Этот день в истории
3 марта - 9 марта
3 марта 1973 года состоялся Гран-при Южной Африки, который выиграл Джеки Стюарт, завоевав первую в сезоне победу. В серьезную аварию попал Клей Регаццони, его машина загорелась, а он сам оставался неподвижным. Майк Хейлвуд не остался равнодушным, остановил свою машину и бросился вытаскивать из огня коллегу, невзирая на риск погибнуть самому от возможного взрыва бензобака.
4 марта 1902 года была образована Американская автомобильная ассоциация (American Automibile Association). Аббревиатура ААА хорошо знакома любителям истории автоспорта по американскому национальному автогоночному чемпионату, в состав которого входила "Инди-500". Считается, что в то время ААА была главной гоночной серией Америки, но тогда серий не было в принципе, а ААА - это была санкционирующая организация, для которой гонки отнюдь не были главной деятельностью. Предпосылками образования ААА в 1902 году было осознание автоклубами местного масштаба различий в отношении к автомобилистам властями разных штатов. ААА организовали в Чикаго представители нескольких автоклубов, и заявленными целями и задачами были: добиваться приемлемого законодательства в отношении автомобилизма; формулировать подходящие правила, регулирующие использование автомобилей; защищать интересы автомобилистов от несправедливой дискриминации; поддерживать их законные права и привилегии; поддерживать использование и развитие автомобилей; продвигать движение "За хорошие дороги". Об автоспорте здесь ни слова. Первыми мероприятиями ААА были автопробеги по штатам США, в которых определялись лучшие марки машин по надежности, а также обнародовалась информация о состоянии дорог и отношении властей. Автогонками ААА стала заниматься с 1911 года, а в 1955 году, после трагедии в Ле-Мане, отказалась от этого вида деятельности, в результате чего специально для американского чемпионата была создана ассоциация ЮСАК. В настоящее время ААА благополучно существует и занимается все теми же делами по обеспечению безопасности дорог и автомобилей, автотуризмом и т.п.
4 марта 1936 года родился Джим Кларк, один из немногих гонщиков, совмещавших в себе не только гоночный гений, но и почти абсолютную безупречность репутации и ровные и доброжелательные отношения с окружающими. Он начинал свою карьеру в середине пятидесятых, выступая в клубных гонках преимущественно на трассе в шотландском Чартерхолле, а затем попал в поле зрения Колина Чепмена. В гран-при Кларк всю свою карьеру провел в "Лотосе", и людям часто кажется, что он ни разу не выступал на машинах других марок. Даже британский чемпионат среди легковых автомобилей в 1964 году он выиграл за рулем "фордовской" модели "Кортина", спроектированной "Лотосом".
4 марта 1944 года родился британский автоконструктор Харви Постлуэйт, ставший поистине знаменитым после постройки революционного "Тиррелла" с поднятым носом, значительно изменившего облик автомобиля "Формулы-1".
5 марта 1977 года состоялся Гран-при Южной Африки, ставший печально знаменитым из-за гибели гонщика Тома Прайса и пожарника-добровольца. Последний бросился с огнетушителем через дорогу к только что сошедшей "Шэдоу" Ренато Зорци, но не рассчитал, и другая "Шэдоу" на полной скорости подбросила его высоко в воздух. Шансов у парня не было. Выпавший из его рук огнетушитель попал прямо в голову Прайсу, чья смерть была также мгновенной. Неуправляемый автомобиль протаранил "Лижье" Жака Лаффита, и обе машины вылетели в защитную сетку. Ники Лауда проехал на "Феррари" по детали от "Шэдоу", которая попала в воздухозаборник радиатора и значительно ухудшила охлаждение. Практически без воды и масла австриец добрался до финиша и завоевал победу, опередив на 5 секунд Джоди Шектера на "Вольфе".
6 марта 1971 года состоялся Гран-при Южной Африки, которым открывался международный сезон. В своем дебюте за "Феррари" Марио Андретти завоевал свою первую победу в гран-при, за четыре круга до финиша обойдя лидировавшего Денни Хьюма.
7 марта 1970 года состоялся Гран-при Южной Африки, в котором победу одержал Джек Брэбэм, свою последнюю в гран-при. В конце сезона он повесит шлем на гвоздь.
8 марта 1936 года впервые гонка серийных автомобилей прошла на пляже в Дайтоне, известном больше заездами на установление скорости. Середина тридцатых вообще была характерна появлением в Америке новых категорий и классов автомобилей для гонок. Практически одновременно родились малые гоночные автомобили, миджеты, и для гонок стали использоваться недорогие серийные машины, сток-кары. Будущий основатель НАСКАРа Билл Фрэнс был одним из пионеров нового вида соревнований и в этой 250-мильной гонке, санкционированной ААА, занял 5 место.
8 марта 1998 года состоялся Гран-при Австралии, первый этап "Формулы-1". Он был примечателен дебютом шин с канавками, что было задумано для снижения скорости, но в итоге к существенным результатам так и не привело. Считается, что именно эта гонка надломила Дэвида Култарда, который по приказу из боксов за два круга до финиша на стартовой прямой пропустил Мику Хяккинена вперед. До этого сезона, ставшего для финна чемпионским, шотландец воспринимался как явно более одаренный и результативный, но два подряд командных приказа (еще и на последней гонке предыдущего сезона), вероятно, не только продемонстрировали направление работы всей команды, но и заставили самого гонщика переосмыслить размеры своих амбиций.
9 марта 1953 года состоялась 12-часовая гонка в американском Себринге, результаты которой первой в международном сезоне 1953 года шли в зачет только что образованного спортивного чемпионата мира, задуманном, в отличие от личного чемпионата мира, как соревнование между автопроизводителями. Гонку выиграли американцы Джон Фитч и Фил Уолтерс на "Каннингеме", но в итоговом зачете чемпионата эта марка оказалась лишь на четвертом месте, а чемпионом со значительным преимуществом стала "Феррари".
9 марта 1996 года прошла квалификация Гран-при Австралии, которую сенсационно выиграл дебютант, Жак Вильнев.
Три года назад (2003)
3 марта было объявлено, что Марк Жене будет выступать в мировой серии "Ниссан".
4 марта перед Гран-при Австралии прошла информация о высокой вероятности дождя в день гонки.
5 марта, в среду накануне первого этапа "Формулы-1", "Минарди" представила публике свою новую машину, Герхард Бергер объявил об уходе из БМВ по истечении срока текущего контракта, Жак Вильнев и Рубенс Баррикелло активно высказывались против устройства ХАНС, а Пол Стоддарт направил резкую критику в адрес Рона Денниса.
6 марта после длительной реорганизации снова был открыт официальный сайт "Формулы-1" www.formula1.com.
7 марта, в пятницу, состоялся дебют новой квалификационной системы, по которой гонщики проходили по единственному быстрому кругу, и результаты определяли порядок выезда на трассу в субботней квалификации. Самым быстрым в пятницу был Рубенс Баррикелло на "Феррари". Кроме того, по новым правилам, в пятницу утром четыре команды, подписавшие соответствующее соглашение, получали два часа дополнительных тренировок взамен на обязательство ограничить объем испытаний в течение сезона. В этой тренировочной сессии лучшее время показал Ярно Трулли на "Рено".
8 марта, в субботу, состоялась квалификация перед Гран-при Австралии по новому формату. Гонщики выезжали на трассу в порядке, обратном занятым местам в пятничной части квалификации. Поул завоевал Михаэль Шумахер, а место рядом с ним зарезервировал Рубенс Баррикелло. Кими Ряйкконен совершил ошибку и показал лишь пятнадцатое время. Оба гонщика "Минарди" на своих быстрых кругах заехали в боксы, и Пол Стоддарт открыто заявил, что это часть их стратегии, позволяющая им не ставить машины в закрытый парк и поработать над их настройкой.
9 марта состоялся первый этап "Формулы-1", Гран-при Австралии. Перед стартом прошел дождь, но он закончился, и гонщики в первых рядах решили остаться на дождевых покрышках, чтобы реализовать свое преимущество по позициям, а многие гонщики с задних рядов стартовали на сухой резине, что стало оправдываться уже через несколько кругов, так что отрыва, созданного лидерами (прежде всего, "Феррари"), не хватило для сохранения преимущества. Кими Ряйкконен после прогревочного круга заехал в боксы, поставил слики и дозаправился, получив возможность оставаться на трассе без пит-стопа значительно дольше. Стартовал он с пит-лейна и мог реально выиграть, если бы не превышение скорости в боксах во время планового пит-стопа и последовавшего за этим наказания. Ближе к концу гонки в лидеры вышел Монтойя, но он совершил ошибку, выходя из первого поворота, и первым стал Дэвид Култард. Это была последняя пока его победа в "Формуле-1".
