Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Пышутся горы родить, а смешной родится мышонок

Долговымученная затея производителей инвалидных колясок в промышленных масштабах по организации сплоченной группы, которая ответит решительным отказом на все гнусные и двусмысленные инсинуации Макса Мосли, закончилась негромким пшиком. На прошедшей неделе, когда была начата реализация изящной двухходовки под названием "Дедлайн уж наступил", пятерка автопроизводителей (Renault, BMW, Mercedes, Honda, Toyota) столь же стройными рядами под звуки полкового оркестра и с развернутыми знаменами сдалась в плен неприятелю. Следует заметить, что такой вариант вполне рассматривался еще в самом начале создания этой группы, поскольку в соглашении не говорилось, что "ни один автопроизводитель не имеет права под страхом смерти соглашаться с FIA". Нет, все было куда проще: "все решения принимаем вместе; и отвечать за то, что сделали будем тоже вместе". Конечно, они еще потрепыхаются, типа: "Дяденька Мосли, ну пожалуйста, ну давайте не будем 'замораживать' моторы на пять лет, давайте только на четыре". Но общей ситуации это на ближайшие несколько лет это не изменит: богатых будут бить по голове с целью снижения расходов, а они будут продолжать выигрывать гонки.

Когда вопрос с антипроизводителями был разрешен, осталась только одна интрига - который из обладателей лишних 300 тыс. евро займет 12-й слот. Надо полагать, все мы играли, как минимум в детстве, в следующую игру: N человек необходимо поочередно рассадить на (N-1) стульев (проигравший в очередном раунде кругового бега забирает стул и гордо на него садится). Обычно, насколько я помню (в последний раз играл в нее в детском саду), этой игрой заведовали Деды Морозы или их приспешники, которым и приходилось потом раскошеливаться на призы и подарки победителю. У Мосли все куда интереснее: на один стул претендует не меньше пяти кандидатов той или иной степени серьезности. Это: "Prodrive F1" Дэвида Ричардса, "Просто команда" Эдди Ирвайна, "Просто команда" Роджера Пенске, "McLaren B" от Direxiv и... сюрприз, сюрприз! наши старые знакомые, Пол Стоддарт и "European Minardi F1" (как говорил один древнегреческий философ: в один Боинг нельзя войти дважды). Да и ничего ценного победителю отдавать не надо, "васюкинцы будут только получать!". Однозначно правильная игра.

Ну а поскольку мы уже привыкли к группировке по принципу "где Мосли, там и Берни": Экклстоун теперь практически никто в Формуле-1. 75-летний бывший диктатор завершил сделку по продаже коммерческих прав на формулистику (думаю помните еще - купленных по цене пятачок пучок) компании CVC. А наемного менеджера можно уволить всегда, если он не "увеличивает прибыль наших акционеров". "ЗАДАЧА: В [название компании] по нашему глубочайшему убеждению, [делать то-то и то-то, что мы собрались делать] и увеличивать прибыль акционеров - не просто взаимосвязанные виды деятельности: они неразрывно связаны." (Нил Стивенсон, "Криптономикон").

Пока не сдан "Уэмбли"

Гран-при Великобритании запланирован на 11 июня. И что, спросят те, кто (a) не смотрят футбол или (b) не смотрят Формулу-1? А все дело в том, что 10 июня (в день квалификации), вот только в Германии, состоится матч группового этапа чемпионата мира по футболу: Англия-Парагвай. Естественно, промоутеры этапа чемпионата мира дрожат перед огромной вероятностью начихания почтеннейшей публики на события в Сильверстоуне. Так что пришлось вносить изменения: квалификация будет сдвинута на полчаса вперед (с 12:30 до 13:30). Затем предполагается, что толпа болельщиков, сменив кепки на розетки переместится к трем экранам, расположенным рядом с боксами, в Stowe и в Abbey. Матч начнется в 14:00 (время - летнее британское, на час впереди Гринвича (+01:00 UTC)). Предполагается, что посещаемость составит до 65 тыс. зрителей, а может и больше - и тогда, надеются организаторы, можно будет установить рекорд по количеству болельщиков, наблюдавших за футбольным матчем в одном месте. Хотя пожалуй, гораздо лучше сидеть на Allianz Arena, чем под рекламным щитом того же Allianz.

Защитим красных быков!

Новость поступившая с запозданием, но от этого не менее интересная. Организация "Люди за этичное отношение к животным" (PETA - People for the Ethical Treatment of Animals) не так давно наехала на Фернандо Алонсо. Эти ребята узрели у Фернандо на одной из фотографий, снятых после Гран-при Бахрейна, "действия, которые напоминают действия тореадора" (собственно вы сами можете сравнить, насколько это правдоподобно: Фернандо сделал ЭТО, стоя на машине, а потом еще и повторил ЭТО на подиуме). Защитники животных накатали открытую телегу, в которой мягко пожурили испанца. Алонсо никаких комментариев по этому поводу не дал, а испанская пресса предположила, что ЭТО было похоже на подражание Джиму Кэрри (Jim Carrey) в фильме "Гринч, укравший Рождество" (How the Grinch Stole Christmas).

Это не первая выходка религиозных экстремистов против автоспорта. Ранее они уже пытались запретить обычай распивания победителем "500 миль Индианаполиса" молока. По их мнению это "жестоко по отношению к телятам" (beverage born out of cruelty to baby calves) и вообще это "расистский напиток" (racist drink).

I, for one, welcome our new Toyota overlords

Toyota наносит ответный удар. С 2007 года автодром заводской команды Toyota примет участие в чемпионате мира. Трасса Fuji International Speedway примет в октябре 2007 года Гран-при Японии. Куда денут "восьмерку" Honda (Suzuka) и продержится ли Fuji в календаре больше года стороны, участвующие в сделке, пока не сообщают.

I, for one, welcome our new silencers overlords

На сайте http://petitiononline.com собираются подписи в поддержку тех, кто хочет заткнуть тех, кто хочет заткнуть моторы гоночных машин и мотоциклов на Autodromo Nazionale di Monza.

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

31 марта - 6 апреля

31 марта 1996 года состоялся Гран-при Бразилии, второй этап чемпионата мира. В предыдущей гонке дебютант Вильнев завоевал поул и лидировал почти всю гонку, но вынужден был сбавить ход из-за технической неисправности. На этот раз гонка началась под дождем, и опытный Дэймон Хилл был вне конкуренции, уступив лидерство только на три круга во время пит-стопов. Первый ряд стартового поля поделил с ним местный герой Рубенс Баррикелло на "Джордане", который к концу гонки донимал шедшего на третьем месте Михаэля Шумахера и совершил ошибку, вылетев в гравий. Вторым финишировал Алези на "Бенеттоне", третьим - Шумахер на "Феррари".

31 марта 2001 года состоялась заключительная квалификация перед Гран-при Бразилии, и первые два времени показали Михаэль и Ральф Шумахеры, таким образом, став первыми братьями, которым удалось такое совершить.

1 апреля 2001 года состоялась гонка на Гран-при Бразилии. На старте не смог сдвинуться с места "Мак-Ларен" Мики Хяккинена, и на трассу на один круг выехал автомобиль безопасности, после ухода которого дерзкий новичок Монтойя прошел по внутренней стороне трассы Михаэля Шумахера и не дал тому совершить ответный маневр в следующем повороте, просто выдавив на поребрик. Монтойе затем не повезет: в конце длинной прямой его сзади "боднет" круговой Ферстаппен. К тому времени шедший вторым Шумахер заехал на пит-стоп, и на втором месте оказался Култард, который после своего пит-стопа выехал прямо перед Шумахером и захватил лидерство. Но потом пошел дождь, и Шумахер благоразумно "переобулся", а Култард поехал еще на один круг, которого хватило на то, чтобы уступить лидерство после пит-стопа Михаэлю. Но последний совершил ошибку и подпустил шотландца к себе максимально близко, и в начале следующего круга, в конце стартовой прямой, Култард, как и Монтойя в начале гонки, совершает головокружительный маневр и обгоняет чемпиона мира. На финише их разделило 16 секунд.

2 апреля 1922 года состоялась гонка "Тарга Флорио", которую выиграл Джулио Мазетти на "Мерседесе". Энцо Феррари на заводской "Альфа-Ромео" показал время на 50 минут хуже и занял 16 место. 9 минут проиграл Феррари Альфред Нойбауэр на "Аустро-Даймлере", занявший 19 место. Двое будущих знаменитых управляющих команд встретились на трассе.

2 апреля 1959 года родился четырехкратный чемпион мира по ралли Юха Канккунен. В 1988 году он решил попробовать свои силы в "Дакаре", в одной команде с лучшим в то время специалистом по "Дакару" Ари Ватаненом. Но надо ж такому случиться, что где-то в Африке "Пежо" Ватанена банально угнали, и победа досталась Канккунену.

3 апреля 1949 года состоялся Гран-при Сан-Ремо, с победы в котором началась легендарная европейская и мировая карьера Хуана-Мануэля Фанхио. За год до этого он сумел проявить себя в международных аргентинских гонках и получил возможность пару раз стартовать в Европе на "Гордини", но выступления эти были весьма незаметными. Но лед тронулся, и к сезону 1949 года Автоклуб Аргентины купил две новейших "Мазерати", на одной из которых Фанхио стартовал в "Темпораде" и даже выиграл одну гонку, и отправил свою команду в Европу с помощью Акилле Варци. И первую же свою гонку Фанхио выиграл, а затем еще две подряд и быстро завоевал себе солидную репутацию, позволившую в следующем году получить место за рулем "Альфа-Ромео".

3 апреля 1988 года в Рио-де-Жанейро начался очередной сезон "Формулы-1". Он был последним годом турбомоторов, и часть команд перешла на атмосферные уже сейчас, в том числе и "Уильямс", от которого "Хонда" ушла в "Лотос" вместе с действующим чемпионом Нельсоном Пике. Сейчас мы уже знаем, каким триумфальным выдался сезон для "Мак-Ларена", но тогда этого еще никто не знал, и самым лучшим потенциал выглядел у "Лотоса", у которого шасси считались лучшими после "Уильямса". Но у последних теперь двигатель был неважный, а у "Лотоса" была знаменитая "Хонда". Так что третье место Пике в домашней гонке выглядело вполне нормально, но затем ему ни разу не довелось встать на более высокую ступеньку подиума. А выиграл гонку Ален Прост. Будущий чемпион Айртон Сенна непосредственно перед стартом гонки пересел в запасной автомобиль, что было запрещено правилами, и позже был дисквалифицирован. Второе место занял Герхард Бергер. Найджел Мэнселл стартовал с первой линии, что тоже задним числом удивляет, учитывая слабую форму двигателя "Джадд", и держался в гонке третьим, пока не сошел из-за перегрева этого самого "Джадда".

4 апреля 1933 года состоялся Гран-при Монако, вошедший в историю автоспорта как первый "большой приз", в котором расстановка на старте осуществлялась не по жребию или в порядке стартовых номеров, а по лучшему времени прохождения круга, показанному в тренировках. В результате то, что потомки назовут поул-позицией, получил Акилле Варци на "Бугатти-51". Он же и выиграл 300-километровую гонку, пройдя дистанцию за три с половиной часа.

4 апреля 1982 года состоялся Гран-при Лонг-Бич, третий этап чемпионата мира, который выиграл Ники Лауда, впервые после своего возвращения. Якобы в начале сезона он сказал, что ему потребуется две-три гонки, чтобы начать выигрывать, и оказался прав.

6 апреля 1953 года был пасхальный понедельник, в который традиционно проходили гран-при в По и соревнования в Гудвуде. Второй год подряд класс "формула-1" находился в полузапущенном состоянии, и даже уже и в Гудвуде организаторы не стали проводить в нем традиционную гонку на приз Ричмонда. Вместо нее была добавлена еще одна гонка в свободной формуле на приз Гловера. В то время как три заводских команды ("Феррари", "Гордини" и ОСКА) отправились в По, где победил Аскари, в Гудвуд, как обычно, съехалась пестрая компания частников. В начале сезона 1953 года в отличной форме пребывал швейцарский граф де Граффенрид, победитель Гран-при Великобритании 1949 года. Он уже успел выиграть "большой приз" в Сиракузах, и в Гудвуде победил в 5-круговой гонке в свободной формуле на кубок Чичестера и в 7-круговой гонке в "формуле-2" на кубок Лаванта, а в главной, 15-круговой гонке в свободной формуле на приз Гловера, занял третье место, уступив Кену Уортону на БРМ и Пьеро Таруффи на "Феррари Тинуолл".

