизни привыкнуть. :))

После обеда надо же нам было проверить магазины, :)) а чтоб дойти до тоннеля в Copse нам надо было пройти вдоль всего паддока, и мимо паддока ГП2. Мы буквально наткнулись на идущего навстречу Тимо Глока (Верка меня не предупредила, что он маленький!!). Я не была готова – позор на мою голову профессиональной охотницы за автографами, :)) но Дэвид стал шептать "давай, давай, доставай быстрее" и я просто тормознула Тимо, и пока невыразимо медленно и запутанно-изысканно я спрашивала, не будет ли он любезен дать мне свой автограф, ручки мои шарились в сумочке в поисках блокнота, ручки и фотика. :)) Фотик я вручила Дэвиду – Тимо ждет, :)) потом надо ж было найти ему чистую страничку, где расписываться – Тимо ждет, :)) просто ангел, расписался наконец, и отпустила я его восвояси, :)) а потом через забор я увидела очень недовольного Нельсона Пике-младшего, у которого только что отобрали его поул (кажется, за то, что он кого-то там в практике подрезал). Мы его звать не стали, потому что у него такой был вид, что он готов был откусить голову всем, кто с ним заговорит. Сфоткали, полюбовались, и пошли дальше.

Шопинг был удачным, и мы пошли проверить как там развлекательный центр, построенный БМВ. Интересно!! Они там разложили формульную машину по разным углам огороженного пространства, чтобы люди не толкаясь посмотрели, потрогали, поигрались. И опять же были разного рода демонстрационные заезды, но мы их не дождались, потому что к тому времени у нас от жары и усталости отваливались ноги, руки, головы и прочее. :)) Но путь к машине лежал – вот совпадение :)) – опять мимо паддока ГП2 :)) и как раз мы заметили (опять в Ардене) их гонщика Михаэля Аммермюллера. Типический гонщик – командная рубашка и потрепанные джинсы, :)) видимо, они думают, что раз рубашки им выдают, то новые джинсы и покупать не стоит, :)) как они неправы. :)) Тем не менее, мы надеялись что он к нам придет, но он ушел вглубь гаража, а потом вообще как-то испарился, мы и не заметили. :)) Зато тем временем пришел в Арден Нил Яни!!! Я фанатка, и давно хотела с ним встретиться. :)) Повезло – взяли автограф, пофоткали, все чудесно. :))

Народ известный ходил туда сюда прям толпами – пришел Роберт Кубица (боже, а они еще говорили, что Джастин Вилсон высокий и в машину не влазит – как вы Кубицу туда впихиваете, а??). На входе в паддок стояли две молодые девушки, которые были совершенно без понятия - кто эти люди, ходящие туда сюда мимо них, :)) естественно им было скучно стоять там весь день, :)) и каждый раз как я брала автограф у кого-нибудь, они меня спрашивали, кто это, и чем он знаменит. :)) Одна из них особенно заинтересовалась Адамом Кэрроллом, и пообещала ему, что уж завтра обязательно она принесет с собой блокнот и ручку, и он ей оставит свой телефон, :)) я его поздравила с тем, что ему назначили свидание, а он очень серьезно мне объяснил, что у него здесь его подруга, и поэтому он не может. :)) Ну не может - так не может, :)) ну и ладно. :))

Там ходило много разного народу, которых я по идее должна знать, но я не совсем помнила кто они такие. :)) Лица знакомые, но кто эти люди я навскидку не могла вспомнить, а просить автограф и говорить просто "спасибо" не называя имени, мне не хотелось. Видели мы Лукаса Ди Грасси, который видимо был рожден быть суперзвездой – или так может показаться когда смотришь с каким видом он ходит по паддоку, :)) проблема в том, что на прошлых тестах я уже взяла его автограф, и мне больше не надо было. Но ему видимо очень хотелось чтоб мы его попросили, поэтому он 3 раза прошел мимо нас, но мы его все равно проигнорили, чем, наверное, ужасно ранили его самомнение. :))

Последним, кого мы видели, был Джорджио Пантано, :)) вот уж веселый и радостный товарищ, :)) - он утащил мотоцикл у Джейсона Тахинчи, и мы думали что он уже уезжает совсем из паддока, но он вернулся через 2 минуты с какой-то девушкой за спиной!!! Еще через 5 минут он вывез из паддока уже другую девушку, я ему хотела сказать, что у нас машина прям ему по дороге припаркована, и было бы круто если б он нас подвез, но он быстро уехал, чтобы вернуться – та дам – с третьей девушкой, :)) у него, видимо, новая работа после гонок – таксист. :))

В общем, никто нас не подвез, и мы потихоньку поплелись домой. :)

Герхард Бергер. Финишная прямая. #04-1

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 4. Езда на автомобиле. Часть 1.

