Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Хорошийплохойзлой

Вам повезло. А мне не очень. Интересных (мне; вам - необязательно) новостей за эту неделю не было. Всех почему-то больше интересует вопрос года: "Плохой ли Михаэль Шумахер или хороший?". Мне это напоминает любимое высказывание одной из моих учительниц по литературе, когда она знакомилась с очередным анализом литературного произведения авторства какого-нибудь школьника: "Серый волк - плохой, Иван-царевич - хороший." Ну какое вам собственно дело?! Поговорили бы лучше о пенсионерах, которые тихонько добираются до мест на подиуме. Или об умном Физикелле. Или про результат обмена шлемами (Рубенс стартовал пятым, а финишировал четвертым; Канаан же, стартовав пятым, на этом же месте и добрался до финиша). Да в конце концов, можно и о благотворительном вечере в пользу детей с показом мод в первом отделении, на котором блистали представительницы (Кора, Эрья, Джулия, Келли, Луна, Мария, Соня, Таня, Валентина, Клаудиа, Катерин, Луиза, Марен, Стелла и еще одна Таня) мира Формулы-1. Нет уж, лучше мы в очередной раз припечаем (или отпечатаем) кумира.

Конечно, некоторые пытаются разбавить плотную массу болтовни привычными механизмами в лице пресс-релизов и информационных сообщений. Получается плохо. Вот, возьмем к примеру Reuters. Агенство публикует длинную новость, даже в двух частях с названием "Хэмилтон будет в Ф1". Вместе с тем, полезного из нее можно извлечь только: (a) Хэмилтон будет в Ф1 потому, что это хорошо (b) Хэмилтон будет в Ф1 потому, что это правильно (c) Хэмилтон будет в Ф1 потому, что Рон этого хочет и (d) Деннису скоро исполнится (а точнее - 1 июня, то есть когда вы будете это читать - исполнится точно) 59 лет.

Столь дилетантсткие попытки, по идее должны были быть сразу же пресечены FIA. Но свой козырь недели ассоциация выложила еще до гонки: к тендеру на единого производителя шин добавился и конкурс на производителя единого блока контроля электроники (ECU) на 2008-2010 годы. Прием заявок идет до 23 июня сего года.

А к всегда готовому Bridgestone вполне не прочь присоединиться (в смысле, занять его место с 2008 года) и итальянская Pirelli, ушедшая из чемпионата мира 15 лет назад. Ее директор по автоспорту, Пол Хембери, в интервью Autosport подтвердил, что компания со всей серьзностью рассматривает возможность появления в Формуле-1 в условиях единого поставщика.

Снова исполнять "Боже, храни королеву" в конце выпуска может показаться моветоном, но не пугайтесь, это не станет постоянным (по крайней мере, в двух следующих выпусках я постараюсь воздержаться от громкого пения гимна этого королевства). Итак, для наших заслуженных пенсионеров из туманных графств Альбиона исполняется электронная версия их (и еще одной пожилой леди, которая просит называть себя просто Елизаветой) любимой песни.

Don't forget: meeting in Silverstone!

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

2 июня - 8 июня

2 июня родились Ян Ламмерс (1956) и Кайл Петти (1960).

2 июня 1970 года в Гудвуде на испытаниях автомобиля для серии "Кан-Ам" разбился Брюс Мак-Ларен.

2 июня 1991 года состоялся Гран-при Канады, одна из тех редких гонок, в которых лидер сходит на последнем круге. Таким лидером в тот раз был Найджел Мэнселл. Он уверенно провел всю гонку и лидировал с большим отрывом от Нельсона Пике на "Бенеттоне". Точными причинами остановки Мэнселла на "задней" прямой трассы на последнем круге называют разные: отказал двигатель, не выдержавший полной нагрузки даже на последних кругах, когда можно было бы и не гнать во весь опор; подвела автоматическая коробка передач; гонщик так неуклюже размахивал руками, приветствуя зрителей в честь своей неминуемой победы, что нечаянно задел тумблер, выключающий двигатель. В любом случае, машина замедлилась, Мэнселл от досады колотил руками по рулю, а мимо проскочил не ожидавший такого подарка Пике. Поскольку англичанин до своего схода опережал на круг соперников с 6 места, он был классифицирован самым первым из них с отставанием в круг, то есть получил очко за 6 место.

2 июня 1996 года состоялся Гран-при Испании, в котором в тяжелых погодных условиях Михаэль Шумахер победил впервые за "Феррари", с чего началось возрождение легендарной "конюшни". Немец перешел в переживавшую тяжелые времена команду после двух подряд чемпионских титулов в "Бенеттоне", ради чего итальянцы подготовили рекордный бюджет и предложили чемпиону неслыханную доселе зарплату. Взамен он должен был принести наконец-то "Феррари" победы и титул. На первый сезон задачу поставили довольно скромную: добиваться побед в гонках. И это удалось сделать уже на седьмом этапе. Автомобиль по-прежнему был неважным, но перед гонкой пошел ливень, и в "Феррари" сделали ярко выраженные дождевые настройки, которые, если бы дождь прекратился, сыграли бы недобрую службу. Но дождь шел до самого финиша, и плохо стартовавший Шумахер затем обошел одного за другим всех своих соперников и всю оставшуюся часть гонки провел в гордом одиночестве, опередив на финише Жана Алези на "Бенеттоне" на 45 секунд.

3 июня родился один из самых знаменитых американских гонщиков раннего периода Барни Олдфилд (1878).

3 июня 1934 года на "Нюрбургринге" прошла традиционная Эйфельская гонка, которая стала знаменитой благодаря легенде, как предполагают историки, придуманной Альфредом Нойбауэром. Легенда гласит, что перед первым стартом воссозданной команды "Мерседес-Бенц" выяснилось, что автомобили на пару килограммов тяжелее предписанного правилами лимита в 750 кг и не могут быть допущены к гонке. Тогда с них соскоблили всю белую краску, они прошли взвешивание в воскресенье утром, вышли на старт, и Манфред фон Браухич выиграл первую же гонку для новой команды, после чего гоночные "Мерседесы" прозвали "серебряными стрелами". Но есть основания полагать, что в действительности все было иначе, а именно эта история была придумана для пущей красоты. Предпосылкой к возвращению "Мерседеса" в гонки было восхождение на вершину германской власти нацистской партии во главе с Адольфом Гитлером, который для поощрения успехов немецких автогонщиков выделил 500 тысяч марок для постройки лучшего немецкого гоночного автомобиля. Пришлось бы проводить конкурс, ибо за дело взялся не только "Мерседес", но и Фердинанд Порше, предложивший свою концепцию среднемоторного автомобиля новой компании "Ауто-Унион". В результате деньги разделили поровну, и к началу сезона обе команды были готовы. Сезон начинался гонкой в свободной формуле на АФУСе, где не было ограничений по массе, но "Мерседес" все равно снялся с участия, испытывая некоторые технические проблемы и не желая портить свой дебют. "Ауто-Унион" там выступил, но неудачно. Общий дебют должен был состояться на "Нюрбургринге". Дальнейшее уже известно. Но почему есть сомнения в хорошо всем известной красивой легенде? Во-первых, выясняется, что ни в одной публикации 1934 года, ни в одних мемуарах, вышедших в следующие двадцать лет, нет ни одного упоминания об этом случае, что, конечно, выглядит очень странно, так как результаты официального взвешивания накануне гонки, по которым машины могли быть не допущены на старт, - это сенсация, которую журналисты не преминули бы сообщить читателям. Сама по себе победа в подобных условиях тоже должна быть подана журналистами с описанием всех предшествовавших событий. Но ни слова ни о перевесе, ни о соскабливании краски, ни о появлении названия "серебряные стрелы". Во-вторых, впервые эта история появилась в мемуарах, написанных Нойбауэром после окончания успешной кампании "Мерседеса" по возвращению в гран-при во второй половине пятидесятых годов. Потом она появилась в мемуарах гонщиков "Мерседеса", после чего ее растиражировали журналисты и писатели. Нойбауэр известен как мастер приукрашивать историю, внося в нее различные несуществовавшие подробности и факты, и это вызывает большое недоверие к правдивости его рассказа. В-третьих, позже некоторые механики и работники команды признавались, что ничего подобного действительно не было. Наконец, выясняется, что "ауто-унионы" с самого начала были серебристыми, потому что использовали новейший легкий сплав, не нуждавшийся в покраске как защите от коррозии, так что как минимум происхождение серебристого цвета абсолютно с Эйфельской гонкой никак не связано. Прямых доказательств неправдивости этой истории нет, но нет и прямых доказательств ее правдивости, кроме художественного рассказа шефа "мерседесовской" команды.