Два года назад (2004)
3 марта "Минарди" объявила База Лейндерса третьим гонщиком, а также о спонсорском соглашении с компанией "Вилюкс".
4 марта, в четверг перед Гран-при Австралии, особых событий не происходило, волнений среди команд и гонщиков не наблюдалось, состоялась традиционная пресс-конференция с участием Марка Уэббера, Михаэля Шумахера, Хуана-Пабло Монтойи и Дженсона Баттона.
5 марта состоялись первые тренировочные заезды перед Гран-при Австралии, к которым не был допущен Баз Лейндерс, которому ФИА отказалась выдавать суперлицензию из-за отсутствия достаточной дистанции, пройденной за рулем автомобиля "Формулы-1". Ему придется в срочном порядке возвращаться в Европу и накатывать необходимые 300 км.
6 марта состоялась квалификация Гран-при Австралии, проходившая по новому формату, при котором две квалификационные сессии проходили в субботу с небольшим перерывом. В первой квалификации лучшее время показал Монтойя, получавший право последним выйти на старт второй квалификации, по результатам которой поул завоевал Михаэль Шумахер, а второе место - Рубенс Баррикелло.
7 марта состоялся Гран-при Австралии, скучная и обделенная событиями гонка, которую легко и свободно выиграл Михаэль Шумахер. Еще несколько таких гонок, и снова возросли разговоры об обгонах.
8 марта Вилли Вебер заявил, что Ральф Шумахер переходит из "Уильямса" в "Рено".
9 марта Флавио Бриаторе опроверг заявление Вебера, а команды начали работу над ошибками в первой гонке на испытаниях в Валенсии.
Год назад (2005)
3 марта, в четверг перед Гран-при Австралии, решалась судьба автомобилей "Минарди", которые Под Стоддарт собирался выставить на гонку с прошлогодним аэродинамическим пакетом, на что требовалось согласие всех команд, которое не было получено только от "Феррари".
4 марта, в пятницу перед Гран-при Австралии, состоялись первые тренировочные заезды. Автомобили "Минарди" с прошлогодним аэродинамическим пакетом не прошли техническую проверку ФИА, и Пол Стоддарт обнародовал решение местного суда, разрешавшее этим автомобилям участие в гран-при, на что Макс Мосли немедленно отреагировал заявлением о том, что австралийский суд не вправе принимать решения относительно спортивных правил, и позиция ФИА останется неизменной. Стоддарт отозвал аппеляцию.
5 марта, в субботу перед Гран-при Австралии, состоялся дебют очередной новой квалификационной системы, по которой первая квалификация должна была проходить в субботу, а вторая - утром в воскресенье, и итоги определялись по суммарному результату. В первой квалификации двенадцатым на трассу ушел Джанкарло Физикелла на "Рено", и как только он закончил круг, показав лучшее время, на трассу хлынул ливень, "смывший" стартовавшего следом Филипе Массу и через одного - Такуму Сато. Сессию приостановили, но затем на мокрой трассе никто из потенциально более быстрых соперников, разумеется, не смог показать результата, даже близкого к времени итальянца, и стало ясно, что если в воскресенье утром погода будет сухой, поул Физикелле обеспечен.
6 марта состоялся Гран-при Австралии, который с поула легко выиграл Джанкарло Физикелла. Сильные соперники вынуждены были прокладывать себе путь сквозь весь пелетон, и Рубенс Баррикелло смог выбраться на второе место, а Фернандо Алонсо - на третье. Во второй части дистанции Михаэль Шумахер предпринял некорректную попытку защититься от атаки Ника Хайдфельда, отправил его в траву, после чего они оба столкнулись. Хайдфельд сошел, а Шумахера вытолкнули обратно на трассу, но затем он окончательно заехал в боксы.
7 марта, в понедельник после Гран-при Австралии, обсуждались прошедшие события: новый формат квалификации, выступления участников, инцидент между Шумахером и Хайдфельдом.
8 марта в Хересе "Феррари" начала решающие испытания модели 2005 года, после которых должно было быть принято решение о точной дате ее дебюта в гонках.
9 марта Эдди Джордан поведал миру о том, что он отправил Джанкарло Физикелле свои поздравления по поводу второй победы в карьере и что он всегда рад успехам своих бывших гонщиков.
Тест профессионального фаната. #2
Окончание
Автор идеи: Alex UZ.
Авторы вопросов: Floters, Nelson01, RomB, I.P., Overmind, Alex UZ.
...
66. ...Особое же удовольствие Вы получаете от носки старой дедовской "ушанки", пошитой из выцветшего меха вышеозначенного млекопитающего...
67. Ноги, крылья, хвосты... - фигня! Главное - резина!
68. Вы фанат одной марки - Michelin. И вы никогда не поставите себе на машину (или даже на самокат) такой отстой как Bridgestone. И наоборот.
69. Вашего домашнего пса зовут Ральф, кота - Брюс, а младшую дочь - Коринна-Кора.
70. Если Ваши гости, рассматривая фотоальбом, говорят вам, что этот белобрысый мальчик не очень-то похож на Вас нынешнего, то Вы с гордостью отвечаете, что это - раритетный снимок детских лет Михаэля Шумахера в Керпене, купленный Вами за €1200 по случаю на аукционе.
71. Когда Вам говорят, что фамилия Попов, вообще-то, куда больше известна обычным людям, как фамилия изобретателя радио, Вы уверенно отвечаете, что отлично и это знаете, да и сами не раз слушали его первые радиоопыты на "Маяке".
72. Читать и писать Вы учились по рассылкам "Ф1-МОМК" и "ОСМА", а математикой занимались при получении рассылки от "F1-Live Ruleeezzz News", высчитывая входящий трафик и его стоимость...
73. На рабочем столе вашего компьютера фоновым рисунком сделана фотография одного седого дядьки в затемненных очках.
74. По ошибке надев разноцветные ботинки, сразу вспомните про Алекса Вурца.
75. Как минимум один автосимулятор обязательно присутствует даже на вашем мобильном телефоне, не говоря уже о компьютере.
76. В школе вы бежали с одноклассниками в столовую наперегонки, по пути толкая их в стены.
77. Стишок "Всех излечит, исцелит Добрый доктор..." вы легко закончите: "Сид Уоткинс".
78. Ваш трафик в интернете постоянно уходит не на порно-ролики, а на видеоотрывки из трансляций Формулы-1.
79. Вы можете забыть о Дне Рождения вашей бабушки, но День Рождения Шумахера - никогда!
80. Даже если Вы язвенник и трезвенник, да и пить надо на свои, но в День Рождения Шумахера/Райкконена/Алонсо (2-х бесталанных бездарей вычеркиваем по собственному усмотрению) желудку, печени, кошельку и близким придется потерпеть...
81. Стены комнаты, в которой Вы проснулись, окрашены в голубой цвет, а потолок в желтый... но это еще не означает, что Вы ночевали в будуаре Юлечки Тимошенко.
82. Вы всерьез считаете, что Злобин, Русинов, Лами, Маццакане и Катаяма - аборигены с "Острова Разбитых Болидов", причем Злобин - их Верховный Шаман, с огромным набором заклятий, проклятий и оправданий.
83. Вы сходу, не прибегая к пальцам всех рук и ног Ваших знакомых, можете огласить полный список "Детей лейтенантов Шм..." ... то есть Росбергов-Пике-Лауд-Простов, мир с ними обоими.
84. Вы знаете, что Юрки-Ярви Лехто - это не муж и жена, а три разных человека.
85. Ваше знакомство с Формулой началось много (немного) лет назад с чтения книжки с картинками... кажется, она называлась "Дед Мазай и Алонсы".
86. Вы спокойно измеряете расстояние между вами и приближающейся машиной в секундах, а вот с метрами все обстоит гораздо хуже.
87. Текущее время вы знаете с точностью до тысячной.
88. Вы сторонник того, что детям нужно давать 2 евро в неделю. С момента рождения, естественно.
89. Вы из тех, кто никогда не спутает слова Коммендаторе и Бриаторе.
90. Когда Вас останавливают на Вашем болиде, Вашим единственным желанием является как следует отпинать этого мерзкого толстого и красноносого маршала с полосатой палочкой, который, к тому же от Вас еще и чего-то домогается...
91. В стародавние времена Вас всегда удивляло, почему это в СССР работа обычного маршала столь высоко котировалась...
92. Вы - как герой х/ф "Такси": стоит Вам сесть за руль дорожной колымаги и Вы врезаетесь в витрину, но за клавиатурой Вашего компьютера, играя в "Grand Prix 4" и "F1-Challenge", Вы - непобедимы!