А что происходит в сердце, в голове, в душе?

Меня спрашивали тысячу раз: Герхард, что ты ощущаешь при езде на гонках? И я все время давал ответы, которые по настоящему никому ничего не объясняли... Никто не хотел слышать, что все крутится только вокруг работы.

Это действительно так и есть: работа покрывает все, даже те чувства, которые совершенно естественно выросли на плодородной "почве" заядлого автогонщика. Но это не значит, что этих чувств больше нет.

Мне нужно только очистить их от скорлупы невероятного напряжения выходных Гран-при. Возвышенное и банальное здесь вполне могут находиться рядом. Так, как боевой дух и полуденная усталость гонщика.

Обратный отсчет.

Все равно я по-настоящему хорошо не сплю во время гоночного уикэнда. Кроме того, в шесть часов нужно покидать постель. Перед этим еще и Гарри, у которого есть второй ключ, заходит в комнату. Гарри Хавелка будит меня, так сказать, массажем активных точек на ногах. Ничего специального здесь не имеется в виду, просто общая стимуляция.

Принять душ и - вперед, на трассу. Завтракаем на техническом совещании команды в 7:30, тут Гарри приносит мне чай из ромашки и два тоста с джемом. Потом я иду в моторхоум, надеваю правильное нижнее белье и жду уорм-ап. Он начинается всегда с установочного круга, после чего быстро проверяются новые детали.

Уорм-ап длится полчаса, потом сразу же проводится второе техническое совещание: ты высказываешь свои впечатления о машине и трассе. Инженеры заняты соответствующими доработками с помощью данных телеметрии и проверяют окончательные настройки. Нас забирают на брифинг гонщиков. Это длится четверть часа, руководитель гонки еще раз останавливается на особенностях трассы и говорит, что мы не должны придираться друг к другу. Все гонщики запрыгивают на грузовик, их везут по трассе, они машут болельщикам. Потом сразу обратно в команду. Самое последнее техническое совещание. Сколько пит-стопов и все такое. Полдень, и я по-настоящему устал. По мне, так день бы мог уже кончиться.

Я уютно устраиваюсь в уголке моторхоума и сразу засыпаю. Просыпаюсь в 13:15, будучи совершенно разбитым.

Теперь!...

Гарри сервирует мне маленький эспрессо, к нему несколько горьких капель, это домашние капли Montana, чтобы кофе не раздражал желудок. Потом наступает очередь моего вонючего японского масла, но Гарри говорит, что, если этот запах нравится, то кажется, что оно не вонючее, а просто сильно пахнет мятой. Оно освежает и охлаждает, тело чувствует себя как комната, в которой ты распахнул все окна.

Разбитый ворчун (это такое типично южно-немецкое слово) за 15 минут превращается в злобного, хорошо подготовленного бойца. Затем основные группы мышц обрабатываются аэрозолем; я чувствую это, как замораживание, но это просто охлаждающий спрей из Италии, который впитывается через кожу и действует как превентивное болеутоляющее. Поэтому, по крайней мере, в течение первого часа гонки я не буду чувствовать мышечную боль в шее, спине, области таза. Я вывожу автомобиль на стартовую решетку, еще раз иду по малой нужде, прыгаю на обратном пути через бетонное ограждение. Начинается...

Кялами, во времена BMW: как он проходил через этот холм на трассе! Сначала было только черное облако - моторы тогда настраивались на изрядно богатую смесь - горячий воздух и горячие турбокомпрессоры производили в воздухе совершенно особенное мерцание, при этом еще ничего не было слышно, турбомоторы были существенно тише атмосферников, и машину тоже еще не было видно, только искажения в воздухе. Было ясно, что сейчас что-то будет, и потом вдруг появлялся нос Brabham – Пике с громом 1200 л.с. пролетал мимо, действительно с громом, это едва можно было выдержать, так это было прекрасно.

