"Спорт Сегодня" представляет
| Новости «Формулы-1» за неделю |
|---|
| 9 февраля 2006 г. - "Рено" будет модернизировать R26 на каждом "Гран-при"... |
| 23 февраля 2006 г. - Агури Сузуки уйдет из "Формулы" через пять лет... |
| 1 марта 2006 г. - Топливный кризис убьет "Формулу-1"... |
| 4 марта 2006 г. - Кими Райкконен будет выступать за Ferrari... |
| 6 марта 2006 г. - Себастьян Лоэб победил на ралли Мексика... |
| 6 марта 2006 г. - Шумахер опроверг слухи о появлении Росси в "Феррари"... |
| 8 марта 2006 г. - Михаэль Шумахер мечтает стать жокеем... |
| 8 марта 2006 г. - Райкконен: "Я ничего не подписывал"... |
Этот день в истории
10 марта - 16 марта
10 марта 1996 года новый сезон в "Формуле-1" открылся там же, где закончился предыдущий - в Австралии, но теперь уже не в Аделаиде, а в Мельбурне, на новой трассе в Альберт-парке. В гонке дебютировал Жак Вильнев, получивший желанное для многих гонщиков место в "Уильямсе", и он не подкачал, стартовав в своей первой же гонке с поула, а затем чуть не победив. Жак уверенно лидировал больше половины дистанции, но машина шедшего следом Дэймона Хилла начала покрываться копотью, что говорило о том, что из двигателя "Рено" на "Уильямсе" канадца выбрасывается масло, и команда предложила Вильневу сбавить ход, чтобы наверняка добраться до финиша. Он мог рискнуть и все проиграть, либо создать еще одну легенду, но предпочел синицу в руке. А выиграл гонку Хилл.
11 марта 1900 года состоялась гонка на "Кубок вуатюретов", ознаменовавшая собой особое признание малого класса гоночных автомобилей. Слово "voiturette" стало синонимом класса, находящегося чуть ниже главного международного, но в то время терминология еще не установилась, как, собственно, и весь автомотоспорт, и Автоклубу Франции понравилось название модели автомастерской Амеде Бойе, которая стала ассоциироваться с классом малых автомобилей. Подобные стали строить и другие автомастерские, и появился смысл провести гонку среди малых автомобилей, "вуатюретов", как их стали называть. Сначала их различали по массе (до 400-500 кг), а в двадцатые годы появилась мера рабочего объема двигателя - полтора литра. Она сохранилась до конца тридцатых годов, а после войны этот класс стал основой для высшего международного; позже ввели и малый класс, названный "Формулой-2". Такая вот историческая линия. А гонку 1900 года выиграл Леон Тери, будущий победитель гонки за кубок Гордон-Беннетта 1904 года.
11 марта 1994 года Тони Джордж объявил о планах создания новой гоночной серии, частью которой должна стать "Инди-500". В начале девяностых многие в серии КАРТ жаловались на то, что в "самых американских" гонках становится все меньше американского, и новая серия была задумана как проводящаяся исключительно на овальных треках.
12 марта 1928 года был образован Британский клуб гонщиков. Ранее он существовал под названием бруклендского клуба с той же аббревиатурой (BRDC). Основная его деятельность разворачивалась в Бруклендсе, а после войны он взял на себя проведение гонок на "Международный приз". В наше время клуб, президентом которого является Джеки Стюарт, владеет трассой в Сильверстоуне, но как-то вот не может грамотно ею управлять. Правда, проблемы возникают только с "Формулой-1" с ее повышенными требованиями ко всему.
13 марта 1928 года состоялся Гран-при Триполи, который выиграл Тацио Нуволари, завоевав свою первую победу в международных гонках.
13 марта 1981 года состоялись первые тренировочные заезды перед Гран-при Лонг-Бич, в которых дебютировал знаменитый "Лотос-88" с двойным кузовом, еще одной попыткой добиться постоянного дорожного просвета. Во время тренировки де Анджелису был показан черный флаг, и больше новой машине не было позволено выйти на трассу. Никто внятно так и не смог объяснить, каким техническим требованиям "Лотос-88" противоречит. Американские организаторы гонки, СККА, были недовольны не меньше Колина Чепмена, потому что тем самым ФИСА проигнорировала инспекционную работу клуба. Так и пришлось де Анджелису и Мэнселлу выступать на "нормальных" автомобилях, хотя за то недолгое время, пока "восемьдесят восьмая" находилась на трассе, она не выявила явных преимуществ над соперниками. Поговаривают, что то могла быть "месть" Берни Экклстоуна за апелляцию Чепмена 1978 года против "Брэбэма" с вентилятором.
14 марта 1993 года состоялся последний на данный момент Гран-при Южной Африки, которым начинался сезон 1993 года. Перед началом сезона все заранее отдавали титул Алену Просту, пришедшему на место чемпиона Мэнселла, и в южноафриканской гонке Прост поначалу шел вторым после Сенны, но затем уверенно обогнал его и финишировал первым.
15 марта 1981 года в Лонг-Бич состоялся первый этап "Формулы-1" нового сезона. Действующим чемпионом был Алан Джонс, и он, вместе с напарником по "Уильямсу" Карлосу Рейтеманном, показал, что "уильямсы" по-прежнему на высоте. Об этом говорит итоговый протокол, но на самом деле чуть не произошла сенсация, ибо Риккардо Патрезе на "Эрроузе" заработал поул и уверенно лидировал более трети дистанции, но потом стал терять скорость, позволил себя обогнать "уильямсам", после чего отправился в боксы. Механики поколдовали над машиной, но это не помогло, и еще через несколько кругов Патрезе заехал в боксы окончательно. По статистике, это был отказ топливного фильтра. Тем временем, лидерство подхватил Рейтеманн, но потом допустил ошибку, не вписавшись в поворот, и в лидеры вышел Джонс, доведший гонку до победы. Прочие соперники, включая "Феррари" и будущего чемпиона Пике, смотрелись совершенно неубедительно.
15 марта 1981 года в Брэндс-Хэтч Айртон Сенна одержал свою первую победу в Европе, гонку формулы "Форд".
16 марта 1926 года в гонку за установление абсолютного рекорда скорости включился Генри Сигрэйв, перекрывший предыдущий рекорд Малкольма Кэмпбелла на 2 мили в час. Попытка состоялась на пляже в Саутпорте, где традиционно проводилась 100-мильная гонка.
16 марта 1935 года состоялось открытие сезона в Бруклендсе, традиционно состоявшее из нескольких относительно коротких гандикапов, в каждом из которых всем участникам надо было проехать одинаковую дистанцию, но менее быстрые автомобили стартовали раньше и получали преимущество по времени. Открытие сезона 1935 года вошло в историю автоспорта как первые соревнования сиамского принца Бирабонгсе, более известного под простым псевдонимом Бира. В двух гонках, в которых он участвовал, ему удалось занять 5 и 8 места.
Три года назад (2003)
10 марта скончался австралийский чемпион мира по мотогонкам 1976 и 1977 годов Барри Шин. Он был болен раком, но боролся с болезнью и даже собирался выполнить почетное поручение дать финишную отмашку на австралийском гран-при, но в последний момент был заменен из-за своего тяжелого состояния.
11 марта на испытаниях в Муджелло Лука Бадоер попал в сильную аварию и разбил новую "Феррари".
12 марта большинство команд Ф1 начали сезонные испытания по итогам первого этапа. "Феррари" после аварии в Муджелло работала с Массой во Фьорано, а другие команды начали испытания в Хересе, где лучшее время показал Кристиано да Матта на "Тойоте".
13 марта появились сообщения о том, что Джанкарло Физикелла намерен покинуть "Джордан" в конце текущего сезона, не дожидаясь окончания контракта в 2004 году, если ему будет предоставлено место в более конкурентоспособной команде.
14 марта Рубенс Баррикелло обвинил устройство ХАНС в своей аварии на Гран-при Австралии, утверждая, что оно создавало ощутимые неудобство и причиняло боль.
15 марта Джанкарло Физикелла опроверг сообщения от 13 марта, заявив, что он полностью сконцентрирован на работе со своей текущей командой.
16 марта состоялась 12-часовая гонка в Себринге, которую в четвертый раз подряд выиграла "Ауди". Две другие машины этой марки заняли 2 и 6 места.
Два года назад (2004)
10 марта Рон Деннис объявил о том, что он постепенно будет передавать свои управляющие функции Мартину Уитмаршу.
11 марта во Фьорано Баз Лейндерс проехал-таки свои 300 километров, необходимые для выдачи ему суперлицензии ФИА.
12 марта Лука ди Монтеземоло был избран руководителем итальянского объединения автопромышленников.
13 марта Пол Стоддарт в интервью Би-би-си рассказал, что новый формат квалификаций не нравится никому, и все ищут другой вариант. Экклстоун предложил командам два варианта, но оба они не получили поддержки.
14 марта Дейл Эрнхардт-младший выиграл свою вторую гонку в сезоне, на этот раз в Атланте.
15 марта было объявлено о том, что на формальном открытии нового автодрома в Бахрейне Жан Алези проедет на "Мерседесе" Фанхио.
16 марта на заводе "Феррари" случился пожар, затронувший экспериментальный цех и уничтоживший несколько прототипов будущих моделей.
Год назад (2005)
10 марта на испытаниях в Хересе лучшее время показал Рикардо Зонта на "Тойоте".
11 марта на испытаниях в Хересе лучшим был Франк Монтаньи на "Рено", а две "Феррари" заняли последние строчки итогового протокола.
12 марта Петтер Сольберг сохранил свое лидерство во второй день мексиканского ралли.
13 марта Петтер Сольберг выиграл мексиканское ралли.
14 марта мировые СМИ сообщали об иранской гонщице, выигрывающей соревнования местного уровня у мужчин.
15 марта была представлена бразильская команда серии А1-ГП, одним из совладельцев которой выступил футболист Рональдо.
16 марта руководители серии ДТМ объявили об изменениях в правилах, касающиеся дополнительного балласта.
Превью-2006 - Два моря
Прошло 10 лет. Привел Моисей евреев в одно место, но в ответ услышал:
"Нее, здесь не будем жить. Тут плохо пахнет!".
Повел Моисей еврейский народ в другое место.
Еще 10 лет прошло. И снова народу не понравилось: "Нет. И тут воняет!".
Наконец, еще много лет прошло, прежде чем пришли евреи домой.
"Пахнет?" - спросил Моисей.
"Нет, здесь все нормально!" - ответил ему народ. Там и остались.
И вот с тех пор у арабов есть нефть, а у евреев не пахнет.
Бородатый анекдот
На самом деле, это мы сейчас могли бы радоваться тому, что у нас есть этап Формулы-1. Уж, по крайней мере, громкими обещаниями "У НАС БУДЕТ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ ЭТАП ФОРМУЛЫ-1!" нас кормили с того самого времени, когда и бахрейнский шейх Сальман бин Хамад Аль Халифа (какое звучное имя, неправда ли?) пытался протащить этап Формулы-1 в свою страну. Но где наш этап? А где в календаре Формулы-1 разместился Бахрейн? - Мы все прекрасно знаем…
Следует отметить, что автодром был построен достаточно быстро - всего за 16 месяцев. А спроектировал его всеми любимый архитектор Герман Тильке. Как видим, "нефтеденег" у шейхов хватило и на скоростное строительство и на популярную "контору". Кстати, вопреки расхожему мнению, нефти в самом Бахрейне не так уж и много – и до 70% доходов в государственный бюджет приносит вовсе не банальная продажа сырья, а нефтепереработка (нефть, главным образом, поступает в Бахрейн из Саудовской Аравии).
Местоположением нового автоспорткомплекса явилось местечко Сахир, что в 30 километрах южнее столицы Бахрейна Манамы. Для туристов это достаточно просто и удобно (отыскать автодром можно без особых усилий: указательные знаки начинаются уже в интернете). Удобной же оказалась и инфраструктура автодрома – недаром в 2004 году организация Гран-при Бахрейна была удостоена лестных слов от многих авторитетных личностей. Сама трасса, несмотря на внешне кажущуюся простоту, умудряется иметь пять различных конфигураций:
- Собственно сама трасса Гран-при, длиной 5,411 км.
- "Внутренняя трасса" длиной 2,550 км (В этой конфигурации используется трасса Гран-при от 4 поворота до 9-го, которые соединяются между собой отрезком трассы, образуя как бы еще одно кольцо внутри Большого кольца Гран-при).
- «Внешняя трасса» длиной 3,664 км (В этой конфигурации используется трасса Гран-при, исключая несколько поворотов (от 4-го до 9-го). Довольно длинная «перемычка» пролегает между небольшой прямой после 3-го поворота вплоть 10-го. При этом вся остальная часть трассы Гран-при, включая стартовую прямую, используется полностью.
- Дрэг-трасса длиной 1,200 км. Она представляет собой длиннющую прямую и проходит рядом с «задней прямой» между поворотами 7-8 и уходит далее «на восток», выходя за пределы трассы Гран-при.
- Овал длиной 2,500 км, проходящий по стартовой прямой и вышеуказанной прямой.