93. Говоря, что вам нужна новая "Тойота", вы имеете в виду свежие текстуры для любимого симулятора.
94. Слыша фамилию Бельмондо, Вы испытываете крайне противоречивые чувства...
95. Выбирая между любимой молодой женой и любимым же выдержанным виски "Джонни Уокер" Вы твердо знаете, что предпочесть...
96. Аэродинамический пакет лысого человека на 3,2% лучше, чем у волосатого.
97. Попадая на незнакомую дорогу, Вы сначала пройдете ее пешком, проедете на велосипеде или, на худой конец, на гольф-каре; прощупаете оптимальные точки торможения и апексы поворотов и только потом будете готовы сесть в маршрутку, которая повезет вас по ней.
98. Проходя по любому парку, вы думаете о том, какую живописную трассу можно было бы здесь построить.
99. Вы способны выучить английский язык только затем, чтобы читать новости Формулы в оригинале.
100. Вы не любите статистику. Хотя бы потому, что она утверждает, что каждый потенциально пятый пилот на планете - китаец, каждый шестой - индус, и лишь каждый двадцать пятый - русский.
101. Наблюдая за соревнованиями по бегу, вы мысленно проговариваете фразы типа "он проходит... проходит его!" или "итак - старт!".
102. И недоумеваете, почему марафонцы проводят дозаправку водой на ходу, а не в боксах.
103. И совсем поражены, когда из-за дождя отменяют забег - ведь можно было бы дать старт под пейс-каром.
104. Прежде чем пожевать очередной "Орбит без сахара", вы его несколько минут прогреваете в руках - это улучшит сцепление.
105. Приблизительно раз в две недели, по воскресеньям, все ваши знакомые и родные (даже немые) участливо спрашивают: "Ну, как там Шумахер?"
106. Вы отрезаетесь от всего мира, если собираетесь смотреть гонку в записи, - не смотрите спортивные новости, не читаете газет и не "заползаете" в Интернет.
107. Собираясь посмотреть гонку в записи, вы кричите всем знакомым, чтобы никто из них не сообщал результаты. Заходите домой, садитесь перед телевизором, но подошедшая к вам родная бабушка (ни разу не слышав о Ф-1) заговорщицки говорит: "А победил-то Баррикелло!"
108. Вы способны долго рассуждать о преимуществах и недостатках многих форматов квалификаций. А затем одним коротким и емким словом охарактеризовать то, что вы сейчас сказали.
109. Вы искренне радуетесь, что Макс Мосли почти ничего не знает о "лежачих полицейских".
110. Вы же искренне и глубоко огорчены, что они с Берни Экклстоуном еще что-то помнят...
111. Вы пьете только определенную марку напитков или курите сигареты, если их название написано на понтоне и антикрыльях вашей любимой команды.
112. У Вас имеется столько атрибутики любимой команды, что ею можно завалить гараж, спальню и балкон и две 3-комнатные квартиры.
113. И еще останется.
114. На винчестере не хватает места для новых фотографий и *.avi с прошедшего этапа Ф1 и, подумав, Вы стираете "Микрософт Офис".
115. Вы с легкостью можете перевести тему абсолютно любого разговора на Ф1.
116. Вы можете забыть все ПДД, но без запинки назовете идеальную траекторию и количество пит-стопов на любой из трасс Ф1.
117. На перекрестке Вы ждете, когда загорится и погаснет 5 красных сигналов.
118. Вы долго не можете выехать с постоянной вашей заправки, т.к. рабочий опять забывает дать вам отмашку шваброй.
119. Специально для Вас на этой же заправке установлен сине-красно-зеленый светофор.
120. Поговорка "Клин Клином вышибают" означает для Вас, что в ближайшей гонке В.Лиуцци выступать не будет.
121. Выражение "Увеличение массы тела" рождает в Вас подозрение, что Филиппе из команды "Заубер" не влезает в свой болид!
122. Когда жена/муж просит Вас захватить из магазина "одну черного и батона", то переспрашиваете фотку какого из МакЛаренов с Дженсоном ему/ей хочется конкретно.
123. Советуете коллеге использовать ластик на чистой бумаге, чтобы резины хватило до последнего проекта.
124. Сами покупаете 4 ластика исключительно круглой формы каждые 2 недели.
125. При движении по городу на своем автомобиле очень удивляетесь, почему, когда Вы нарезаете 3-й круг по МКАДу (или другому круговому движению) за машиной, ДПС не показывает черный флаг джипу, обогнавшему Вас.
...
Имеете, чем продолжить? – Добро пожаловать в круг знатоков
юмора, психологии, Формулы-1 и изящной словесности! Присылайте
свои варианты, и если их наберется достаточно, со временем в
свет выйдет и вторая часть "Теста Профессионального Фаната".
Все в ваших собственных руках, т.е. в шлемах и в гоночных перчатках! :)
Результаты предыдущего опроса
| - Безусловно, помешают! Ура! | 27% (39) |
| - Это не проблемы, а их имитация! Нет! | 29% (43) |
| - Все проблемы разрешимы... Не знаю. | 42% (62) |
| - Особое мнение. | 1% (2) |
Особые мнения
Solaris.
Я надеюсь, не помешают. Михаэль - лучший и все об этом знают, даже болельщики других команд. Его нельзя не любить его можно только бояться. А даже если и помешают, он выиграл столько, сколько НИ ОДИН из нынешних пилотов выиграть не сможет, не доросли! И не дорастут! НИКОГДА!!!
Gu$lik.
Шума стар уже. Ферры ослабли. И эти проблемы их ВСЕХ доканают... :-)
Vladimir Kolovorot.
Почему все так не любят Шумахера?
Он у Вас что-то украл? Или это проявление черты русского характера - винить во всем одного человека?
Наверное, если я признаюсь, что болею за Шумахера, меня разорвут на части... Но все же это так...
И даже если он не выиграет в 2006, а в 2007 покинет кокпит, то он все равно уже лучший в истории. И с этим фактом Вы ничего не сможете сделать!
RomB.
В этот раз выскажусь кратко: судя по некоторым заявления и некоторым результатам же, ряд проблем (например, повышенная вибрация двигателя V8) у модели Ferrari 248F1 действительно наличествует. Но так как регламент этого года довольно гибок – и в плане разрешенной замены резины (вспомним "танталовы муки" Ferrari с шинами Bridgestone в прошлом сезоне), и возможность поставить "урезанный" V10 есть, да и после прошлогоднего отрезвляющего "свержения с Олимпа" (что-то меня к эллинам потянуло... зима, видно, достала...) команда поработала неплохо, то, должно быть, проблемы вполне разрешимы.
В общем, я верю в то, что "Великий и Ужасный" сможет уйти "громко хлопнув дверью" - с 8 титулом ЧМ и с последним серьезным рекордом в копилке – наибольшим кол-вом поул-позишен в карьере.
Опоздавшее мнение...
Виталий С.
Если будут показывать также, полностью и в прямом эфире, то разницы нет, а если как на РТР, то ну бы их...
Трибуна
Из материалов д/л "Ф1-Клуб"
Забавные ссылки
Pavel Bolyuh.
http://www.jeans-top.ru/archive.php?num=02&id=14 - Статейка про Ральфа Шумахера и Кору.
Alek.
Статья о презентации Ferrari 248 F1 от "Компьютерры" (единственное русскоязычное СМИ, получившим приглашение в Мюджелло). :)
http://helpix.ru/upgrade/20060216.html - Взгляд на Формулу-1 глазами "не-фаната".
Postal.
http://www.ren-tv.com/pages/page_101.php?id_page=976&id_text=15822 - Артемий Троицкий о Формуле-1.
Девушки, женщины и... Формула-1.
Vladimir Kolovorot.
Уважаемые девушки, скажите пожалуйста, что Вас привлекает в Формуле 1?
Как Вы стали болельщицами?
Спрашиваю, потому что моя жена места себе не находит, когда я смотрю гонки и требует, чтобы я выключил. :(
Как мне ее убедить и увлечь?
Pavel Bolyuh.
Имеет смысл показать ей Райкконена. :) Он нынче популярен у обоих полов...
Антон Гусев.
Не Райкконена, а Росберга-мл. Его уже окрестили Бэкхемом Ф-1.
Iris200.
Ну, большое количество адреналина у меня в крови всегда было, скорость люблю с детства, а вот формулу включила первый раз случайно, и это меня как-то сразу "взяло". С первой же гонки запомнила всех гонщиков и все команды. И с того дня еще не пропустила ни одной гонки, даже "кабельное" провела у себя только ради Формулы.
Сергей Воробьев.
Моей жене хватает хоккея и футбола, а трансляция Формулы вносится в расписание дел как праздник и не обсуждается - как компенсация за ежевечерний просмотр "Кати".