Монако, наши дни: квалификация. Все смешивается: езда на машине, Монако, суматоха и сумасбродство, шоу и место, где ты получаешь оценки не только за время прохождения круга, но и за красоту исполнения - кто раньше нажимает на газ, кто нежнее "облизывает" отбойники, кто круче всех ныряет в направлении бара "Тип-Топ". В решающий момент, хотя ты и не будешь думать о жюри, которое дает оценки, но не будешь и об инженерах на телеметрии, которые после этого показывают на свои зазубрины и говорят: "посмотри на это безобразие", но, так или иначе, накапливающееся безумие запрограммировано заранее, оно у тебя внутри.

Ты выходишь из "Сан-Девот" вверх, на длинную прямую к казино.

Подъем заканчивается большой неровностью, и у тебя есть выбор, либо ты сбрасываешь газ сразу перед ней, либо нет, то есть поворачиваешь в направлении виража "Казино" на скорости 250, тормозишь и ставишь машину боком, и все одновременно. Если ты за пару метров до этого убрал ногу с газа, то все получается гораздо красивее и чище, но на телеметрии они увидят, что ты наложил в штаны, кроме того, это что-то вроде борьбы за власть с машиной, проверка, можешь ли ты еще удержатся на гребне волны.

Несмотря на сильные прыжки, тебе надо дальше действовать чисто, поскольку первая часть виража "Казино" – это, так сказать, прелюдия к большому выступлению, и если ты в начале что-то сделаешь не так, из процесса коррекции вообще не выйдешь. Итак, на 4-й передаче очень чисто и нежно "облизываешь" левый изгиб, находишься как можно дольше снаружи, так сказать, в воротах отеля "Де Пари". Это идеальное место, чтобы дать полный газ, войти так в правый поворот, чтобы пробуксовали колеса, таким образом, ты можешь, находясь в самой наружной части поворота рядом с отбойником, все еще не сбрасывать газ и пройти поворот с полным сносом колес. Крошечное движение рулем ставит нос машины прямо, и ты на полной скорости устремляешься под горку к "Тип-Топ".

Бывает ли когда-нибудь, что звук мотора пробуждает в тебе какие-то эмоции?"

"Обычно нет".

"А вне гонок?"

"Бывает"

"Например?"

"Если новый гоночный мотор Алези впервые запускают, я сижу на стенке в боксах и говорю, ух ты, звучит чертовски хорошо, и мой гоночный инженер говорит, да, я слышу то же самое. Тогда я думаю, черт возьми, парню счастье привалило".

Это введение к разделу "Звук и эмоции".

Поиск чувственных моментов, которые действительно западают мне в душу, с течением времени становится все труднее.

Неизменно классным является запуск и прогрев двигателя. Злое "вуфф-вуфф" от нажатий на газ, которые поднятый на подставках мотор получает от компьютера, все еще вызывает зуд в животе. Кроме того, раньше было чудесное единство шума и запаха: машины прогазовывались, все пахло гоночным маслом, оно капало на горячий металл и там сгорало. Даже холодный нагар имел свой собственный запах. Сегодня нет масел, которые пахли бы автоспортом так, как мы в то время ощущали носами и знали: здесь мы дома.

Звук двигателя сам по себе, как и раньше, волнующ, но только как окружение, среда. Звук собственного двигателя остается только в виде этакой шумовой оболочки, вместе с сопутствующими вибрациями. Есть немного нюансов, которые приносят удовольствие, прежде всего похожее на пулемет стаккато при переходе вниз на три или четыре передачи.

Уничтожающий гонщика в обычных условиях шум собственной машины становится переносимым благодаря берушам, и если ты сверху еще надеваешь шлем, то ощущаешь только глухое гудение и вибрации. Гоняться без защиты органов слуха – значит, рисковать стать глухим.