Три года назад (2003)

31 марта было объявлено, что Джастин Уилсон все-таки примет участие в Гран-при Бразилии и будет использовать модифицированную версию устройства ХАНС.

1 апреля Эдди Ирвайн отсудил еще 25 тысяч фунтов у радиостанции, посмевшей воспользоваться его фотографией для собственной рекламы без его разрешения.

2 апреля у британского журналиста, приехавшего в Бразилию освещать "Формулу-1", обнаружились симптомы так называемой атипичной пневмонии, унесшей к тому моменту в мире жизни более 80 человек (была такая напасть подобно нынешнему птичьему гриппу). Позже будет объявлено о том, что опасения не подтвердились.

3 апреля Педро де ла Роза официально подписал контракт испытателя с "Мак-Лареном".

4 апреля первой квалификацией началась история одной из самых захватывающих гонок последнего десятилетия. Шел дождь, и первыми по однокруговой схеме стартовали лидеры общего зачета, но дождь закончился, и трасса начала подсыхать, так что преимущество стали получать аутсайдеры. Максимум из ситуации смог выжать Уэббер, стартовавший предпоследним и показавший лучшее время, что означало, что он последним выйдет на старт субботней квалификации.

5 апреля, в субботу перед Гран-при Бразилии, прошла вторая квалификационная сессия, в которой последним сенсационно должен был стартовать Марк Уэббер. Его первые два сектора были абсолютно лучшими, и уже казалось, что он возьмет поул, но на третьем секторе он немного потерял и в итоге уступил Култарду и Баррикелло. Бразилец в очередной раз был решительно настроен победить на домашней трассе. Заметим, что Физикелла показал в квалификации довольно высокое восьмое время. Не зря, видать...

6 апреля состоялся Гран-при Бразилии, уже вошедший в историю "Формулы-1". В воскресенье утром начался дождь, и прямо перед стартом он шел довольно интенсивно, так что старт отложили на 15 минут, да и после этого первые восемь кругов пелетон вела машина безопасности, после ухода которой в лидеры вырвался Дэвид Култард. Вскоре автомобиль безопасности снова выехал на трассу из-за аварии на стартовой прямой, затем началась череда сходов в "Солнечном повороте", где дренажная система не успевала эффективно отводить воду, и на аквапланировании попались не только Пиццония и Монтойя, но и сам Михаэль Шумахер. И еще раз машина безопасности появлялась на трассе - и снова из-за аварий в злополучном повороте. В лидирующей группе борьба шла преимущественно между Дэвидом Култардом и Рубенсом Баррикелло, и последний вдруг поехал очень быстро, но оказалось, что у него на борту было слишком мало топлива, и он просто остановился на трассе. До конца гонки оставалось немногим менее четверти, и гонщиков ждала вторая волна дозаправок. Уверенно лидировавший Култард провел свою пораньше и откатился несколько назад, но это не помешало бы ему победить, если бы все шло нормально. На первой позиции оказался Ряйкконен, и тут позади него объявился Физикелла, которого всю гонку совершенно не было видно. Просто еще в самом начале гонки, за круг до ухода в боксы машины безопасности, он заехал на пит-стоп и заправился под завязку, что позволило ему не останавливаться вместе с другими, а под конец гонки топливо стало вырабатываться, и скорость его возрастала. Конечно, его ждала еще одна дозаправка, и он в итоге оказался бы на соответствующем месте - где-нибудь в конце первой десятки. Но судьба распорядилась иначе. Физикелла довольно быстро настиг временно лидировавшего Ряйкконена, эффектно обошел его, проехал еще круг, но тут впереди не справился с управлением Уэббер на "Ягуаре". Физикелла проехал мимо и избежал столкновения с обломками, а вот Алонсо позади него не избежал и попал в еще более страшную аварию, в которой, впрочем, не пострадал. Гонку остановили, и всем казалось, что Физикелла вышел победителем, но оказалось, что по правилам зачет идет по предыдущему полному кругу, а лидером тогда был еще Ряйкконен, который и получил главный приз. Однако на следующий день заговорили о судейской ошибке, потому что к моменту остановки гонки Физикелла уже пересек финишную черту, и окончательную классификацию надо проводить по результатам еще одного круга.

Два года назад (2004)

31 марта было объявлено, что власти мусульманского Бахрейна решили заменить шампанское на подиуме на газировку.

1 апреля высший суд Италии решил возобновить расследование по делу гибели Сенны, а Ральф Шумахер в очередной раз отверг слухи о переходе в "Тойоту".

2 апреля, в пятницу перед Гран-при Бахрейна, состоялись первые тренировочные заезды, в которых произошли три одинакоых происшествия с шинами "Мишлен", разрушившимися на машинах Култарда, Алонсо и Дэвидсона. Осмотр трассы показал, что, вероятнее всего, к повреждениям привели наезды на один из поребриков с относительно резкими краями.

3 апреля, в субботу перед Гран-при Бахрейна, состоялись квалификационные заезды, и по результатам второй квалификации полу заработал Михаэль Шумахер.

4 апреля состоялся первый Гран-при Бахрейна, в котором первые два места заняли гонщики "Феррари" Михаэль Шумахер и Рубенс Баррикелло. На третью ступеньку подиума поднялся Дженсон Баттон.

5 апреля обсуждались итоги Гран-при Бахрейна, и обозреватели сходились на том, что "Феррари" непобедима и в этом сезоне.

6 апреля Марк Уэббер извинился перед Фернандо Алонсо за инцидент в Бахрейне, когда австралиец настолько жестко оборонял свою позицию, что чуть не "впечатал" испанца в стенку.

Год назад (2005)

31 марта, в четверг перед Гран-при Бахрейна, команда "Мак-Ларен" призналась, что Александр Вюрц будет третьим пятничным гонщиком, несмотря на то, что он плохо входит в боевой автомобиль, ибо других вариантов у команды просто нет.

1 апреля, в пятницу перед Гран-при Бахрейна, состоялись тренировочные заезды, и вопреки опасениям о рослости Вюрца, из-за которых на гонку был заявлен де ла Роза, он смог показать лучшее время во второй сессии.

2 апреля, в субботу перед Гран-при Бахрейна, состоялась первая квалификация, шедшая в суммарный зачет для определения стартовой позиции. Первые три места заняли Алонсо ("Рено"), Трулли ("Тойота") и М.Шумахер ("Феррари").

3 апреля, в воскресенье, сначала прошла вторая квалификация Гран-при Австралии, в которой по суммарному результату Михаэль Шумахер смог отодвинуть Ярно Трулли в первого ряда стартового поля, а потом прошла сама гонка. В ней раньше запланированного дебютировала новая модель "Феррари" (с окрашенными в черное носами в память о скончавшемся папе Иоанне Павле II), и дебют прошел неудачно, так как Шумахер сошел, а Баррикелло занял лишь 9 место. Темная полоса для команды продолжилась. Продолжились проблемы и у "мак-ларенов", которые в силу своих конструктивных особенностей не могли показать хорошего результата в квалификации, и в гонке лишь занимались обгонами, в то время как лидеры уходили вперед. Но сильно запомнилось разовое выступление де ла Розы, который настигал и обгонял разных соперников, ошибался и снова обгонял и в итоге пробрался на 5 место. Болельщикам его выступление сильно запомнилось. А победил Алонсо, добыв для команды хет-трик.

4 апреля управляющая компания Берни Экклстоуна ФОМ выпустила официальное сообщение, в котором подтвердила отсутствие каких-либо претензий к итальянской телекомпании РАИ, которая в субботу перед Гран-при Бахрейна приняла решение перенести трансляцию гонки с первого канала на второй в связи с тяжелым состоянием Иоанна Павла II, а после его смерти вообще отменила трансляцию.

5 апреля Жиль де Ферран стал новым спортивным директором БАРа, а "Ред Булл" объявил вторым гонщиком на Гран-при Сан-Марино Витантонио Льюцци.

6 апреля Китай представил свою команду серии А1-ГП, а в серии ГП2 состоялся розыгрыш стартовых номеров, который выиграл Скотт Спид.

Превью-2006 - Южная

Так уж повелось, что австралийский этап всегда находился либо последним, либо первым. Поэтому в Аделаиду и Мельбурн многие команды приезжали в "разобранном" состоянии – уличная гонка либо уже ничего не решала, либо напротив, была последним "тестом" в новом чемпионате. Но в этом году Игры Содружества (эдакий аналог советских спартакиад у бывших британских колоний) неожиданно вмешались в составление календаря Формулы-1 и гонку в Мельбурне перенесли на месяц. Тем любопытнее нам будет наблюдать за пилотами и командами, которые уже "нащупали" потенциал своих болидов и определили силу соперников...

А если учесть, что в Австралии сейчас осень, и погода вполне может оказаться дождливой, - это только добавляет интриги к предстоящей гонке...

... Оглядываясь назад во времени, отмечаем, что такая автогоночная страна как Австралия долгое время не имела своего этапа (были незачетные гонки, но это все равно не то), несмотря на множество талантливых гонщиков (кстати, Джеку Брэбэму в это воскресенье "стукнет" 80!). Но в 1985 году ситуация поменялась в корне: в календаре Ф-1 появилась городская трасса в Аделаиде (став последним этапом в расписании), по широким улицам которой целых 11 лет носились болиды Формулы-1. Австралийский этап быстро стал сверх популярным не только у местных, но и у туристов, а сами гонки часто были захватывающими, и даже решающими: наиболее памятны болельщикам 1986 и 1994 годы, когда Мэнселл, Пике и Прост, а затем Шумахер и Хилл выясняли, кто из них более достоин титула чемпиона мира.

И все равно, несмотря на большую популярность гонки в Аделаиде, австралийский этап, начиная с 1996 года переехал в Мельбурн. Что только не стояло на пути организаторов: и угрозы жителей Аделаиды в адрес Берни, крики "зеленых" о загрязнении воздуха в городском парке в Мельбурне, равнодушие местных жителей... Гонка состоялась, а критики были посрамлены – новая трасса, расположенная в Альберт-Парке "даунтауна" Мельбурна, обрамляющая озеро оказалась ничуть не хуже Аделаиды. Разумеется интересная конфигурация и плавные повороты (а не 90-градусные, как во многих городских гонках), живописная местность и чудесная инфраструктура порадовали многих команд. Многие пилоты также очень тепло относятся к этой трассе, хотя в 10 гонках, лишь пятеро различных пилотов стояли на верхней ступеньке подиума.

... Первая гонка в Альберт-Парке стал дебютом для будущего чемпиона мира Жака Вильнева, и каким дебютом! – Жак тут же выиграл поул, а затем долго лидировал, пока из-за поломки машины не вынужден был сбавить скорость и пропустить вперед своего напарника Дэймона Хилла. В двух последующих годах победы праздновали пилоты "Мак-Ларена" - сначала неожиданного успеха добился Дэвид Култхард, а в 1998 году из-за своей второй победы в карьере плакал Мика Хаккинен, которого на первое месту по приказу из боксов пропустил все тот же Култхард. В одной из британских газет была опубликована фотография с рыдающим Микой, грустным Дэвидом и подписью: "Чего ты плачешь, ведь это меня вынудили подвинуться!"... В следующие четыре года самое вкусное шампанское пили Эдди Эрвайн (1999) и Михаэль Шумахер (2000-2002). Для ирландца эта победа стала первой в карьере (и довольно неожиданной в то время), а Михаэль, не имея в Мельбурне самой быстрой машины, побеждал, во многом, за счет надежности техники и грамотной тактики. В 2003 году еще одну неожиданную победу одержал Култхард (лидировавший Монтоя за несколько кругов до финиша допустил немыслимый разворот) – для Дэвида эта победа стала, пока, последней в карьере. И лишь в 2004 году победа Михаэля Шумахера оказалась более-менее, прогнозируемой... Наконец, в прошлом году Джанкарло Физикелла открыл счет победам "Рено" в сезоне...