3 июня 1956 года состоялся Гран-при Бельгии, в котором первую победу в "больших гонках" одержал Питер Коллинз. После ухода из гонок "Мерседеса" два лучших гонщика команды отправились в разные команды: Фанхио - в "Феррари", Мосс - в "Мазерати". В 1956 году их соперничество продолжилось. В Спа со старта первым ушел Мосс, но на 5 круге Фанхио его обошел и стал отрываться. Мосс мог удержаться на некотором отдалении, но в самом начале 10 круга, на подъеме "Радийон", у его "Мазерати" отлетело колесо. Боксы были недалеко, и Мосс успел добежать до них к тому самому моменту, как предыдущий круг закончил товарищ по команде Чезаре Пердиза. В наше время главным считается личный результат гонщика, а тогда главным субъектом гоночной статистики был автомобиль, и командные интересы были выше личных. Если с автомобилем лидера команды что-то случалось, его пересаживали на другую машину, как правило, не столько для того, чтобы позволить ему занять в личном зачете как можно более высокое место и получить как можно больше очков в зачет чемпионата, сколько для того, чтобы лучший гонщик смог поднять как можно выше наиболее высоко расположенный в гонке автомобиль команды. Вот и в этом случае Мосс оказался не у дел, а Пердиза уже успел проиграть лидеру целый круг. Мосс быстро набрал обороты и вскоре обошел Шелла на "Вэнуолле" и Коллинза на "Лянче", шедшего вторым за Фанхио и опережавшего Мосса на круг. Таким образом, Мосс вернулся в один круг с Коллинзом, что стало играть принципиальное значение, когда Фанхио сошел из-за отказа трансмиссии. После схода Бера Мосс оказался на третьем месте и не успел только догнать местного героя Поля Фрера, для которого "Скудерия Феррари" покрасила заводскую "Лянчу" в национальный бельгийский желтый цвет. Итак, Коллинз финишировал первым, Фрер - вторым, Мосс на автомобиле Пердизы - третьим. Шелл остался на четвертом месте, и это был первый финиш "Вэнуолла" в гран-при. Машина была очень быстрой, но уж больно ненадежной.

3 июня 1984 года состоялся знаменитый Гран-при Монако, который был остановлен еще до середины дистанции из-за дождя и в котором ярко блеснули Айртон Сенна и Штефан Беллоф. Дождь пошел еще до старта, который был отложен на некоторое время после того, как Ники Лауда посоветовал Берни Экклстоуну намочить трассу под тоннелем, чтобы резкий переход от мокрой поверхности снаружи на сухую внутри и затем обратно не так сильно влияли на характеристики управляемости автомобилей. Когда, наконец, гонка стартовала, Ален Прост на "Мак-Ларене" ожидаемо ее возглавил. На втором месте держался Найджел Мэнселл на "Лотосе", который после шестого круга стал заметно сокращать свое отставание и вышел на первую позицию на 11 круге. Он выигрывал затем у Проста по две секунды на круге, но, видимо, пилотировал на грани и на 16 круге на подъеме к казино не справился с управлением и врезался в отбойник. Прост снова стал лидером, на второй позиции проигрывал ему 30 секунд Лауда, за которым уже пристроился Сенна на "Тоулмене". Бразилец за 15 кругов обогнал Лаффита, Винкельхока, Розберга и Арну. С Лаудой Сенна разобрался на 19 круге и с тех пор стал секунду-другую отыгрывать у Проста. После 26 круга его время на каждом круге стало на 3 секунды быстрее, чем у лидера, и к 31 кругу, по которому были определены итоги гонки, разрыв между ними был всего 7 секунд. Утверждают, что Прост замедлился из-за проблем с тормозами, но зная о приближении быстрого Сенны, стал сигнализировать руководству гонки, обращая внимание на продолжающийся дождь и свинцовые тучи на небе. Директор гонки Жаки Икс прислушался к мнению французской звезды и гонку остановил. Прост не стал церемониться и сразу же остановился, увидев красный и клетчатый флаги, а вот Сенна не обратил на них внимания сразу и, проехав мимо "Мак-Ларена" Проста, победно взмахнул рукой, но он не учел, что по правилам результаты фиксируются по предыдущему кругу. Поскольку участники преодолели менее половины всей дистанции, им было начислено по половине очков по системе 9-6-4-3-2-1: 4,5-3-2-1,5-1-0,5. Вот так и получилось, что по итогам всего сезона Прост проиграл Лауде не сколько-нибудь, а именно пол-очка.

4 июня родился один из самых успешных мотогонщиков в истории австралиец Мик Дуэн (1965).

4 июня 1933 года в калифорнийском городе Сакраменто состоялась первая официальная задокументированная гонка автомобилей нового класса, названных миджетами. Это был американский аналог европейских "вуатюретов", и появился он в самый разгар экономического кризиса, когда число "больших гонок" упало до считанных единиц. Тогда энтузиасты стали строить небольшие малолитражные автомобильчики, на которых соревновались традиционно на ярмарочных ипподромах. Сначала эти соревнования носили самодеятельный характер, но в Америке ничто не бывает пущено на самотек, и довольно быстро стали появляться организации, санкционировавшие гонки миджетов. До запрета любых автоспортивных мероприятий после начала II Мировой войны миджеты приобрели настолько большую популярность, что число проводимых в разных штатах гонок увеличилось на порядки, и сейчас американские историки просто не обладают достаточно полной информацией о всех треках и гонках.

5 июня родились гонщики гран-при Франко Рол (1908) и Умберто Мальоли (1928), а также бессменный конструктор команды "Уильямс" Патрик Хед (1946).

5 июня 1932 года состоялся Гран-при Италии, в котором дебютировала знаменитая модель "Альфа-Ромео Монопосто", первая гоночная модель фирмы с одноместным кузовом. Поскольку в тогдашних гран-при не было ограничений по рабочему объему двигателя, фирма для новой модели расточила 2,3-литровые блоки цилиндров от прошлогодней двухместной модели "Монца" до 2,6 литров. Дебют, как и в прошлом году, решили устроить на домашнем гран-при, и он точно так же завершился победой. Гонка проводилась не на определенное расстояние, а на время - 5 часов. Такие требования для гран-при предъявляла АИАКР. В прошлом году это было вообще 10 часов, и за рулем каждого автомобиля друг друга сменяли два гонщика. Теперь 5 часов можно было выдержать и одному. Новым и старым "альфа-ромео" противостояли мощные "мазерати" и "бугатти", но Тацио Нуволари смог опередить Луиджи Фаджиоли на "Мазерати" с почти вдвое большим рабочим объемом почти на целый 10-километровый круг (комбинированный вместе с овальным треком) и в итоге за 5 часов преодолел 837 километров. Итальянский гран-при был первой гонкой, шедшей в зачет второго по счету чемпионата Европы, который в том году проводился очень оригинально среди марок и гонщиков вместе. С гонщиками все понятно, а вот зачет для марок осуществлялся по одному лучшему результату в гонке. Таким образом, победа Нуволари давала и ему, и "Альфа-Ромео" по одному очку, второе место Фаджиоли - по два очка ему лично и "Мазерати", а вот третье место Борзаккини на "Альфа-Ромео" шло в копилку только самому гонщику, поскольку эта марка уже получила зачет по первому месту Нуволари. В итоге по результатам трех шедших в зачет гонок чемпионом Европы станет "Альфа-Ромео", а Нуволари наберет чуть больше очков и займет второе место. А насчет "Монопосто" стоит упомянуть, что именно модификация этой модели с 2,9-литровым двигателем и модифицированной передней подвеской выиграла с Тацио Нуволари за рулем знаменитый германский гран-при 1935 года.

6 июня родились Айвор Бьюб (1923) и Норитаке Такахара (1951).

6 июня 1936 года состоялась самая известная горная гонка Великобритании - "Шелсли Уолш". Ее организатор, Автоклуб Мидланда, отправил приглашения не только новой звезде британского автоспорта сиамскому принцу Бире, но и горному специалисту "Ауто-Униона" Гансу Штюку, который уже имел опыт выступления на этой трассе. Бира не смог стартовать по причине того, что обе его боевые ЭРА были в полуразобранном состоянии, готовясь к предстоящим кольцевым гонкам, но согласился почетно открыть соревнования, неторопливо проехав дистанцию на своем "Бентли". Фаворитами считались Штюк и глава фирмы ЭРА Рэймонд Мэйз. Оба были опытными горными гонщиками и на задние оси своих машин они поставили сдвоенные колеса для лучшего разгона. В день соревнований шел дождь, и многим это испортило выступление, в том числе и Штюку. А Мэйз блеснул и выиграл.

7 июня родился Стэн Фокс (1952).