Гран-при Канады 1989 года, Монреаль, я в Ferrari стою во втором стартовом ряду, впереди Прост и Сенна на McLaren. Трехминутный сигнал, две минуты, я надеваю шлем, одна минута, зеленые флаги, разрешающие прогревочный круг, мой двигатель запускается, и у меня сразу возникает странное чувство. Что-то не так, я трогаюсь, и после первого поворота понимаю: я забыл беруши.

Шум мотора уже на прогревочном круге настолько пронзителен, что было бы абсурдным полагать реальной возможность выдержать всю гонку на боевой частоте вращения. Не говоря уж о том, что остаток своей жизни я буду глухим.

Заезжать в боксы? Вставить беруши и стартовать последним из боксов, вслед за пелетоном? Страшно подумать, что я выслушаю тогда от Фиорио! Да я буду выглядеть последним дураком!

Так что я обычным образом выезжаю на стартовую решетку, газую "вумм-вумм-вумм", жду красного сигнала светофора, и, пока он еще не сменился на зеленый, поднимаю руки. Это знак какой-то проблемы в машине, который должен привести к отмене старта, поскольку может существовать опасность, что сзади стоящие машины въедут в мою. Мотор я, конечно, заглушил.

И действительно, директор гонки показывает красный флаг. Отмена старта. Все механики бегут к своим автомобилям, конечно, особенно много бежит к моей, думая, что возникла огромная проблема. По радио я не могу ничего сказать, связь прослушивается. Когда первый механик спрашивает меня в шлем, что случилось, я отвечаю, заводите спокойно мотор и дайте мне каким-нибудь умным способом пару берушей.

Нужно быть внимательным, поскольку все смотрят на меня и мой автомобиль. Но времени достаточно, поскольку до повторного старта все гонщики выбрались из машин, и была дана задержка 10 минут. Эта задержка была и для 96 телестанций и 400 миллионов зрителей тоже, потому что господин Бергер, к сожалению, забыл свои беруши.

Механики Ferrari переместили свою активность к двигателю, открыли капот и стали суетиться вокруг. Я забрался на стенку, отделяющую боксы, между делом кто-то сунул нечто мне в руку, и так я смог, наконец, вставить себе беруши.

Вспоминая об изысканных шумах, я наталкиваюсь на мысль о 12-цилиндровых моторах Ferrari (до 1995 г.), которые на некоторых оборотах могли производить совершенно особую, благородную звуковую окраску, еще более "рычащую", чем другие "жеребцы", и особенности этого рычания можно было почувствовать даже под шлемом и в берушах.

Вспоминая дальше, я опять обращаюсь к турбомоторам (до 1988 г.):

Они грели душу не только снаружи, например, когда Нельсон Пике проходил вершину холма в Кялами, чувства при езде тоже были интенсивней, чем с атмосферным мотором. Шум в целом, грохот плюс вибрации, были хотя и меньше, чем сейчас, но ведь и использовались намного меньшие числа оборотов. При этом его свист обладал ядовитостью, которая подстегивала... Звук "фффффф" 1,5-литрового турбомотора имел больше агрессивной мощи, чем любой шум 3,5-литрового атмосферного двигателя.

Самое разочаровывающее поле для восприятия – чистая скорость. Для настоящего гонщика Формулы 1 здесь нечего романтизировать: скорость – это рабочая функция, и в этом нет ничего захватывающего, безумного или страстного. Скорость стала настолько рутинным делом, что разницу между 120 и 320 км/ч я могу объяснить только как зубец на распечатке данных телеметрии. Скорость – это рабочая среда, такая же нормальная, как письменный стол для чиновника.

Один журналист не удовлетворился этим и говорит: Все-таки у гонщика должно быть что-то типа переключателя замедленной съемки, у вас же происходящее идет совсем с другой скоростью, чем у нас, если бы мы приближались к концу прямой со скоростью 300 км/ч.

На это я отвечу: существенное отличие талантливого гонщика от нормального человека – это основы поведения. Все остальное – это только привычка. Лучше чем у нетренированного синхронизированы восприятие и реакция, но поэтому шпилька и не приближается ко мне в режиме замедленного показа. Есть совершенно обычный эффект автобана: если два Porsche движутся по автобану друг за другом на скорости 220 км/ч, ни один из них не будет воспринимать другого захватывающе быстрым, и у него будет достаточно резервов для правильной реакции на любой маневр другого (если только тот не сделает что-нибудь идиотское, типа нарочного торможения).