Как и все современные автодромы, "Бахрейнский Международный Гоночный Круг" достаточно широк, и, как и все современные творения Германа Тильке спроектирован таким образом, чтобы доставить наибольшее количество неприятностей пилотам и их болидам (вот где проверяется аэродинамика!) – традиционные "шпильки" после длинных прямых – это "изюминка" немецкого архитектора. Впрочем, даже без этого на трассе, расположенной в пустыне, проблем хватает. Главная из них – невыносимая жара (дождь в пустыне – событие историческое). Страшно представить, что чувствуют пилоты, находясь в своих гоночных комбинезонах: в 2004 году погодные условия были довольно приятными (если можно слово "приятный" соотнести к 30 градусам тепла) – погодные условия не дали солнцу испепелить все и вся; но в прошлом сезоне бахрейнская температура оказалась еще хуже малазийской душноты. Жара действует не только на пилотов, но и на моторы, а также на износостойкость покрышек. Учитывая, что второй этап чемпионата мира пройдет в Малайзии (тоже не сахар), можно лишь догадываться, каких шаманов вызвали руководители команд Формулы-1 для борьбы с высокой температурой.
Еще одна трудность, которой все боятся, но которая на самом деле не так страшна, как выясняется – песок. В 2004 году песка боялись как нашествия монголо-татар в Европе, но гонка состоялась… и никто и не заметил особых проблем. В прошлом году история повторилась. Что будет в этом году? Может, наконец-то, песок проявит себя в полном блеске?
Исходя из вышеперечисленного, отметим, что автодром в Сахире – испытание не для слабонервных: лишь надежный мотор, физически сильный пилот, передовая аэродинамика и износостойкие шины принесут успех командам. Поэтому неудивительно, что победители прошлых лет на этой трассе - Михаэль Шумахер на "Феррари" и Фернандо Алонсо из "Рено" впоследствии становились чемпионами мира.
Сложно сказать, кто подошел к первому этапу этого чемпионата в оптимальной форме, однако специалисты выделяют "Рено", "Мак-Ларен", "Хонду" и "Феррари" в числе главных претендентов на победу. Впрочем, возможны и сюрпризы.
И как бы там ни было, 12 марта, на первом этапе 57 Чемпионата Мира Формулы-1 мы узнаем, кто из наших героев готов к новому "крестовому походу", а кому еще необходимо учиться!
Результаты предыдущего опроса
| - Будет выступать лучше – 1-2 круга отставания от лидеров. | 24,65% (18) |
| - Примерно на уровне Minardi – 2-4 круга отставания. | 28,77% (21) |
| - Будет выступать куда хуже – 4-7 кругов отставания. | 39,73% (29) |
| - Особое мнение. | 6,85% (5) |
Результаты даны с учетом письменного опроса.
Особые мнения
Teimuraz Koridze.
Думаю, в начале сезона будет выступать примерно на уровне "Минарди", но после будет выступать лучше. Все же японцам нет равных в постройке техники. И вообще-то Сато тоже неплохой пилот. Правда с очень большим количеством перца. :) Считаю, что этот его "перец" нейтрализует не очень "острый" мотор "Супер-Агури".
Привет всем из Грузии!
RomB.
Мне кажется, что Super Aguri будет выступать примерно на уровне Minardi 2004-2005 гг., а может быть, даже чуть лучше. Конечно, шасси Arrows разработки 2002 г. вроде бы к оптимизму не предрасполагает, да и состав боевых пилотов, откровенно говоря, тоже, но есть и очень важный позитивный аспект - двигатель. Пусть и урезанная FIA, но мощная и надежная "десятка" от Honda – это большой плюс. Изменения же с 2002 г. в отношении шасси и аэродинамики были не настолько уж "революционными", чтобы нельзя было все это более-менее успешно модернизировать. Да и Такума Сато, при всей моей к нему нелюбви, все же способен порой "выстреливать".
В общем, если команда сумеет в ходе сезона набрать пару очков, я удивлен не буду.
Gu$lik.
Японцы-камикадзе на кошмарном барахле – смесь взрывоопасная, однако... Не рулит...
Будет хуже - дымнее и горючее... :))
Трибуна
Объявление от редколлегии
Напоминаем, что на нашем старом сайте – http://www.blynsky.narod.ru – доступны все номера "Ф1-МОМК" в виде справки Windows (.chm), разбитые по "сезонному" принципу. Прямые ссылки:
- Скачать "Межсезонье 2002-2003 гг." - chm-файл, rar-архив, 131 кб.
- Скачать " Сезон 2003 г." - chm-файл, rar-архив, 674 кб.
- Скачать "Межсезонье 2003-2004 гг." - chm-файл, rar-архив, 780 кб.
- Скачать "Сезон 2004 г." - chm-файл, rar-архив, 1,71 Мб.
- Скачать "Межсезонье 2004-2005 гг." - chm-файл, rar-архив, 704 кб.
- Скачать "Сезон 2005 г." - chm-файл, rar-архив, 1,65 Мб.
- Скачать "Межсезонье 2005-2006 гг." - chm-файл, rar-архив, 915 кб.
Из материалов д/л "Ф1-Клуб"
Завершаем тему надежности болидов в 2006 г.
Denis.
Как думаете, господа, не играют ли команды своими "отказами" на зрителя? Может ли быть эффект от этого?
Думаю, что в этом нет смысла. Реальную надежность без реальных условий оценить нельзя, а вымышленные поломки будут очень мешать тестам и стоить очень много "потерянных денег". Да и не так силен в Формуле-1 психологический фактор по сравнению с другими видами спорта. Технике все равно. :)
Vladimir Kolovorot.
Самый надежный болид - это скамейка. Никуда не ездит и нечего ей не будет...
Рейтинг надежности - это конечно интересно, но главное - это соотношение надежности и скорости. Именно этот компромисс определяет лучшую машину!
...А теперь и "мужчины и Ф1"... :)
Locust.
А мне поможете? ;)
Вопрос на засыпку: как заинтересовать Формулой собственного мужа? :)
Eugene Valeev.
Тут, наверное, нет единого, на всех, рецепта. Hо факторов интересных в Ф1 много. Нужно подбирать индивидуально, по различным техническим показателям, конкретного мужа, ;) по таким как: IQ, склонность к вредным привычкам, чувство соперничества, харизма, командный или индивидуальный муж игрок, баланс Инь-Янь. :)
А что, он машины не любит?
Cowex.
Подарить ему болид Формулы 1, желательно, Вильямс 97 г. и шлем Жака. ;)
обещать, что это подарок только для него и ездить на нем будет только он (обещать такое, конечно, не просто... а что делать). :)
Рассказать, что он выглядит в этом шлем даже лучше самого Жака, а дальше дело техники, :) можно рассказывать про историю Ф1, про этот болид, про весь сезон 97 г. и т.д. Уверен, заинтересуется! :))
Old Hedgehog.
За 30 минут до начала трансляции на стол выставляется бочонок пива. За 15 минут до часа "S" выкладывается вяленая рыба, за 2 мин. до часа "S" выставляются питейные стаканы...
Фантазировать далее никоим образом не возбраняется.
Можно поставить перед выбором. Мыльные оперы или гонки. Или гонки, или одно из двух. :)) Добавить немного слезы.
В крайнем случае, подарите ему болид F1. :)) Надеюсь, на топливо он заработает. :))
Я бы не рекомендовал рассказывать некие истории мужчине. Иначе он почувствует себя униженным. Жена знает больше него самого! Это нереально! Никаких рассказов. Категорически воздержись. Иначе ты получишь врага. :))
Елена Федорова.
Гы-гы-гы! :-) Да разводиться надо с таким скучнягой!
А если не так, то сделать вид, что влюблена в кого-нибудь из гонщиков. И время от времени отпускать замечания типа: о, имярек - такой стройный, такой мужественный.
А "тачка" у него не в пример твоей (соседа, твоего начальника - нужное подчеркнуть).
А как элегантен он в своем серо-буро-малиновом комбинезоне. Да и растительность на голове еще не просвечивает". Ну, и т.д., и т.п. Пусть Ваша фантазия Вам подскажет...
Indy (Aazmanidius).
Вопрос на засыпку: как заинтересовать Формулой собственного мужа? :)
Поставить ему на вид, что сын знает в этом вопросе больше :)
Подарить ему болид Формулы 1, желательно, Вильямс 97 г. и шлем Жака. ;)
В крайнем случае - покрась его машину из цвета металлик в цвета Вильямс 1997 г. Покраску приурочь к его ДР и осуществи в ночь перед ДР. Ему понравится. :)) Если он после этого не проникнется...
...обещать, что это подарок только для него и ездить на нем будет только он (обещать такое, конечно, не просто... а что делать). :)
Не поверит. ;)
...рассказать, что он выглядит в этом шлеме даже лучше самого Жака...
Лучше уж купить шлем Жиля. Точно уж проникнется, особенно узнав цену этого шлема. :))
Можно рассказывать про историю Ф1, про этот болид, про весь сезон 97 г. и т.д. Уверен, заинтересуется! :))
Боюсь, это он уже слышал и не раз. :)
Свет, не слушай их - это все дорого. Купи ему к машине карбоновые тормоза и заднее антикрыло от Вильямса, образца на выбор - 1993, 1997 или современный. ;)
О! Знаю! Свози его на гонку Ф1, желательно, в Монако или Спа! Поскольку Спа в этом году не будет - начинайте планировать семейный бюджет под следующий год! Причем представить это надо так, будто это Саша повезет Свету в Спа - в качестве подарка к Светиному ДР. ;) Позволь ему скупить половину туристского барахла у автодрома. Подключи его к "гонке за автографами". Если при этом ему МиШу даст не только автограф, но и подарит "семизвездную кепку" - в твоем доме на одного феррариста будет больше. ;)
The One.
Дожили!!! Надо менять мужа! Срочно!
TOR.
Милая Локуст, пардон, за рязанский, и сознательный ;-) акцент!
Так вот, проблема с вашим горемычным мужем решается просто и совсем по-другому, не так, как тут изощряются местные умельцы...
Приобретайте готового мужа, с уже сформировавшимся и зрелым формульным мировоззрением! :-) Меня, например! :-)
Еще раз пардон! :-)
Locust.
Спасибо, повеселили! :)
Надеюсь, никто не будет обижен на меня за эту небольшую разводку?
Мой муж - умеренный поклонник Формулы (не такой "чокнутый", как я :) ). Болеет за "Макларен", за Кими (а раньше - за Мику). Гонки смотрит время от времени.
Полный он-лайн каталог видеоматериалов, содержащий скриншоты оригинальных кадров из фильмов, а так же описание гонок и сезонов Формулы-1 на сайте http://formula1-video.ru. |
Джанни Кансельери. Ауто Унион (Большие Гонки 1934-1939) #8
Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"
Теперь пришел Нуволари
Смерть Бернда Роземайера в многих отношениях ввергла Auto Union в глубокий кризис.
Уже вскоре после несчастья началось гадание о причинах аварии, которое в основном состояло из малоквалифицированных умозрительных рассуждений прессы и общественности, но, тем не менее, доставило столько забот руководству фирмы, что оно было вынужденно еще раз построить кузов рекордной машины, только ради того, чтобы опровергнуть нелепое утверждение, что он деформировался на высокой скорости и его сорвало с машины. (Всем известно, что такая большая боковая поверхность, как у рекордной машины Auto Union, из алюминевого листа толщиной всего 0,7 мм, никогда не сможет быть абсолютно гладкой. Алюминий всегда немного волнист, так что при определенном угле зрения образуются отражения).
Значительно более тяжелым стал удар для самого гоночного отдела. Ведь личность Бернда Роземайера в невиданной до того степени идентифицировалась с машинами Auto Union и продолжает делать это до сих пор, что сопоставимо только с образовавшейся много лет спустя связью "Джим Кларк – Lotus".
Кадровая ситуация весной 1938 года была настолько малообещающей, что вызвала серьезные раздумья об уходе из спорта Гран-при.
К счастью, до этого не дошло - иначе на гоночной трассе никогда бы не появилась одна из самых прогрессивных и красивых машин Гран-при: Auto Union Typ D. Кадровая ситуация с конструкторской стороны была весьма положительна. В лице доктора технических наук Роберта Эберана фон Эберхорста в собственных рядах Auto Union вырос конструктор, который многому научился во времена 750-килограммовой формулы и мог хорошо распорядиться наследством, оставленным ему Фердинандом Порше, осознавая необходимость улучшения. Вероятно, в начале 1938 года проект 3-литровой машины Гран-при зашел слишком далеко, чтобы его прерывать.
Как же выглядела формула Гран-при в 1938-40 годах? Для начала перешли от ограничения максимального веса к ограничению минимального. Новые машины должны были при полном использовании объема двигателя иметь минимальный вес 850 кг, включая колеса и шины, но без охлаждающей жидкости, масла и топлива. Объем двигателя мог составлять максимально 4500 см3 без компрессора и 3000 см3 с компрессором. Таким образом, отношение рабочих объемов безнаддувного двигателя к объему двигателя с наддувом увеличилось с 1,3, предложенное в 1936 году, до 1,5. Быстро выяснилось, что и это отношение мало реалистично, так как ни один 4,5-литровый мотор того времени мог даже близко подобраться по мощности к 3-литровым компрессорным. Конструкторы быстро это определили и, кроме Delahaye и Talbot, все проектировали моторы с компрессором.