Елена Федорова.
Ах! Я уже старушка, но мне это не мешает в моем увлечении Ф1.
Как я уже когда-то говорила, на Ф1 меня "подсадил" именно комментарий Попова.
Он так эмоционально комментировал, что я поневоле заслушалась. Многие его тут ругает. Мол, много ляпов и все такое.
Мне вообще нравится скорость, борьба на трассе, если она есть. Сначала я знала имена 2-3 гонщиков, потом круг расширился. Потом "выучила" названия команд. Потом уже всякие технические термины.
А чтобы помочь втянуть Вашу супругу в ряды болельщиков - попробуйте уговорить посмотреть ее хотя бы старт, а лучше всего - дождевую гонку. Хотя если у нее совсем нет азарта, то боюсь - толку не будет.
Indy (Aazmanidius).
Покажите ей последние 3 круга из ГП Франции-79. Перевод необязателен. :) Или что-нибудь из противостояния Сенна-Прост, но с японским комментатором, а лучше с двумя. ;) По крайней мере, интерес к действу на экране гарантирую. Для усиления впечатлений - старт Спа-98 с объяснениями о примерной стоимости каждого болида. :)
Далее можно что-нибудь комичное, типа промаха Бутсеном мимо механиков на пит-стопе на ГП Бразилии 1990 г. или отвалившегося колеса Мэнселла после пит-стопа в Эшториле, 1991 г. Стоящего на коленях Рона Денниса перед Эдди Джорданом можно показать уже после приобщения к миру Ф1. ;)
Елена Федорова.
Для усиления впечатлений - старт Спа-98 с объяснениями о примерной стоимости каждого болида. :)
Боюсь, что для женщины информация о ценах на формульные игрушки будет неинтересна.
Хотя опять-таки зависит от характера дамы. Вот я, скажем, не скучаю от этой информации. И как уже писалось, благодаря и этой рассылке, в том числе, потихонечку что-то начинаю соображать в технических деталях.
Edward axe.
Это потому, что Вы - правильная дама. А есть много неправильных, по вечерам смотрящих какую-то "Катю".
Indy (Aazmanidius).
Боюсь, что для женщины информация о ценах на формульные игрушки будет неинтересна.
- Кстати, дорогая, вон те дымящиеся обломки черно-серебристого цвета... Да, да, из-за которых все, собственно и началось, пока не были обломками стоили порядка 6-8 мегабаксов!
- Фигасе! А что там такого дорогого?
- Ну, понимаешь...
И пошла лекция, интересность которой зависит от твоего красноречия и способности увлечь собеседника. ;) А там глядишь - чем нас больше, тем их меньше, Ф1 на одного человека популярней стала. :))
Floters.
Можно еще упомянуть о зарплате. Вскользь...
- А вон тот чудик, который бьет баклуши на каком-то металлическом ящике, получает в год 50 млн. вечнозеленых. За что?... А сейчас расскажу тебе коротенькую историю о "Солнечном мальчике"... :))
Хмм... Моя-то так и стала интересоваться Ф-1. А как по иному? :))
Надежность болидов в 2006 году.
Flash.
Только что, из новостей по РЕН-ТВ:
По итогам тестов проведена оценка надежности болидов. Первое место у Хонды, второе Рено, третье Торо Росса. Макларен на шестом месте, Феррари только на восьмом.
Не запомнил название журнала проводившего эту оценку.
Vsevolod Vakhrushev.
Как думаете, господа, не играют ли команды своими "отказами" на зрителя? Может ли быть эффект от этого?
Заставлять расслабиться конкурентов, показывая им, что у тебя все плохо или не так хорошо.
Old Hedgehog.
По итогам тестов проведена оценка надежности болидов.
Как говорили древние: Цыплят по осени считают, сколько их после гриппа выжило. :))
А тесты и предварительные оценки говорят сами за себя, своими названиями.
Первое место у Хонды, второе Рено, третье Торо Росса. Макларен на шестом месте, Феррари только на восьмом.
Наверняка, какая-то команда принижает свои возможности, у кого-то как ни странно, дела пошли в гору. Надолго ли?
Eugene Valeev.
Я думаю, отказы вообще ни о чем не говорят. Как-то надо искать пределы, компромиссы. Каждая команда может построить сверхнадежный болид. Только будет ли он быстрым? - Гонка все покажет. Ждем-с!
Из частной переписки:
Гоночный "экипаж" в начале XX века.
RomB.
Все же меня очень интересует один вопрос...
В автоистории 1920-30 гг. в протяженных гонках постоянно мелькает в записях второй человек, который находится в машине вместе с пилотом, которому запрещалось брать на себя управление машиной, но не возбранялось помогать пилоту иным образом, например, ее чинить (со-пилот).
По функциям он нечто среднее между механиком, летчиком-наблюдателем, штурманом в ралли и нянькой-кормилицей (явно он совал пилоту пожевать и давал попить, лицо, наверное, вытирал от пота и пыли и т.п.)...
Как его грамотно и более-менее корректно называть по-русски в одно-два слова?
Термины "со-пилот", "ко-пилот", мне не нравятся как неинформативные, а "штурман" не отражает полной сути его обязанностей.
Коваленко Владимир.
"Со-пилот", "ко-пилот" - это некрасиво и неграмотно. "Механик" - самое то. В самом начале необходимость помощника диктовалась самой жизнью: протяженные трассы, ненадежные автомобили, нежные шины - один со всем этим просто не справится. Когда техника стала надежнее, а трассы - короче, необходимость в механике отпала, но в существовавших тогда представлениях об автогонках существование на борту механика еще некоторое время воспринималось совершенно естественно. Все просто привыкли к этому, и потребовалось время на то, чтобы все поняли, что это стало лишним. Как раз в двадцатые годы, когда появилась категория спортивных автомобилей, и на ее фоне особенности гоночных стали явными. "Ле-Ман" в первый раз прошел в 1923 году, и еще в 1924 году в гран-при механики участвовали в гонке, а в 1925 - уже нет. Правда, не везде. На так называемых гран-эпрев, "больших гонках", механика не было, а вот на германском гран-при на АФУСе механики были.
В тридцатые годы ААА вдруг решила, что для зачетных гонок своего чемпионата необходим механик в машине. Фактически это был не механик, а пассажир, но по тогдашним представлениям об автогонках он был на месте механика. То есть тогда люди воспринимали это так, что в двухместном гоночном автомобиле второе место занимает механик. Это что-то типа смещенного места водителя в современных спортпрототипах. Это в принципе смысла не имеет, просто считается, что в спортивном автомобиле так должно быть.
В Европе некоторое время после отмены механиков строили двухместные модели (чаще всего просто для того, чтобы с крыльями и фарами их же можно было бы использовать в гонках на выносливость), а с начала тридцатых появились чисто гоночные модели - одноместные.
В гонках спортивных автомобилей на длинные дистанции механик был необходим по той же причине, что и в начале века - чтобы ремонтировать машину. На коротких дистанциях механика не было. То же касалось и ралли. Штурманы как таковые появились только тогда, когда в ралли появились "легенды", а вот когда это произошло, я не знаю пока.
Кстати, если посмотреть старые кинокадры, хорошо видно, что при возникновении каких-то проблем с машиной, механик резво выскакивает со своего места и начинает что-то делать. Водитель при этом ждет, готовый в любой момент рвануться с места. И трогается еще даже до того, как механик запрыгнет в кабину. То есть даже обязанности были четко распределены. Просто со временем важность механика стала уменьшаться, и в его поведении появлялось все больше от пассажира.
Полный он-лайн каталог видеоматериалов, содержащий скриншоты оригинальных кадров из фильмов, а так же описание гонок и сезонов Формулы-1 на сайте http://formula1-video.ru. |
Джанни Кансельери. Ауто Унион (Большие Гонки 1934-1939) #7
Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"
Между славой и смертью
Кроме гонок по Формуле Гран-при, в тридцатые годы проводился и другой вид проверок на скорость – рекордные заезды. Эти рекордные заезды происходили вне гонок на подходящих для этого дорожных участках и на специально подготовленных машинах... Различались заезды на дистанцию (от 1 км до 100 миль) и на время (часовой рекорд).
Как мы уже видели, достижение максимальных скоростей в то время было очень важно. Достигаемые максимальные скорости рассматривались как конкретное доказательство конструкторского умения.
Сюда добавлялось особое поощрение этих рекордных заездов со стороны шефа NSKK Хюнляйна, который хотел делать больше, чем следует, для международной популяризации автобанов рейха ("самые быстрые дороги фюрера"). Поэтому с 1935 года рекордные заезды проводились только на автобанах: сначала в Италии, а с 1936 года исключительно на автобане Франкфурт-Дармштадт-Хайдельберг.