7 июня 1952 года состоялся Гран-при Ольстера, еще одна из немногих гонок "формулы-1" в 1952 году. Она проходила неделю спустя Гран-при Альби, где гвоздем программы были две 16-цилиндровые БРМ. На этот раз лишь одну БРМ смогли доставить на трассу к тренировкам, и Фанхио с Моссом выезжали на трассу попеременно. К гонке было доставлено второе шасси, и обоих гонщиков поместили на последний ряд на старте. Двигатели БРМ опять продемонстрировали свою ненадежность, и Мосс сошел уже после трех кругов, а Фанхио - незадолго до финиша. За победу боролись Пьеро Таруффи на "Феррари" Тони Вандервелла "Тинуолл Спешл" и Майк Хоторн на собственном "Купере". Сначала в лидеры вышел Хоторн, потом Таруффи его обогнал, но снова уступил лидерство, когда отправился на дозаправку и замену шин. Но двигатель "Купера" стал работать плохо, и хорошо еще, что Хоторну удалось удержать второе место.

8 июня 1946 года состоялась единственная в своем роде гонка на приз Рене Бега в парижском предместье Сен-Клу. Больше на этой трассе гонки не проводились. Гонка примечательна послевоенным дебютом заводской команды "Альфа-Ромео" на 158-х еще довоенной сборки. В последующие три года команда участвовала лишь в четырех гонках в год и все выиграла, кроме вот этой самой первой. В Сен-Клу победил Раймон Соммер на "Мазерати".

Три года назад (2003)

2 июня Дженсон Баттон пообещал выступить на Гран-при Канады после аварии на тренировке в Монако.

3 июня Джастин Уилсон подтвердил, что программа инвестирования в его выступления за "Минарди" успешно реализуется и требуемые 1,2 миллиона фунтов уже собраны.

4 июня Кими Ряйкконен впервые опробовал на трассе обреченную модель МП4-18.

5 июня на испытания в Сильверстуоне лучшее время показал Ральф Шумахер на "Уильямсе", а в Монце - Фелипе Масса на "Феррари"; в Барселоне МП4-18 опробовал и Дэвид Култард.

6 июня спортивный директор "Тойоты" Уве Андерссон не исключил возможность замены Кристиано да Матты на более опытного гонщика.

7 июня Джеки Стюарт поведал желтой газете "Сан" о том, что намеревается потренировать Антонио Пиццонию, неудачно начавшего сезон и находившегося под угрозой увольнения.

8 июня Марко Мяртин на ралли "Акрополис" одержал свою первую победу в чемпионате мира по ралли.

Два года назад (2004)

2 июня ФИА объявила, что на предстоящем ралли "Акрополис" будет применена система, названная "Супер-ралли", которая будет начислять очки за каждый из дней соревнования в отдельности.

3 июня на испытаниях в Сильверстоуне Марк Уэббер на "Ягуаре" установил неофициальный рекорд трассы.

4 июня неофициальный рекорд трассы в Монце был побит Фелипе Массой на "Феррари".

5 июня Мартин Уитмарш подтвердил очередной перенос дебюта "Мак-Ларена-МП4-18" как минимум на французский этап, потому что команда не рискнет взять не до конца испытанную машину на предстоящие две заокеанские гонки в Монреале и Индианаполисе.

6 июня состоялось официальное открытие шанхайского автодрома, на котором Герхард Бергер проехал по трассе на прошлогодней "Феррари".

7 июня планы по проведению индийской гонки "Формулы-1" в 2007 году оказались под сомнением после того, как потенциальный организатор строительства трассы потерпел неудачу на региональных выборах.

8 июня Нельсон Мандела призвал бывших и нынешних гонщиков "Формулы-1" поддержать идею проведения в Кялами гран-при на двухместных автомобилях Ф1.

Год назад (2005)

2 июня Михаэль Шумахер в интервью сообщил, что его физиотерапевт индус Балбир Сингх решил в конце сезона вернуться в Индию, чтобы больше времени проводить с семьей.

3 июня было объявлено, что третьим гонщиком "Ред Булла" в США и Канаде будет американец Скотт Спид.

4 июня гонку "Чамп-кара" на мильном треке в Милуоки выиграл Пол Трэйси.

5 июня первую победу в сезоне в ДТМ одержал действующий чемпион Маттиас Экстрем.

6 июня Флавио Бриаторе в интервью заявил, что проигрыш в отдельных гонках будет даже на пользу имиджу команды "Рено", потому что если они будут выигрывать постоянно, будут столь же непопулярны среди болельщиков, как "Феррари" в предыдущие годы.

7 июня ФИА объявила, что в начатом в мае опросе по поводу изменений в "Формуле-1" приняло участие уже 80 тысяч человек.

8 июня Фрэнк Уильямс уже без особой политкорректности стал высказываться по поводу не очень удавшихся взаимоотношений с БМВ в то время как Петер Заубер уже обсуждал ход переговоров на поставку "Зауберу" баварских двигателей.

Обзор-2006 - Большие разборки в маленьком княжестве

О, Монако!... Не хочется повторяться, но избитый штамп так и просится на первую строку – жемчужина чемпионата... Самая короткая, самая коварная, самая медленная, самая опасная, самая узкая, самая требовательная, самая беспощадная... и потому победа на ней самая желанная. Трасса, на которой возможно все. Победить в Монако - значит приобщиться к избранной касте сильнейших и лучших... или же остаться в истории однократным невероятным везунчиком. Но, как бы то ни было, какой бы ценой не далась гонщику первая ступень несуществующего пьедестала, победа на этой единственной в календаре городской трассе говорит сама за себя. Я смог. Я это сделал. Я победил в Монте-Карло.

***

Начало гоночного уикенда ознаменовалось двумя событиями, и ни одно из них не попадало в категорию радостных или же обнадеживающих. В четверг задымилась машина у Кими Райкконена – неплохое начало для празднования сороковой годовщины первой гонки McLaren, не так ли? Вину списали на теплозащитный экран и успокоились; в пятницу же стало известно о гибели в кораблекрушении одного из директоров шинной компании Michelin Эдуарда Мишлена. Но, как выяснилось впоследствии, эти безрадостные известия оказались далеко не последними причинами, несколько омрачившими атмосферу постоянного праздника на Лазурном берегу.

Суббота. Квалификация.

Не будет преувеличением сказать, что в квалификации Ferrari затмила всех. К сожалению, в отрицательном смысле. На седьмой минуте первой же сессии у Casino Square разбил свою машину почетный номер два Фелипе Масса, сразу же закрепив за собой не очень почетное последнее место на старте. А на последних минутах третьей сессии на выходе из Rascasse замер второй алый болид, и именно эта остановка в нескольких сантиметрах от барьера спровоцировала грандиознейший скандал, разразившийся сразу после окончания субботнего представления.

Дело в том, что своим непредсказуемым и в некотором роде двусмысленным маневром титулованный немец умудрился испортить быстрые круги аж шестерым гонщикам, кое-кто из которых (не буду переходить на личности, но вы и сами понимаете, что я имею в виду, в частности, некоего молодого человека с густыми бровями и в синем комбинезоне) вполне могли отобрать поул-позишн, ранее виртуально завоеванный вышеозначенным немцем. В адрес Михаэля и Ferrari не замедлили понестись обвинения в предумышленном блокировании более быстрых соперников, причем самые громкие и самые уничижающие фразы изливались из боксов Renault... что, в принципе, вполне понятно.

Михаэль и Ко были вызваны на ковер для разбирательства. Восемь часов убили стюарды на вынесение не подлежащего обжалованию приговора. Виновен. И точка. Все показанные им результаты на быстрых кругах были аннулированы, и обесчещенному семикратному чемпиону предписывалось уходить в бой с последнего места на стартовой решетке. Всем спасибо, все свободны.

Впрочем, Renault тоже досталось – при разборе полетов штрафанули заодно и Джакарло Физикеллу, вменив тому блокирование Дэвида Култарда и наказав аннулированием трех лучших кругов.

Что касается поула, то он ушел все в ту же французскую команду, кому – вы и так догадаетесь, а второе место в первом ряду досталось Марку Уэбберу. Машины с инкрустированными бриллиантами рулями разместились на 3 и 4 позициях (лучшим был Райкконен), а Барикелло в очередной раз удалось обойти своего напарника Дженса, да еще как обойти – в то время как бразилец занял пятое место, англичанин смог отхватить лишь тринадцатое (имеются в виду окончательные стартовые позиции, утвержденные после дисквалификации Шумахера).

А теперь зацените два последних ряда: предпоследний полностью отдан Super Aguri, а последний – Ferrari...

Воскресенье. Старт.

Фернандо Алонсо удается сохранить свое лидерство, а вот за его задним спойлером разворачиваются тем временем нешуточные баталии. Кими Райкконен вовсю пытается пройти Уэббера, но австралийцу пока удается сдерживать натиск финна и оборонять свою вторую позицию. Михаэль Шумахер, стартовавший по решению команды из боксов с полными баками и новым мотором – все равно уже нечего терять – в Mirabeau по внешнему радиусу (!!!) проходит своего также оснащенного новым двигателем напарника, в следующем же повороте обгоняет Монтаньи (впрочем, тот и сам буквально отпрыгнул в сторону, боясь, как бы неумелая оборона не вылилась в преждевременный отказ от борьбы), и первый круг заканчивает уже на 18 месте.