Как мы видим, во многом из-за "сырости" техники, победы в Мельбурне доставались иногда не тем пилотам, от которых ждали успеха, хотя следует признать, что совсем случайных победителей в Альберт-Парке не было еще ни разу...

... Городские гонки в Аделаиде и Мельбурне – это не только увлекательное зрелище, но и опасные аварии – так в очень эмоциональном Гран-при 1986 года, лишь невероятное мастерство Найджелла Мэнселла позволило обойтись без жертв и травм, когда на огромной скорости на прямой взорвалась покрышка болида британца. А почти через 10 лет Мика Хаккинен во время практики попал в аварию, которая чуть не закончилась трагедией – финский пилот "отделался лишь" комой. Наконец, самый опасный инцидент произошел в 2001 году, когда после столкновения Ральфа Шумахера и Рубенса Баррикелло, оторвавшееся колесо "Уильямса" улетело в сторону ограждения, нашло там брешь и убило маршала... Впрочем, последнее, - это скорее несчастный случай, напоминание о том, что автогонки – занятие весьма опасное... и опасное не только для пилотов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Vladimir Kiselev.

В начале сезона понять сложно, учитывая прошлые сезоны.

RomB.

Все же сложилось у меня впечатление, что Michelin получше "стартует" и входит в рабочий температурный режим. Правда по двум гонкам, тем более таким... не слишком типичным - как Бахрейн и Малайзия, судить довольно сложно. Более точно можно будет сказать по европейским гонкам, подождем немного...

Gu$lik.

Что "Бриджи", что "Мишлены" - равноценно, главное, чтобы "восьмерки" летали и не горели...

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

"Штой-то" с памятью моей стало... :))

Баловнев Эдуард.

Расскажу свою трогательную историю:

Была последняя гонка в далеком 1993 году. Я собрался ее посмотреть, чмокнул в носик любимую и пошел на просмотр данного зрелища.

Через несколько минут несколько пришла и любимая, просто составить мне компанию - побыть со мной рядом и подумать о своей женской доле "быть рядом около любимого".

Я, как истинный джентльмен, был просто обязан ввести ее в курс дела, и чтоб моя спутница сильно не скучала, рассказал кратко о пилотах, о самих гонках, что я болею за Деймона Хилла. Чувствую, что все, что касается гонок, было пропущено мимо ушей, а вот что касается гонщиков - тут моя красотка запала на шотландскую кровь - Дэвида Кулхарда.

Гонка и правда удалась, у Хилла с середины гонки начало вытекать масло из мотора. Этим маслом Хилл изрядно забрызгал следующего за ним машину да и самого Дэвида Кулхарда. Но в итоге все закончилось благополучно, Хилл - первый, Дэвид - второй.

Ну а следующий сезон уже с нетерпением ждали вместе! Не забывая в межсезонье интересоваться судьбами (и где-то сплетнями) о наших кумирах через прессу.

Прошло несколько лет.

По своей подкованности по F1, моя любимая намного опережает меня. По-мужски, мне конечно обидно, что я не доминирую в этом вопросе, но утешает мысль одна, что у нас есть общее увлечение!

До сих пор люблю наблюдать, как моя девочка без моей помощи просто "убирает" всех мужиков, когда речь заходит об автомобилях.

Анекдот со слов любимой:

Она и ее подруга прогуливаются в центре города, вдоль припаркованных шикарных автомобилей. Проходят мимо какого-то крутого Форда с сидящем с открытой дверцой мужиком. Последний, явно умиляется тем видом, которым производит его автомобиль на окружающих.

И тут подруга восторженно вскрикивает:

- Смотри, какая машинка!

Мужик просто расцветает, как цветок под лучами утреннего солнца.

Моя красавица скептически оглядывает машину и говорит:

- Форд?! У них такие ненадежные моторы... (Действительно, в то время у Форда были проблемы с надежностью моторов, и они то и дело вспыхивали в разгар гонок.)

Все хорошее настроение у мужика как рукой сняло...

Занавес!!!

Коваленко Владимир.

Култард появился в "Формуле-1" в 1994 году. Я помню только один случая забрызгивания маслом, когда в Австралии-96 неисправность была у лидировавшего Жака Вильнева, и он пропустил из-за этого вперед Хилла.

Это отнюдь не попытка испортить красивую историю или доколупаться до автора - просто интерес к точности.

О роли поул-позиции в автоспорте - окончание дискуссии

edward axe.

Владимиру Коваленко. А ведь как всегда ваши труды интересны и читаются подобно триллеру. Примите мое немалое почтение. Если бы не ваше привычное упоминание темы ЧТО ЕСТЬ ФОРМУЛА ОДИН И КОГДА ЖЕ ФОРМУЛА СТАЛА ФОРМУЛОЙ, читать ваши письма интересно и познавательно. Как смотреть Discovery.

Вы упомянули современные реалии нынешней Формулы, подчеркнув возможный алогизм решений, исходящих от руководителей данного вида спорта.

Возражать этому никто не станет: мало кому нравятся последствия творчества людей, руководящих этим шоу.

Тем более непонятно мне ваше мнение по поводу смиренной готовности следовать правилам, рожденным в голове Макса & Co. То, что некомпетентные люди стоят во главе некоей организации - картина знакомая.

Но не суть. Есть у меня сильные подозрения, что период властвования Макса-Берни в будущем будет назван черным. Но и это не суть.

Пришел мне на ум 1997 год и скандал по поводу столкновения Вильнева с М. Шумахером. Последнего лишили всех очков (но не побед) и вице-чемпионского титула. И вот, наконец, мы вернулись к статистике. Пробежитесь по ф-сайтам, почти везде М. Шумахер - вице-чемпион-97. Время, память, мода, тупизм фильтруют некогда совсем недавние события. Кому нужны решения 9-летней давности? F..u..ck it!

Ну вот и квалификация. Дело серьезное, на кону стоит рекорд, живой человек борется с погибшим, оба - суперзвезды, только один смотрит сверху, а другой никуда не смотрит. Если бы живой в субботу выиграл квалификацию, и, сменив мотор, как мы все знаем, стартовал 11-м, что бы было? Ничего бы не было, кроме убийства Линде и бесконечных споров по поводу вакуума. А вот это - суть.

А если серьезно, то в данной ситуации виновато руководство Ф-1, не регламентировавшее нашу ситуацию и породившее сию тему. Если бы на официальном сайте существовал стат. раздел, никаких проблем вообще не было бы, но теперь каждый держатель ф-сайта занимается творчеством. Бедный, бедный, бедный, однако, Вася Педалькин...

Коваленко Владимир.

Если бы не ваше привычное упоминание темы ЧТО ЕСТЬ ФОРМУЛА ОДИН И КОГДА ЖЕ ФОРМУЛА СТАЛА ФОРМУЛОЙ, читать ваши письма интересно и познавательно. Как смотреть Discovery.

Тут, к сожалению, ничем не могу помочь. Я просто не могу рассуждать с позиций традиционной трактовки истории, как всем было бы привычно и приятно.

А любые заявления с непривычной точки зрения доставляют неудобство, особенно, если для болельщика всякие колупания в терминах, фактах, выводах и тому подобной чепухе мешают главному: борьбе, эмоциям, легендам. Это просто два разных измерения. Если нетрадиционная трактовка истории будет многих напрягать, я просто могу ничего не писать - совершенно без проблем. Это не ирония, я серьезно: надоест - скажите, и я перестану. Дело ведь не в том, чтобы во что бы то ни стало пропихнуть свою точку зрения, а в том, чтобы всем было хорошо.

Вы упомянули современные реалии нынешней Формулы, подчеркнув возможный алогизм решений, исходящих от руководителей данного вида спорта.

Возражать этому никто не станет: мало кому нравятся последствия творчества людей, руководящих этим шоу.

Тем более непонятно мне ваше мнение по поводу смиренной готовности следовать правилам, рожденным в голове Макса & Co. То, что некомпетентные люди стоят во главе некоей организации - картина знакомая.

Эти люди более чем компетентны, но только в своих вопросах, и они знают и умеют добывать власть и приумножать деньги. Другое дело - половина болельщиков позволяет собой манипулировать и восторженно вкладывает свои кровные в любое подтверждение крутизны своих кумиров, а другая половина сопротивляется и возмущается. Но, может, и вторая половина сама плохо представляет, чего она хочет. Никто не знает, чего они хотят, просто выражают недовольство тем, что происходит. А Берни и Мосли это более чем устраивает. Первому любое внимание приносит деньги, второму любое внимание подтверждает значительность того, чем он руководит.

Но не суть. Есть у меня сильные подозрения, что период властвования Макса-Берни в будущем будет назван черным.

Вполне может быть. Я думаю, что "Формула-1" в обозримом будущем никуда не денется, ибо это деньги, огромные деньги, от которых никто просто так не откажется. И текущая власть наверняка постарается удержать хотя бы самую основу: закрытый междусобойчик для дележки денег. Собственно, пресловутый Договор Согласия и распределяет доходы. В дополнение к своему вчерашнему письму я хочу предположить, что восприятие квалификаций как еще одного рекламного полигона стало появляться вместе со многими другими схожими переменами после подписания текущего договора образца 1997-99 годов. Не тогда ли команды закрепили закрытость своего клуба, согласившись, что просто так никого больше в него пускать не будут, и ограничив число команд двенадцатью? "Супер Агури" прошла легко просто потому, что Экклстоуну как воздух нужен был перевес в голосах в новом договоре.

Вот пока будет эта закрытость, ерунда будет продолжаться. Я так думаю, хотя могу ошибаться. Если кто знает больше - пишите.

Пробежитесь по ф-сайтам, почти везде М. Шумахер - вице-чемпион-97.

Я посмотрел только два: "Форикс" и Куинтина Клауда. Оба дают Шумахеру ноль очков и отнюдь не второе место.

Время, память, мода, тупизм фильтруют некогда совсем недавние события. Кому нужны решения 9-летней давности? F..u..ck it!

Ну вот и квалификация. Дело серьезное, на кону стоит рекорд, живой человек борется с погибшим, оба - суперзвезды, только один смотрит сверху, а другой никуда не смотрит.

Не знаю, суть это или не суть, но лично я вообще на эти рекорды внимания давно не обращаю. Это неинтересно.

А если серьезно, то в данной ситуации виновато руководство Ф-1, не регламентировавшее нашу ситуацию и породившее сию тему. Если бы на официальном сайте существовал стат. раздел, никаких проблем вообще не было бы, но теперь каждый держатель ф-сайта занимается творчеством. Бедный, бедный, бедный, однако, Вася Педалькин...

А что есть "руководство Ф-1" и "официальный сайт"? Они, как и традиционная трактовка истории, мечутся между желаниями разных групп людей, пытаясь подстроиться то под одних, то под других. Успокоение можно найти только в поиске истины, но тогда вся "Формула-1" сильно пострадает, потому что лишится долго создававшегося ореола исключительности.

Floters.

Пробежитесь по ф-сайтам, почти везде М. Шумахер - вице-чемпион-97.

А если бы немцу удался маневр, но его все равно дисквалифицировали в чемпионате (оставив все победы). В статистических данных на твоих сайтах не он был бы чемпионом, верно?

Но если рассуждать таким подходом (набрал больше всех очков - чемпион, или вице-чемпион, или еще кто-то), тогда получится, что и Проста в 1988 году нужно переделать в пятикратного!

edward axe.

Тут, к сожалению, ничем не могу помочь. Я просто не могу рассуждать с позиций традиционной трактовки истории ...это не ирония, я серьезно: надоест - скажите, и я перестану.

Ничего я не буду говорить. Делом Вы занимаетесь полезным, такими исследованиями никто больше не занимается, так что... удачи.

Эти люди более чем компетентны, но только в своих вопросах, и они знают и умеют добывать власть и приумножать деньги.

Но ведь можно дойти до абсурда, меняя правила и в целом вести политику руководства с одной лишь целью: приумножать свое благосостояние. Люди перестанут смотреть Формулу, спонсоры перестанут быть спонсорами, приумножение денег закончится.