Рекордные заезды сначала "забронировал" за собой Ханс Штук, который в 1934-1936 гг. установил для AUTO UNION целый ряд рекордов.
С момента появления в команде AUTO UNION Бернда Роземайера у него было сначала тайное, а потом и открыто выражаемое желание также получить разрешение участвовать в рекордных заездах. Он был очарован самой мыслью о высочайших скоростях на прямой, без оглядки на других участников.
Еще в 1936 году, когда Роземайер стал чемпионом Европы, положение Штука в команде было настолько прочным, что только он мог участвовать в рекордных заездах. 24 марта 1936 года Штук на автобане Франкфурт-Хайдельберг установил 5 мировых рекордов в классе 5000-8000 см3 на длинные дистанции до 100 миль.
Однако в 1937 году ситуация сильно изменилась. Роземайер был господствующейфигурой в гоночной команде. Он был единственным гонщиком AUTO UNION вообще, который был в состоянии побеждать механически превосходящий Mercedes. Так что не удивительно, что Фойерайссен сдался под неослабевающими натисками Роземайера, и для рекордных заездов 1937 года была назначена только его кандидатура.
После победы Роземайера в Айфельской гонке 1937 года – первой и очень важной для поднятия морального духа команды – во время награждения родилась идея, осуществить попытку установления рекорда с победоносным мотором Гран-при. Хюнляйн дал разрешение. В тот же день двигатель был демонтирован из машины, опломбирован и отправлен в Цвиккау. Там он был установлен в один из автомобилей в модификации АФУС с полностью закрытым кузовом, который доставили к автобану Франкфурт-Дармштадт.
Уже 16 июня все было собрано на мерном отрезке, включая команду хронометристов ONS. Мерным отрезком служила восточная полоса дороги, проезжаемая в направлении Дармштадта. Автобан перекрывали только в одном направлении и только на расстоянии, которое было достаточным для заездов на километр и милю с учетом зон разгона и торможения. Движение из Дармштадта направлялось на одну из встречных полос с помощью брусьев, выложенных на автобане до уровня колен. Хотя Фойерайссен вместе с Роземайером предварительно проехали трассу на легковом автомобиле, во время одного из прогревочных заездов случилось происшествие, которое всех исключительно напугало. По непонятной причине Роземайер слишком долго не сбрасывал газ, из-за чего не смог вовремя остановить машину перед брусьями. Сначала он хотел "уйти" на другую сторону автобана через разделительную полосу, но увидел, что помощники в последнюю секунду разбросали барьер, и проехал – как водитель, потерявший обзорность – по левой стороне до Дармштадта. Там он развернулся, возвратился на место почти случившейся аварии, поблагодарил сохранивших присутствие духа помощников и несколько секунд спустя смотрел в очень серьезные лица своих механиков и спортивного директора.
Как мы уже видели во время таких ранее происходивших "почти аварий", подобные происшествия не могли ни в коей мере поколебать его уверенность в себе. У кого-то другого страх еще некоторое время сковывал бы члены. Но не таков был Роземайер. Он был тем, который прокричал испуганной публике: "Не волнуйтесь! Я бы не оставил ваш такой красивый кузов висеть на барьере! Я уже примерился, как проехать на другую сторону через разделительную полосу".
Затем были проведены еще несколько заездов для правильной регулировки карбюратора. Первый рекордный заезд состоялся в 8.30 на короткие дистанции 1 км и 1 милю со стартом с хода и сразу был успешным. Роземайер стал держателем рекорда в классе машин 5000-8000 см3, показав средние арифметические скорости с учетом заездов в обе стороны: 389,2 км/ч на дистанции в 1 км и 389,6 км/ч на дистанции в 1 милю. В одном из заездов, развив 393 км/ч, он был близок к тогдашнему "звуковому барьеру" в 400 км/ч.
Роземайер в этот же день установил еще четыре рекорда в классах и один мировой рекорд и сделал новое для себя открытие, а именно невероятное нервное напряжение на скоростях около 400 км/ч на длинной дистанции в 10 миль (с зонами разгона и торможения это составляло около 23 км). Особенно опасна была слишком малая ширина дорожного полотна (восемь метров), которая делала почти невозможной коррекцию рулем на скоростях около 100 м/сек. Во время обратного заезда на путепроводах машину Роземайера дважды "переставило" так, что он заезжал колесами на разделительную полосу. После заездов он был сначала не в состоянии выбраться из машины и не мог сказать, как ему удалось вернуть автомобиль на полотно дороги. Гонщик считал, что нервное напряжение в таком рекордном заезде на 10 миль больше, чем в 500-километровом Гран-при. И это несмотря на тот факт, что заезд продолжался только 2:40 мин.
Через несколько минут Роземайер пришел в себя настолько, что собственными силами смог выбраться из машины. Его высказывания после заездов были скорее недовольными: " Как жаль! Я так надеялся перейти границу 400 км/ч..." Несмотря на только что приобретенный рискованный опыт, он не мог противиться притяжению этой цифры; это сравнимо только с чарами, которые влекут альпиниста к определенной вершине.
Несколькими месяцами спустя у Роземайера появилась возможность покорить свою вершину, то есть превысить скорость 400 км/ч на обычной дороге. "Международная неделя рекордов", в которой принимали участие как мотоциклы, так и автомобили, как гонщики-частники, так и заводские команды, была назначена на последнюю неделю октября.
Наибольший интерес вызывало, конечно, соревнование двух великих соперников – Mercedes и AUTO UNION - в классе 5000-8000 см3.
25 октября 1937 года все собрались на стартовой площадке, команды и машины Mercedes и AUTO UNION, а также вся международная пресса, включая радио и еженедельное кинообозрение. Роземайер и Нойбауэр тянут жребий на спичках, кто стартует первым. Роземайер выигрывает. Рекордный автомобиль выкатывают из палатки и устанавливают на стартовую позицию. Снаружи он очень похож на машину в модификации АФУС, только смотровые и вентиляционные отверстия на колесах закрыты. У двигателя, однако, с помощью расточки цилиндров до 77 мм рабочий объем увеличен до 6,33 л, а мощность – до 545 л.с. Во всем остальном он соответствует обычному мотору для Гран-при. То, что речь идет о кузове АФУС, можно определить по двум отверстиям в задней части: одно на уровне задней оси для подключения источника сжатого воздуха для встроенного домкрата, другое – в корме по центру, для прохода вала стартера. Кабина водителя открыта сверху. Охлаждающий воздух выходит под машиной. Снизу автомобиль также полностью закрыт. Поверхность "живота" образует вместе с дорожным полотном сопло с ускоренным потоком воздуха, чтобы уменьшить аэродинамическую подъемную силу, действующую на переднюю и заднюю оси.
Автомобиль сначала расталкивают и прогревают. После этого все готово для заезда на 1 километр и 1 милю. Машина приходит в движение, разгоняется, достигает мерного отрезка и проходит его в невиданное доселе время: 8,86 сек - километр и 14,18 сек - милю. Тем самым впервые автомобиль ехал по обычной дороге со скоростью более 400 км/ч. Роземайер достиг своей вершины. Он быстро покидает место случившегося и сообщает об успехе с близлежащего аэродрома своей Элли в Берлин по телефону.
Когда он снова появляется на трассе, известен точный результат: 406,320 км/ч на дистанции в километр и 406,285 км/ч – на дистанции в милю, максимальная скорость в одном направлении – 409 км/ч.
AUTO UNION привез и вторую машину, чтобы побороться за рекорды в классе 3000-5000см3. После обеда Роземайер проделал это с большим успехом.
На следующий день он предпринимает попытки установить рекорд на дистанциях один километр и одна миля со стартом с места на открытой машине для Гран-при. Эти заезды с места требуют очень большой деликатности из-за неравномерности отношения крутящего момента и сцепления с дорогой ведущих колес при очень малой в те годы площади контакта. Роземайер и тут доказывает еще раз свое зрелое искусство вождения и улучшает имеющиеся рекорды: на дистанции в километр со 163,451 км/ч до 188,697 км/ч, и на дистанции в милю – со 188,656 км/ч до 216,422 км/ч. Чтобы по достоинству оценить эти показатели, нужно представлять себе, что в конце мерного отрезка автомобиль должен иметь скорость около 340 км/ч, чтобы средняя скорость превысила 200 км/ч. На следующий день на машине с полностью закрытым кузовом Роземайер смог улучшить рекорд на милю с места до целых 223,2 км/ч. На более длинных участках и при более высоких конечных скоростях уменьшенное аэродинамическое сопротивление специального кузова было более заметно.