Как Mercedes, так и Auto Union выпустили совершенно новые конструкции, предназначенные для того, чтобы превратить уже обозначившееся в последние годы господство серебряных стрел на гоночных трассах в практически тотальное (в 1938-39 годах имела место только одна победа "не-немецкой" фирмы Delahaye в По).
Для начала бросим взгляд на новый Mercedes: вытянутый в длину, ниже своего предшественника, агрессивная внешность благодаря огромному воздухозаборнику, оснащенный 12-цилиндровым V-образным мотором с компрессором. Конструктивные особенности: мотор был установлен с наклоном назад и скошен к продольной оси машины. Благодаря этому удалось провести карданный вал рядом с сиденьем гонщика и расположить его очень низко. Вначале мотор выдавал с одним компрессором около 420 л.с., позже добавили второй, и мощность выросла до 483 л.с.
Вернемся к Auto Union. По сравнению с предыдущими годами здесь многое изменилось. Наиболее существенное изменение для гоночного отдела состояло в том, что не был продлен договор с Порше, поэтому теперь все работы по конструированию должны были проводиться внутри гоночного отдела. Поскольку штат остался прежним, это привело к серьезному увеличению нагрузки на каждого работника, которое позже отозвалось в ухудшившейся подготовке машин.
Конструкторский отдел теперь подчинялся техническому правлению под руководством Вернера, Зиблера и Штробля и располагался в Хемнице, в то время как собственно гоночный отдел номинально подчинялся директору завода Horch инженеру Якобу. Это довольно сложное распределение компетенций, которое, как мы еще увидим, оказало непосредственное влияние на конкурентоспособность гоночных машин. Правильное распределение ответственности всегда давалось Auto Union нелегко.
Фактически вышло так, что после ухода из Auto Union Порше, техническое руководство взял на себя Эберан фон Эберхорст. По воспоминаниям Эберанa, это выразилось уже в том, что после аварии Роземайера судебный следователь допросил его, а не Якоба или члена правления Вернера. Наиболее важными сотрудниками Эберана были инженеры Лангштайнер, Шуберт (мотор и шасси), Келлингер (кузов) и Вильгельм Себастьян (сборка). Спортивным директором, как и прежде, остался доктор Карл Фойерайссен.
Эберан сконструировал Auto Union Typ D, сохранив привычный уже принцип среднего расположения мотора, улучшив слабые места конструкции Порше (тормоза и расположение сидения гонщика) и радикально изменив неудовлетворительную заднюю ось.
По внешнему облику "Typ D" является машиной с мягкими линиями и лучшими, чем у ее предшественника, пропорциями. Она очень низкая, сиденье гонщика более сдвинуто назад, чем у "Typ C", задний капот по нисходящей спускается к задней части, воздухозаборники значительно элегантней. Auto Union Typ D - это одна из самых красивых когда-либо построенных гоночных машин.
V-образный мотор имеет 12 цилиндров с развалом в 60, диаметр цилиндра 65 мм, ход поршня 75 мм, рабочий объем 2990 см3, мощность с одним компрессором 420 л.с., с двухступенчатым компрессором 485 л.с. при 7000 об/мин. Блок цилиндров двигателя был отлит из алюминия, гильзы цилиндров - из кованной стали, запрессованы в блок. Три распредвала верхнего расположения (один центральный - для впускных клапанов обоих рядов цилиндров, два внешних - для выпускных). Привод через вертикальный главный вал и два боковых, полностью отбалансированный коленчатый вал Хирта, по два клапана на цилиндр с углом развала 80о и одному магнето на каждый ряд цилиндров, система смазки с сухим картером, приготовление горючей смеси в одноступенчатом нагнетателе - с помощью двух расположенных под углом карбюраторов Solex, в двухступенчатом - двумя безпоплавковыми карбюраторами SUM.
Конструкция шасси не изменилась, кроме размеров. То же самое касается коробки передач и диффенциала - не считая других передаточных чисел.
Также имелись улучшения в отношении расположения бензобака и сиденья гонщика, которое должно было отодвинуться назад. Это стало возможным благодаря более короткому 12-цилиндровому мотору, но, главным образом, благодаря внедрению боковых бензобаков. Таким образом, находящийся непосредственно за спиной у гонщика средний бензобак теперь имел длину всего 12-15 см. Он соединял оба боковых бензобака. Распределение масс на переднюю/заднюю оси (45,5/55,5) при полном или пустом бензобаке от этого практически не менялось (0,5%). Вместимость удалось повысить до необходимых 280 литров (вначале расход составлял 100 литров на 100 километров, позже 70 литров).
Тормозная система также улучшилась: 50-миллиметровые тормозные колодки, диаметром 400 мм, по четыре тормозных цилиндра на колесо, девять ребер охлаждения на тормозных барабанах.
Эберан предпринял радикальные изменения подвески, особенно в компоновке задней оси. Передняя ось получила гидравлические амортизаторы двойного действия, тяга рулевой трапеции стала трехзвенной с двумя промежуточными шарнирными рычагами.
Задняя ось - слабое место предшественницы - была полностью заново сконструирована и представляла собой одну из самых сложных конструкций задней оси в истории гоночного автомобилестроения. Это ось de Dion, имевшая приводные валы с двумя карданными шарнирами. Продольные нагрузки воспринимались наклонным рычагом, поперечные – тягой Панара. Подрессоривание осуществлялось расположенными продольно в раме торсионами с фрикционными амортизаторами, дополнительно использовались и гидравлические амортизаторы. Приводные валы имели компенсаторы изменения длины.
Результатом этих усилий стала машина с небольшой недостаточной поворачиваемостью, которую с помощью имеющейся в достатке мощности можно было в любой момент привести к нейтральному поведению в поворотах. По крайней мере, это мнение человека, который должен быть в курсе: Фила Хилла. В 1979 году чемпион мира Формулы 1 1961 года предпринял обширные тестовые заезды на исторической гоночной трассе Доннигтон-парка на единственном сохранившемся экземпляре "Typ D". Он может судить также и потому, что ездил на 3-литровом Mercedes того же года выпуска.
Но вернемся в 1938 год. В марте машины были готовы в такой степени, что можно было начинать тестовые и настроечные заезды в Монце. Для них использовались два перестроенных "Typ C" и один готовый "Typ D", которые для введения в заблуждение конкурентов и прессы оснастили восемью выхлопными трубами с каждой стороны.
Настройка машины и, особенно, абсолютно нового мотора оказались тяжелыми и требующими времени. Сам Эберан не мог, как его коллега Уленхаут из Mercedes, лично испытывать машину на гоночной скорости. А из имеющихся в наличии гонщиков, только Хассе мог предоставить удобоваримую информацию. В конце концов, Эберан помог себе тем, что с помощью Кинцле сконструировал специальные инструменты, которые выдавали ему объективные данные об ускорении, скорости, торможении и другие.
Эберан не решился отправить свои машины на Гран-при По (10 апреля). Mercedes предпринял первую попытку с новой машиной и был оставлен на втором месте Delahaye Дрейфусса. Машина Ланга сошла, а у Карачиолы возникли трудности с переключением передач - типичные детские болезни. Во время тренировки к этой гонке произошло событие, которое еще будет иметь значение для команды Auto Union: Alfa Нуволари загорелась на высокой скорости. Нуволари смог спастись, только выпрыгнув из пылающей, еще движущейся машины. Он получил ожоги и был отправлен в больницу. В прессе курсировали сообщения об окончательном уходе маэстро. Как бы то ни было, свой договор с Alfa Corse после своей аварии в По Нуволари разорвал.
И в Триполи, 15 мая, Auto Union еще не вышли на старт. Mercedes теперь отлично подготовил свои машины и одержал тройную победу.
Дебюту 3-литровой Auto Union суждено было состояться 3 июля во время Гран-при Франции. Эберан и Фойерайссен привезли с собой четыре машины и трех гонщиков: две с обтекаемым кузовом и две открытые, перестроенные из старых "Typ C". Гонщиками были Мюллер, Хассе и перешедший из Mercedes Кристиан Кауц.
Уже на тренировке появились предвестники катастрофы: Мюллер на машине с обтекаемым кузовом на высокой скорости вылетел с трассы и был так тяжело ранен, что его пришлось отправить в больницу. Хассе на второй обтекаемой машине тоже плохо справлялся и попал в аварию, во время которой с ним ничего не случилось, но машина сильно пострадала. Зато машина Мюллера получила только небольшие повреждения.
Чтобы не оставлять Mercedes ездить в одиночестве - кроме обеих немецких команд, на старт вышли только два бескомпрессорных Talbot, одна Bugatti и один Sefac - Фойерайссен решился на участие обеих открытых машин. Но за несчастливым началом последовал несчастливый конец. Оба гонщика, Хассе и Кауц, уже на первом круге попали в аварии, заставившие их сойти. Кауца занесло в одном из поворотов деревни Ге, и он сильно повредил заднее колесо, заднюю ось и заднюю часть своей машины. Хассе при торможении перед поворотом с повернутыми до упора колесами соскользнул в кювет. Mercedes снова одержал тройную победу.
Задержимся на минуту с вопросом, как могло произойти такое отставание машин Гран-при Auto Union после четырех лет технического равновесия между обеими немецкими фирмами. Ответ в разной организации гоночных отделов Mercedes и Auto Union.
У Mercedes "гоночный отдел" делился на несколько подотделов: проектирования, опытной конструкции, сборки и участия в гонках. Важнейшим был опытно-конструкторский отдел, который мог давать конструкторскому бюро требования к переделкам и заказы на изготовление деталей соответствующим цехам завода.
У Auto Union же, "гоночный отдел" был маленькой отдельной фирмой, которая должен была сама чертить, конструировать и изготовлять. Возможности поручить выполнить какие-либо работы другим отделам концерна не было.
Штаты были совершенно не равны: 220 работников у Mercedes и только 100 у Auto Union.
К этому нужно добавить вечное затруднительное финансовое положение Auto Union, так как любые расходы, не предусмотренные годовым планом, нужно было отдельно испрашивать и обосновывать. Станки и в, особенности, вспомогательный инвентарь были у Auto Union хронически хуже, чем у Daimler-Benz, которые владели даже чем то вроде автотренажера, на котором можно было тестировать в условиях, близких к гоночным, в том числе и климатических.
Эберану и его людям приходилось обходиться без таких вещей. Из разных форм организации гоночных отделов выкристаллизовалось явное преимущество Mercedes - при условии одинаковых личных усилий работников, как в количественном отношении, так и в качественном.
Если в 1938 году положение можно было назвать в техническом плане очень напряженным, то отсутствие выдающейся гоночной личности делало его почти безнадежным. Ведь ни Хассе, ни Мюллер, ни Кауц не могли заменить Роземайера.
Только один гонщик был на это способен: Тацио Нуволари, друг Роземайера и его соперник по многим гонкам. Вспомним, что однажды с Нуволари уже велись переговоры, что он симпатизировал и доверял фирме, и что по причине увольнения с Alfa он был на данный момент свободен.
Как гласит пословица: "тише едешь - дальше будешь". После долгого знакомства, разорванной помолвки и осторожного сближения весной 1938 года две знаменитости автомобильного спорта - Auto Union и Тацио Нуволари -наконец-то пришли к согласию.
У обоих было славное прошлое, и оба находились в кризисе. Поэтому не было ничего удивительного в том, что они объединили весь свой престиж и мастерство в усилиях для достижения совместного успеха.
Дебют состоялся во время Гран-при Германии на Нюрбургринге. Нуволари, который на протяжении всей своей гоночной карьеры ездил только на машинах с передним расположением мотора, быстро привык к совершенно другому стилю вождения, которого требовал Auto Union. Его лучшее время на тренировке: 10:03 мин, против 9:49,4 у Браухича.
Так как в команду вернулся и опытный Ханс Штук, спортивный директор Фойерайссен смог выставить на старт четыре машины с Нуволари, Штуком, Хассе и Мюллером за рулем. В качестве запасных гонщиков в его распоряжении были Кауц и новичок в команде Улли Бигалке.