Не смогли разъехаться на узенькой трассе два гонщика MF1 Кристиан Алберс и Тьяго Монтейру; после столкновения Тьяго отправляется в боксы для косметического ремонта, а Кристиан, признанный виновным в инциденте, отправляется проезжать через питлейн.

В самом начале второго круга Уэббер уступает таки Райкконену, McLaren финна вырывается в Ste Devote на второе место и показывает лучшее время. Шумахер-старший пробивается на 16 позицию.

В целом же первая половина гонки проходит достаточно однообразно. Фернандо и Кими обмениваются лучшими кругами, разрыв между первым и вторым местом составляет 0,5 с плюс-минус пару десятых, вся первая четверка (Алонсо, Райкконен, Уэббер, Монтойя) держится в пределах шести секунд, а вот идущий на пятом месте Барикелло существенно отстает, и к 11 кругу проигрывает лидеру уже 23 секунды. Шумахер пытается преодолеть полусекундную разницу между его болидом и идущей на 15 месте Honda Баттона, но удается ему это лишь на 20 круге.

На 21 круге первым плановую дозаправку осуществляет Хуан-Пабло Монтойя, кругом позже в боксы сворачивает и его напарник, а еще минутой спустя на питлейн заезжают лидер гонки и Нико Росберг, отчаявшийся пройти Барикелло. Пелетон уже во второй раз в сезоне возглавляет Марк Уэббер – впрочем, снова ненадолго, ибо на 24 круге он сам уходит "освежиться". Статус-кво, таким образом, сохраняется – гонщики в первой четверке сохраняют те же позиции, что и до пит-стопов. Несколько перемешалась вторая половина пелетона – Физикелла после дозаправки откатился с 7 на 15 место, а Дэвид Култард, выруливая с пит-лейн, умудрился вклинить свой Red Bull аккурат между Михаэлем Шумахером и Жаком Вильневом, первый из которых в тот момент как раз догонял, а второй как раз оборонялся.

Ближе к середине дистанции гонщики начинают потихоньку оживляться, а гонка перестает напоминать тренировочные заезды в какой-нибудь Австрии.

Начинает взвинчивать темп Монтойя – к 32 кругу первая тройка идет в пределах 3,5 секунд.

На 36 и 37 круге на первый и единственный для себя пит-стоп заезжают по очереди гонщики Ferrari, а по возвращении на трассу они уступают лидерам уже целый круг, который спешно бросаются отыгрывать. Тем временем нешуточную деятельность развивает Физикелла – каждый круг он кого-нибудь обгоняет. Сперва Росберга, потом Култарда, еще кругом спустя – Вильнева... причем последний, судя по всему, принял Джанкарло за лидирующего Фернандо, а следовавшего позади и собиравшегося проходить канадца на круг Фернандо – за своего соперника Джанкарло, и, пропустив первого, он захлопнул калитку перед вторым... Гонка явно становится все более и более интересной. Впрочем, повторить свой фокус предприимчивому итальянцу не удалось – шедшего на 8 месте Тонио Лиуцци заблаговременно предупредили из боксов, кого пропускать нужно, а кого – ни в коем случае не следует, и STR, посторонившаяся перед проносящимися мимо нее двумя лидерами, ловко перекрыла дорогу попытавшемуся было проскользнуть под шумок Физикелле. Физика же своими маневрами умудрился изрядно подпортить настроение Марку Уэбберу – увлекшись обгонами, он все забывал пропустить пытавшийся обойти его на круг Wiiliams, и когда наконец на 47 круге уступил дорогу, разъяренный австралиец проигрывал Райкконену уже целых семь секунд. Впрочем, минутой позже у Марка стало одной причиной для злости больше – на выходе из Ste Devote его мотор задымил, и гонка в Монако ознаменовалась первым сходом. На трассу немедленно выпустили машину безопасности, и те гонщики, которым светил второй пит-стоп, один за другим полетели в боксы.

Ситуация становится все более и более напряженной. Если первые две трети гонки прошли без каких-либо эксцессов, то сход Уэббера положил начало целой волне печальных событий – на 49 круге из борьбы выбывает Такума Сато, на 50 вспыхивает мотор на машине Кими Райкконена, на 53 утыкается в барьер в Anthony Noghes болид Росберга, на 57 летит ведущий вал STR Клиена – не помог даже костюм супермена, а жирную точку в череде незапланированных остановок ставит Ярно Трулли – проблемы с гидравликой на его Toyota помешали гонщику преодолеть последние пять кругов, отделявших его от третьего места, что, однако, не помешало ему быть квалифицированным на последнем – 17 - месте. Остается только добавить, что за обгон под пейскаром схлопотал штраф в виде проезда через питлейн Жак Вильнев – вот ведь вовремя приспичило – и становится ясно, что Монако не мытьем, так катаньем в очередной раз оправдал звание самого непредсказуемого гран при сезона.

Так все же кто, за кем и с каким отрывом? Лидирует по-прежнему Фернандо Алонсо, за ним на почетном отдалении в 15 секунд следует Монтойя. Барикелло же лишается верного третьего места по вине собственной чрезмерной расторопности – за превышение скорости на питлейн его справедливо наказывают проездом через эту самую питлейн, и на трассу он возвращается на пятом месте, которое после схода Трулли превращается в четвертое. Прямо за Барикелло летит на шестом, а затем уже на пятом месте его бывший напарник, Михаэль Шумахер, причем темпы его таковы, что путем нехитрых математических выкладок становится ясно, что обгон, в общем-то, не невозможен. Немец отыгрывает по 2-2,9 с на круге, кругов остается всего-навсего десять... но всегда есть какое-нибудь "но". На этот раз "но" обретает форму круговых, и все, что удается Шумахеру – это за 4 круга до финиша установить лучшее время гонки и сократить отрыв до 0,5 с. В то время, как клетчатые флаги уже закрепили за ликующим Алонсо звание первого испанца, одержавшего победу в Монако, Михаэль, прорвавшийся с 22 места на 5, все еще продолжал атаковать...

Что в активе.

Очередные поздравления Renault. Им уже ничего не нужно доказывать – уверенными и очень большими шагами они шествуют прямо по направлению к очередному чемпионству.

Есть повод для радости в стане Red Bull – третье место шотландца подарило команде первый подиум в ее истории... правда, Дэвид воздержался от обещанной некогда демонстрации нижней части тела, которую собирался выставить на всеобщее обозрение в случае попадания в призовую тройку, но причина была уважительной – чтя память погибшего Мишлена, победители вообще вели себя сдержанно. Впрочем, супермен рядом с принцем Монако если и уступал по зрелищности не продемонстрированному изъявлению радости, смотрелся тоже ничего. Оголиться пришлось Кристиану Хорнеру, уже в неформальной обстановке – язык мой враг мой, спортивный директор Red Bull имел неосторожность пообещать в присутствии вездесущих журналистов прыгнуть с пирса в чем мать родила в том случае, если один из его гонщиков попадет в первую тройку. И прыгнул, кокетливо замотавшись в одолженный по случаю у виновника прыжка красный плащ – а что делать?

Разбитые в пух и прах надежды Williams – отличное начало уикенда и полный крах в его конце. Ребята, вам не кажется, что есть повод задуматься о смене поставщика моторов?

Еще одно пятно на репутации Ferrari в целом и ее лидера в частности. Не берусь анализировать, защищать или обвинять – моя задача состоит не в этом, но вспоминать злополучную квалификацию Монте-Карло-2006 будут, уверяю, еще долго, и есть масса людей, которые об этом позаботятся.

Снова в полном составе добралась до финиша команда MF1 Racing – и это в Монако! Честь и хвала.

Отдельно стоит отметить Honda в лице Барикелло и BMW Sauber в лице Хайдфельда. Неплохо, неплохо...

Лучший в сезоне финиш Витантонио Лиуцци – 10 место и первый в сезоне финиш для Монтаньи.

Ждем Сильверстоун.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Дмитрий Демьяненко.

Ответ однозначен - да, безусловно, нужны! И не просто нужны, а жизненно необходимы, дабы автоспорт в целом не утратил свое истинное предназначение "двигателя" мирового автопрома. Но вопрос в следующем - а что мы подразумеваем под командой автопроизводителя? Лука Де Мотедземоло, например, заявил, что Феррари вовсе не заводская команда. Возьмем Макларен - у кого-то повернется язык назвать ее частной командой - что бы с ней было без Мерседеса? Хотя в первом случае акции команды принадлежат автопроизводителю, а во втором - частным лицам.