Я посмотрел только два: "Форикс" и Куинтина Клауда. Оба дают Шумахеру ноль очков и отнюдь не второе место.

Значит, мир свихнулся не окончательно.

Возможно, с вице-чемпионством немца я и погорячился. Дают ли оба этих сайта сведения об общем количестве очков гонщиков? У М. Шумахера очков на данный момент 1259. То есть, 78 очков, заработанных им в 1997 году, все-таки учитываются. С одной стороны, в 1997 году он не набрал ни одного очка, все его баллы аннулировали, с другой - ф-сайты учитывают их при подсчете общего количества. Бардак-с.

Не знаю, суть это или не суть, но лично я вообще на эти рекорды внимания давно не обращаю. Это неинтересно.

Под сутью я имел в виду ту неразбериху, поднявшуюся бы в случае победы М. Шумахера в квалификации перед Малайзией-06.

В отличие от вас я обращаю внимание на рекорды, я люблю статистику, ковыряться в ней, находить что-либо интересное, прогнозировать, опираясь на данные и пр. Наверное, из меня вышла бы хорошая канцелярская крыса (или просто крыса). А разногласия в статистике не вызывают ничего кроме раздражения.

Успокоение можно найти только в поиске истины, но тогда вся "Формула-1" сильно пострадает, потому что лишится долго создававшегося ореола исключительности.

Не думаю. Люди будут любить Формулу, даже если раскроется много неприглядного. Формулу сотрясали много скандалов, но она живет, хоть и не совсем здравствует. Вот, если все дойдет до упомянутого выше абсурда - дело плохо.

А если бы немцу удался маневр, но его все равно дисквалифицировали в чемпионате (оставив все победы). В статистических данных на твоих сайтах не он был бы чемпионом, верно?

О, Дима, ты меня не понял. Я сам не в восторге от двойных стандартов, если с него сняли очки, их нельзя прибавлять в его портфолио, если он не вице-чемпион - значит, нельзя указывать его таким. Иначе, для чего все это было сделано? Скоро начнут писать, что в 1997 году было два вице-чемпиона - М. Шумахер и Френцен.

Но если рассуждать таким подходом (набрал больше всех очков - чемпион, или вице-чемпион, или еще кто-то)...

А я больше не знаю способа определения лучшего только как по количеству набранных очков.

...тогда получится, что и Проста в 1988 году нужно переделать в пятикратного!

Не понял, что случилось с Простом в 1988 году? Ты имеешь в виду 11 лучших результатов, шедших в зачет гонщика?

Да, правило идиотское, и Прост заслужил титул.

Генри Мани. О, Великие!

***

Каждый год автожурналы по всему миру публикуют свои списки "десятка лучших", как будто именно их выбор является непререкаемым. Таким образом нельзя делать подобный выбор, поскольку очень часто результаты (или их отсутствие) гонщика зависят от множества скрытых факторов, как и движение весельной лодки зависит от сильного подводного течения. Плохо сконструированная машина, неудачная работа шин, внутренняя политика команд, утраченное расположение боссов, неврастеничность или просто недостаток жажды успеха, сложенное все вместо это вполне может задуть искру многих потенциальных звезд. К этому стоит добавить аварии, которые осадили многообещающих гонщиков; не только со смертельным исходом, ведь мало кто сможет ехать столь же быстро, после того как увидит какого цвета его кровь. И даже абсолютное бесстрашие не делает вас великим, иначе такие отважные парни как Жан Бера и Джим Хюртбиз по несколько раз стали бы Чемпионами Мира.

И даже титул Чемпиона Мира не является необходимым, чтобы стать Великим Гонщиком, поскольку часто это становилось вопросом оказаться в нужном месте в нужное время в нужной машине. Частенько может показаться, что титул Чемпиона Мира является чем-то вроде часов, подаренных при выходе на пенсию за то, что долго и хорошо выполнял свою работу и, таким образом, поощряется Руководством. Читатели со стажем, возможно, вспомнят времена, когда какая-нибудь марка была непобедима и кто из пилотов команды победит, решал гоночный директор. В этом году, Фанхио, ты номер один, в следующем – ты, Фарина. Конечно, многие авторы женских журналов спекулировали на тему, что Мосс действительно мог победить Фанхио, когда они оба выступали за Mercedes. Для меня нет сомнений, что Мосси, невероятный волшебник, пару раз был очень быстр, и это не считая Гран-при Британии (где, даже по его словам, это был подарок), но Мосси уважал мастерство Фанхио возможно больше, чем мы все. В любом случае эта организационная работа командного менеджера, с одной стороны довольно логичная, для особо чувствительных натур совершенно противопоказана. Любые спортсмены, пользующиеся заслуженной репутацией тех, кого нанимают скорее за рефлексы, чем за умственные способности, действуют нервами. Гонщики не исключение; я знал нескольких весьма апатичных, но даже они порой приходили в бешенство. Вспомните очень деликатное и неписаное правило Второго Пилота Lotus. У них были совершенно потрясающие парни вроде Иннеса Айленда, Тревора Тэйлора или Питера Арунделла, каждый из которых мог время от времени побеждать Джимми Кларка, и, таким образом, развивая мысль, те кого побеждал сам Кларк. Любой из них в отсутствии Кларка в достойной машине мог бы стать звездой, и это было бы справедливо. Впрочем, Чепмен стал настоящим победителем с Джимми и мы, по крайней мере, должны быть благодарны ему за него.

Было так много примеров (раз уж я вспомнил о Иннесе), когда гонщик казался одержимым, делая все неправильно и не вовремя, как будто на него наложено какое-то таинственное проклятие. Стремительный Фил Хилл ушел из Ferrari и больше не показал ничего значительного в Ф1, возможно из-за того, что именно гоняться за Ferrari было тем, чего он хотел больше всего. Сертиз, еще один гонщик Маранелло, ушел после ошеломляющего сезона и больше никогда не испытал настоящего успеха. Дэн Гарни из Ferrari в BRM, в Brabham, в безысходность. И так далее по списку. Вы-то думаете что опытные гонщики смотрят в самую суть, что они знают, когда плод стоит сорвать, какая команда будет на вершине, а какая окажется на грани вымирания. Но это не так. Иногда обстановка в "домашней" команде становится невыносимой по различным причинам, например, если оказывают большую поддержку гонщику-соотечественнику, а не более талантливому иностранцу, если менеджер команды некомпетентен или финансовые вопросы решаются неповоротливо, если плохо готовят вторую машину, если вы страшно разругались с женой босса или его подружкой, если кто-то что-то сказал или просто не так посмотрел на вас. В наши дни, конечно же, в этот ряд можно поставить поставщиков шин и топлива, и даже сигаретных спонсоров, которые могут решить, что вы не соответствуете их имиджу. Кто-то может даже уйти из-за того что убежден что его босс – jettatore [Jettatore (итал.) – колдун, насылающий порчу] (у него Дьявольский Глаз), и он может попасть в больницу, если останется с ним. Не смейтесь; мне известно, по крайней мере, о двух таких случаях. Подобный подход объясняет, почему в конце сезона кадровая чехарда часто не просто поиск лучшей машины. Просто пилот хочет развода.

Любая версия Десятки Лучших Гонщиков подразумевает десять лучших ребят из Ф1 по ту сторону океана или десять лучших пилотов Инди по эту. Бред. Возьмем, к примеру, Эрика Карлсона, который, по моим данным, никогда не пилотировал "большую машину", но уже заслужил себе место среди лучших в мире своими абсолютно фантастическими выступлениями на ралли. Тимо Мякинен, Бохрингер, Питер Харпер; все они были невероятны и по понятным причинам предпочитали делать то, что они могли делать хорошо и за что им платили. Посмотрите, к примеру, на тех, кто скатился вниз после смены категории... они попадали в незаводской Lotus-BRM и больше никогда уже не поднимались наверх. Не смотря на то, что вы видели в кино, никто не может еще молодым пробиться наверх, как бы талантлив он не был. Спросите Пита Лавли. Спросите Фила Хилла. С другой стороны есть и те гонщики, кто, конечно же, велик с нужной техникой, но по той или иной причине не достигли заоблачных вершин в нужное время в нужном месте. Угрюмый Бракко, Хушке фон Ханштейн (он убьет меня за эти слова), как и у многих других, их лучшие годы украла война. Эрни МакАфи... кто знает, как далеко он мог бы пойти. Мастен Грегори. Кен Майлз. Так много пилотов обладали талантом и потенциально могли стать великими, но упустили свои шансы из-за различных особенностей характера (только об этом можно написать книгу), финансовых вопросов, аварий или просто им не везло. Клиф Эллисон. Фон Трипс. И другие, как, например Дэн Гарни, кто определенно стали великими, но так многое еще должны были сделать. Было интересно следить за тем, как невидимые руки обстоятельств придерживают их. Денис Дженкинсон и я частенько любили порассуждать в ключе "а вот если бы", на примере двух команд, вроде существовавших в довоенной Германии, которые не испытывают недостатка в средствах и управляются авторитетными менеджерами. Только представьте, какие таланты мог бы вывести на трассу Нойбауэр. Никакой бестолковой работы, никакой выпивки, никаких подружек, никаких отвлечений на неподходящие спортивные машины, никаких хрупких машин, которые лишают гонщика уверенности, никаких цыпочек начальников. Учитесь мастерству с самых основ, концентрируйтесь на технике. Никаких инженеров-самоучек, вставших из кресла гонщика, никакого благоразумия относительно трасс, совершенно исключен прилет на самолете непосредственно перед Гран-при, не отойдя еще от погони за деньгами за рулем спортивных автомобилей и публичных речей. Вот тогда бы вы и увидели настоящие гонки.

Кто такой этот великий гонщик? Как я пытался изложить выше, возможность стать тем, кого выбрали, не зависит от регулярных выступлений или от того, добился ли пилот определенного успеха в Формуле 1. Соответственно и титул Чемпиона Мира не является необходимым (хотя и желательным) Великому Гонщику, но он должен ездить практически на всем за исключением полного отстоя [автор использует слово blivet – солдатское ругательство времен второй мировой войны.] и выглядеть достойно. У Великого Гонщика есть класс, и он проявляется во всем. Это и желание держать руку на пульсе бизнеса и максимальное использование таланта, поддержание интеллектуальной и физической формы. Просто околачиваться на трассе и побеждать не означает величие. Это требует стиля.

Впрочем, я не собираюсь составлять свой вариант Великих Гонщиков, поскольку моим требованиям отвечают тысячи тех, кого я видел. Не стоит клацать своими искусственными зубами, и ворчать о старых добрых деньках Караччиолы, Роземайера или Симена, поскольку они были до меня. Я однажды видел Нуволари и он, без сомнения, показал класс, даже когда был уже старым, больным и вел неподходящую машину. Так же оказалось бы множество пилотов, кто неизбежно выпал бы из этого списка по причинам, трудно поддающимся объяснениям, что расстроило бы меня, их и несколько сотен их фанатов. И, конечно же, формат журнальной статьи не позволяет мне замахнуться еще на пару тысяч слов. Так что я приведу лишь несколько примеров, а остальные вы можете додумать сами.

Конечно Фанхио, особенно за его грандиозное выступление на Гран-при Германии 1957 года. Вынужденный заехать на пит-стоп в своем относительно устаревшем Maserati, и уступив лидерство золотым мальчикам Ferrari, Хоторну и Коллинзу, он начал нагонять их по всей длине трудного Нюрбургринга, используя каждый дюйм свободного пространства, и захватывающим маневром обошел их, оставив их позади с открытыми от восхищения и разочарования ртами.

Когда он финишировал, на его голове вздулись вены, он задыхался от усталости, но он показал им всем, почему он был Фанхио.

Стирлинг Мосс, просто за демонстрацию того, как просто все могло бы быть, но не есть для простых смертных. Он был велик в сложных ситуациях, которые требовали от него всей мощи его дальновидного ума, его неограниченного таланта, что компенсировало трудности покрытия или погоды. Это было логично, что его "последняя" авария произошла в "непонятной" машине в "неизвестной" гонке.