В этот же день Роземайер решил побить рекорд на дистанции 5 километров. Зоны разгона и торможения при таком расстоянии и ожидаемых скоростях находились на поворотах, которые могли быть преодолены на скорости "только" 300 км/ч. Несмотря на это, Роземайер решил попытаться. Он стартует, на участке "туда" он очень быстр, заметно быстрее 400 км/ч, участок "обратно" он преодолевает также очень быстро, однако, когда машина останавливается, Роземайер – как уже было летом – не в состоянии выйти из нее. Нервное напряжение оказалось слишком большим даже для него. Если мы резюмируем сообщения очевидцев, то описать состояние Роземайера можно только как психофизический коллапс.
Он сам говорил, что не знает, как ехал обратно. Присутствующий спортивный врач, доктор Глезер, принимает нужные меры в отношении гонщика, который через несколько минут восстанавливается настолько, что может сам выйти из машины. В каком состоянии он находился, можно хорошо понять из фотографии на стр. 107.
Результат обоих измерений дает среднюю скорость 404,6 км/ч на дистанции 5 км. Заканчивает "неделю рекордов" Роземайер успешными заездами на машинах более малых классов.
Ожидаемая дуэль с Mercedes не состоялась, поскольку их автомобиль не был доведен аэродинамически. При первых заездах машину поднимало с дорожного полотна, в связи с чем она была незамедлительно отправлена на завод. Абсолютным победителем стал AUTO UNION, а Бернд Роземайер – превосходящим всех гонщиком.
Личное впечатление от всех сложностей рекордных заездов на автобане Роземайер позднее изложил Фойерайссену:
Скорость сама по себе вообще не чувствуется. Машина ведет себя удивительно спокойно и безупречно слушается руля. Рулевое колесо нельзя держать напряженно. Оно должно, так сказать, легко находиться между кончиками пальцев, чтобы не передавать движения тела на рулевое управление. Движения рулем составляют, может быть, 1-2 мм. На скорости 380 км/ч стыковые швы на бетонном покрытии дороги чувствуются как удары, образующие резонансные колебания автомобиля, которые, правда, на более высокой скорости тотчас опять пропадают. При проезде виадуков получаешь ужасный удар в грудь, вызванный вытеснением воздуха, которое не может быть достаточно быстро компенсировано. Постоянно держать автомобиль по центру дорожного полотна – это требует высочайшей концентрации. Своевременное реагирование на боковой ветер и на смещение автомобиля на путепроводах требует такой высшей степени длительной готовности к инстинктивной, молниеносной реакции еще до того, как боковой ветер или другой фактор начинает полностью действовать, что не более чем через несколько минут нервная система полностью истощается. При этом нагрузка, скажем, на 10-мильном рекордном отрезке, больше, чем на гонке Гран-при, хотя все дело длится только 2:40 мин.
Хотя официально в календаре была только одна неделя рекордных заездов в год, фирме Mercedes удалось, благодаря сильно разветвленным связям в верхах правительства и партии, добиться назначения даты для проведения рекордных заездов еще до начинающейся в феврале 1938 года автомобильной выставки. Об этом, разумеется, узнали и в AUTO UNION. Реакцию ответственных лиц описывает Эберан фон Эберхорст, ставший между тем директором по развитию гоночного отделения, в "Меморандуме отдела гоночных автомобилей" от 11.2.38:
11.12.37 на совещании у директора Вернера в Хемнице было решено ускорить дальнейшее развитие рекордного автомобиля, чтобы в любое время иметь возможность противостоять попыткам МВ. Возможности для увеличения максимальной скорости были следующие:
1. Повышение мощности мотора Гран-при.
2. Улучшение коэффициента воздушного сопротивления кузова.
Радикальных, связанных с большими расходами, изменений, таких как новые модели, отливки, новый кузов, следовало избегать, хотя бы в виду необходимой спешки. Подготовительные работы должны были быть так ускорены, чтобы наш автомобиль в тот же день, когда заезды будет проводить MВ, стоял готовым к старту во Франкфурте.
Интересно здесь то, как обе фирмы фокусировались на этих рекордных заездах. Видимо, что-то эмоциональное просочилось в обычно экономическую логику гоночных капиталовложений.
Тотчас начались работы над рекордной машиной. Оперировали в обоих направлениях: повышение мощности двигателя очередной расточкой до 6,5 л и уменьшение сопротивления воздуха благодаря подробным тестам в аэродинамической трубе Фридрихсхафена. На модели рекордного автомобиля там были предприняты 18 рядов измерений. При этом измерялись лобовое сопротивление, подъемные силы, действующие на носовую и заднюю часть, а также поперечные составляющие на носу и корме. Наиболее удачное исполнение с верхним и нижним обтекателем колес и закрытым радиатором дало уменьшение сопротивление воздуха на уровень 77% от рекордной модели 1937 года. Это отразилось на чувствительности к боковому ветру, поскольку боковые поверхности были существенно увеличены из-за соединения передних и задних крыльев.
Расточенный двигатель развивал еще на 25 л.с. больше и работал без охлаждения извне, с накоплением тепла. Машина могла двигаться 55 секунд на полной мощности при повышении температуры охлаждающей жидкости на 30 градусов. Воздухозаборник впереди служил для вентиляции кабины водителя. Теоретическая скорость нового рекордного автомобиля со скоростными (малыми – А.Г.) передаточными числами и 24-дюймовыми рекордными шинами была 456 км/ч.
Изготовленный из алюминия толщиной 0,7 мм кузов размещался на обычном шасси Гран-при. 23 января 1938 года Хассе на автобане Лейпциг-Халле между отметками 2 и 10 км совершил удовлетворительные пробные заезды.
Гоночное отделение AUTO UNION чувствовало себя в состоянии, встретить атаку Mercedes на установленные рекорды на километр и милю, в случае ее успеха, равноценным оружием.
Через несколько дней AUTO UNION достигает известие, что Mercedes намерен провести новые попытки 27 января 1938 года. Автомобиль погружается, извещают Роземайера, и 26-27 числа команда AUTO UNION собирается во Франкфурте. Рекордная попытка по погодным условиям переносится на 28 января. Утром в 8.12 Караччиола стартует в направлении Дармштадта, несколькими минутами позже – возвращается. Замеры на километровом участке показывают 8,4 секунды в одном направлении и 8,24 секунды – в другом. Это дает в среднем 432,692 км/ч на 1 километре и 432,35 км/ч на 1 миле. Рекорд Роземайера значительно превышен. После заезда Караччиола считает, что с более "длинным" передаточным числом заднего моста он может ехать еще быстрее. Однако он отказывается от новой попытки из-за начинающегося ветра и инея на трассе.
Роземайеру звонят в отель и он сейчас же едет на отметку "2 км" автобана Франкфурт-Дармштадт. Некоторое время спустя он приезжает в хорошем настроении, сначала поздравляет Караччиолу с успехом, а затем знакомится с трассой на Horch Эберана. Потом он делает прогревочный заезд, в котором, хотя и достигает 429 км/ч, но потом жалуется, что мотор до конца не выходит "на обороты". Машину снова заталкивают в палатку и под руководством Эберана и Вильгельма Себастиана готовят для окончательной рекордной попытки. Время 11.23.
В 11.40 механики выталкивают автомобиль из палатки. Роземайер уже сидит в кокпите. В 11.46 машину толкают в направлении Дармштадта по западной полосе. В 11.48 Бернд Роземайер уже мертв.
О том, что говорилось и делалось в эти 25 минут, с 11.23 до 11.48, и о том, что произошло на трассе, с тех пор написано и надумано так много возможного и невозможного, как случается лишь с немногими событиями в истории автоспорта.
Ниже мы впервые цитируем до сих пор не публиковавшиеся сообщения непосредственных участников событий, которые в состоянии пролить свет на темноту предположений. Все цитаты приведены по "Актам AUTO UNION" из городского архива Лейпцига и заводского архива WTZ.
Рассказ инженера Якоба, гоночное отделение:
В то время как машина подготавливалась к заезду, я наблюдал, что южная торцевая сторона палатки развевалась в разные стороны, и видел, что Роземайер также заметил это, но ничего по этому поводу не сказал.
Из записей спортивного директора, доктора Фойерайссена:
Говорил сейчас о ветре и с техниками, о том, следует ли нам дальше проводить заезды, поскольку чувствовали себя неуверенно. Я поразмыслил, следует ли ехать при ветре. Если бы не подошли близко (ко времени Караччиолы), было бы, может быть, лучше использовать ветер как причину для возможного отступления. Я вернулся в палатку, где стоял автомобиль, Роземайер уже сидел в нем. Я сказал: "Роземайер, может, лучше оставите это, нет смысла при таком ветре, мы ведь не хотим рисковать".