Кроме того, "эффект замедленного показа" мне знаком только по ситуациям, которые и для меня были экстремальными; в этой книге много мест, где я об этом говорю.

С ускорениями у гонщика такие же отношения, как и со скоростью: чрезвычайное не описывается красивыми словами. С нуля до ста за 2,5 секунды, тебя сплющивает, не хватает воздуха, ты боишься, что мозги вылетят вместе с выхлопом... но если переживешь это тысячу раз, будешь считать нормальным.

Когда я в 1997 году из-за болезни был вынужден пропустить три гонки и затем приехал на первые тесты в Монцу, я был просто очарован ускорением автомобиля, которое просто не хотело заканчиваться. Я по-настоящему увлекся, сначала даже предъявлял чрезмерные требования. Но через полдня я сказал нашему двигателисту: "Смотри, на 14.300 есть провал, и при 16.000 не ведет себя оптимально". Я снова чувствовал тонкости вроде 5 л.с. в ту или другую сторону.

...

Продолжение следует

Крис Амон

Похоже, что имя Криса Амона на слуху уже так давно, что кое-кто готов забыть, что ему всего лишь 27 лет. У него открытое лицо, широко расставленные глаза и большой лоб милого, юного школьника, но он настоящий ветеран гоночного автоспорта. Он начал водить машины с того времени как его ноги стали доставать до педалей машины, а руки – до рычагов трактора. Он научился летать на аэроплане, когда ему было 15. В 16 лет он начал привыкать к одноместному гоночному автомобилю, а в 19 уже начал выступать в Европе. Это была Пасха 1963 года; Рэг Парнелл еще зимой заметил Криса в тасманской серии и пригласил его попробовать свой очевидный талант в сравнении с настоящими конкурентами.

Кристофер Артур Амон сложная личность, внешне дружелюбный, тихий, в чем-то даже наивный, но внутренняя агрессивность иногда заявляет о себе в манере пилотирования и временами вырывается при общении с менеджерами и механиками команды. Без определенной доли агрессивности никто не может стать гонщиком, но Крис, как мне кажется, стал тем, кто он есть, из-за долгих серий разочарований.

Нет никаких сомнений, что он очень хороший гонщик. Ускользающая победа в Гран-при, которая еще не покорилась Амону, в основном вина не зависящих от него обстоятельств. За последние два года с Ferrari он не раз невероятными усилиями выходил в лидеры, но затем двигатель или электрика подводили его. В 1968 году он сходил по причине высокой температуры воды или масла; а еще гонщику с таким темпераментом как у Амона не мог понравиться приход в команду такого новичка как Икс, который завоевал заслуженную победу (в Руане), в то время как его собственные постоянные места в первых рядах оставались практически незамеченными.

Крис дотерпел остаток 1968 года и с надеждой ждал в 1969 году обещанный плоский 12-цилиндровый мотор только для того, чтобы тот сразу же сгорел во время практики перед Монцей. Окончательно он утратил все иллюзии, когда узнал, что Икс в 1970-м возвращается в Ferrari в качестве Первого Номера команды. В результате он решил объединить усилия с только что сформированной командой March.

Не удивительно, что Крис потерял-таки терпение после двух с половиной лет разочарований, но он должен был жалеть позже, что не остался с Ferrari, когда плоская двенашка продемонстрировала надежность и уверенно провела команду по ходу сезона. Крис, в заводском March, старался изо всех сил, и его грандиозные схватки с Педро Родригесом в Спа и с Йохеном Риндтом в Клермон-Ферран, когда он финишировал, вися на хвосте победителя, показывали, что свой талант он не утратил. Но он остался не слишком доволен то ли машиной, то ли финансовыми условиями, чтобы остаться с March в 1971 году, тем более что ему предложила значительный контракт Matra. На своих первых тестах на шинах Goodyear, на трассе ле Кастеле он был почти на секунду быстрее ожидаемого, что дало значительный заряд оптимизма и команде и шинникам.