27 июля 1938 года Нуволари стоял во втором стартовом ряду, рядом с Карачиолой. Пелетон тронулся с неслыханным никогда ранее адским воем компрессорных машин Mercedes. Нуволари попытался держаться в лидирующей группе, но уже первый круг он закончил с большим отставанием и вмятиной на задней части. Что произошло? На машине Браухича не был достаточно плотно закрыт масляной бак; в повороте масло выплеснулось наружу и облило машину Нуволари. При попытке последнего очистить рукой ветровое стекло и очки, его машину занесло задней частью в кювет, и при этом был поврежден задок и коробка передач. На втором круге Нуволари пришлось сойти. Он взял машину Мюллера и сумел пробиться на третье место позади Браухича и Симэна. Штук шел на четвертой позиции. К концу гонки еще раз возник переполох, когда при заправке в боксах машина Браухича загорелась. Огонь быстро потушили. Фон Браухич продолжил гонку, но спустя короткое время пришел обратно пешком. Машина вылетела с трассы. Теперь в Гран-при Германии лидирует молодой англичанин Симэн. Ланг на втором месте, позади него Нуволари и Штук. Хассе между делом сошел из-за поломки мотора. На последнем кругу Нуволари еще раз ненадолго пришлось заехать в боксы. Таким образом, Штук закончил гонку на третьем месте, а Нуволари на четвертом. Результат - так себе, но все же удовлетворительный.
Между гонками проводились интенсивные работы над улучшением машин и надежностью моторов. Результат казался положительным, так как после тренировки к Коппа Ачербо Нуволари стоял в первом ряду. Однако гонка прошла для машин из Цвиккау более чем неудачно. Нуволари сошел, потому что в его компрессоре заклинило шариковый подшипник - такого дефекта никогда не случалось ни до того, ни после; Мюллер остался на трассе без топлива - ошибка гоночного руководства, неправильно рассчитавшего расход; и, наконец, Хассе сошел из-за поломки дифференциала. Из трех стартовавших Mercedes цели достиг только Карачиола и выиграл.
Гран-при Швейцарии состоялся 21 августа на трассе Бремгартен. Auto Union выставили четыре машины с Нуволари, Штуком, Мюллером и Кауцом. Во время гонки шел дождь, поэтому она была относительно медленной, и у Auto Union, которые впервые подверглись нагрузкам с термической точки зрения, возникли серьезные проблемы с настройкой карбюраторов и выбором подходящих свечей зажигания. Моторы работали неравномерно, и свечи замасливались. Mercedes были в отличной форме и одержали очередную тройную победу. Во время гонки Мюллер вылетел с трассы. Штука тоже развернуло, но он смог своими силами снова запустить машину и приехал на четвертом месте - однако отстав на два круга. Нуволари, после многочисленных остановок в боксах, отстал на четыре круга и закончил гонку девятым.
И снова в гоночном отделе интенсивно работали над улучшением машины. И к свиданию в Монце машины с четырьмя кольцами наконец-то имели шансы на победу. Два с половиной часа Гран-при Италии 11 сентября доказали, что Нуволари непобедим, когда у него был "правильный" автомобиль, а Auto Union Typ D наконец-то превратился в ту машину, на которой гоночный ас мог выиграть.
Нуволари, со стартовым номером 22, закончил первый круг пятым, второй - четвертым, четвертый - третьим и пятый - вторым. Он ехал с невероятной скоростью и на прямых был быстрее, чем Mercedes. На восьмом круге маэстро, к восторгу публики, обошел на стартовой прямой Mercedes Ланга и захватил лидерство. Теперь Нуволари ехал на быстрой и ровно работающей Auto Union Typ D к победе, которая была для него так же важна, как и для Auto Union. К концу гонки людей было уже не удержать. Они взяли штурмом трассу и на плечах понесли к церемонии награждения "своего" Тацио, который очередной раз продемонстрировал свое беспримерное гоночное мастерство.
Маленький человек в желтом трико счастлив. Он наслаждался "купанием" в толпе после года неудач. Не менее радо было руководство гоночного отдела, у которого теперь - пусть и только к концу сезона – наконец-то была машина, которая снова могла бороться за победу.
Нуволари был очень популярен в Италии, почти народный герой. Соответствующими вышли заголовки итальянских газет. "La Gezzeta dellо sport" выпустила заголовок на всю титульную страницу: "Величайший гонщик в мире, Тацио Нуволари, выигрывает на Auto Union Гран-при Италии".
Если мы вчитаемся в передовицу Бруно Рожи под названием "Герой дня", то сможем получить представление о восторге и симпатии итальянцев к "их" Нуволари.
В дни перед гонкой о Нуволари говорили сдержанно. Главная тема это атака на доминирование Mercedes. И эту атаку ожидают скорее от Maserati в руках Тросси и Виллорези, чем от ненадежных Auto Union... "После многих разочарований на Auto Union нельзя рассчитывать. Гонщик уже стар. Похоже, его фортуна, капризная богиня, устала". Тацио отправился к стартовой линии пешком. Зрители узнали его стройную фигуру. Он указал на свое желтое трико. Зрители аплодируют. Это аплодисменты аутсайдеру. Новая благодарность за великие сражения, которые им в прошлом показывал этот спортсмен. Но это не такие бурные аплодисменты, которыми приветствуют главное лицо гонки. Зрители знают, что если они пожелают победы Тацио, то они потребуют от него чуда.
Немецкие серебряные стрелы решительно захватили лидерство. Уже через несколько кругов обнаружилось, что сегодня не стоит рассчитывать на реванш итальянских машин. Но в тот же момент механическое преимущество подверглось атаке блестящего личного мастерства, оно было потеснено и преодолено. На фалангу немецких гонщиков бросился итальянский пилот, самый великий и достойный из всех. Он не ждет. Он не колеблется. Он не делит ритм гонки в соответствии с соображениями терпения и выдержки. Он не атакует. Он нападает!
...С того момента, когда "Летучий мантуанец" обошел Mercedes Ланга и захватил лидерство, Гран-при Италии превратился в спортивное стихотворение...
Ярость его езды, выразившейся в бешеной скорости и не уменьшающемся боевом задоре, была настолько огромной, что соперники не в состоянии были следовать за ним и проигрывали. Это его выдающаяся победа, но и его вина - если можно назвать это виной - в сильном сокращении числа участников, в гекатомбах поломанных машин, обозначивших трассу гонки. Нуволари - это кара господня. Он годится в отцы многим молодым гонщикам, оставшимся за серебристым хвостом его машины и все равно, он кажется мальчишкой, который едет, как будто играя, лаская руками в желтых перчатках руль, в то время как болид буквально как молния мчится по прямой...
Последнее событие сезона - это Гран-при Доннингтона 22 октября. После победы Роземайера прошел год и двадцать дней. Зрители не забыли ее и пришли толпами. На этот раз любимец английской публики Роземайер не участвует. Старик (44 года) Нуволари занял его место.
Во время тренировки перед машиной Нуволари выскочил олень, от которого тот уже не смог уклониться. Голову животного он сохранил на память и таким образом заполучил один из самых необычных трофеев в истории автоспорта.
Нуволари был снова в лучшей форме, равно как и Auto Union Typ D. Как и в Монце, этой комбинации мало что можно было противопоставить. Нуволари завершил первый круг лидером и сохранил свое лидерство до 25-го. Возникло большое волнение, когда на 26-м круге Нуволари заехал в боксы: замена свечей. Находившийся на второй позиции Мюллер захватил лидерство. Из-за своей остановки Нуволари откатился на четвертое место и немедленно устремился в погоню, которая привела к взрывам восторга среди обычно сдержанных англичан. Между тем в пелетоне произошло много изменений. Кауц вылетел с трассы. Масло на дорожном покрытии стало причиной схода пяти машин, среди них Хассе, который перевернулся, но, слава богу, не пострадал. Несмотря на дефектный амортизатор, Мюллер провел отличную гонку, но вынужден был все-таки пропустить вперед Ланга и Симэна. Тацио же неудержимо рвался вперед, обгонял одного за другим и на 67-ом из 70-ти кругов обошел Ланга, который ехал без ветрового стекла. Он удержался на вершине и выиграл для Auto Union последний Гран-при в Доннингтоне перед второй мировой войной. Публика и пресса были в восторге. Заголовок одной из английских газет: "Music, Maestro, please!"
Общий итог 1938 года стал, со всего лишь двумя победами, не очень хорошим для Auto Union, но, тем не менее, они ясно показали, что разработку "Typ D" можно считать успешно завершенной. Машина была равноценна Mercedes и показала, что может побеждать - с Нуволари за рулем.
В успешный баланс 1938 года следует добавить еще пять побед в горных гонках, все из них одержал Штук. Однако не с новым мотором, а с поставленным на улучшенное шасси 16-цилиндровым.
Описание сезона 1938 года мы бы хотели завершить письмом, которое Нуволари направил дирекции Auto Union после своей победы в Доннингтоне. Оно хорошо демонстрирует скромность великого мастера, который, как никто другой, знал правила игры в спорте Гран-при и принимал их.
Я имел удовольствие показать, что гоночные машины Auto Union могут опередить соперников, хотя в начале ситуация была сложной. Этим я прежде всего обязан выдающейся эффективности, которой машина достигла благодаря великолепной подготовке. Моей задачей было довести до конца то, что ваши техники, механики и директора подготовили своей настойчивостью и доверием, и что было заслуженно вознаграждено победой.
Продолжение следует
Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. #71
Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"
1991 г. Дуэль между Сенной и Мэнселлом
Доминируют McLaren-Honda V12 и Williams-Renault V10. Сенна завоевывает свой третий чемпионский титул. Ferrari разочаровывают, а Jordan удивляют. Талантливый Михаэль Шумахер совершает свой дебют.
***
В течение сезона Гран-при 1991 г. доминировали две комбинации: Айртон Сенна на McLaren MP4/6-Honda с новым японским двигателем V12 и Найджел Мэнселл на Williams FW14-Renault. Война в Персидском заливе и последовавший экономический кризис отбросили тень на все, но в Формуле Один изменений произошло немного. Ширина передних спойлеров была уменьшена со 150 до 140 см, а задние крылья были смещены вперед, на 10 см ближе к задней оси. Обе меры были предназначены для снижения скоростей. Были установлены ограничения на топливо: максимальное октановое число 102 ROZ, максимальное содержание кислорода – 2%, водорода – 0,2% и бензола – 5%. Вместимость топливных баков не была ограничена, и автомобили стартовали в Гран-при с 210-220 литрами топлива на борту. Меньшее количество топлива давало преимущество в весе. Несмотря на ограничения, химики нефтяных компаний, по-прежнему, имели простор для экспериментов. Elf, Agip, Shell и BP разработали сверхдорогие топливные смеси, способствовавшие повышению мощности – по слухам, прирост составлял 50 л.с. В зависимости от двигателя, максимальная мощность была увеличена до 580-720 л.с. Однако, это развитие привело также к созданию зловонных смесей, вредных для здоровья. По слухам, Elf испытали примерно 50 топливных смесей для десятицилиндрового двигателя Renault. Кроме того, топливо подбиралось в соответствии с индивидуальными требованиями каждой трассы в отдельности. Долгое время Agip считались лидером в этой области; затем верх стали брать Elf. После Гран-при Англии Shell также добились превосходного прогресса, который отражали результаты McLaren-Honda.
Специальное топливо обладало к тому же меньшим весом, что в пересчете на заполненный бак могло давать преимущество до 15 кг. По грубым прикидкам, 6 кг дополнительного веса, приводившие к 0,1-секундной потере во времени на круге, составляли существенную разницу. Цель разработки специальных смесей состояла в том, чтобы обеспечить еще более быстрое и более интенсивное сгорание в двигателях с высокой степенью сжатия. FISA быстро отреагировала на серьезность топливной проблемы и намеревалась ввести в 1992 г. более строгие правила.
Также многое было сделано для безопасности. Монококи должны были подвергаться еще более строгим краш-тестам в специальных институтах вроде MIRA в Крэйнфилде, Англия. Были пересмотрены технические условия для монококов и сменной передней части кузова автомобиля, а кокпит должен был соответствовать еще более строгим требованиям. Монококи заполнялись водой до первоначального веса 780 кг, разгонялись до 11 м/с или 39,6 км/ч и ударялись о стену. (Безусловно, на практике такое навряд ли произошло бы.) После испытания монококи не должны были иметь остаточных повреждений, а дуга безопасности должна была выдерживать давление в несколько тонн во всех направлениях.
Были некоторые разногласия по поводу нового штрафа FISA для гонщика, признанного виновным в небрежности, который, в конечном счете, был установлен в виде десятисекундной остановки в боксах.
Появились новые имена, другие – исчезли. В 1991 г. в Формуле Один дебютировала новая марка английского двигателя – Ilmor. После многолетнего перерыва в мир Гран-при вернулись Porsche в качестве производителя двигателей. С конца 1983 по конец 1987 г. McLaren успешно участвовали в Чемпионате Мира с турбодвигателем TAG V6 конструкции Porsche. В Формуле Один появился новичок – команда ирландца Эдди Джордана, которая прежде успешно участвовала в Формуле 3000 и базировалась в Сильверстоуне. В конце 1990 г. Onyx-Monteverdi, EuroBrun и Life исчезли со сцены Гран-при. Команда Osella из Турина была переименована в Fondmetal после того, как была куплена последними. Arrows были переименованы в Footwork. Еще одной новой командой была Modena.