Джек Брэбхэм, за демонстрацию того, как можно выжать все из того, что у тебя есть. Просто наблюдать, как Джек настраивает болид под себя, было лучшим университетом. Конечно, он был не слишком успешен в Jenks-Manney Master Team, но мы прощаем его это! Черный Джек ярче других показал, что можно быть очень быстрым и не представлять опасности. И не быть столь не от мира сего, что даже не узнавать собственную жену.

А Дж. Фойт за то, что он стопроцентный профессионал. Подобно Трою Раттману в свое время, он почти всегда, казалось, оставался хозяином положения, даже когда все шло неудачно. У него должно быть были очень хорошие причины выступать плохо, но в промежутках между этим, за ним было одно удовольствие наблюдать.

Джимми Кларк за то, как он пилотировал сложную машину так, что казался прямо-таки созданным для творений Колина Чепмена. Он совершил переворот в капризном искусстве позднего торможения, не забывая о максимально быстром разгоне после поворота. Он пилотировал на высоком уровне напряжения, которое было вызвано тем, что от него ожидают, и, судя по тому, что мы наблюдали через линзы наших биноклей, он был часто сам напуган до полусмерти. Джим не мог помочь в доработке надежности Lotus, но приводил их к победе.

Джон Сертиз, из-за чьего феноменального баланса, за которым было наблюдать более захватывающе, чем за кем-то еще. Он действительно наслаждался, проносясь по Рингу на тех больших Ferrari, и его единственной ошибкой было то, что он настаивал на том, чтобы все было правильно. Чего, конечно же, никогда не бывает в автогонках.

Джеки Стюарт. Впервые он появился в Спа в составе BRM. Веселый, совершенно незапуганный низкими облаками и зловещей репутацией Спа, он выехал на трассу и за несколько кругов показал время очень близкое к прошлогоднему рекорду, оставаясь по-прежнему радостным и беззаботным. Мы присутствовали при рождении звезды.

Спасибо вам джентльмены, за все.

Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. #73

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

1993 г. Год повального использования электроники

Прост выигрывает у Сенны свой четвертый чемпионский титул. Найджел Мэнселл уходит в американскую серию Индикар. Последний год активной подвески и антипробуксовочной системы.

***

1993 г. был отмечен повальным использованием электроники. Активная подвеска, антипробуксовочная система и даже электронная педаль "газа" здорово помогали гонщику в пилотировании. Автомобили постоянно совершенствовались и становились все более дорогостоящими, поэтому огромные расходы на развитие могли себе позволить лишь материально обеспеченные команды. Такие ведущие спонсоры, как Camel и Canon, в конце 1993 г. ушли из Формулы Один.

Активная подвеска доставляла множество проблем, и, попытка ее освоить доводила некоторые команды до отчаяния. Частные команды никак не могли правильно применить ее в своих автомобилях. В сезоне 1993 г. активную подвеску имели Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Footwork и Lotus. Lotus использовали ее упрощенную версию. Footwork в целях экономии времени и денег приняли систему, разработанную McLaren. Sauber работали над своей собственной системой. Но затем команды и FIA решили с 1994 г. запретить активную подвеску и антипробуксовочную систему – их усовершенствование было бесконечным и требовало огромных денежных затрат. В ходе дискуссий (они не касались электроники, использовавшейся в двигателях) образовались два лагеря. McLaren и особенно Williams, достигшие технического преимущества благодаря огромным инвестициям в развитие активной подвески, были за продолжение их использования; Ferrari и Benetton приветствовали упрощение технологии и запрет на активную подвеску и антипробуксовочную систему. Ferrari слишком долго находились в смятении и слишком поздно взялись за решение этой сложной проблемы. FIA оправдывала запрет на электронные системы тем, что Чемпионат Мира проводился прежде всего для гонщиков, и гоночное мастерство пилотов должно было оставаться краеугольным камнем гонок. Поэтому необходимо было запретить электронные средства помощи гонщику. Перед введением в силу запрета на электронику была предоставлена годичная отсрочка, таким образом, было нарушено одно из условий "Договора Согласия", согласно которому крупные изменения правил должны были анонсироваться, по крайней мере, за два года до их введения. В зависимости от своих интересов, команды заняли разные позиции относительно "Договора Согласия".

В 1993 г. в силу вступили другие новые правила, предназначенные для повышения безопасности автомобилей. Общая ширина монопоста Гран-при была уменьшена с 215 до 200 см, также была уменьшена максимальная ширина ведущих колес. Высота задних крыльев была уменьшена со 100 до 95 см, а передний свес ( со 120 до 90 см, т.е. эффективность крыльев была снижена. Были ужесточены требования к прочности монокока и носового обтекателя, крепившегося к передней части шасси. Во время краш-теста монокок, заполненный водой с целью доведения его веса до 780 кг, врезался в стену и должен был оставаться невредимым после воздействия в 25g. Дуга безопасности должна была выдерживать нагрузку в несколько тонн в трех направлениях, а боковины монокока должны были без деформации выдерживать нагрузку в 2000 кг в течение 30-ти секунд. С 1993 г. было запрещено использование запасного автомобиля во время тренировок и квалификации. Количество тренировочных и квалификационных кругов было ограничено 23-мя кругами во время утренних тренировок и 12-ью кругами во время квалификации. Тем самым, преследовалась цель сокращения количества ремонтов двигателя и снижения затрат.

После сезона 1992 г., когда Найджел Мэнселл стал Чемпионом Мира на Williams-Renault, банк сорвал Ален Прост. В 1993 г. он стал гонщиком номер один в Williams и получил в свое распоряжение лучший автомобиль, "FW15C" с двигателем Renault V10. Но задача француза была не из легких. Особенно резкую критику он получал, когда в случае, казалось бы, уверенной победы совершал ошибки. Его товарищем по команде был Дэймон Хилл. В 1992 г. англичанин успешно выступил на нескольких Гран-при за рулем слабого Brabham-Yamaha и отметился в качестве новой звезды в небе Гран-при.

В течение сезона Прост и Williams FW15C-Renault оказались наилучшей комбинацией. Он выиграл семь из 16-ти гонок сезона и уже за три гонки до его окончания обеспечил себе победу в Чемпионате. Дэймон Хилл, проводивший свой первый полный сезон в Формуле Один, выиграл три Гран-при – в Венгрии, Бельгии и Италии. Он, возможно, имел бы на своем счету и пять побед, если бы не сходы в двух других гонках. Самым опасным соперником Williams-Renault оказался Айртон Сенна на McLaren-Ford. Несмотря на меньшую мощность своего V8, по сравнению с десятицилиндровым Renault, он одержал в течение сезона пять побед. Вплоть до июня Сенна еще бросал вызов Просту, но затем француз начал отрываться от своего соперника.

Огромное превосходство Williams-Renault было обусловлено использованием активной подвески, антипробуксовочной системы, превосходной аэродинамикой и двигателем Renault V10, который был очень надежным и обладал большей мощностью. Поскольку с 1994 г. должен был вступить в силу запрет на активную подвеску, в середине 1993 г. Williams прекратили ее дальнейшее развитие. Кроме того, они свернули работу над бесступенчатым вариатором, который разрабатывался при сотрудничестве с голландской фирмой Van Doorn's Transmissie и должен был быть готов к сезону 1994 г. Williams потратили на него более четырех лет исследований – и все напрасно.

Перед Гран-при Италии 1992 г. Найджел Мэнселл сообщил прессе о том, что в 1993 г. он будет участвовать в гонках североамериканской серии Индикар и, по крайней мере, временно отойдет от Формулы Один. Риккардо Патрезе, которому активная подвеска была не совсем по душе и который в течение долгого времени выступал за Williams, наконец, решил подписать контракт с Benetton. Дэймон Хилл, бывший тест-пилотом Williams, лучше всех приспособившийся к активной подвеске, стал вторым гонщиком этой команды.

Williams FW15C вновь разрабатывался под руководством технического директора и совладельца Williams Патрика Хэда и специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи. В Вири-Шатийоне под руководством Бернара Дюдо и Жан-Жака Иза была разработана версия Renault RS5 V10 67. Она передавала крутящий момент на поперечную шестискоростную коробку передач Williams X-Trac.

За рулем лучшего автомобиля Ален Прост 13 раз занимал поул-позицию. Он выиграл семь Гран-при и довел общее количество одержанных им побед до рекордной 51-ой. Но эти победы не были легкими. В Монако из-за спорного старта он был наказан десятисекундным отбытием штрафа в боксах. Затем его двигатель заглох, и он оказался отброшенным назад на целый круг. На Гран-при Германии его наказание "стоп-энд-гоу" также было спорным. Особо резко французская пресса критиковала Проста после Гран-при Бразилии (авария), Гран-при Европы в Донингтоне (неверный выбор шин) и Гран-при Монако. Прост был очень недоволен этими нападками и даже подумывал о преждевременном уходе из Формулы Один. Однако, в конце концов, он досрочно завоевал свой четвертую чемпионскую корону и стал вторым в списке "бессмертных" после обладателя звания пятикратного Чемпионата Мира Хуана Мануэля Фанхио.

Осенью 1993 г. Айртон Сенна и команда Williams подписали двухлетний контракт, подтверждавший решение Проста уйти из Формулы Один в конце сезона; в любом случае, он не хотел выступать в одной команде со своим извечным соперником.

McLaren уже пять лет успешно сотрудничали с Honda, но в конце 1992 г. после ухода последних из Формулы Один они вынуждены были искать нового поставщика двигателей. Рон Деннис попытался заполучить Renault V10, даже рассматривая возможность покупки команды Ligier, которая имела контракт с Renault. Но, в конечном счете, McLaren пришли к соглашению с Ford о поставке для "MP4/8" двигателя "HB" V8 производства Cosworth в Нортгемптоне, но, поскольку Ford уже имели контракт с Benetton как с привилегированной командой, McLaren вынуждены были довольствоваться "клиентским" двигателем не первой свежести. Кроме того, McLaren должны были покупать менее мощный восьмицилиндровый Ford. До тех пор Honda поставляла им свои мощные двигатели бесплатно.

Прежде Honda помогала с выплатой зарплаты Сенне; теперь же ситуация изменилась. Были и другие проблемы. Бразильская суперзвезда была не уверена в своем будущем после того, как Прост занял место в команде Williams, на которое он метил сам. Он даже думал о том, чтобы взять годичный отпуск, а в 1994 г. перейти в Williams. Его соотечественник Эмерсон Фиттипальди пытался уговорить его перейти в американскую серию Индикар. Перед Рождеством 1992 г. трехкратный Чемпион Мира провел в США испытательные заезды за рулем Penske-Chevrolet, но из этого ничего не вышло. В конце концов, Сенна пришел к соглашению с Роном Деннисом на выступления по контрактам, заключавшимся перед каждой гонкой, потребовав по одному миллиону долларов стартовых денег на каждый Гран-при. В таком виде их отношения продолжались вплоть до Гран-при Франции.

Вторым гонщиком McLaren стал американец Майкл Андретти, сын Чемпиона Мира 1978 г. Экс-чемпион Индикара подписал контракт с McLaren еще в сентябре 1992 г., но Чемпионат Мира он начал недостаточно подготовленным. McLaren провели с ним слишком мало испытательных заездов, и трассы Гран-при оказались для него незнакомыми. Положение Андретти была осложнено еще и тем, что команда была целиком сосредоточена на Сенне. Кроме того, Рон Деннис подписал контракт с бывшим гонщиком Lotus финном Микой Хаккиненом, но лишь в качестве запасного гонщика и тест-пилота.

Конструкция McLaren MP4/8, перепроектированного Нилом Оутли и Анри Дюраном, оказалась очень удачной, особенно в дождевых условиях с Сенной за рулем. Аэродинамика, активная подвеска и антиблокировочная система, прекращавшая работу одного из цилиндров в случае пробуксовки колес в процессе ускорения, функционировали на McLaren без проблем.

Сенна выиграл Гран-при Бразилии, Гран-при Европы в Донингтоне, Гран-при Монако и две последние гонки в Японии и Австралии. В Интерлагосе он воспользовался ошибкой в пилотировании Алена Проста. Первый круг прошедшего под дождем Гран-при Европы вошел в историю. Сенна квалифицировался четвертым позади Проста, Хилла и Шумахера. Он провалил старт и откатился на пятую позицию позади гонщика Sauber Вендлингера. В первом повороте Сенна обошел Вендлингера, в следующем – Шумахера на Benetton-Ford, затем Williams Хилла. Лидировавший Прост успел было оторваться, но на первом круге он столкнулся с проблемой с полуавтоматической коробкой передач, и дважды ему приходилось идти накатом. По окончании первого круга Сенна вышел в лидеры.