Роземайер ответил: "Ах, доктор, еще один раз я проеду, я ничем не рискую, я ж не новичок, я только хочу попробовать, как это будет получаться с обшивкой. Я поеду спокойно и только ощупью подберусь к скорости".
Рассказ Вильгельма Себастиана, главного механика гоночного отделения:
После того как я вернулся с точки разворота на 14-м километре на 2-й километр после второго заезда (в обратном направлении – прим.ред.) Роземайера, мной и Эбераном в палатке были намечены контрольные работы и осуществлен надзор за ними. Я вспоминаю, что доктор Фойерайссен затронул вопрос, следует ли нам объявить об использовании 6,5-литрового двигателя. Также несколько неуверенно мы чувствовали себя из-за ветра. Поэтому, с моей стороны, я настойчиво обратил внимание Роземайера на поднимающийся ветер и попытался отговорить его от дальнейших заездов: "Бернд, черт с ними, со всеми этими рекордными заездами, ты нам нужен в предстоящем сезоне больше, чем сейчас, на один заезд туда-сюда. Завтра с утра, возможно, погода будет лучше. Мы все равно сейчас будем готовы". Он ответил: "Вильгельм, можешь быть уверен, я один замечу, если нельзя будет больше. Я только хочу разок попробовать". Я удовлетворился этим, вышел из палатки, сказал доктору Ф., что господин Р. желает проехать еще раз, и потом отбыл с Эбераном на отметку "14 км".
Сообщение службы погоды аэропорта Рейн-Майн на основании шквального предупреждения на 28 января 1938 года:
Между 6 и 8 часами слабый и равномерный юго-западный ветер скоростью менее 4 м/сек. Около 8 часов ветер стал более порывистым, но между 8 и 9.30 еще не был подвержен сильным колебаниям, и его скорость находилась между 3 и 6 м/сек. Направление ветра оставалось юго-западным. После 9.30 ветер становился все более шквалистым. Средняя скорость между 10 и 11 часам около 6 м/сек, однако порывы достигали 8 м/сек. Между 11 и 12.30 вновь регистрировались шквальные порывы до 11 м/сек. Средняя скорость была около 8 м/сек. Самые сильные шквалы скоростью около 12 м/сек регистрировались вскоре после 12.20. Направление ветра было юго-западным.
Рассказ об аварии свидетеля Ярло Видманна, международного хронометриста:
Во время несчастливого заезда машина двигалась по западной стороне автобана в направлении Дармштадта. Когда Р. проехал арку моста (отметка 8,4 км), автомобиль переместился несколько правее центральной разметки. Примерно на отметке 8,8 км, где в автобан упирается просека, в машину ударил юго-западный боковой ветер и увлек ее под тупым углом к разделительной полосе, ограничивающей автобан слева. Так что колеса с левой стороны примерно на ? метра заехали на газон. Видимо, с этого момента Р. повернул руль в сторону заноса, так как автомобиль снова стал перемещаться вправо, сразу же встал поперек движения и стал переворачиваться, а именно – сначала через левое переднее колесо. После первого переворота автомобиль ударился колесами о дорогу, перевернулся второй раз, причем тут я увидел взрыв. Кузов взлетел высоко в воздух и рухнул рядом со мной на дорогу в виде обломков. Шасси с остатками кузова перевернулось еще раз вперед и упало на опушке леса. По моему мнению, только тогда гонщика выбросило из машины, поскольку он лежал в этом же направлении в 50 метрах, на земле в лесу. Шасси врезалось в деревья и вновь изменило направление, летя на меня и через меня вдоль опушки леса. Наконец оно приземлилось на откосе земляного вала на отметке 9,2 км, у расположенного там виадука. Шасси лежало колесами вверх, разрушенное и без малейших частей кузова. Хотя катастрофа произошла в доли секунды, у меня было впечатление, что Р., когда его бросило на газон, видя расположенную всего в 400 м арку моста, изо всех сил пытался рулением и торможением (смотри тормозной след на автобане) проскочить на машине через эту арку.
В заключение попытаемся провести анализ аварии и ее причин. По вышеописанным рассказам, в качестве непосредственной причины однозначно выступает боковой ветер, который сбросил и без того очень чувствительный рекордный автомобиль с трассы, и против которого даже Роземайер на скорости 440 км/ч не смог ничего предпринять.
Такую же большую роль, как воздействовавший непосредственно на автомобиль боковой ветер, играют две косвенные причины, значение которых нельзя недооценивать.
Одна причина – в положении Роземайера в коллективе гоночного отделения. Оно было столь значимым, что ответственный спортивный директор робко предлагает: "Роземайер, может быть, оставите это..." вместо решительного: "Вы не едете". Хотя в адрес AUTO UNION после смерти Роземайера были высказаны многочисленные и тяжеловесные упреки, однако ни одного – на недостаточный авторитет со стороны гоночного руководства. Это легко объясняется из пропагандистского использования его смерти непосредственно после аварии, выражавшегося в таких терминах, как "павший за мировое значение Германии", или "молния с безоблачного неба поразила молодое сердце в последней фазе его великой борьбы".
Вторая причина – в характере Бернда Роземайера и его отношение к спорту, которое мы часто наблюдали: ничто не могло мобилизовать его честолюбие больше, чем кажущееся невозможным. Если он чувствовал, что ситуация бросала вызов, то был готов идти до далеко отстоявшей границы своих возможностей. 28 января 1938 года он ее перешагнул.
Продолжение следует
Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. #70
Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"
1990 г. 200 л.с./л
Сенна выигрывает свой второй чемпионский титул с небольшим преимуществом над Простом. После довольно бледного сезона Ferrari вновь сражаются за титул. Tyrrell 019 производят большое впечатление. В Формулу Один вкладывается все больше японского капитала.
***
Несколько последних недель до начала 41-го Чемпионата Мира были отмечены конфликтом между FISA и Сенной. Бразилец обвинял Международную Спортивную Федерацию в подтасовывании результатов прошедшего Чемпионата Мира. Президент FISA Жан-Мари Балестр счел это за оскорбление и наложил на него штраф в размере $100000, потребовал от Сенны официального извинения и пригрозил отозвать его суперлицензию. Неприязненная дискуссия продолжалась в течение нескольких недель, и на протяжении всего этого времени нераскаявшийся Сенна все больше и больше мог рассчитывать на симпатию общественности. Незадолго до середины февраля, крайнего срока для возобновления суперлицензии, компромисс все же был достигнут.
Для участия в Чемпионате Мира 1990 г. FISA зарегистрировала девятнадцать команд, в общей сложности насчитывавших 35 автомобилей, но предквалификация вновь оказалась неминуемой. В конце 1989 г. Гюнтер Шмид снял с участия в Чемпионате Мира свою команду Rial. Эрик Цаковски и его команда Zakspeed, потерпев неудачу с двигателями Yamaha V8, пошли в масть. Новым участником Чемпионата стала команда Life со штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло. Правила оговаривали, чтобы каждая команда выставляла по два автомобиля, но Coloni, Osella и Life было разрешено участвовать в гонках с одним монопостом.
Были изменены правила безопасности, касавшиеся размеров кокпита и прочности монокока. Теперь монококи должны были подвергаться краш-тестам, проводившимся в соответствующих требованиям FISA центрах. В ходе испытаний передняя часть монокока должна была складываться "в гармошку". Узкая конструкция кокпита увеличивала риск травмирования, поэтому были оговорены его новые размеры. Требовалось обеспечить большее пространство для ног, гонщик должен был иметь возможность не менее чем за пять секунд покинуть кокпит автомобиля без посторонней помощи. Поскольку новые правила FISA потребовали постройки новых монококов, они должны были вступить в силу лишь 13 мая на Гран-при Сан-Марино.
Все более очевидным становилось японское влияние – некоторые команды были частично или даже полностью японскими. Акира Акаги принял на себя руководство командой March в Формуле Один и Формуле 3000, переименовав ее в Leyton House. Японская фирма Footwork приобрела часть акций Arrows. Команда Brabham, ранее принадлежавшая Берни Экклстоуну и позже Йоахиму Люти, была приобретена японской организацией Middlebridge. Жерар Ляррусс вынужден был продать акции своей команды японским финансистам.
В процессе подготовки к сезону 1991 г. Porsche заключили с Arrows трехлетний контракт на эксклюзивную поставку своих двигателей V12. Английская фирма Ilmor, сделавшая себе имя благодаря своим двигателям Chevrolet V8, достигла соглашения с Leyton House о постройке своих двигателей V10 72. Yamaha заключили на предстоявший сезон контракт с Brabham на поставку этой команде своих новых двигателей V12 70.