Несмотря на экономические трудности, которые позже приведут к сокращению контингента Формулы Один, в Чемпионате Мира 1991 г. участвовало в общей сложности 18 команд, некоторые из которых столкнулись с возросшими долгами. 18 команд выставили 34 автомобиля, но в конце сезона их осталось уже 31. Как и прежде, на старт допускались лишь 26 автомобилей, поэтому после часовой предквалификации самые слабые в пелотоне регулярно вынуждены были паковать свои чемоданы. Как и прежде, шинную войну между собой вели Goodyear и Pirelli. Итальянская фирма снабжала Benetton, Dallara, Brabham и Tyrrell; остальные команды использовали шины Goodyear.
В 1991 г. Чемпионы Мира среди производителей, McLaren, перешли от надежного Honda V10 на новый двигатель Honda Type RA121E V12. Предыдущим летом они провели испытания 12-цилиндрового двигателя, во время которых он продемонстрировал более высокую мощность при более высоких оборотах коленвала. Тем не менее, двигатель нуждался в большем количестве топлива, был более тяжелым и длиннее десятицилиндрового двигателя. Эта конструкция не была новой; "MP4/6" был выведен из своего предшественника. В Уокинге разрабатывалась полуавтоматическая трансмиссия, но в сезоне 1991 г. она не использовалась.
В начале сезона Айртон Сенна на McLaren-Honda V12 выиграл четыре Гран-при подряд. Затем серию из четырех побед одержали Williams-Renault. В Honda команда Акимасы Ясуоки работала над новой конструкцией V12; в конце июля она была предоставлена в распоряжение Айртона Сенны и Герхарда Бергера, перешедшего из Ferrari в McLaren. В конце сезона Honda V12 был самым мощным двигателем, и после Гран-при Венгрии вновь доминировали McLaren-Honda. Вторая версия японского V12 была компактнее и легче, а после Гран-при Англии двигатель стал оснащаться телескопическими всасывающими соплами. Но у McLaren-Honda были и проблемы. Бергер вынужден был шесть раз сходить из-за технических неисправностей. В Сильверстоуне у Сенны сломался топливомер, а в Хоккенхайме у него закончилось топливо перед самой финишной чертой. В течение сезона под руководством Нила Оутли вес "MP4/6" был снижен примерно на 18 кг, и в конце сезона автомобили из Уокинга были практически непобедимыми. Инженер-аэродинамик француз Анри Дюран, пришедший из Ferrari, работал вместе с Робертом Беллом в аэродинамической трубе. Автомобиль Сенны ломался реже, чем автомобиль Бергера, который, возможно, использовался в качестве "подопытного кролика".
Williams по силам были равны с McLaren. Их главный конструктор Патрик Хэд и Эдриан Ньюи (пришедший в Williams из Leyton House), разработали великолепный "FW14" с мощным двигателем Renault V10. Мотор из Вири-Шатийона имел пневматический привод клапанов и раскручивался до максимальных 14 000 об/мин. Он непрерывно развивался с 1989 г., и это была уже его третья версия – "RS3". Они вынесли решение в пользу вздернутого "клюва Конкорда", но решили использовать переднее крыло, которое было лишь слегка изогнутым. В 1991 г. Williams зарегистрировали максимальное поперечное ускорение в 4g. На этой скорости автомобиль производил максимальную прижимную силу в 1,7 тонны, примерно половина из которых приходилась на крылья. Остальная часть производилась диффузором днища. После двух сезонов, проведенных в Ferrari, в 1991 г. Найджел Мэнселл вернулся в Williams. Патрезе проводил в Williams свой четвертый сезон, и его вклад в качестве тест-пилота оказался особенно ценным. По сравнению с McLaren и Ferrari, чьи автомобили представляли собой всего лишь модифицированные версии предыдущих моделей, Williams разработали совершенно новый автомобиль. Считалось, что "FW14" являлся лучшей конструкцией сезона, за рулем которой Мэнселл выиграл пять гонок, и еще две – Патрезе.
Новая полуавтоматическая коробка передач, которую Ferrari использовали еще с 1989 г., оказалась слабым местом. Шестискоростной агрегат поперечного расположения (у Ferrari – продольного), стал причиной сходов в первых гонках, но вскоре Williams преуспели в создании более надежной трансмиссии. В двух гонках победа была у них практически в кармане. В Канаде Найджел Мэнселл уверенно лидировал, но на последних кругах у него отказал двигатель. Компьютер оказался настроенным на слишком низкие обороты. В Португалии Мэнселл вновь лидировал, но во время пит-стопа один из механиков не закрепил правое заднее колесо.
Сезон 1991 г. был для Ferrari разочаровывающим. После превосходного сезона 1990 г., когда Прост и Мэнселл выиграли на пару шесть гонок, команда потребовала слишком многого от 12-цилиндрового двигателя из Маранелло. Ален Прост считался одним из фаворитов. Теперь к их числу причислили и Жана Алези. В 1990 г. в своем первом сезоне в Формуле Один молодой гонщик из южной Франции достиг за рулем Tyrrell нескольких впечатляющих результатов. Ferrari модифицировали "641/2", назвав ее "642". Впервые она появилась 18 февраля на удлиненной трассе Муджелло в Тоскане, принадлежавшей Ferrari и Fiat. После нескольких разочаровывающих выступлений "642", на Гран-при Франции появилась ее преемница, "643". Сезон 1991 г. был испорчен внутренними трениями и текучкой кадров в Ferrari. Аргентинский конструктор Энрике Скалаброни спустя год работы ушел из команды, но уже в июне 1990 г. его заменил бывший конструктор McLaren Стив Николз из США. "642" была построена под его руководством. Анри Дюран перешел в McLaren; в ноябре 1990 г. его заменили специалист по аэродинамике Жан-Клод Мижо и Харви Постлтуэйт. Ален Прост после поражения в Чемпионате Мира от Айртона Сенны перестал чувствовать себя уютно в Ferrari. В частности, из-за напряженности в его отношениях со спортивным директором Чезаре Фьорио, но в мае 1991 г., после двух лет, проведенных в Scuderia, Фьорио вынужден был покинуть ее.
По слухам, двигатель V12 65 со стальным блоком цилиндров, пятью клапанами на цилиндр и новыми телескопическими соплами развивал 715 л.с. при 14 600 об/мин – около 204 л.с./л. Дебютировавшая на Гран-при Франции "643", по сравнению с "642", добилась значительного прогресса. В Маньи-Куре Ален Прост занял второе место, уступив Найджелу Мэнселлу всего пять секунд, а в Бельгии Прост стартовал со второй позиции. Но Ferrari вновь разочаровывали. После ухода Фьорио после Гран-при Монако президент Ferrari Пьеро Фузаро поставил во главе команды триумвират в лице бывшего инженера Lancia Клаудио Ломбарди, Пьеро Феррари и Марко Пиччинини. Урожай 1991 г. был скудным. Ferrari не выиграли ни одного Гран-при. Прост финишировал вторым в США, во Франции и в Испании. Алези занял три третьих места. 12-цилиндровые автомобили просто не могли тягаться с McLaren-Honda и Williams-Renault. Напряженность в команде усиливалась. Президент Фузаро пытался снизить ее, но когда Ален Прост на Гран-при Португалии унизительно отозвался о Ferrari, сказав, что автомобиль ездит словно грузовик, это было уже слишком. Бывший Чемпион Мира был уволен перед заключительным Гран-при сезона в Австралии, где его Ferrari пилотировал Джанни Морбиделли, прежде выступавший в Minardi. В ноябре 1991 г. Пьеро Фузаро ушел в отставку, и его заменил Лука Кордеро ди Монтеземоло, друг семейства Аньелли. В семидесятых годах, во времена Клея Регаццони и Ники Лауды, он входил в состав руководства команды в качестве правой руки Энцо Феррари.
Команда Benetton, по-прежнему, ютилась в своей тесной штаб-квартире в бывших цехах Toleman в Уитни. В 1989 г. ее директором стал приехавший из США итальянец Флавио Бриаторе. В целом, в 1991 г. Benetton не оправдали ожиданий, несмотря на то, что за шасси отвечали пришедший из Ferrari в октябре 1989 г. главный конструктор Джон Барнард и очень опытный гоночный инженер Джорджо Асканелли, бывший сотрудник Ferrari. Они разработали Benetton B191 с задранной носовой частью, к которой двумя изогнутыми дужками крепилось сплошное переднее крыло. Благодаря новым средствам были куплены более современные технические узлы, и дела пошли на лад. Они перешли с Goodyear на Pirelli. Гонщиками команды были Нельсон Пике и Роберто Морено. В июле Джон Барнард вновь покинул команду Benetton, чтобы работать в Toyota над их проектом группы C. В конце сезона в Уитни вернулся бывший главный конструктор южноафриканец Рори Бирн. Он также работал над проектом Формулы Один в Reynard, но тот встал из-за того, что Reynard никак не могли получить двигатели Yamaha, на которые они надеялись на сезон 1992 г. В сезоне 1991 г. в Benetton пришел американский гоночный инженер Гордон Кимболл. С 1987 г. эта команда сотрудничала с Ford и продолжала использовать проверенный двигатель Ford Type HB V8 75, в котором использовалась электроника Ford.
По сравнению с Renault и Ferrari, Ford V8 испытывал недостаток в мощности. Затем появилась всеобщая тенденция к двигателям V12; с 1989 г. Ferrari использовали 12-цилиндровый двигатель. В 1991 г. на V12 перешли Honda. Уже в течение двух лет Cosworth вместе с Ford работали над проектом 12-цилиндрового двигателя, но он так и не был осуществлен.
Benetton заняли третье место в Финиксе, а затем в Монреале произошла приятная неожиданность, когда у лидировавшего Найджела Мэнселла на Williams-Renault за полкруга до финиша отказал двигатель, и Нельсон Пике стал победителем этого Гран-при. Это была 13-ая и последняя победа в Гран-при для 39-летнего бразильца. В конце сезона он ушел из Формулы Один, а в следующем году во время тренировок в Индианаполисе потерпит аварию и получит серьезные травмы ног.
Случайная победа Пике в Монреале была единственной в 1991 г. и последней для шин Pirelli – в конце сезона Pirelli вновь ушли из Формулы Один.
В июле 35% основанной в 1986 г. команды Benetton перешли в собственность англичанина Тома Уокиншоу, который стал ее вторым директором. В конце лета Флавио Бриаторе сделал очень удачный ход, подписав контракт с новым молодым талантом – Михаэлем Шумахером. 22-летний немец из Керпена участвовал в гонках спортивных автомобилей за рулем Sauber Mercedes-Benz. Он дебютировал в Формуле Один на Гран-при Бельгии 1991 г. за рулем Jordan-Ford и сразу же произвел впечатление. На Гран-при Италии Шумахер сидел уже в кокпите Benetton-Ford. "Шуми" будет защищать цвета Benetton до конца 1995 г.
В 1980 г. ирландец Эдди Джордан основал Eddie Jordan Racing и в течение многих лет активно участвовал в Формуле Три и в Формуле 3000. В 1983 г. Мартин Брандл за рулем одного из автомобилей Jordan занял второе место в английском Чемпионате Формулы Три. В 1982 г. молодой Айртон Сенна за рулем монопоста Jordan дебютировал в гонках Формулы Три. Два года спустя Jordan Джонни Херберта выиграл английский Чемпионат Формулы Три, а его товарищ по команде Мартин Доннелли уверенно выиграл Чемпионат Формулы 3000. Жан Алези на автомобиле Jordan повторил его достижение в 1989 г. В сезоне 1990 г. Reynard-Ford этой команды пилотировали ирландец Эдди Ирвайн, итальянец Эмануеле Наспетти и немец Хайнц-Харальд Френтцен, а Эдди Джордан решил основать команду Формулы Один Jordan Grand Prix.
Бывший гоночный механик и инженер ирландец Гэри Андерсон для сезона 1991 г. разработал Jordan 191, а Эдди Джордан добился поставок двигателя Ford HB V8, прежде использовавшегося исключительно Benetton. Уже во время первых испытательных заездов в феврале 1991 г. Jordan 191-Ford, которыми пилотировали итальянец Андреа де Чезарис и бельгиец Бертран Гашо, удивили всех своими превосходными временами на круге. Jordan оказался тостом года. В конце сезона бразилец Роберто Морено и итальянец Алессандро Дзанарди присоединились к де Чезарису и Гашо в качестве гонщиков.
Именно Эдди Джордан в 1991 г. предоставил Михаэлю Шумахеру шанс выступить в Формуле Один. Перед Гран-при Бельгии первый гонщик команды Бертран Гашо в результате дорожного происшествия в Лондоне получил небольшой тюремный срок. Эдди заменил его Михаэлем Шумахером. По слухам, за дебют молодого немца в Гран-при спонсоры Шумахера выплатили гарантию в DM450 000.
Во время квалификации в Спа-Франкошампе Шумахер показал седьмое время и оказался быстрее де Чезариса, но, к сожалению, на первых кругах гонки он вынужден был сойти из-за проблем со сцеплением.