В Монако Сенна также продемонстрировал все свое мастерство, хоть и благодаря неудачам своих соперников. Прост был оштрафован "стоп-энд-гоу", а у Шумахера возникла неисправность активной подвески.

Сенна одержал шестую всего и пятую подряд победу на этой трассе, но он постоянно жаловался на недостаточную мощность своего двигателя. Начиная с Гран-при Англии, McLaren стали получать от Ford тот же двигатель, что и Benetton.

Майкл Андретти не снискал лавров в своем единственном сезоне Формулы Один. Несколько раз он сходил в начале гонки в результате аварий. Его авария в Интерлагосе была впечатляющей. После контакта с Ferrari Бергера они вместе взлетели в воздух. Кроме того, Андретти совершил ошибку, не захотев жить в Европе, после каждой гонки возвращаясь обратно в США. Но лишь до Гран-при Италии, где после превосходной гонки он занял третье место. После чего он вернулся в гонки серии Индикар.

Уход Андретти из Формулы Один предоставил Мике Хаккинену большой шанс, и в следующих трех гонках финн выступил за команду в качестве боевого гонщика. Однако, на подиум он поднялся лишь в Японии, где финишировал третьим позади Сенны и Проста.

Победа Сенны в заключительной гонке Чемпионата Мира в Аделаиде стала 104-ой победой McLaren в Гран-при. После нее они впервые оказались на первой строчке в списке победителей среди марок. Многие годы его возглавляли Ferrari, но на их счету оставались 103 победы. Для одержавших пять побед McLaren сезон оказался очень успешным – Айртон Сенна и McLaren-Ford заняли вторые места в Чемпионате Мира и Кубке Конструкторов.

В 1994 г. Сенна присоединится к Williams, имея в кармане трехлетний контракт с этой командой.

Осенью 1993 г. McLaren провели испытания двигателя Lamborghini V12, во время которых Сенна и Хаккинен показали весьма впечатляющие времена. Тем не менее, 8 октября Рон Деннис подписал четырехлетний контракт с Peugeot. После победы в "24-ех часах Ле-Мана" Peugeot решили предпринять рискованный прыжок в Формулу Один и с этой целью разработали новый двигатель V10. Для Lamborghini и их владельцев Chrysler разочарование от потери контракта с McLaren было настолько большим, что они решили уйти из Формулы Один.

В 1993 г. команда Benetton заняла третье место в Кубке Конструкторов. Их первый гонщик Михаэль Шумахер занял четвертое место в Чемпионате. После того, как Шумахер одержал в Португалии вторую победу в своей карьере, он был признан гонщиком года. Его товарищем по команде был бывший гонщик Williams Риккардо Патрезе, который, несмотря на свою неприязнь к активной подвеске, занял пятое место в Чемпионате Мира, отстав от Шумахера на 32 очка. После двух первых Гран-при Benetton рассматривали возможность замены Патрезе, но во второй половине сезона его результаты улучшились. После Гран-при Англии он пять раз зарабатывал зачетные очки, а его лучшим результатом в сезоне было второе место на Хунгароринге.

Шасси Benetton с двигателем Ford HB серии VII являлось лучшей конструкцией года. На первых двух Гран-при, в Южной Африке и Бразилии, Benetton выставили прежнюю модель. Затем появился "B193B". Он имел типичную приподнятую носовую часть – спереди этот автомобиль с очень эффективной аэродинамикой напоминал акулу. Конструкция Рори Бирна и Росса Брауна не имела никаких проблем с активной подвеской. Все функционировало хорошо. Антипробуксовочная система стала использоваться лишь с Гран-при Монако, где Шумахер захватил лидерство после того, как Ален Прост отправился на отбытие штрафа. Однако, отказ гидравлической системы активной подвески не позволил ему одержать победу. Тем не менее, впоследствии Шумахер с восторгом отзывался об антипробуксовочной системе и считал преимущество, которое она предоставляла, огромным, несмотря на ранние проблемы. Как правило, Шумахер не всегда представлял собой серьезную угрозу гонщикам Williams-Renault, но комбинация Шумахера и Benetton-Ford постоянно наступала на пятки McLaren-Ford, особенно до того, как Ford стал снабжать обе команды одинаковыми двигателями.

Шумахер сходил по техническим причинам лишь четыре раза. Он финишировал вторым на Гран-при Сан-Марино, Канады, Великобритании, Германии и Бельгии и занял три третьих места на Гран-при Бразилии, Испании и Франции. На Гран-при Португалии он одержал вторую победу в своей карьере, опередив Алена Проста на 0,9 секунды. В Эшториле Прост гарантировал себе свой четвертый чемпионский титул. Кстати, в этой гонке Benetton не использовали тормозную систему ABS. В конце сезона "B193" имел полный привод, но оказалось, что он шел вразрез с новыми правилами 1994 г.

Начиная с 1990 г., 12-цилиндровые Ferrari не выиграли ни одного Гран-при, но сезон 1993 г. был уже не таким катастрофическим, как сезон 1992 г. Ferrari располагали, безусловно, наибольшим бюджетом, но в Кубке Конструкторов заняли лишь четвертое место. В общей сложности, Жан Алези и Герхард Бергер набрали лишь 28 очков. Ferrari F93A была разработана бывшим сотрудником GTO англичанином Джорджем Ритоном, который работал там вместе с Джоном Барнардом и перешел в Ferrari в 1992 г. Разработанный в Маранелло автомобиль, по-прежнему, оснащался проверенным двигателем "Type 041" V12 65. С августа 1992 г. Клаудио Ломбарди являлся главой моторостроительного отделения Ferrari. В начале сезона автомобиль был довольно разочаровывающим, но со временем его характеристики были улучшены. Ferrari столкнулись с огромными трудностями в ходе развития активной подвески. Двигатель V12, по-прежнему, имел по пять клапанов на цилиндр. Весной он был оснащен телескопическими всасывающими соплами с электронным управлением (версии TT – "troboncini telescopici"), но улучшения характеристик не последовало. Печально известная прожорливость двигателя причиняла неудобства Алези и Бергеру, которые вынуждены были стартовать в гонках с большим количеством топлива на борту, чем у их соперников. Затем 12-цилиндровый двигатель был переделан с пяти- на четырехклапанник, который использовался во время тренировок, начиная с гонки в Хоккенхайме, а затем и в гонках, начиная с гонки в Монце. Он оказался очень полезным для команды.

У Жана Алези после Гран-при Италии началась полоса неудач. До этой гонки у него на счету были лишь 4 очка за третье место в Монако. Однако, в Монце он смог занять второе место – лучший результат Ferrari в сезоне. В Португалии на старте он вышел на третье место, затем в результате опасного маневра в первом повороте захватил лидерство и удерживал его на протяжении 19-ти кругов. Впервые с 1990 г. автомобиль Ferrari лидировал, но гонку выиграл Шумахер на Benetton-Ford. Алези финишировал четвертым. После финиша в Австралии на четвертом месте он занял в Чемпионате шестое место, на два места опередив своего товарища по команде Бергера, в 1993 г. вернувшегося в Ferrari.

Бергер стал жертвой ряда захватывающих аварий, которые, к счастью, обошлись без травм. Однако, критики понимали, что он пилотировал выше своих способностей. В течение трех лет он был товарищем по команде Айртона Сенны и имел мало возможностей показать себя.

1 июля 1993 г. в руководстве спортивным отделением Ferrari произошло серьезное изменение. Бывший директор Peugeot Sports Жан Тодт, который привел команду Peugeot к их второй победе в Ле-Мане, был назначен gestione sportiva. В прошлом Тодт был штурманом в раллийных гонках и сделал себе имя в качестве организатора с выдающимися качествами руководителя. Он принес в Ferrari порядок и сплоченность. Позже он нанял двух инженеров Peugeot, одним из которых был Жиль Симон, который включился в работу над первым двигателем Ferrari V10, хотя дебютирует он лишь в сезоне 1996 г.

В июле 1992 г. Джон Барнард вернулся в Ferrari. После ухода из Benetton английский конструктор во второй половине 1991 г. работал в Toyota. Первоначально он должен был разработать новую конструкцию Ferrari, которая должна была появиться летом как "F93A", но решение FIA изменить правила на сезон 1994 г. нарушило этот план. Новая конструкция могла быть использована лишь в заключительных гонках сезона 1993 г.

В конце 1993 г. в итальянской прессе разразился скандал, когда стало известно, что двигатели Ferrari V12 были разработаны при сотрудничестве с инженерами Honda, использовавшими за его основу японский Wako. Ferrari оказались в довольно неловком положении.

К концу сезона Ferrari достигли некоторого прогресса. Проблемы с активной подвеской и трансмиссией были более или менее решены, были улучшены характеристики переделанного двигателя V12. Но все же на Гран-при Австралии в Аделаиде Ferrari мало чего достигли. После победы Алена Проста на Гран-при Испании 1991 г. Ferrari не побеждали уже на протяжении 50-ти Гран-при. Жан Алези, считавшийся одним из быстрейших и агрессивнейших гонщиков в Формуле Один, по-прежнему, ожидал своей первой победы в Гран-при.

В 1993 г. Ligier были полны оптимизма. Команда теперь почти полностью принадлежала французскому предпринимателю Сирилу де Рувру, который в 1989-91 гг. владел южнофранцузской командой ATS. В сентябре 1992 г. Рон Деннис заинтересовался покупкой Ligier, но босс McLaren всего лишь хотел заполучить двигатели Renault. В Маньи-Куре под руководством Жерара Дюкаружа был разработан "JS39", оснащенный популярным двигателем Renault RS5 V10. Они не стали разрабатывать свою собственную полуавтоматическую коробку передач, а просто приобрели поперечный агрегат, разработанный Williams при сотрудничестве с X-Trac.

Гонщиками команды были англичане Мартин Брандл и Марк Бланделл. Ligier имели огромное преимущество в лице десятицилиндрового Renault. Ligier использовали традиционную подвеску; работа над активной подвеской была прекращена, когда стало известно о ее запрете с 1994 г. Многоопытный Мартин Брандл с 13-ью зачетными очками, заработанными в семи гонках, занял в Чемпионате Мира седьмое место. Марк Бланделл трижды набирал очки и с 10-ью очками занял десятое место в общем зачете. В Кубке Конструкторов Ligier набрали 23 очка (в том числе трижды поднимались на подиум) и заняли пятое место – превосходное достижение, учитывая, что более состоятельные Ferrari набрали лишь на пять очков больше. У владельца команды Сирила де Рувра возникли проблемы с законом на финансовой почве, и осенью 1993 г. Benetton, положившие глаз на двигатели Renault, выразили интерес к покупке команды Ligier.

Тим-менеджеру Lotus австралийцу Питеру Коллинзу вновь удалось удержать свою гоночную команду на плаву в условиях минимального бюджета. Питер Райт и Крис Мерфи были ответственными за разработку "Mark 107B", оснащенного двигателем Ford HB серии VI. Он имел очень упрощенную активную подвеску, описанную Lotus как "реактивная", которая использовалась больше как регулятор клиренса. Она функционировала не совсем удовлетворительно. В течение сезона "107B" был оснащен антипробуксовочной системой. Гонщиками Lotus были англичанин Джонни Херберт и итальянец Алессандро Дзанарди. После аварии во время тренировок перед Гран-при Бельгии Дзанарди заменил португалец Педро Лами, который принес с собой долгожданные спонсорские деньги. Благодаря трем четвертым и одному пятому местам Херберт заработал 11 зачетных очков и занял в Чемпионате девятое место. Дзанарди вынужден был довольствоваться шестым местом в Бразилии. Лами принял участие в последних четырех гонках, но не набрал ни одного очка. В конце сезона тим-менеджер Коллинз подписал на 1994 г. контракт с производителем двигателей Mugen-Honda, переманив десятицилиндровые японские двигатели у Footwork.