Структура же команд, конструкторские бюро отличается друг от друга мало и зависят только от количества денег, а не того заводская команда или нет. Или вопрос только в финансировании - если автопроизводитель полностью оплачивает разработку болида, то команда заводская? Но в заводских командах тоже есть спонсоры! Я веду к тому, что в определении статуса команды не важно, называется она просто Мерседес или же Макларен-Мерседес. Если она имеет долгосрочный контракт с автопроизводителем и тесно сотрудничает с ним в разработке двигателя, а не покупает то, что сконструировали другие на клиентских условиях, - ее по праву можно считать заводской.

Vladimir Kiselev.

Думаю, что если все будут одинаковыми, будет скучно, а так есть на кого ровняться "отстающим". Хотя преимуществ у таких команд очевидно больше, за счет не только финансовой стороны, но и технической. Для одинаковых машин есть другие формулы.

RomB.

Уровень современного развития автотехнологий столь высок, что никакие "гаражные", то бишь, частные команды не смогут быть на достойном техническом уровне. Теоретически, конечно, возможно, что при наличии огромного бюджета они могли бы закупать современные разработки у "заводчан", но это фактически запрещает современный регламент, да и продавать лучшие новации конкурентам никто не будет.

В общем, в условиях современного состояния без "заводских" команд Ф1 довольно быстро превратится практически в моносерию – с небольшим набором поставщиков комплектующих, и громкое название "Королевы автоспорта" станет лишь фикцией.

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Параллелизм подвески М.Шумахера... :)

Николаев В.Н.

У меня возник вопрос. Когда Шумахер на квалификации остановился в повороте, Попов говорил что-то про параллелизм или параллелепипедизм (не знаю, как правильно :)) ) подвески. Может кто-то пояснить - что это значит?

Solaris.

Всем доброе утро, в чем я собственно не уверена.

Во-первых, насчет подвески и параллелизма, это значит что правое колесо у Михаэля не поворачивало, т.е. левое поворачивало, а правое нет.

Во-вторых, с наказанием. Странно это все, ведь МиШу называют компьютером, он отличный стратег. Ради чего ему это было надо?! Имея в активе отличный круг и возможность стартовать с первой линии стартового поля (даже если и не с поула) он останавливается повороте. Подумайте, середина сезона, отличный шанс набрать 8 очков, а может быть и выиграть, дурацкая трасса в Монако, зачем ему это? Вспомните, два ярких момента из его карьеры: 1994 и 1997. В 1994 это была последняя гонка, решалось, кто выиграет чемпионский титул, да и он тогда был еще мальчишка; 1997, Херес, его наказали, но ведь тоже причины ясны - тот же чемпионский титул и т.д. Сейчас еще столько гонок впереди, такое отставание от Алонсо и, зная, что нужно набирать очки в каждой гонке, зная, что старт с последней позиции - это минимум от того, что ему могли бы сделать (многие команды настаивали на дисквалификации или лишении очков) он идет на это сознательно?! НЕ ВЕРЮ!!! Михаэль всегда старается продумать все на шаг вперед. Я уверена что это была поломка и не потому что я болею за Михаэля а потому что окажись на его месте кто-то из молодых пилотом из слабых команд я бы МОЖЕТ БЫТЬ поверила, но если бы такое сделал, например, Райкконен, Алонсо, Монтойя, Култхард я бы сказала что это была поломка. Однако есть здесь другой момент, если бы это сделал Райкконен, Алонсо, Монтойя, Култхард, то еще сильно бы подумали, но Михаэль – нет, из-за него с 2002 года начали менять правила под, девизом "лишь бы он не выигрывал", а между тем в других видах спорта например, московский "Спартак" (сразу скажу что я болею за "Зенит") девятикратный чемпион России и НИКТО не пытается - только ради того чтобы они не выигрывали - выпускать на поле больше игроков или заставлять их играть, например, без вратаря. А в теннисе - Федерер, никто ему не дает деревянную ракетку и не ставит против него не одного, а двух противников.

Мне кажется, что это было не преднамеренно, жаль, что маршалам кажется иначе.

Конечно, им выгоднее, если выиграет Алонсо, все-таки еще один повод сказать о том, что у Михаэля нет мотивации и т.д. и т.п. Но ведь впереди еще гонка, конечно, Михаэль вряд ли доберется до очков, но ведь и Алонсо - не робот. В Монако так много поворотов, туннель, есть простор для творчества, а у Рено такая надежная машинка, но ведь нет на свете вечных двигателей, Макларен, Феррари, Тайота уже ломались, а в Рено не везет только Физикелле, должна же быть в мире справедливость...

А всем кто не хочет смотреть гонку, советую изменить решение, ведь УЛИЦА ПОЛНА НЕОЖИДАННОСТЕЙ!

Эдуард.

НЕ ВЕРЮ!!! Михаэль всегда старается продумать все на шаг вперед.

Ай-яй-яй... Сей поступок очень даже в стиле Михаэля. Алонсо стабилен, быстр. Михаэль это понимает, и вынужден идти на крайние меры. Он на это способен, а тем более на это способна Феррари... не вижу здесь ничего удивительного, Михаэль понес заслуженное наказание.

Михаэль... из-за него с 2002 года начали менять правила под дивизом "лишь бы он не выигрывал"...

Напротив, возвращение смены резины была на руку только Феррари... И не стоит проводить аналогии с другими видами спорта...

И еще... всеми этими "не буду смотреть гонку", "но хотелось бы" вы что, бойкот объявляете??? Неужели стоило закрыть глаза на такой поступок? А вы все представьте, если бы это кто-то иной был, а не Михаэль. Феррари бы одну тысячу и девятьсот девяносто один протест подала бы! И добилась бы того, что пилота просто напросто дисквалифицировали на на пару гонок...

ИМХО, сие решение пошло на пользу Ф1.

Zigzag.

Параллелизм поворота колес передних, так скажем.

И, кстати, я заметил по ТВ, что у него действительно правое колесо, на гораздо меньший угол повернулось.

Edward axe.

Впервые за последние годы я не хочу смотреть гонку. Виноват М. Шумахер или не виноват - честное слово - по барабану, а вот Алонсо обеспечили спокойную жизнь на протяжении всей гонки на этой отстойной трассе.

Но я их хорошо понимаю: лучше иметь еще одного двукратного, чем восьмикратного.

Floters.

Между прочем, Шумахеру никто не мешал спокойно доехать тот медленный круг и стартовать с места, не ниже третьего. Люди сами себе выбирают судьбу.

В 1994 году номер прошел, в 1997 - нет, В 2003 году трактористы вытолкали МШ, и те несколько очков принесли победу в чемпионате. Все развивается по спирали.

Zigzag.

В 2003 году трактористы вытолкали МШ, и те несколько очков принесли победу в чемпионате. Все развивается по спирали.

И тут вспоминается, что Монти также остановился на трассе пару ГП назад, но он играл честнее и вышел из машины.

Iris200.

Если уж Михаэль решил бы остановиться специально, то уж тогда он обязательно хоть чуть-чуть соприкоснулся бы со стеной и для видимости повредил бы передний спойлер это же элементарно. А он действительно ошибся и поэтому ни о чем таком не подумал.

Eugene Valeev.

Все развивается по спирали.

О да... И между тем, последняя история больно ударит не только тех, кто ее инициировал (стюардов), но и многих после того, да и в целом на Формуле отразится. А виноват будет стрелочник - Мосли! ИМХО. Хотя многие скажут, что стрелочник - Шумахер. Hо он сполна грехи (если и были, хотя я так не считаю) этот и даже будущие искупил. Теперь кто-то даже виноватым себя будет чувствовать по отношению к нему. И многое будут прощать. А может и не будут, законы волчьей стаи имеют место быть везде.

И в целом инцидент этот и другие в квале потому, что регламент слишком перегружен. И его теперь еще нагрузят. Может, лучше старую 12-ти круговую квалу вернуть. Все равно этот формат рейтингов не добавил, а скандалов выше крыши. Что не ГП - так проблема. К концу Чемпионата даже возможны драки на пит-лэйне.

Шмаенок Станислав.

Все развивается по спирали.

Если я не ошибаюсь, то согласно формата квалификации пилот, который не смог закончить круг и остановился на трассе, лишается всего показанного времени и отправляется на последнее место, т.е. на десятое, что по идее и должно было произойти.

Если я где-то ошибся, поправьте меня...

...И, собственно, Гран-при...

RomB.

По квалификацию и инцидент с М.Шумахером сказать ничего не могу - я не смог в этот раз ни ее посмотреть, ни записать. Так уж вышло. [На вечер 30 июня изучил]. :( Но полагаю, что Михаэль очень опытный пилот, и если бы у него возникло желание симулировать ошибку в пилотировании или техническую проблему - он бы проделал это незаметно, красиво и грамотно.