Команда Кена Тиррелла, участвовавшая в Формуле Один с 1970 г., в 1991 г. выставила модель "020", разработанную Харви Постлтуэйтом и Джорджем Ритоном. Мижо вновь покинул команду. Теперь силовым агрегатом был двигатель Honda V10, прежде использовавшийся McLaren, но подготавливаемый не в заводских условиях, а японской тюнинговой фирмой Mugen. Tyrrell работали вместе с Pirelli, но не получали того же первоклассного обслуживания, как Benetton. Жан Алези, перешедший в Ferrari, был заменен Стефано Моденой, к команде также присоединился Сатору Накаджима. В Монте-Карло Модена удивительным образом оказался в первом стартовом ряду рядом с Сенной и шел следом за лидировавшим бразильцем до 43-го круга, после чего у него отказал двигатель. В Монреале Модена пересек финишную черту на втором месте позади Пике, но Tyrrell постепенно предавался забвению. Летом 1991 г. главный конструктор Харви Постлтуэйт ушел из команды в Sauber, которые собирались прийти в Формулу Один.
В 1991 г. команда Minardi из Фаэнцы выставила свой "M191", разработанный Альдо Коста и специалистом по аэродинамике Рене Хилхорстом. На Пасху 1990 г. Minardi достигли соглашения с Ferrari о поставке двигателей V12 для "M191". Неужели Minardi получили победный автомобиль? Гонщиками команды были Пьерлуиджи Мартини и Джанни Морбиделли, но высокие надежды не оправдались – два четвертых места Мартини были скудным урожаем. В конце сезона Minardi и Ferrari разошлись.
Команда BMS (Brescia Motor Sport) Scuderia Italia SpA, принадлежавшая Джузеппе Лукини, в 1991 г. проводила свой четвертый сезон в Формуле Один, по-прежнему, используя гоночные автомобили, разработанные Dallara в Верано (Парма). Лукини добился эксклюзивной поставки нового двигателя Judd V10 Type GV. Lotus использовали более ранние двигатели Judd V8. Паоло Станцани и Алессандро Мариани отвечали за конструкцию на трассах. Dallara 191-Judd V10 пилотировали финн Джей Джей Лехто и римлянин Эмануеле Пирро. Их постоянно мучили незначительные проблемы, из-за которых они часто вынуждены были сходить с дистанции. Джей Джей Лехто занял третье место на Гран-при Сан-Марино в Имоле, а Пирро финишировал шестым в Монако.
В конце 1990 г. Lotus, старейшая команда Формулы Один после Ferrari, разваливалась. Бывший менеджер Benetton австралиец Питер Коллинз и владелец команды немец Хорст Шибель приняли у семейства Чепмэнов руководство командой, но Lotus потеряли своего спонсора Camel и двигатель Lamborghini. Энрике Скалаброни и Фрэнк Коппак разработали модифицированную версию более раннего автомобиля, "Mark 102B" с двигателем Judd V8. Lotus пилотировали молодой талантливый финн Мика Хаккинен и англичанин Джонни Херберт, его соотечественник Джулиан Бэйли и немец Михаэль Бартельс, но у них было мало возможностей для практики. Пятое место Мики Хаккинена и шестое место Джулиана Бэйли принесли команде единственные в сезоне зачетные очки. В октябре ушел Скалаброни, его заменил Крис Мерфи, который продолжал развивать автомобиль, несмотря на ограниченные средства. Питер Уайт, изобретатель юбок гоночных автомобилей, также состоял в сокращенном штате команды.
Команда Brabham также находилась в состоянии упадка. Аргентинец Серхио Ринланд разработал "BT60Y" с двигателем Yamaha V12, автомобиль оснащался шинами Pirelli, но гонщики Brabham Мартин Брандл и Марк Бланделл скатывались вниз в область предквалификации, и единственными положительными результатами сезона были пятое и шестое места. После катастрофических результатов сезона 1989 г. с двигателем V8, Yamaha взяли годичный тайм-аут, а в 1991 г. при сотрудничестве с Brabham стали развивать свой V12.
После очень хорошего сезона 1990 г. с двигателем Lamborghini V12 команда Жерара Ляррусса смогла выжить, несмотря на нехватку денег. Но зимой 1990-91 гг. зачетные очки, заработанные командой Larrousse в предыдущем году, были обесценены из-за ошибки при регистрации. Команды, не набравшие ни одного зачетного очка, в течение следующего года вынуждены были полностью оплачивать транспортные расходы во время заграничных Гран-при. Кроме того, Larrousse считались новой командой, которая должна была перед гонками проходить предквалификацию. 12-цилиндровые Lamborghini перехватили Ligier, и Larrousse вынуждены были оснащать свои гоночные автомобили Lola восьмицилиндровыми двигателями Ford. Lola L91 была разработана главой Lola Эриком Бродли. Гонщиками команды были Эрик Бернар и Агури Сузуки. На Гран-при Австралии Бертран Гашо также попытал свою удачу за рулем Lola. В целом, Larrousse заняли два шестых места. Летом 1991 г. Жерар Дюкаруж перешел из Larrousse в Ligier.
Команда Leyton House, принадлежавшая японскому финансисту Акире Акаджи, в августе 1991 г. потерпела серьезную неудачу, когда Акаджи был помещен под домашний арест за мошенничество. В 1990 г. Акаджи вместе с успешным швейцарским мотористом Марио Иллиеном подписали контракт на постройку двигателей для эксклюзивного использования командой Leyton House. В 1983 г. Иллиен и Пол Морган основали в Бриксворте близ Нортгемптона фирму Ilmor (Иллиен и Морган) по производству двигателей при поддержке американского предпринимателя и владельца гоночных автомобилей Роджера Пенске и Chevrolet.
Согласно контракта, они строили для Chevrolet турбодвигатели Ilmor V8 для американской серии Индикар. С 1988 по 1993 гг. Ilmor Chevy выиграли 500-мильную гонку в Индианаполисе и множество других гонок этой серии. В процессе подготовки к сезону 1991 г. Формулы Один Ilmor разработали новый 3,5-литровый двигатель "Type LH10" V10 72 и электроникой Zytek. Leyton House CG911 с десятицилиндровым двигателем Ilmor пилотировали итальянец Иван Капелли и бразилец Маурисиу Гужельмин. Он был выведен Крисом Мерфи из модели, разработанной Эдрианом Ньюи. Австриец Густав Брюннер разработал новую поперечную коробку передач, Гордон Коппак также был одним из специалистов команды. В Венгрии Иван Капелли заработал одно зачетное очко, но из-за сомнительного финансового положения команды вынужден был освободить свое место гонщику, выступавшему на спортивном автомобиле Sauber Mercedes, тирольцу Карлу Вендлингеру. Вендлингер принес с собой деньги Mercedes. Критическое положение команды заставило Марио Иллиена выкупить двигатели, построенные для эксклюзивного использования Leyton House. В следующем сезоне эта команда вновь будет участвовать в гонках под флагом March.
Командами, в 1991 г. не набравшими ни одного зачетного очка, были Ligier, Footwork, AGS, Fondmetal (бывшие Osella), Coloni и новая команда Modena.
Новая комбинация Footwork (бывшие Arrows) и Porsche оказалась большим разочарованием. Footwork пилотировали опытный ветеран Микеле Альборето, Алекс Каффи и Стефан Йоханссон. Командой руководил Джеки Оливер, ее штаб-квартира находилась в Англии в Милтон Кейнсе. Она была переименована в Footwork, поскольку в конце 1990 г. японец Ватару Охаси получил контрольный пакет акций. Porsche разработали новый двигатель V12 для Формулы Один с выбором мощности в среднем диапазоне оборотов, состоявший из соединенных друг с другом двух блоков TAG V6 для прежней турбоэры. В Милтон Кейнсе Алан Дженкинс разработал Footwork FA12, чей задранный "клюв" содержал в себе новое аэродинамическое решение. В отличие от Tyrrell, его переднее крыло не было согнутым; сплошной профиль заканчивался посередине под "клювом" вертикальным плавником. Сначала команда адаптировала прошлогоднее шасси и оснастила его новым двигателем Porsche. Новый "FA14" дебютировал в Имоле и потерпел фиаско. Возникли проблемы с прокачкой масла и системой охлаждения; двигатель был слишком громоздким и тяжелым; шасси также имело свои недостатки. Перед Гран-при Франции Footwork перешли на двигатель Ford DFR V8, но также безуспешно.
В Вольпиано близ Турина Озелла продал свою команду Формулы Один Габриеле Руми, владельцу завода по производству спортивных колес Fondmetal, который открыл в Англии дизайнерское агентство Fomet. Тино Белли разработал Fondmetal GR1 с двигателем Ford DFR, которым поначалу пилотировал Оливье Груйяр. После 13-ти гонок в команде произошла замена. Габриеле Тарквини перешел из AGS в Fondmetal, тогда как Груйяр занял его место в AGS. Оба гонщика лишь несколько раз прошли предквалификацию. Зачетных очков они не заработали.
Команда Ligier со штаб-квартирой возле трассы в Маньи-Куре имела достаточно средств и свою собственную аэродинамическую трубу, но в 1991 г. не набрала ни одного зачетного очка. В 1990 г. Ligier оснащались двигателями Cosworth, после чего перехватили у команды Larrousse двигатели Lamborghini V12. Даже гонщики Тьерри Бутсен и Эрик Кома, конструкторы Мишель Бужон и специалист по аэродинамике Фрэнк Дерни и появившаяся в июле модифицированная версия "JS35B" не смогли вывести Ligier на передний план. В августе, спустя несколько лет, проведенных в Alfa Romeo, Lotus и Lola, в Ligier вернулся Жерар Дюкаруж.
Еще одной командой, основанной в Италии, была Modena, объединившаяся с Lamborghini, 40 % которой принадлежали финансисту Карло Патруччо. Lambo 291 с двигателем Lamborghini Type 3512 V12 был разработан под руководством бывшего инженера Ferrari Мауро Форгиери, который являлся техническим директором Lamborghini Engineering в Модене, где строились двигатели Lamborghini для Формулы Один. Он также работал над гоночными автомобилями Lambo. Проект гоночного автомобиля Lamborghini был разработан годом ранее по контракту с мексиканским финансистом, у которого возникли финансовые трудности, и он исчез. Двигатель, коробка передач и шасси Lambo 219 были новыми. Форгиери и его люди вынуждены были работать в условиях очень ограниченного бюджета. Никола Ларини и молодой бельгиец Эрик ван де Поэле стартовали в общей сложности лишь шесть раз. В Имоле ван де Поэле незадолго до финиша вышел на пятую позицию, но у него закончилось топливо. После одного единственного сезона команда Modena исчезла с арены Формулы Один.
Сезон 1991 г. был последним в Формуле Один для южнофранцузской команды AGS и команды из Умбрии, принадлежавшей Энцо Колони. Габриеле Тарквини за рулем построенного Мишелем Коста AGS JH27 с двигателем Cosworth стартовал всего три раза. Стефан Йоханссон, преждевременно ушедший в Footwork, и гонщик из Монцы Фабрицио Барбацца ни разу не смогли пройти предквалификацию.
Команда AGS, в течение двух лет принадлежавшая финансисту Сирилу де Рувру, в 1991 г. перешла в итальянскую собственность и теперь принадлежала Патрицио Канту и Габриеле Раванелли, но никак не могла избавиться от финансовых проблем. Гонщиком команды был Габриеле Тарквини, которого в конце сезона обменяли на Оливье Груйяра из Fondmetal. Энцо Колони и его "C4"-Cosworth волочил свою команду от предквалификации к предквалификации, но так и не смог принять участие ни в одной гонке.
В первой четверти сезона Чемпион Мира Айртон Сенна и его McLaren MP4/6 с двигателем Honda V12 казались непобедимыми. 31-летний бразилец выигрывал один Гран-при за другим – в Америке, Бразилии, Сан-Марино и Монако. В Аризоне Прост на Ferrari финишировал вторым впереди Нельсона Пике на Benetton-Ford. Williams FW14-Renault доказали, что они были быстрее, но у них было слабое место в лице их полуавтоматической трансмиссии. В Интерлагосе, Бразилия, Риккардо Патрезе на Williams финишировал вторым позади Сенны, тогда как Мэнселл вынужден был сойти из-за неисправности трансмиссии. Герхард Бергер на McLaren-Honda занял третье место; Ferrari Алена Проста финишировала на четвертом месте. А ведь Ferrari доминировали на зимних испытаниях.
В Имоле из шести итальянцев – Тарквини и Барбацца на AGS, Каффи и Альборето на Footwork, Пирро на Dallara и Ларини на Lambo-Lamborghini – ни один не смог пройти квалификацию. В условиях сильного дождя Прост вылетел с трассы, новичок Алези также выбыл из гонки, которая стала полным бедствием для Ferrari. У Мэнселла возникли проблемы с трансмиссией. Сенна и Бергер добились дубля для McLaren-Honda.
В Монако Сенна одержал четвертую победу на этой трассе. Мэнселл занял второе место впереди Алези на Ferrari. Проста вновь замучили проблемы. 14 мая, спустя два дня после Гран-при Монако, Чезаре Фьорио неожиданно покинул Ferrari.