В сезоне 1993 г. среди участников Формулы Один появилась швейцарская команда Sauber со штаб-квартирой в Хинвиле близ Цюриха. Это было весьма необычно для Швейцарии. Ее правительством с 1956 г. было запрещено использование гоночных трасс на территории страны, и швейцарской компании было очень сложно участвовать в международном автоспорте из-за высоких цен и заработной платы. Не было инфраструктуры вроде английской. Кроме того, вступление в Формулу Один в 1993 г. было особенно сложным, поскольку вся Европа находилась в глубоком экономическом кризисе. Sauber смогли прийти в Формулу Один, поскольку с 1985 г. они работали с Mercedes-Benz. Гоночные спортивные автомобили Sauber группы C с двигателем Mercedes-Benz выиграли Кубок Конструкторов в 1980 и 1990 гг., а в 1989 г. они одержали победный дубль в Ле-Мане.

В 1991 г. взоры Mercedes-Benz вновь устремились к Формуле Один. Их контракт с Sauber действовал до конца 1993 г., но их дорогие спорткары получали столь плохую огласку в прессе, что Mercedes-Benz, а затем и Sauber ушли из этой гоночной категории. Огромные расходы уже не оправдывались, но Mercedes-Benz согласились сотрудничать с Sauber и продолжали финансировать фирму до конца 1993 г.

В 1991 г. Sauber не спеша начали свою программу Формулы Один, хотя еще не получили официального одобрения от Mercedes-Benz. Гоночный конструктор Харви Постлтуэйт занимался разработкой Sauber C12 для Формулы Один. Кроме того, он убедил Mercedes-Benz в том, что будет лучше, если постройкой двигателя будет заниматься не крупная компании вроде Mercedes-Benz, а небольшая специализированная фирма, которая могла бы работать быстрее, чем промышленный гигант. Выбор пал на фирму Ilmor в Бриксворте, Англия. Ilmor, основанные бывшим инженером Cosworth Марио Иллиеном и Полом Морганом, могли рассчитывать на поддержку богатого американца Роджера Пенске. Прежде Ilmor с большим успехом выпускали разработанные Иллиеном турбодвигатели Chevrolet V8, предназначенные для американской гоночной серии Индикар.

Но 28 ноября 1991 г. Mercedes-Benz объявили о своем решение уйти из Формулы Один. Это решение привело в смятение Питера Заубера и его служащих, но они продолжили программу Формулы Один, поскольку Mercedes-Benz имели договорное соглашение о финансировании Sauber до конца 1993 г. Постлтуэйт, представлявший себе, что его конструкция по дороге к победам в Гран-при будет нести на себе гордое имя Mercedes, был настолько разочарован, что вернулся в Ferrari, а работа над проектом Sauber C12 была продолжена под руководством немецкого инженера Лео Ресса, который с 1983 г. был ответственным за конструкцию успешного гоночного спортивного автомобиля Sauber.

С 1993 г. Sauber получили право на эксклюзивное использование двигателя Ilmor V10 для Формулы Один, развивавшегося при сотрудничестве с Leyton House, March и Tyrrell. Десятицилиндровый "LH10" был переименован в "2175A". В течение 1992 г. в Sauber пришли новые ведущие инженеры. Пост технического директора занял американец Стив Николз, прежде работавший в McLaren и Ferrari. (Еще до начала Чемпионата 1993 г. Николз по личным причинам ушел из Sauber.) Кроме того, они пригласили бывшего инженера Ferrari Луиджи Маццолу и бывшего инженера Porsche Вальтера Нахера, ответственного в Sauber за испытания автомобиля.

Они смогли построить собственное шасси, но монокок "C12" изготавливался по контракту с английской фирмой David Pryce & Phil Sharp (DPD). Полуавтоматическая шестискоростная продольная коробка передач была разработана в Sauber, но изготавливалась английской фирмой X-Trac. Части кузова были разработаны швейцарской фирмой Paucoplast в Альтендорфе, которая в течение нескольких лет занималась постройкой кузовов для спортивного автомобиля Sauber. Одним из гонщиков команды Sauber стал тиролец Карл Вендлингер. Прежде он выступал за рулем спортивного автомобиля Sauber вместе с Михаэлем Шумахером и Хайнц-Харальдом Френтеном. Вторым гонщиком стал финн Джей Джей Лехто.

Осенью 1992 г. были проведены испытания Sauber C12 с двигателем Ilmor V10. Зимние тесты были многообещающими. Должность тим-менеджера заняла бывшая служащая Mercedes-Benz Кармен Циглер, которая была хорошо подготовлена к ней в бытность помощником главы спортивного отделения Mercedes-Benz Норберта Хауга.

Дебют Sauber на Гран-при Южной Африки на обновленной трассе в Кьялами сразу же принес команде два зачетных очка. В дождевых условиях Джей Джей Лехто занял пятое место, а в Имоле он финишировал четвертым. Но в Монако, где два Sauber круг за кругом шли на седьмой и восьмой позициях, между двумя "C12" произошло столкновение, в результате которого Лехто выбыл из гонки, а Вендлингер потерял несколько кругов. Как правило, "C12" показывал хорошие времена во время квалификации, но в гонке выступал хуже. Лехто больше не смог набрать очков, тогда как Вендлингер пришел шестым в Канаде и Венгрии.

На Гран-при Италии Sauber получили новый двигатель "2175B" с укороченным ходом поршня, и Вендлингер смог финишировать в Монце четвертым. В Португалии он заработал еще два очка и с семью очками занял двенадцатое место в Чемпионате Мира. Джей Джей Лехто с пятью очками разделил с Кристианом Фиттипальди тринадцатое место в общем зачете. В своем первом сезоне Формулы Один Sauber заняли седьмое место (12 очков).

Sauber критиковали за то, что они слишком много внимания уделяли Вендлингеру и забывали о Лехто. В августе Sauber пригласили для участия в испытаниях в Муджелло Хайнц-Харальда Френтцена. Немец участвовал в японской Формуле 3000 и ранее выступал вместе с Шумахером и Вендлингером в гонках спортивных автомобилей за рулем Sauber-Mercedes, где был быстрейшим из трех его гонщиков. Он подписал контракт с Sauber на сезон 1994 г.

Командой, достигшей многого в 1993 г. с относительно скромными средствами, была Minardi. Тот факт, что в течение сезона за рулем их "M193" выступало четыре гонщика, говорил о том, что они искали гонщика со спонсорской поддержкой. Кристиан Фиттипальди начинал в Minardi, но авария во время тренировок в 1992 г. вынудила его взять тайм-аут, а Пьерлуиджи Мартини уже на протяжении многих лет являлся гонщиком Minardi. Гонщик из Монцы Фабрицио Барбацца, который в 1987 г. произвел фурор в Индианаполисе своим третьим местом, принес с собой деньги для выступлений на восьми Гран-при. Наконец, за Minardi также выступал француз Жан-Марк Гунон.

Начиная с осени 1992 г., в Minardi работал австриец Густав Брюннер, который вместе с Альдо Коста разработал относительно традиционный гоночный автомобиль с обычной секвентальной трансмиссией – не полуавтоматической, но с гидравлическим регулятором клиренса. Иметь высокотехнологичные достижения им не позволяли средства. Minardi использовали двигатели Ford HB, которыми в 1991 г. оснащались Jaguar группы C команды Tom Walkinshow Racing (TWR).

С семью очками Minardi заняли в Кубке Конструкторов восьмое место, добившись большего успеха, чем тогда, когда они использовали дорогостоящие двигатели Lamborghini V12 и Ferrari V12. Кристиан Фиттипальди занял великолепное четвертое место в Южной Африке; в Монако он финишировал пятым. Барбацца финишировал шестым в Донингтоне и Имоле.

Команда Minardi в конце сезона избежала банкротства благодаря тому, что предприниматель из Брешии Джузеппе Луккини приобрел часть ее акций.

Авария на последнем круге Гран-при Италии в Монце вошла в историю. Шедшие на седьмой и восьмой позициях две Minardi Фиттипальди и Мартини выходили из последнего поворота. Поскольку у Мартини возникли проблемы с коробкой передач, его бразильский товарищ по команде решил обойти его. На скорости около 300 км/ч их колеса соприкоснулись, и Minardi Фиттипальди получил такой сильный удар, что взлетел в воздух на широкой финишной прямой перед боксами, затем приземлился на колеса, хотя одно из них оторвалось во время взлета автомобиля, и заскользил по прямой, финишировав восьмым позади Мартини. Фиттипальди остался невредимым, но его мать, которая видела аварию из боксов, упала в обморок.

Команда Footwork во главе с бывшим гонщиком Гран-при Джеки Оливером в 1993 г. проводила свой 16-ый сезон Формулы Один. Новый "FA14" с двигателем Mugen-Honda V10 – прожорливый, тяжелый, но высокоэффективный – дебютировал в третьей гонке Чемпионата Мира в Донингтоне. Гонщиками команды были Дерек Уорвик и Агури Сузуки. Лишь англичанин смог набрать зачетные очки, финишировав шестым в Сильверстоуне и четвертым в Венгрии. Footwork не разрабатывали собственную активную подвеску, но после Гран-при Франции "FA14" появился с "чужой" активной подвеской, приобретенной у команды McLaren. Она позволила Уорвику заработать четыре зачетных очка. В Хоккенхайме Джеки Оливер был информирован о том, что в 1994 г. команда не будет получать двигатели Mugen-Honda; они достались Lotus. В конце сезона глава японской фирмы Footwork Ватару Охаши объявил о том, что больше не может вкладывать в команду по 30 миллионов долларов.

"LH93" французской команды Larrousse, оснащенный двигателем Chrysler Lamborghini V12, был разработан Робином Хердом и Мишелем Тетю. Им пилотировали Филипп Алльо и Эрик Кома. Казна команды опустела, и в конце сезона Жерар Ляррусс вынужден был посадить за руль автомобиля Алльо японского гонщика Формулы 3000 Тошио Сузуки. Команда надеялась на бесплатную поставку нового двигателя Peugeot V10 в 1994 г., поскольку Ляррусс являлся близким другом нового босса спортивного отделения Peugeot Жан-Пьера Жабуя. Но Peugeot подписали контракт с McLaren.

После впечатляющего дебюта Jordan команда, казалось, пошла на спад. За рулем Jordan 193 с двигателем Hart V10 выступало шесть гонщиков: молодой бразилец Рубенс Баррикелло, итальянец Иван Капелли, ушедший из Ferrari в конце 1992 г., бельгиец Тьерри Бутсен, итальянец Марко Апичелла, его соотечественник Эмануеле Наспетти и ирландец Эдди Ирвайн. Лишь в Японии Jordan смогли набрать зачетные очки, когда Баррикелло в Сузуке занял пятое место. Его товарищ по команде Ирвайн, пришедший из Формулы 3000, финишировал шестым, но благодаря этим трем очкам Jordan с десятицилиндровым Hart достиг лучших результатов, чем в 1992 г., когда автомобили оснащались двигателем Yamaha и заработали одно единственное очко. Многоопытный Капелли попал в аварию и был заменен Бутсеном, но для высокорослого бельгийца кокпит оказался слишком коротким, из-за чего гонщик высовывался слишком высоко и заслонял своим шлемом воздухозаборник. В дождевых условиях Гран-при Европы в Донингтоне Баррикелло прорвался на вторую позицию, но затем откатился назад из-за упавшего давления топлива. На Гран-при Японии Эдди Ирвайн на протяжении нескольких кругов наступал Айртону Сенны на пятки, желая отыграть круг у знаменитого бразильца, в результате чего после гонки между ними произошла неприятная ссора.

В течение уже нескольких лет Yamaha безуспешно снабжали своими двигателями Zakspeed, Brabham и Jordan. В 1993 г. японская фирма сотрудничала с Tyrrell, но также безуспешно. Оба гонщика Tyrrell, японец Юкио Катаяма и опытный итальянец Андреа де Чезарис так и не заработали ни одного зачетного очка. Десятицилиндровый Yamaha OX10, основанный на Judd V10, отказывал пять раз. Проблемы возникали и с Tyrrell 021. Ушедшего из команды главного конструктора Майка Коглана заменил вернувшийся из Ferrari Харви Постлтуэйт. Кроме того, он стал совладельцем команды Tyrrell. В октябре Tyrrell подписали контракт с Габриеле Руми, бывшим владельцем команды Fondmetal, и основали Fondmetal Technologies с собственной аэродинамической трубой в Казумаро, где исследования проводились под руководством Жан-Клода Мижо. После победы Микеле Альборето в Лас-Вегасе в 1983 г. бывшая топ-команда Tyrrell ожидала своей 24-ой победы в Гран-при.