А гонка достаточно классическая для Монако. В принципе, довольно спокойная. М.Шумахер был очень хорош, в принципе, он извлек из данной ситуации максимум. И хотя бы хет-трик у "Зайки" отнял...

Про McLaren и Райкконена даже и говорить не хочу. Финну надо убегать из этой неорганизованной эстетствующей "помойки" (которая вот-вот станет Mercedes, идет, идет к этому стремительно) галопом.

Веббер все же вел себя некрасиво... не уважаю я такие выпады... А вот Трулли очень жалко...

Алонсо же практически обеспечил себе победу в ЧМ, Кубок Конструкторов - стараниями Ф.Массы (а все-таки он слабый пилот... в топ-команде уровня Scuderia ему делать нечего) и супернадежностью болида - тоже, вероятно, достанется Renault...

VovIK.

Про McLaren и Райкконена даже и говорить не хочу. Финну надо убегать из этой неорганизованной эстетствующей "помойки" (которая вот-вот станет Mercedes, идет, идет к этому стремительно) галопом.

Радует то, что в этот раздолбайский Мак-Ларен в следующем году придет Алонсо, который не отличается сильными организаторскими способностями, и вряд ли сможет построить команду так, чтобы она нормально работала. :-)

Веббер все же вел себя некрасиво... не уважаю я такие выпады... А вот Трулли очень жалко...

А вот интересно - накажут ли его за неодетый на место руль? И как строго?

Павел Лалетин.

Хочется сказать несколько слов об очередном комментарии Попова, а именно о пассажах по поводу аннулирования поул-позиции Шумахера. Как же он распинался на эту тему! Сколько с трудом скрываемого удовлетворения по поводу решения стюардов! Ура!!! Конечно же, был произнесен и кодовый набор слов "аделаида-девяносто-четыре-херес-девяносто-семь". Куда уж без него! Истинно профессиональный комментарий невозможен без этого шаманского заклинания. Чрезвычайно порадовала и фраза "Шумахер даже не попытался убрать машину с трассы" (только человек с неадекватным восприятием действительности может представить гонщика, на последней минуте квалификационного заезда в спешке толкающего болид, дабы освободить дорогу дражайшим соперникам).

А сколько радости звучало в российском голосе при словах о том, что, мол, даже дружественно настроенные по отношению к МШ товарищи из паддока заклеймили, осудили и т.д. преднамеренный (несомненно) и зловредный поступок Михаэля. Реакция коллег по цеху очень показательна - возник повод для критики, и семикратного чемпиона не лягнул только самый ленивый. При том, что до Гран-При Монако практически ВСЕ твердили о том, что новый регламент наверняка спровоцирует проблемы в квалификации. Но ввиду того, что проблемы создал не какой-нибудь там "баттокелла", а выигравший все и вся Михаэль Шумахер, его не преминули облить грязью.

Наверное, такова участь любого #1. Моськи в очередной раз потявкали. Остается порадоваться за Шумми, отреагировавшего на судейское решение очень достойно, без лишних эмоций. Стартовав с пит-лейн, заняв в итоге 5-е место (опередив того же Физику, начинавшего гонку с 9-ой позиции), вплотную приблизившись в Барикелло и Култхарду, МШ продемонстрировал, что способен добиваться целей и показывать высочайшие результаты и в таких психологических условиях.

Эдуард.

Но ввиду того, что проблемы создал не какой-нибудь там "баттокелла", а выигравший все и вся Михаэль Шумахер, его не преминули облить грязью.

Хм... возьмем за гипотезу факт случайности маневра. Шумахер уже подпортил себе репутацию сомнительными поступками. Даже если это вышло случайно (хотя сам я так не считаю), то, само собой разумеется, - ему уже нет веры... Слишком уж часты его "случайности"... Почему таких инцидентов никогда не бывает ни с Култхардом, ни с Ярно Трулли, ни с тем же Рубенсом?!

...представить гонщика, на последней минуте квалификационного заезда в спешке толкающего болид...

Ну и дела... Зачем же так буквально слова воспринимать?! По радио могли бы предупредить, что позади близко никого нет... подал бы назад слегка...

И про МакЛарен... если проанализировать их выступления, то успехи чередуются с провалами, начиная эдак года с 2001... быть может 2007 год будет их годом.. поглядим... Вот смеху будет, если Ким смоется, а Алонсо вновь чемпионом станет...

Белый Олег.

Хм... возьмем за гипотезу факт случайности маневра. Шумахер уже подпортил себе репутацию сомнительными поступками. Даже если это вышло случайно (хотя сам я так не считаю), то само собой разумеется - ему уже нет веры... Слишком уж часты его "случайности"... Почему таких инцидентов никогда не бывает ни с Култхардом, ни с Ярно Трулли, ни с тем же Рубенсом?!

Я Вам отвечу почему. Чем ближе человек находится к вершине, тем паче за ним следят и предъявляют к нему повышенные требования. Все указанные выше гонщики также попадали в различные сомнительные ситуации, да все пилоты F-1 попадали, что уж там греха таить. Просто когда человек у всех на виду и это происходит во время борьбы за первое место в чемпионате, это воспринимается более эмоционально и запоминается, а когда такой же инцидент происходит в конце пилотона, то это пропускают мимо ушей и глаз. Типа что там делить, все равно за очки они не боролись.

Edward axe.

При том, что до Гран-При Монако практически ВСЕ твердили о том, что новый регламент наверняка спровоцирует проблемы в квалификации. Но ввиду того, что проблемы создал не какой-нибудь там "баттокелла", а выигравший все и вся Михаэль Шумахер, его не преминули облить грязью.

Браво, Павел! Только не стоит так обижаться на тех, кому М.Шумахер не нравится, не берите вы все это в голову! Какая разница, умышленно он это сделал или нет, все равно он - величайший пилот всех времен. Никто другой из тех, кто так кричал по поводу его проступка не смог совершить в Монако 10 (!!!) обгонов, вот о чем стоит подумать. Пусть кричат сколько влезет, с другой стороны, Алонсо отрывается все больше и больше, к слову.

М.Шумахер был очень хорош, в принципе, он извлек из данной ситуации максимум.

Это ты, Рома, поскромничал. Ты не помнишь, кто последний раз обгонял 10 и более раз на этом мусоропроводе? Я глазам своим не поверил, когда М. Шумахер прошел Массу в Мирабо, там хоть кто-нибудь последние 10 лет кого-нибудь обгонял? А его обгон в Гранд Отеле кого-то из Агури? Последний раз я видел нечто подобное в исполнении Хаккинена, но у него тогда обгон не получился. На более современных трассах такого количества не увидишь, а М.Шумахер умудрился в Монако (!!!) совершить 10 (!!!) обгонов, я ничего не понимаю.

Может, 8-цилиндровые моторы, с помощью которых, как говорят, машина стала стабильнее в поворотах, как-то дают преимущество тем пилотам, которые в силу своей гениальности лучше входят в поворот и, следовательно, лучше из него выходят? Ведь браво обгонял не только М. Шумахер, а Физикелла, например, то есть, этот ГП Монако стоит особняком перед своими предшественниками. В прошлом году Вильямсы обогнали Рено, так все от экстаза чуть не попадали, а тут Монако, пожалуй, становится лидером чемпионата по количеству обгонов, виданное ли дело!

Алонсо же практически обеспечил себе победу в ЧМ...

Верно, только по большому счету это было ясно еще в прошлом году. Спасибо Феррари, хоть как-то разбавляют полное доминирование Рено. Скажите спасибо М. Шумахеру хоть за какую-то интригу, иначе вы все смотрели бы на идиотские жесты Алонсо каждые две недели.

Он сейчас как никогда на подъеме. Добыча очков у него на рекордном уровне, в команде все прекрасно. Еще одна деталь: в Карло он завоевал третий поул подряд, что до сих пор ему не удавалось.

Про McLaren и Райкконена даже и говорить не хочу. Финну надо убегать из этой неорганизованной эстетствующей "помойки"...

А между тем, этот сход Райкконена стал всего лишь вторым в сезоне. Если не считать 2003 года, то это очень неплохой для него результат, второй показатель за карьеру по надежности.

Веббер все же вел себя некрасиво... не уважаю я такие выпады...

Между прочим, он легко мог не поворачивать в Sainte Devote, а проехать прямо в тот загончик, где его потом откатили бы за рельсы. Почему он этого не сделал? Не подумал? Зато заехал за поворот и остановился, умняга. Не хотел я этого сейфти-кара, но он все-таки появился, еперный театр! Я знаю, что было бы, если б он не появился.