В Монреале Найджел Мэнселл лидировал, но за полкруга до финиша он потерял концентрацию и позволил своему двигателю заглохнуть в шикане, позволив Нельсону Пике на Benetton-Ford выиграть гонку. Модена на Tyrrell-Honda финишировал вторым, а Риккардо Патрезе на Williams-Renault – третьим. Четвертое место досталось Андреа де Чезарису на Jordan-Ford, проводившем свой первый сезон Гран-при. Горько разочарованный Найджел Мэнселл занял шестое место. Ferrari Проста и Алези вновь выбыли из гонки.
Гран-при Мексики выиграл Риккардо Патрезе, опередив Мэнселла всего на 1,3 секунды. Айртон Сенна во время тренировок потерпел серьезную аварию, но остался невредимым и финишировал в гонке третьим впереди Андреа де Чезариса на Jordan-Ford. Ferrari вновь вынуждены были сойти.
В ожидании предстоявшего Гран-при Франции Ferrari полностью переделали свой автомобиль, и Прост с Алези получили в свое распоряжение новую модель "643". На этот раз из первого ряда стартовали Патрезе и Прост. Ferrari лидировала до 21-го круга и еще раз с 32-го по 54-ый, но, в конечном счете, победу одержал Мэнселл на надежном Williams, опередив Проста на пять секунд. Неужели Ferrari с новой "643", наконец, покончили со своими проблемами? Сенна финишировал третьим. Неужели McLaren снова начали уступать Williams? Это подтвердилось на Гран-при Англии, где Мэнселл лидировал от старта до финиша; Бергер финишировал вторым. На модифицированной 5,226-километровой трассе Сильверстоун у Сенны закончилось топливо. Это была 17-ая победа Мэнселла в Гран-при. Имея на своем счету на одну победу больше, чем у Стирлинга Мосса, Мэнселл вошел в число бессмертных как самый успешный английский гонщик. (Джим Кларк с 25-ью и Джеки Стюарт с 27-ью победами были шотландцами!)
Мэнселл доминировал на Гран-при Германии и одержал победу над своим товарищем по команде, Патрезе. На Хунгароринге Сенна лидировал от старта до финиша, а Мэнселл с Патрезе вынуждены были довольствоваться вторым и третьим местами. Перед Гран-при Бельгии Jordan лишились одного из своих гонщиков: Гашо оказался в тюрьме – случай, который дал Шумахеру возможность выступить на Гран-при. Он преуспел в квалификации и на старте своей первой гонки вывел свой Jordan на седьмую позицию, но вынужден был сойти на первых кругах из-за неисправности сцепления. Менеджер Benetton Флавио Бриаторе тут же подписал с ним контракт.
На Гран-при Бельгии Сенна, Мэнселл, Алези и Нельсон Пике все побывали лидерами, но Айртон Сенна вновь привел свой McLaren-Honda к победе. Бергер финишировал вторым впереди Пике, который в следующей гонке в Монце принял участие в своем 200-ом Гран-при. В Монце Шумахер впервые пилотировал Benetton и финишировал всего в 34,4 секундах позади одержавшего победу Мэнселла, заняв ценное пятое место и заработав свои первые два зачетных очка.
Ошибка механика во время замены колеса на Williams Мэнселла, возможно, стоила ему победы в Португалии. Победа досталась его товарищу по команде, Риккардо Патрезе, Сенна занял второе место. Алези на Ferrari финишировал третьим впереди Пьерлуиджи Мартини на Minardi с двигателем Ferrari V12. На этот раз Шумахер был шестым.
В 1991 г. после 16-летнего перерыва Гран-при Испании вернулся на каталонскую землю – он прошел на новой 4,747-километровой трассе в Монтмело близ Барселоны. Михаэль Шумахер впервые продемонстрировал свои навыки езды под дождем – на первых кругах он вышел на третью позицию позади Бергера и Сенны и позже вел борьбу с Мэнселлом за вторую позицию. В конце концов, разворот отбросил его назад, но он финишировал шестым и заработал еще одно зачетное очко. Найджел Мэнселл на Williams-Renault одержал победу над Аленом Простом на Ferrari, Патрезе на Williams-Renault и Алези на Ferrari. Неверный выбор шин позволил Сенне занять лишь пятое место.
По окончании европейской части сезона Сенна лидировал с 85-ью очками, опережая Мэнселла с 69-ью и Патрезе с 48-ью очками.
9 октября 1991 г. на главном осеннем заседании FIA в Париже француз Жан-Мари Балестр, с осени 1978 г. занимавший должность президента FISA, не был переизбран – 43 делегата отдали свои голоса английскому адвокату и бывшему гонщику Максу Мосли, который также был соучредителем March. За Балестра проголосовали лишь 29 человек. С 1986 г. Мосли был президентом Комиссии Конструкторов FISA. FISA, которую в 1978 г. создал Балестр как организацию, независимую от FIA, исчезла, и все важные решения в автомобильном спорте теперь должны были приниматься Всемирным Советом FIA, президентом которой был Мосли. Балестр остался президентом Французской Автомобильной Спортивной Ассоциации (FFSA).
На двух заключительных Гран-при, в Японии и Австралии, Айртон Сенна вновь имел явное преимущество. В Honda преуспели в увеличении мощности 12-цилиндрового двигателя, и теперь японский мотор считался самым мощным двигателем в Формуле Один. Обладая мощностью, слегка превышавшей отметку 700 л.с., он достигал невероятных для атмосферного двигателя 200 л.с./л. В 1953 г. Maserati A6GCM Формулы Два впервые достиг 100 л.с./л. Это был автомобиль, на котором Хуан Мануэль Фанхио выиграл Гран-при Италии. В Сузуке Айртон Сенна на McLaren-Honda лидировал с 24-го по предпоследний круги, а его товарищ по команде Герхард Бергер следовал за ним, словно тень. Перед самой финишной чертой Сенна на мгновение поднял ногу с педали "газа", пропустив своего друга вперед. Он преднамеренно позволил Бергеру выиграть, поскольку тот в течение сезона проделал очень большую работу во время испытаний, но так и не смог одержать ни одной победы, хотя Бергер, по правде говоря, не очень был рад своей победе в Японии.
Благодаря своему второму месту, Сенна теперь стал трехкратным Чемпионом Мира. В Японии Мэнселл сошел из-за проблем с тормозами, а Ален Прост провел свою последнюю гонку за Ferrari. В Аделаиде его заменил Джанни Морбиделли, бывший гонщик Minardi и тест-пилот Ferrari, имевший необходимый опыт управления полуавтоматической коробкой передач.
Гран-при Австралии, 516-ую гонку Чемпионата Мира, выиграл Сенна, на 1,2 секунды опередивший Найджела Мэнселла. Бергер финишировал третьим впереди Пике, который провел в Аделаиде свой 204-ый и последний Гран-при в своей успешной карьере. Она началась в 1978 г. с Гран-при в Хоккенхайме за рулем Ensign-Ford. Патрезе, значительное время посвятивший работе тест-пилота Williams, финишировал пятым впереди Морбиделли, который, таким образом, принес Ferrari еще одно зачетное очко. Айртон Сенна защитил свой третий после 1988 и 1990 гг. чемпионский титул семью победами – в США, Бразилии, Сан-Марино, Монако, Венгрии, Бельгии и Австралии. Он набрал 96 очков. На тот момент на его счету было 33 победы в Гран-при и 60 поул-позиций. Найджел Мэнселл занял второе место в Чемпионате Мира с 72-мя очками и пятью победами – во Франции, в Англии, Германии, Италии и Испании. Риккардо Патрезе был третьим с 53-мя очками и двумя победами – в Мексике и Португалии. Герхард Бергер, одержавший победу в Японии и набравший 43 очка, занял четвертое место, опередив Алена Проста, набравшего 34 очка. Победитель гонки в Канаде, Нельсон Пике, набрал 26,5 очков.
Кубок Конструкторов достался одержавшим восемь побед и набравшим 139 очков McLaren-Honda, опередившим Williams-Renault с семью победами и 125-ью очками. Ferrari набрали 55,5 очков, а Benetton-Ford имели на своем счету одну победу и 38,5 очков. Jordan-Ford с 13-ью очками заняли почетное пятое место. Несмотря на проблемы с шасси, McLaren были организованы лучше Williams и в конце сезона располагали лучшим двигателем, хотя Renault V10 имели лучший, чем у Honda V12, крутящий момент. Кроме того, за рулем их "MP4/6" выступал Чемпион Мира.
28 ноября 1991 г. Mercedes-Benz, уже в течение нескольких лет успешно сотрудничавшие со швейцарской гоночной маркой Sauber, объявили о том, что они не будут участвовать в Чемпионате Мира 1992 г. Бывший конструктор Tyrrell и Ferrari Харви Постлтуэйт с лета 1991 г. работал над Sauber Формулы Один, оснащенным десятицилиндровым двигателем, разработанным Ilmor в Англии. Неожиданный отказ от участия ошеломил людей, привлеченных к проекту Sauber, но они продолжили работу над монопостом "C12". Постлтуэйт же был настолько разочарован, что вышел из проекта и вернулся в Ferrari.
Автомобили Формулы Один 1991 г.
|
Производитель / модель | Конструктор | Двигатель |
Коробка передач (число передач) |
Кол. база, мм Колея перед./зад. колес, мм |
Сух. вес, кг |
Марка шин |
|---|---|---|---|---|---|---|
| AGS JH26/JH27 | Мишель Коста |
Cosworth DFR V8, 90 | AGS 6, Q |
2760 1800/1670 | 510 | G |
| Benetton B191 |
Джон Барнард Рори Бирн |
Ford HB V8, 75 | Benetton 6, Q |
2880 1816/1710 | 505 | P |
| BMS Dallara 191 |
Джанпаоло Даллара Найджел Копертуэйт |
Judd GV V10, 72 | Dallara 6, Q |
2868 1810/1676 | 515 | P |
| Brabham BT60Y | Серхио Ринланд |
Yamaha OX99 V12, 70, 5V | Brabham 6, Q |
2946 1803/1549 | 525 | P |
| Coloni C4/91 | Кристиан Вандерплейн |
Cosworth DFR V8, 90 | Coloni 6, L |
2850 1810/1670 | 530 | G |
| Ferrari 642/643 |
Стив Николз Жан-Клод Мижо |
Ferrari 037 V12, 65, 5V | Ferrari 7, L полуавтомат. |
2830 1800/1675 | 505 | G |
| Fondmetal GR1 | Тино Белли |
Cosworth DFR V8, 90 | Fondmetal 6, Q |
2875 1800/1680 | 515 | G |
| Footwork FA12 | Алан Дженкинс |
Porsche 3512 V12, 80 Cosworth DFR V8, 90 | Footwork-Hewland 6, Q |
2946 1810/1676 | 530 | G |
| Jordan 191 | Гэри Андерсон |
Ford HB V8, 75 | Jordan-Hewland 6, Q |
2898 1800/1680 | 505 | G |
| Lambo 291 | Мауро Форгиери |
Lamborghini 3512 V12, 80 | Lambo 6, Q |
2850 1803/1676 | 525 | G |
| Larrousse L91 |
Жерар Дюкаруж Мишель Тетю |
Cosworth DFR V8, 90 | Larrousse-Lamborghini 6, Q |
2850 1810/1620 | 525 | G |
| Leyton House CG911 |
Густав Брюннер Крис Мерфи |
Ilmor LH10 V10, 72 | Leyton House 6, Q |
2845 1803/1676 | 520 | G |
| Ligier JS35B |
Фрэнк Дерни Мишель Бужон |
Lamborghini 3512 V12, 80 | Ligier 6, Q |
2950 1800/1662 | 530 | G |
| Lotus 102B |
Энрике Скалаброни Фрэнк Коппак |
Judd EV V8, 76 | Lotus 6, Q |
2950 1800/1650 | 535 | G |
| McLaren MP4/6 |
Нил Оутли Анри Дюран |
Honda RA121E V12, 60 | McLaren 6, Q |
2960 1803/1676 | 505 | G |
| Minardi M191 |
Альдо Коста Рене Хилхорст |
Ferrari 037 V12, 65 | Minardi MR108 6, Q |
2900 1800/1640 | 518 | G |
| Tyrrell 020 |
Харви Постлтуэйт Джордж Ритон |
Honda RA101E V10, 72 | Tyrrell 6, Q |
2946 1803/1676 | 517 | P |
| Williams FW14 |
Патрик Хэд Эдриан Ньюи |
Renault RS3 V10, 67, PV | Williams 6, Q полуавтомат. |
2927 1803/1676 | 505 | G |
Шины: G – Goodyear; P – Pirelli.
Двигатели: 5V – 5 клапанов на цилиндр; PV – пневматический привод клапанов.
Коробка передач: 6 или 7 – число передач; Q – поперечное расположение КПП; L – продольное расположение КПП.
Продолжение следует
Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #12-1
Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"
Готов на все
Я попытался успокоиться после утренних приключений – моей собственной версии фильма "Один дома", многократных попыток самоубийства по дороге на трассу и практически кремации – а ведь на часах не было еще и четверти девять.