Крис – сын богатого фермера-овцевода, Нгайо Амона, настолько полного энтузиазма и поддерживающего его во всем отца, какого только может пожелать себе любой. Он родился 20 июля 1943 года и, когда пришло время, его послали учиться в одну из лучших в Новой Зеландии школ, Wanganui Collegiate, где он не слишком преуспел в науках, но научился хорошим манерам, правильной речи и понял, что больше всего наслаждается уроками пилотирования самолета. Поскольку недостатка в деньгах он никогда не испытывал (хотя сперва он и выступал на совершеннейшем старье), Крис уделял всему этому не много внимания, пока, наконец, не решил стать немного настойчивее в деловых вопросах. Некоторые думают, что у него слабый характер, особенно когда речь заходит о личных отношениях; я думаю, будет правильно сказать, что им легко управлять. Он склонен излишне доверять "друзьям", у которых есть и свои корыстные цели, и если он сможет дистанционироваться от них и организовать себя, я думаю, уверенность в победе, а затем и сами победы, точно придут к нему. Один или два успеха и мы вновь увидим Амона, каким он был в 1968-м: быстрый, точный, аккуратный, опытный гонщик с необходимыми знаниями.

Однажды он женился, пока ждал окончания дождя в Индианаполисе. Не помню, сколько продержался этот брак, но счет был на недели. Затем пару лет подружкой Криса была Барбара, вдова "Счастливчика" Каснера. Она была привлекательна, приятна и умела отлично разбираться в проблемах с Маранелло. Но и эти отношения подошли к концу, а Крис хорошо известен как гонщик, привлекающий самых экзотических женщин! Но возможно больше всего ему нужен постоянный причал.

Думаю, если вы хотите понять Криса Амона, важно помнить, что он был еще подростком, когда окунулся в суровую среду европейских автогонок. В Новой Зеландии все было немного более любительски и проще и постоянно быть там в первых рядах на 2,5-литровом Cooper Climax немного отличается от его появления на его первом Гран-при в Спа на Lola-Climax V-8, заявленной Рэгом Парнеллом.

В тот год он провел несколько "запоминающихся" выступлений за команду Парнелла, и когда старина Рэг умер, его сын Тим Парнелл и команда Lotus-BRM как бы унаследовали Криса. Это была практика для Криса, но еще не формула успеха. Затем был 1965 год, тоска с соотечественником-новозеландцем Брюсом МакЛареном, который снова и снова давал Крису возможность выступать. И он продолжал накручивать тысячи миль на тестах шин Firestone вместе с Брюсом, который верил в его потенциал.

Крис совершенно серьезно в тот год подумывал о возвращении на овцеводническую ферму, но, по большей части благодаря Мак-Ларену, остался и попробовал свои силы в Ле-Мане вместе с Филом Хиллом на Ford GT40; они возглавили гонку на старте и лидировали на первых кругах, но не финишировали. В 1966 году вместе с Брюсом Мак-Лареном он выиграл в Ле-Мане. Остаток года не был удачен ни для Брюса ни для Криса, но продолжалась работа по тестам с Firestone. Когда шинная компания подписала контракт с Ferrari в начале 1967 года, Криса пригласили попробовать одну из их машин Формулы 1.

К несчастью, его первая гонка за итальянскую конюшню была в Монако, когда погиб Бандини, а на своем втором Гран-при в тот год в серьезную аварию попал Майк Паркс. И накануне своего 24-го дня рождения Крис Амон неожиданно оказался в роли лидера Ferrari.

Хотя у него швейцарский адрес, по большей части Крис живет в отелях. Теперь впервые в команде с Matra и Goodyear, с финансовым интересом в Brymon Aviation, Трукстон, Англия, Крис – настоящий космополит. Но позвольте мне закончить характеристикой Криса, которую ему дал один из лучших и проницательнейших пилотов нашего времени, Джеки Стюарт:

"Думаю, он один из лучших гонщиков современных гонок Гран-при. У него есть талант, у него есть стиль, в нем есть изящество и гладкость, но ему не хватает стабильности. Бывают дни, когда он прямо-таки летит, бывают дни, когда все наоборот. Над этим ему следует поработать. Но нет никаких сомнений, он отличный гонщик. В гоночном болиде, он очень хорош".

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 13764 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"