Поздравляю Дэвида и его болельщиков с восхождением на подиум, что с ним не случалось уже 2,5 года. Надеюсь, он станет двукратным чемпионом в составе Буллз. А может, его возьмут в Рено, давно у меня есть такие мысли.

Indy (Aazmanidius).

Ты не помнишь, кто последний раз обгонял 10 и более раз на этом мусоропроводе? Я глазам своим не поверил...

Помнится (не сочти за занудство) некто Сенна, да под дождем, да на Толемане году в 1984... ;)

...когда М. Шумахер прошел Массу в Мирабо, там хоть умудрился в Монако (!!!) совершить 10 (!!!) обгонов, я ничего не понимаю.

Потенциально слабых! Что не умаляет Михаэля - дружно вспоминаем Кулхарда и Бернольди. :)

Eugene Valeev.

Потенциально слабых! Что не умаляет Михаэля - дружно вспоминаем Кулхарда и Бернольди. :)

Я смотрю старания стюардов и соперников увенчались провалом. "Очков" Шумахеру - это ерунда только добавила. ;)

Михаэль сделал это непреднамеренно. По результатам опроса на немецком телевидении так считают 75% аудитории.

Герхард Бергер. Финишная прямая. #03-1

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Глава 3. Ferrari и Старик. Часть 1.
1987,1988,1989

Вы помните из вводной главы о выходке с машиной Жана Тодта в Фиорано. В общем-то, это была просто дурацкая выходка двух мальчишек, но дело было немного и в раздражающем климате ландшафта Ferrari. Я имею в виду, что в английской команде ты бы вышел из ворот заводской территории совсем по-другому, даже Алези сделал бы это совсем по-другому.

Потребовалось время примерно до 1997 года, пока в гоночной команде Ferrari не установилась холодная функциональность, соответствующая английским условиям (а английские условия - это просто стандарт в Формуле 1, при всем ее мировом влиянии).

Первый период в Ferrari, о котором я могу рассказать, был еще не испорчен новой функциональностью Росса Брауна. Были разве что попытки попасть в эту область. Как гонщик ты хочешь получить и то и другое: сладкое безумие, которое нас подстегивает, и одновременно клинически-трезвый подход к самым заманчивым технологиям своего времени.

Когда я впервые пришел в Ferrari в 1987 году, о ситуации с Шумахером нельзя было и подумать. Старик никогда бы не допустил, чтобы гонщик доминировал над самой фирмой. Ferrari была империей с частично открытыми, частично тайными силовыми линиями власти, и гонщики были всего лишь наружным постом, который должен был выполнять свою работу: отдел, ответственный за педаль газа.

Изначально Ferrari была единственной крупной фирмой во всей Формуле 1, все остальные были по сравнению с ней "гаражистами" (Энцо Феррари так и любил их называть). Поэтому в семидесятых годах Ники Лауда и стал таким исключением: потому что не пошел на поводу у политики Ferrari, а получил как гонщик достаточно влияния, чтобы действительно использовать превосходящие технические ресурсы. Техника фирмы всегда зависит от политики фирмы. Если как гонщик ты хочешь что-то изменить, надо быть в самом сердце клубка интриг.

Еще немного сложнее все становилось из-за мании Феррари все держать в секрете. Первое с чем мне пришлось столкнуться, стала их конспирация. Моя премьера перед Энцо Феррари в августе 1986 года происходила таким образом: гоночный директор Пиччинини заставил меня на последнем участке пути пересесть в его машину и лечь плашмя сзади, чтобы меня никто не увидел. Таким манером мы приехали в личное бюро Старика в Фиорано, знаменитый дом с красными ставнями. Речь шла о том, чтобы заменить в качестве гонщика Штефана Йоханссона и стать таким образом коллегой Микеле Альборето.

В бюро были опущены все жалюзи. Вначале я думал, что это тоже связано с секретностью, но позже понял, что Энцо Феррари вообще любил сумрак в кабинете. Настольной лампы ему вполне хватало.

В свои почти 90 лет он никоим образом не походил на милого дедушку, напротив - холодный старик с глазами как у акулы (если он вообще снимал темные очки).

Первым делом он вынул огромный носовой платок и плюнул в него, затем долго и с удовольствием высморкался. Вообще он часто и открыто сморкался, это была его часть.

Пиччинини переводил. Феррари сразу перешел к делу: если мы сегодня договоримся, готов ли я сразу подписать договор? Сказав да, я, таким образом, отрезал себе пути к отступлению типа "мне нужно сначала позвонить своему менеджеру".

"Что самое главное, чего ты ожидаешь от Ferrari?"

"Чтобы техника была в порядке"

"Ты получишь лучшего инженера, который только есть"

"Есть только один"

"Мы имеем в виду одного и того же"

На этом стало ясно, что Ferrari уже заполучила Джона Барнарда, который до тех пор был в McLaren. Так же стало ясно, что Феррари уже должен был привыкнуть к крупным суммам, так как Барнард считался одним из тех людей в бизнесе, которые стоят любых денег и требуют их. Итак, теперь к самой сложной части: какую зарплату мне бы хотелось?

Как определить ценность гонщика, который имеет за спиной неполные два сезона и еще ничего не выиграл? С другой стороны: вместе с Сенной я был, без сомнения, самым быстрым из молодых. Benetton не хотел меня отпускать. McLaren и Williams сделали хорошие предложения. Сколько я должен был скинуть ради мифа Ferrari?

Гм.

Конечно, именно над этим я уже раздумывал несколько дней. Я также спросил совета у Ники Лауды, который за десять лет до того пережил адский скандал во время своих переговоров, с орущим Стариком и бухгалтером Делла Каза, который сидел рядом со счетной машинкой, чтобы пересчитывать доллары в лиры.

Но у Энцо Феррари уже не было огня для шоу. Кроме того, я был умерен в требованиях: 1,2 миллиона долларов, сказал я твердым голосом, он согласился, вот так все было просто. Кроме того, он хотел получить опцион на второй год, за два миллиона долларов. На тот момент это было для меня прекрасно. (Когда опционом действительно воспользовались, я показался себе ужасно низкооплачиваемым, поэтому я взял реванш, потребовав за третий год пять миллионов. Это было в феврале 1988 года и Старик, который был уже слишком стар, чтобы скандалить, все-таки сказал хорошую фразу: "Нам еще повезло, что Бергер выиграл в прошлом году только две гонки, а то бы он снял с нас последнюю рубашку".)

Как бы то ни было, я стал последним гонщиком, которого Энцо Феррари выбрал лично.

С технической точки зрения в 1987 году мы переживали век облегченных турбо (давление наддува было уже ограничено), что означало экономить бензин и соответственно давало широкие возможности для тактики. В Ferrari сложился классический сценарий: Джон Барнард в Англии создает форпост технологии Ferrari, Харви Постлтуэйт руководит повседневной технической работой над машиной, которую начал конструировать Густав Бруннер, Марко Пиччинини гоночный директор и главным образом управляет старым Энцо Феррари, чей сын Пьеро Ларди еще не может называть себя Феррари (в память умершего законорожденного сына), но уже сильно влияет на политику.

Часть команды пыталась посадить Барнарда в лужу. Я же принадлежал к тем, которые делали на Барнарда ставку, в отличие от Альборето, с которым у меня вообще было мало общего.

В общей метеорологической обстановке Формулы 1 абсолютно доминировали Williams-Honda и гонщики тоже не давали слабины. Ведь это все-таки были Нельсон Пике и Найджел Мэнселл.

Во-первых, я был счастлив быть в Ferrari, во-вторых, слишком наивен, в-третьих, не понимал по-итальянски и, таким образом, был мало подготовлен к внутренней политике Ferrari. Я принес с собой только свою беззаботность и базовую скорость, которая оказалась немного высока для моего дорогого коллеги Альборето. Зато у него была большая поддержка в Маранелло.

Так могла произойти баснословная история, когда мой мотор был запрограммирован на меньшую мощность, чтобы Микеле Альборето лучше выглядел. Это не просто буйная фантазия недоверчивого пилота, а давным-давно задокументированный факт. Ответственных за это в свое время выкинули, так как саботаж был приказан не сверху, а произошел на среднем уровне, а именно из-за подкупа со стороны одного итальянского графа, который был спонсором Альборето.

В начале нам не хватало до Williams захватывающие четыре секунды, к концу сезона все более уравнялось, и я уже было смог хорошенько почувствовать свою первую победу в Ferrari, но сразу же и упустил ее. (Разворот в Эшториле. Но что это по сравнению с тем, что я познакомился в те выходные с Анной?)

Энцо Феррари написал мне письмо. В то время он уже не был большим писателем писем, и это было что-то особенное. Он писал так, как вероятно полвека назад писал Тацио Нуволари. С той только разницей, что в то время он вряд ли был так доволен вторым местом. Перевод только испортит благозвучие этого языка:

Caro Berger!