***
Спустя неделю я поехал в Италию на первые тесты команды в Имоле. Меня не приглашали, но я все равно поехал. При виде меня, лицо Андреа свело судорогой, но он быстренько собрался и растянулся в улыбке. Я не был уверен, что мне не понравилось больше – обидная гримаса или настораживающая улыбка. Машина уже прошла несколько кругов, но она была всего одна, да и та, занята моим напарником. Тем не менее, я с большим волнением смотрел на нашего черного монстра, проносящегося на всем ходу мимо боксов. Для Роберто Морено в этом не было ничего нового. Несмотря на то, что он только-только ушел из "Бенеттона", до этого он уже успел поработать с несколькими маленькими командами, и он постерег меня:
- Перри, не рассчитывай на многое.
Намек понят, но, пожалуй, самое малое из того, чего я ожидал как гонщик Формулы-1, было собственно гоняться.
Вскоре стало ясно, что в этот день мне ничего не обломится, особенно после того, как наша старушка испустила дух. С тоски я побрел выпить чашечку кофе с Марком Бланделлом, который в это время тестировал "Макларен". Мы сели в пустом гостевом шатре "Мальборо", но тут приятная атмосфера была отравлена желудком Марка. Старина явно съел что-то такое, что начало мстить, и теперь он мог пускать воздух, когда ему заблагорассудится. Он обожал демонстрировать подобные трюки, и я всегда знал, когда на подходе был новый выхлоп – сначала он дьявольски ухмылялся, а потом ФУУУУХ! Это было ужасно – хуже бактериологического оружия – и я уже почувствовал себя плохо, когда к нам решил присоединиться, как вы думаете кто? Никто иной, как действующий чемпион мира Айртон Сенна.
Айртон приблизился к нашему столику с улыбкой, но почти сразу же его походка замедлилась, нос дернулся, а улыбка начала сползать с его лица. Должно быть он имел неосторожность вдохнуть последнюю порцию воздуха, потому что он быстренько пожал нам руки и пулей вылетел в соседнюю комнату, защищенную стеклами. Потом он пару раз выглядывал, чтобы проверить живы ли мы, а мы просто валялись от смеха.
Я в свою очередь тоже следил за ним. Айртон как раз примерял свою гоночную амуницию, но кто-то забыл положить туда подшлемник. Это было похуже самого сильного землетрясения! Предмет за предметом все разлетелось по комнате, и Айртон, который был действительно хорош в матерном английском, обозвал недотепу всеми известными ему ругательствами, после чего рванулся на его поиски. Марк, с новой порцией воздуха на подходе, посмотрел на меня и изрек:
- Иногда он бывает таким.
Затем он искривился в ухмылке, и я кинулся вслед за Сенной.
История с подшлемником Сенны напомнила мне случай, который произошел в 1986, когда мой подшлемник украли из моей машины в ночь перед гонкой. Пропала вся моя экипировка, и все шло к тому, что я не смогу принять участия в гонке французской Формулы-3 в Круа ан Тернуа. Меня спасли двое парней из другой команды, которые одолжили мне перчатки, обувь, комбинезон и шлем.
В день гонки дождь лил как из ведра, и в первом повороте кто-то устроил сутолоку. Я увидел брешь и ринулся в атаку, но столкнулся с каким-то парнем, который тут же вылетел. На том же круге я сцепился еще с кем-то, и он отправился вслед за первым – в стену. Вскоре и я закончил гонку из-за перебоев в работе двигателя. Я переоделся и, как только закончилась гонка, пошел отдать гоночную экипировку ребятам, которые мне так любезно ее одолжили. Но, подойдя к ним, я увидел, что оба пилота и все их механики стояли, уставившись на меня свинцовыми взглядами. Аккурат позади них я заметил две разбитые машины. И тут до меня дошло, что это были те парни, с которыми я столкнулся на первом круге. Мне было чертовски стыдно - они мне помогли, а я взамен убрал всю их команду. В общем, я аккуратно положил снаряжение рядом с грудой обломков, тупо улыбнулся, произнес: "Мерси, месье" и ретировался.
Чуть позже я присоединился к Эдди Джордану и солисту группы "Wham!" Эндрю Риджли в гольф клубе в Ле Туке где, после пары пива мы решили смешать наши музыкальные таланты. Я играл на пианино, Эдди стучал на ложках и, на зависть миллионам фанатов, мы оба слушали как поет Эндрю. Мы здорово провели время, но, учитывая, что Эндрю заработал своим пением миллионы, он остается самым счастливым человеком, которого я когда либо встречал. Я немного покрутился рядом с ним, в надежде переманить частичку его везения.
Я надеялся на удачу, когда приехал в Барселону на Гран При Испании. Меня приняли так же тепло, как и в Бразилии, и каждый на пит-лейн, казалось искренне надеялся, что все мои проблемы наконец закончились. Мой болид все еще не был готов, но парни делали все возможное, чтобы выпустить его на трассу, чтобы, в конце концов, мне представился шанс дебютировать в утренней преквалификации.
Преквалификация отличалась от официальной квалификации, которая позволяла всем 30 пилотам оказываться на трассе и в течение двух дней вести борьбу за каждую из столь желанных 26 позиций на старте. Таким образом, обычно оставалось четыре неквалифицированных пилота.
Появление команды "Андреа Мода" увеличило число участников до 32, и это привело к постыдному спектаклю под названием преквалификация. Шести машинам теперь приходилось вести борьбу "навылет" в пятничной сессии перед гонкой. Из них два автомобиля были из нашей команды – мы были дебютанты – а остальные четыре из двух слабейших команд прошлого года. Четыре быстрейших из нашей группы аутсайдеров получали право принять участие в квалификации, уменьшая таким образом, число участников до необходимых 30. Два слабейших автомобиля заканчивали гонку здесь и сейчас. Это был финиш их гоночного уик-энда.
Я был достаточно хорошо осведомлен об этой системе, да и соревновались мы с "Фондметал" и вечно голодающим "Брэбемом" – поэтому за место под солнцем можно было побороться. Но для этого нужно было, чтобы моя машина была надежной, а я свежим и выспавшимся. В четверг в 11 вечера я все еще был с командой в нашем гараже, где мой болид до сих пор не был готов. Я устал и долго умолял кого-нибудь подбросить меня до отеля, пока наконец Андреа, с видимой неохотой не велел механику сопроводить меня в мой президентский пентхаус на другом конце Барселоны.
Приехав, я понял, что погорячился с мечтой о роскоши. Это место было еще более изнуренным, чем я. Вестибюль был выдержан в духе раннего Дракулы, а в комнате, куда я вошел, было на пять кроватей больше, чем нужно. Но какое мне дело? Было за полночь, я хотел спать и думал только о предстоящем деле. По-видимому, спать мне предстояло с остальной командой, поэтому я особо не беспокоился о том, чтобы проснуться в шесть часов – кто-нибудь да разбудит.
Наутро я проснулся без посторонней помощи. Комната была уже достаточно освещена солнечным светом, который сочился из-за тоненьких занавесок. Я огляделся по сторонам и понял, что я один. В кроватях так никого и не было. Я позвонил администратору узнать который час, и тут мое сердце бешено заколотилось.
- 7:25, сэр.
Семь двадцать пять? Семь двадцать пять! Только не это. О, Господи, нет! Мне положено быть на этой чертовой трассе в восемь, а я тут валяюсь в кровати на другом конце Барселоны, без арендованной машины. Почему мне никто не позвонил? Я знал почему, черт бы их всех побрал, знал! Эти чертовы тупые маньяки никогда не ночуют в номере, вот почему! Андреа заставляет их работать над болидами всю ночь, и конечно же они забывают, что существует такая идиотская, незначительная вещь как гонщик.
О Господи, я пробился в Формулу-1, у меня были проблемы с суперлицензией, но все верили в меня, Берни поддержал меня, Макс тоже… другие команды… пресса… И вместо того, чтобы сказать им спасибо, я даже не появлюсь на трассе!
Несколько следующих минут прошли как в тумане. Единственным человеком, который смог бы умыться и одеться быстрее меня, был Супермен. В панике я слетел по лестнице в фойе. Парень-администратор сказал мне, что не сможет найти машину быстрее, чем за полчаса, поэтому я начал отчаянные поиски хоть кого-то из моей команды, из любой команды… да хоть из приюта для собак! Мне нужна была тачка до трассы, нужна была немедленно! Господи, помоги мне, пожалуйста!
Без него, похоже, не обошлось. Мне правда, непонятен странноватый юмор старины Бога по отношению ко мне. Когда я уже думал, что мне крышка, в дверь гостиницы вошел брат Андреа. Он возвращался из какого-то ночного клуба и выглядел смертельно усталым, но это было чудо. Это был мой единственный шанс, и у нас было всего 25 минут на дорогу, на которую в гоночный уик-энд нужно не меньше часа.
На полпути мне понадобилось еще одно чудо, потому что я думал, что умру. Брат Андреа решил, что доставить меня на трассу – его священная миссия. Он летел под 100 миль в час через город и на той же скорости пролетал на красный. Я цепенел от ужаса. Это было сумасшествие, сама ситуация была сумасшедшей, моя никчемная жизнь была сумасшедшей. Я вцепился в кресло и молился, стараясь не смотреть на своего водителя, в которого вселился дьявол. Невероятно, но этот ненормальный ублюдок все сделал как надо! Он выкинул меня у входа в паддок Формулы-1 с дымом из радиатора и тормозов, со стуком из-под капота, имея в запасе еще две минуты.
Я бросил взгляд на несчастный арендованный автомобильчик, положивший жизнь ради моей карьеры, и рванул как ошпаренный к моторхоуму. Забравшись внутрь, я влез в комбинезон и с диким глазами первобытного человека, который только что добыл огонь, вбежал в гараж. На часах было 8.05 и у меня не было ни секунды времени на разговоры с толпой журналистов, ожидавших моего появления, и уж тем более на то, чтобы задушить этого мерзавца Андреа, который забыл меня в отеле. Я запрыгнул в автомобиль и отсалютовал своей великолепной команде, что готов отправиться на трассу и стать гонщиком Больших Призов. Разумеется, это было бы слишком просто.
Движок не завелся, поэтому они тут же впрыснули в воздухозаборник над моей головой высокогорючую жидкость под названием "Быстрый старт". Но они использовали ее слишком много, и вокруг моего новенького шлема, раскрашенного в цвета шлема Жиля Вильнева взвились языки пламени. Я заорал от неожиданности, расстегнул ремни и вылетел из кокпита, поскольку мне не особо хотелось поджариться. Кто-то набросил на меня одеяло и, благодаря этому, огонь быстро потушили.
Я не знал, сколько еще мне предстоит вынести, но все равно застегнул ремни безопасности и на сей раз мой британский десятицилиндровый "Джадд" закашлял и подал признаки жизни. Я включил первую передачу и попытался успокоиться после утренних приключений – моей собственной версии фильма "Один дома", многократных попыток самоубийства по дороге на трассу и практически кремации – а ведь на часах не было еще и четверти девять.
Я выкатил из гаража и поехал по пит-лейн. Впереди я видел трассу и, в предвкушение, притопил газ. Но, едва я пересек линию старта, мой двигатель чихнул, булькнул, заглох и я покатил на обочину. И все. На этом мой дебют закончился. Я не мог заново запустить мотор, потому что на автомобиле не было системы запуска двигателя, и, несмотря на то, что я мог спокойно разговаривать с командой, они не могли мне помочь – ведь я уже был на трассе. Все, что я мог сделать – вылезти из машины и смерить пит-лейн убитым взглядом. С результатом в 20 метров я, Перри МакКарти, установил новый рекорд Формулы-1 – самая короткая квалификационная попытка в Гран При!
Роберто Морено добил "Андреа Мода", когда после трех кругов у него сломалась машина. Я уехал в свой многоместный номер вместе с Джулианом Бэйли, который составил мне компанию по дороге с трассы. Два следующих дня мы провели в офигенном пятизвездочном номере, заказанном и оплаченным не приехавшим сюда Тедом Боллом. Потом мы прошвырнулись по всем барам бесподобной Барселоны – мы неплохо проводили время, но мне от этого не становилось легче. За два моих первых Гран При я проехал ровно ноль кругов. Все говорят, что автоспорт опасен. Все, кроме меня. Я очень хотел ощутить чуть больше опасности на Гран При Сан-Марино, по крайней мере выехать на трассу, как это делают остальные гонщики Формулы-1.
...
Продолжение следует
Партнеры
Ф1-Альянс. Новости
Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!
[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]
Обзор событий мирового автоспорта
Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.
[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]
Полезные советы
В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.
[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]
Клуб поклонников Формулы-1
Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.
Веселое общение любителей Формулы-1
Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!
Выходные данные
Редакция
|
Главный редактор: Роман Блынский Зам. главного редактора: Алексей Ким Редактор: Иван Пухкал |
Обозреватель: Таня Монтоя Обозреватель: Дмитрий Федотов Обозреватель: Владимир Коваленко |
Редакционная политика
- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.
Технические вопросы
- Полный тираж издания: 12490 экз.
- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.
- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).
© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"
| В избранное | ||