Команда Brescia Motor Sport (BMS) Scuderia Italia принадлежала Джузеппе Луккини. В течение нескольких лет они использовали шасси Dallara, но в 1993 г. перешли на шасси Lola; это была катастрофа. Несмотря на то, что Lola Т9330 оснащалась двигателем Ferrari V12, современной эту конструкцию назвать было нельзя. Автомобили, которыми пилотировали Микеле Альборето и чемпион Формулы 3000 Лука Бадоер, были неуправляемыми, маломощными и очень медленными в поворотах. В течение сезона они семь раз не прошли квалификацию. В конце сезона Беппе Луккини с радостью ушел из Формулы Один и стал спонсировать Minardi Scuderia Italia. В течение следующих нескольких лет персонал BMS сосредоточился на туристических автомобилях.

Автомобили Формулы Один 1993 г.

В 1993 г. все гоночные автомобили Формулы Один оснащались шинами Goodyear.

Двигатели: PV – пневматический привод клапанов; TA – телескопические всасывающие сопла; 5V – 5 клапанов на цилиндр.

Коробки передач: 6 – число передач; Q – коробка передач поперечного расположения.

В столбце "Активная подвеска": NR – регулятор клиренса.

* - Антипробуксовочная система.

Продолжение следует

Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #12-4

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Готов на все

Я попытался успокоиться после утренних приключений – моей собственной версии фильма "Один дома", многократных попыток самоубийства по дороге на трассу и практически кремации – а ведь на часах не было еще и четверти девять.

***

...

Все стало куда серьезнее, когда я наконец смог увидеть Андреа. Несколько секунд мы лаяли друг на друга как дикие собаки. Он, очевидно, все еще бесился, что не выкинул меня, после того как Энрико Бертаджа предложил ему миллион долларов за то, чтобы вновь выступать в его команде. Андреа сказал мне, что он может обеспечить только машину Роберто, а моя существует только как второй болид для удовлетворения регламента. На что я ответил, что мне наплевать, кто там что ему предлагает: я подписал контракт на работу и жду, что мне дадут ее выполнять. Проще говоря, я не собирался уступать.

Наша встреча не дала никаких результатов, кроме того, что наша вражда теперь была открытой. Но часть меня понимала, что теперь мне нужно быть немного осторожнее. В игре был миллион долларов, и я играл на чужом поле.

Было около одиннадцати вечера, и я ждал, что кто-нибудь подбросит меня до отеля, как вдруг открылась дверь в дальнем конце цеха. Вошли пятеро парней, парочка из которых были довольно коренастыми, и у меня в голове зазвонил тревожный звоночек. Мне было интересно, не этот ли способ избрал Андреа чтобы заставить меня убраться из команды, и, если это так, то это пахло несколькими синяками. Что ж, я не сдамся без боя – я сгреб несколько железных болтов с верстака и сжал их в кулаке, приготовившись к драке.

Самый здоровый парень подошел ко мне и, встав в пяти футах, посмотрел на меня без улыбки и сказал: "Вы мистер МакКарти?"

Я сжал болты, оценил дистанцию до его груди и приготовился действовать, ответив "Да".

Какое счастье, что я не нанес ему превентивный удар, потому что выражение его лица сменилось – теперь на нем была широченная улыбка. Подав мне руку, он сказал: "Отлично. Перри МакКарти... вы отличный гонщик. Я видел ваши гонки в Америке

Упс! Еще секунду назад я был так напуган, что был готов ударить его в грудь, а затем навалиться на его приятелей, а теперь видел, что все в порядке. Я облегченно выдохнул и сказал: "Вы не представляете, как много это для меня значит!" Его немного озадачило, что перед тем как пожать ему руку, я высыпал все болты на стол.

Когда вы проезжаете в среднем два круга за Гран При, а затем решаете, что владелец команды планирует побить вас, то вы задумываетесь, а стоит ли игра свеч? Я был уверен, что стоит. Все, что мне было нужно в оставшихся гонках – это шанс показать, на что я способен.

Однако, несколькими днями спустя, мой единственный круг в Хоккенхайме показал, что ничего не изменилось. Это также касалось и моего мистического человека с самолетами, который предложил мне полет - и вновь его отменил.

На венгерском Гран При он и моя команда превзошли себя. Для начала, мой владелец авиакомпании позвонил мне и поклялся, что дело сделано, и что самолет готов и ждет, чтобы забрать меня. За день до отлета он отменил рейс. Я был раздосадован и сказал ему, что он мне далеко не помогает, а скорее наоборот – мешает, и у меня нет запасного плана, как выбраться отсюда. Чуть позже он вновь позвонил и сказал, что раскаивается, поэтому он приобрел билеты на обычный рейс для меня, которые доставят в аэропорт. Я поблагодарил его, и на следующий день в аэропорту меня встретили и указали, на какой рейс надо садиться.

Я успокоился, поняв, что этот парень, которого я даже никогда не видел, держит слово. Затем я внимательно посмотрел на билет. Я посмотрел еще раз и убедился, что не сплю. А затем, стоя один посреди аэропорта Хитроу, я засмеялся. Билет был в один конец. Чем больше я думал об этом, тем забавнее это выглядело. Может быть, если бы я научился двигать руками в такт ногам, я бы мог начать новую жизнь венгерского уличного танцора. Это чем-то напоминало скрытую камеру, но, по крайней мере, я был в пути. О возвращении подумаем потом.

Команда, кажется, ни о чем не беспокоилась. Во время пятничной утренней преквалификации они продержали меня в боксах почти до конца сессии и дали команду выезжать всего за 45 секунд до ее окончания. Я не мог даже начать быстрый круг до клетчатого флага, и вновь очень рассердился.

Я заехал в боксы, выпрыгнул из машины и побежал в гараж, где мое терпение лопнуло. Я орал матом на Андреа и его команду. Это был первый раз, когда я повел себя так, но они заслужили это.

Как только я вышел оттуда, Джон Викхэм из "Эрроуза" сказал мне, что его босс, Джеки Оливер, хочет, чтобы я протестировал их машину. "Не вопрос", - сказал я. Но затем Джон сказал мне, что Джеки настаивал на том, чтобы я получил разрешение у Андреа.

Андреа Сасетти почти засмеялся, когда я попросил его, и, так как он не сказал ни единого слова, то у подумал, что он не мог составить послание, начинающееся со слов вроде "Дорогой Джеки". Роберто Морено подошел ко мне и сказал: "Я думаю, ты только что поимел себя". Может быть, но мне в этом деле очень сильно помогли.

Впрочем, не все отвернулись от меня. Линден Свайнстон, работавшая на "Боб Уоррен Трэвел", помогла мне обратным билетом до Англии всего за 20 фунтов, а потом мой товарищ Гэри Хоуэлл вновь обеспечил меня номером в отеле в обмен на речь и вывел меня в город, где мы шатались по всем барам прекрасного Будапешта. Мы повторили это в субботу вечером, и в одном из них слишком дружелюбно настроенный американский поклонник узнал меня, положил руку на плечо и спросил как у меня дела.

"У нас проблемы", - поникшим голосом ответил я. "Мы не смогли квалифицироваться". "О, здорово" - улыбнулся он. "Желаю удачи в завтрашней гонке!"

Он действительно не понял, что значит "завалить квалификацию"? Учитывая, что время было около полуночи, я был полупьян в одном из будапештских пабов, а в это время моя мегакоманда готовила автомобили к отправке в Италию, мне нужно было немного удачи в завтрашней гонке, не правда ли!

Я знал, что могу покинуть "Андреа Мода" и тестировать "Футуорк Эрроуз", но следующая гонка была в Бельгии, в Спа. Я отлично знал трассу, а поскольку "Брэбем" только что отдал концы, на старте гонки будут только 30 машин. Это означало, что ужасной преквалификации не будет, и я сразу попаду в официальную квалификацию. Правящий орган ФИСА также подарил мне новую надежду, потому что, после барахтаний в Венгрии, они предупредили Андреа, что если он не начнет заниматься моим автомобилем, это приведет к тяжелым последствиям. Так что, в общем, это был удобный случай, и я не мог позволить себе провалиться, поэтому я остался в команде. Но если бы я знал, что случится в Гран При Бельгии, мой выбор был бы другим.

Пристегиваясь, я затянул ремень безопасности так сильно, как только это было возможно в узком болиде Формулы-1, но на этот раз меня не покидало гнусное ощущение, что я никогда отсюда больше не вылезу. Я почти закончил свой прогревочный круг, как вдруг, как гром среди ясного неба, появился лидер чемпионата Найджел Мэнселл на "Вильямсе". Господи, это было так быстро, когда он по внутренней траектории на торможении до второй передачи в шикане "Автобусная остановка" прошел меня! Но вдруг я понял, что лечу в него на огромной скорости. Я был слишком занят, изучая его стиль управления автомобилем, поэтому затормозил чересчур поздно и теперь направлялся прямиком ему в борт.

Все произошло очень быстро. Времени думать не было – и я вжал тормоз в пол, заблокировал колеса и беззвучно заорал: "О нет, только не Найджел! Кто угодно, только не Найджел!" Я промахнулся всего на пару дюймов и старался не думать о возможных заголовках вроде "Полный идиот разбил чемпионский болид Мэнселла". Найджел умчался, и я решил, что у меня теперь есть целый круг, чтобы приобрести необходимый опыт в Спа, но мне надо начинать свою попытку побыстрее, пока автомобиль еще жив.

Я пересек линию старта-финиша, затормозил в шпильке "Ля Сурс" и надавил на газ, приближаясь к невероятно быстрому повороту "О Руж". Подход к нему начинается с плавного левого изгиба, а вся связка поворотов требует предельной точности. Разогнав машину до 170 миль я неожиданно почувствовал, что управление стало немного более жестким. Что-то было не так, и я тут же нажал на тормоз.

Мне удалось немного сбросить скорость, но я уже был в первой части поворота, уходившей прямо в ограждение, но поворачивающей под прямым углом направо в гору. Теперь управление фактически заклинило, и, за секунду до непредсказуемых последствий, я приложил все усилия, чтобы повернуть руль. Это была отчаянная битва, и я потянул плечо, заставляя болид поехать туда, куда надо было мне. В последний момент он откликнулся, но я еще не был спасен. То, что должно было быть мгновенным нырком в поворот, на самом деле заняло чуточку больше времени, поэтому я ушел с траектории, вылетел на траву и, все еще борясь с управлением, едва-едва миновал стену.

Это было очень близко. Я знал, что мне повезло, что я остался жив и, вернувшись на пит-лейн, я сказал Андреа, что вероятно погнулась рулевая колонка. "Да, Перри, мы знаем", - сказал он.

Я изумленно посмотрел на него. "Вы знаете?", - спросил я.

"Да, мы пробовали ее на автомобиле Роберто на прошлой неделе и столкнулись с этой проблемой".

"А затем, конечно, поставили ее на мой автомобиль!"

"Именно", - ответил он, без малейшего признака понимания или раскаяния.

Нет, это не Формула-1, это полный идиотизм. Только мой инстинкт спас меня от удара об стену на 170 милях в час. Я знал, что с меня хватит, по крайней мере этой команды. Ситуация не могла быть более безумной, но она ею стала. Несколько офицеров бельгийской полиции нагрянули в наши боксы и арестовали Андреа Сасетти по обвинению в мошенничестве. ФИСА позже сняла команду с оставшейся части чемпионата, за ухудшение репутации спорта. В последний раз я видел Андреа, когда его сажали в полицейский автомобиль. Когда они отъезжали, он пристально посмотрел на меня из окна, и я представил, как его безумные карие глаза произносят: "Я ненавижу тебя, МакКарти. Я буду ненавидеть тебя до конца своих дней".

Продолжение следует

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 12588 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"