Ho ammirato e sofferto la su bella corsa. Bravo! Sara per la prossima volta, perche lei merita una grande soddisfazione di cui la Ferrari ha bisogno e per la quale di noi tutto lavoriamo.

Cari saluti, Ferrari, Maranello, 22 settembre 1987.

Зубастая турбо-Ferrari была как будто для меня сделана: оптимальный баланс, но такой что последние десятые доли секунды можно было добыть только из последних сил. Настоящая машина-боец, в которую я идеально вжился, это почувствовала так же и команда, и внезапно я начал получать самые быстрые моторы.

То, что я выиграл последние две гонки сезона, Японию и Австралию, потом показалось некоторым образом нормальным, логическим началом для чемпиона, которым я вскоре должен был стать. При взгляде назад это имело тем большее значение, так как победы под занавес сезона 1987 года как Маттерхорн [горная вершина в Швейцарии] возвышались над холмиками прошлых лет.

Харви Постлтуэйт сказал тогда: "Герхард проехал великолепные гонки, очень похожие, каждый раз почти одинаковые: в начале он ехал быстро и жестко, чтобы деморализовать других и два часа спустя приводил машину к финишной линии в идеальном состоянии - мотор, шины, коробка передач. Это в стиле Лауды. С той небольшой разницей, что Герхард, наверное, немного быстрее, чем Ники" (однако на тот момент последний уже два года был на пенсии).

Почему же ни мне, ни Ferrari не удалось использовать взлет осени 1987 года как трамплин для такого желанного чемпионского титула?

Как бы то ни было: зимой наши инженеры почивали на лаврах, а когда весной они очнулись, мы были на световые годы позади мощной комбинации McLaren-Honda.

...

Продолжение следует

Джеки Стюарт

Все его соперники могут испытать некоторое удовлетворение, узнав, что сказал Джеки Стюарт о Джеки Стюарте всего пару недель назад, "Как и любой другой, он беспокоится о соперниках. Он надеется, что машина в 1971 году будет надежна и конкурентоспособна. Он собирается усиленно тестировать шины вместе с Goodyear и он надеется, что мотор Cosworth-Ford 1971 года будет достаточно быстр”.

Мы обсуждали "соперников” в третьем лице и Джеки в итоге постарался высказаться о себе объективно – он вполне способен это сделать. Он обладает редкой способностью к самоанализу, так же как и весьма точен в оценках других людей. Временами он склонен принимать решения спонтанные, полные энтузиазма, под влиянием тех, кто хочет ему что-то продать или тех, у кого есть "инстинкт охотника”. Но на большую часть вещей он смотрит через очки, гораздо менее розовые, чем у большинства из нас, и он старается не допустить, чтобы его жизнь излишне запуталась.

Для тех, кто не знает ничего о Джеки Стюарте, кроме того, что он один из лучших в мире автогонщиков, вот несколько основных фактов.

Джон Янг Стюарт родился 12 июня 1939 года в Дамбаке, Данбартоншир, Шотландия, недалеко от Глазго, в удивительно промышленно развитой области. Его отец был владельцем гаража, а дед – Главным Егерем в поместье состоятельного шотландского промышленника. Общаясь с дедом, Джеки в раннем возрасте начал интересоваться ружьями и стрельбой, и отец научил Джеки правильно держать ружье. "Я также узнал об этикете стрельбы, поборником которого был мой отец. Все должно было быть сделано в точности, как положено”.

И пока его старший брат Джимми становился довольно известным гонщиком, Джеки мучался в рамках строгих правил школы и стал великолепным стрелком. По итогам Национального Чемпионата по Стрельбе в нескольких дисциплинах он вошел в сборную страны и прошел олимпийский отбор, когда ему был 21 год. В своей неспортивной жизни он пять лет проработал учеником автомеханика. Двигало им лишь желание разобраться с семейным бизнесом.

Но его участие в подготовке машины старшего брата к различным гонкам плюс тот факт, что гараж отца сам по себе сделал имя на подготовке и доводке спортивных автомобилей, подводили его все ближе и ближе к автоспорту. Когда он не смог войти в состав команды из двух человек по стрельбе, отправлявшейся на Олимпийские Игры в Риме (что, казалось, должно было произойти), его жаждущая соперничества натура обратилась к автомобилям. В 1960 году он впервые попробовал проехать по треку, вместе с приятелем, заплатив за возможность попробовать силы в Оултон Парке. "Это было роскошно. Очень, очень волнующе. Я не мог понять, почему мы не прозанимались этим весь день”. Но его приятель настоял на том, что они должны вернуться на ленч домой, впрочем, Джеки посчитал, что это было столь потрясающе, что для себя он уже все решил: он хотел стать автогонщиком.

Он начал не торопясь, сперва выступая на различных редких шотландских гонках, но к 1964 году он уже был столь быстр, что полностью доминировал в гонках Ф3 того года. В 1965 году у него было несколько предложений от сильных команд Формулы 1 и он выбрал BRM, по причинам важным лично для него. "Я хотел оказаться в команде, в которой смогу расти в своем темпе, иметь нормальные финансовые условия и учиться у кого-то вроде Грэма Хилла”.

Свой первый Гран-при Джеки выиграл в Монце в сентябре 1965-го, за ним последовала победа в Монако в 1966. В 1967 году он остался в BRM первым пилотом, а в конце года сформировался союз Tyrrell-Ford-Matra-Стюарт-Dunlop и 1968 год легко мог принести Джеки первый титул Чемпиона Мира, если бы в начале весны он не сломал руку. Даже в таком состоянии он был достаточно быстр, чтобы взять три Гран-при и оставаться в строю вплоть до мексиканского этапа. Сотрудничество было столь успешным, что продолжилось и в 1969 году и Джеки обеспечил себе титул Чемпиона, выиграв в Южной Африке, Испании, Голландии, Франции, Великобритании и Италии.

В 1970 году Matra хотела стать исключительно французской, так что Кен Тиррелл выставил только что появившиеся болиды March-Ford, которые выступили довольно успешно, учитывая недостаток опыта у конструкторов, но не достаточно хорошо, чтобы подняться выше итогового четвертого места в таблице Чемпионата. 1971 год Джеки встретил в Tyrrell Ford, дебютировавшей годом ранее уже под конец сезона, и который, казалось, бросал вызов остальным командам, включая Ferrari. Вот что Джеки говорил о выступлении Tyrrell в 1970-ом.

"В Канаде я чувствовал, что машина идет хорошо и, когда на первом круге я оказался на приличной позиции, я постарался изо всех сил выжать по максимуму. Я всегда жму на полную на первом круге, затем слегка сбавляю на втором, причина в том, что на первом круге может появиться потеря масла, которую я не замечу. Так что на втором круге я иду чуть медленнее, затем на третьем стараюсь прибавить. Но на втором круге Канады я по-прежнему давил на газ и продолжал гнать. Я не выжимал все, что было – собственно примерно через 15 кругов шины начали разрушаться и я уже не так как прежде нырял в повороты. Но я все равно сохранял преимущество, пока не сломалась ось”.

"Я был очень удивлен, что Ferrari не могли удержаться за мной там, и в Уоткинс Глен тоже. Возможно, мне следовало завернуть в боксы, когда я увидел дымок, и понял, что теряю масло. Но когда сгорел мотор, у меня было полминуты преимущества, и никто из боксов не зазывал меня – я должен был положиться на их решение. В Мексике было по-другому. Я очень много терял на прямых и был рад просто держаться на хвосте Икса. 12-цилиндровые двигатели меньше зависят от положения трассы над уровнем моря, чем 8-цилиндровые”.

Джеки женился в 1962 году на девушке, с которой познакомился в кафе-баре в Хеленсбурге, когда ей было 16, а ему 17 лет. Хелен, скромная, стройная, но обычная шотландская девушка с тех пор стала одной из красивейших женщин мира, со спокойными, располагающими к себе манерами. Она стала матерью Пола (5 лет) и Марка (3 года) и заботится об их милом доме в Бегнинсе в Швейцарии с типично шотландской экономностью. Не могу представить себе более подходящую жену для постоянно занятого, говорливого, расчетливого, активного Джеки.

Стюарт стал очень толковым бизнесменом, он верен своим спонсорам и команде, он хорош во всем, чтобы ни делал. Он хорошо подстраивается под ситуацию, отлично владеет своими эмоциями, и другие пилоты на трассе полностью доверяют ему.

У него есть свои недоброжелатели, которые говорят, что он слишком корыстен, слишком озабочен безопасностью, слишком работает на публику. Но я, которая видела, как Джеки ведет себя в очень неприятные моменты, например, после смертельной аварии Йохена Риндта, как он выстраивает свою жизнь и пилотирует болиды, безгранично восхищаюсь им. Он невероятно уравновешенный человек – а таких крайне немного.

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 13025 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"