Огромный интерес вызвал объявленный по ходу сезона контракт между Minardi и Ferrari. В 1991 г. гоночные автомобили из Фаэнцы должны были оснащаться 12-цилиндровыми двигателями из Маранелло. Прежде Ferrari никогда не поставляли свои двигатели другим командам. После неудавшихся попыток Джузеппе Луккини заполучить двигатели Ferrari, его Scuderia Italia договорились с Judd об эксклюзивном использовании в 1991 г. их новых десятицилиндровых двигателей.
Затраты продолжали стремительно расти. Еще в 1986 г. глава отдела развития и исследований Honda Набухики Кавамото объявил о том, что Honda V10 будет стоить на 15% больше, чем предыдущий V6 Turbo. На презентации новой "641" президент Ferrari Пьеро Фузаро объявил о том, что переход с турбодвигателей на атмосферные привел к 30%-му росту затрат на развитие. Ferrari всегда имели огромный бюджет. Для участия двух своих автомобилей в гонках Гран-при ими было подготовлено девяносто двигателей V12. Спустя всего год после начала сотрудничества с Williams, в 1989 г. Renault Sports разработали вторую версию двигателя V10, получившую название "RS2". Было построено сорок экземпляров "RS2" – и "RS1" неожиданно превратился в металлоломом!
Lamborghini Engineering построили около пятидесяти своих двигателей V12, но они были предназначены только для двух команд. В Cosworth Engineering в Нортгемптоне, согласно контракта с автогигантом из Детройта, для Benetton было построено 25 двигателей Ford V8. Мощность 3,5-литрового атмосферного двигателя была увеличена на 20-30 л.с. Увеличение расхода топлива привело к увеличению емкости топливных баков примерно до 190-220 литров. Нефтяные компании экспериментировали с широким диапазоном смесей, используя различные добавки. Предположительно, они придерживались максимально допустимого октанового числа 102, но специальные смеси считались представлявшими опасность для здоровья.
В 1990 г. главными действующими лицами были двигатели Ferrari и Honda, развивавшие около 700 л.с., по крайней мере, во время квалификации – их удельная мощность выросла примерно до 200 л.с./л. Во время гонок их мощность "душилась" на 20-30 л.с. – в противном случае двигателя могло хватить ненадолго. Новые материалы и облегченные движущиеся части способствовали улучшению характеристик двигателей. Электроника позволяла "взглянуть внутрь" работающего двигателя. Теперь 12-цилиндровые двигатели раскручивались до 13 500 об/мин. Каждая капля топлива могла сжигаться максимально экономно, крутящий момент также можно было улучшить, а сами двигатели стали более "гибкими". В системе Bosch Type М 1.8, использовавшейся в 12-цилиндровом двигателе Lamborghini, были установлены пятнадцать микропроцессоров, позволявших двигателю достигать "полезного" крутящего момента при 7000 об/мин, а максимального – при 9000 об/мин. Гибкость атмосферного двигателя, наряду с прогрессом в области аэродинамики и улучшениями в области шин, позволяла улучшать прежние времена на круге, несмотря на снизившуюся мощность.
В 1990 г. поставщиками шин были Goodyear и Pirelli. Goodyear обеспечивали своими шинами McLaren, Williams, Arrows, Leyton House (бывший March), Lola-Larrousse, Coloni, Onyx (превратившихся в Monteverdi Onyx), AGS и Life. Brabham, Osella, Scuderia Italia (Dallara), Minardi и EuroBrun снабжались шинами Pirelli. В начале сезона о своем сотрудничестве объявили Tyrrell и Pirelli. В предыдущем сезоне шины Pirelli продемонстрировали превосходные качества, особенно в квалификации. Топ-командами снова были McLaren, Ferrari, Williams и Benetton. В 1990 г. Ален Прост перешел в Ferrari, взяв с собой стартовый N 1 на правах действующего Чемпиона Мира. Это стало причиной некоторых споров. Прост заменил в Ferrari тирольца Герхарда Бергера, ставшего новым товарищем по команде McLaren Айртона Сенны. Замены также произошли и среди топ-инженеров. Джон Барнард, проработавший в Ferrari с ноября 1986 г. по октябрь 1989 г. и отвечавший за конструкцию надежной "640", перешел в Benetton на должность технического директора. С октября 1989 г. бывший конструктор Williams аргентинец Энрике Скалаброни начал работать в Маранелло. В январе Ferrari воспользовались услугами Стива Николза, который, прежде чем перейти в McLaren в Англию, работал в Hercules в Солт-Лейк-Сити над созданием первого карбонового монокока McLaren.
В распоряжение гонщиков Ferrari Алена Проста и Найджела Мэнселла была предоставлена "641", выведенная Скалаброни из разработанной Барнардом "640", которую сменила "641/2", внешне очень похожая на свою предшественницу. Исключительно по желанию Джона Барнарда шасси и подвеска были разработаны в Guildford Technical and Operation (GTO). Семискоростная полуавтоматическая коробка передач, в 1989 г. страдавшая от частых поломок, была полностью переделана и теперь стала более надежной, хотя иногда возникали проблемы с революционной трансмиссией, которую использовали только Ferrari. 2 февраля Ferrari обнародовали новую модель "641", гонщиков и технический персонал, который должен был отвечать за автомобиль. Президент Пьеро Фузаро сказал, что после сотен часов, проведенных в аэродинамической трубе, и тысяч километров испытаний они были как никогда хорошо подготовлены к новому сезону. Впервые более чем за 40 последних лет Ferrari не предоставили журналистам технические данные. Следуя примеру японцев, Маранелло окутались тайной. Единственное, что можно было установить – они работали над тремя версиями двигателя V12 – "036", который использовался с 1989 г. и затем был модифицирован, "037" с укороченным ходом поршня и версией "037" с облегченными движущимися частями, предназначенной для квалификации. Вдобавок к гонщикам, которые должны были участвовать в фактических гонках, Ferrari наняли молодого тест-пилота Джанни Морбиделли.
McLaren продолжали оставаться фаворитами, особенно после испытаний двигателя Honda V12, чья мощность по ходу сезона 1989 г. была увеличена на 30 л.с. Новое шасси базировалось на прошлогодней конструкции. Тем не менее, McLaren, по-прежнему, испытывали недостаток в опытных специалистах для проекта Формулы Один. Начиная с 1989 г., Гордон Марри работал над трехместным суперкаром McLaren F1 с двигателем BMW V12. В январе 1990 г. Стив Николз перешел в Ferrari, и Нил Оутли с Тимом Райтом стали самостоятельно работать над новым автомобилем Гран-при. Новый "MP4/5B" был почти идентичен предыдущему "MP4/5", силовым агрегатом, по-прежнему, являлся двигатель Honda Type RA100E V10 72. Он имел шестискоростную поперечную коробку передач. По сути, десятицилиндровый Honda оставался лучшим двигателем года, хотя ближе к середине сезона его уже догонял Ferrari V12. В Хоккенхайме появилась новая версия Honda, несколько лучшая, чем Ferrari, при разгоне, но со случайными проблемами с коробкой передач.
Естественно, Айртон Сенна был в McLaren гонщиком N1. Несомненно лучший гонщик своего времени, он редко допускал ошибки и, по сути, предпочитал пилотировать автомобилем, не развивая пиковой мощности.
Кроме того, Honda работали над проектом двигателя V12, который публика впервые увидела в ноябре 1989 г. на Токийском Автосалоне. В марте 1990 г. он был показан на Женевском Автосалоне. Первые испытания этой машины, дебют которой должен был состояться в 1991 г., прошли в июле в Сильверстоуне на модифицированном шасси "MP4/5B". Испытательные заезды были продолжены в Монце. Тест-пилотом был шотландский гонщик Формулы 3000 Алан МакНиш, но Сенна и Бергер также участвовали в испытаниях.
Начиная с 1989 г., Williams использовали двигатель Renault V10, с которым Тьерри Бутсен выиграл два Гран-при, прошедших под дождем. В конце сезона 1989 г. появился новый Williams FW13 с двигателем Renault RS1. Его распредвалы, по-прежнему, приводились в действие зубчатым ремнем. Поскольку у "FW13" были проблемы с подвеской, в Дидкоте был разработан "FW13B" с совершенно новой передней подвеской. За проект вновь отвечал Патрик Хэд, но без помощи присоединившегося к Ferrari Скалаброни. В Williams появился специалист по аэродинамике Эдриан Ньюи, создатель аэродинамически продуманной, но сложно настраиваемой конструкции Leyton House.
На заводе Renault в Вири-Шатийоне к югу от Парижа шла работа над второй версией Renault V10, первоначально разработанной Бернаром Дюдо. Бывший инженер Ferrari Жан-Жак Из также работал над проектом "RS2". Он работал в Renault еще перед своей вылазкой в Маранелло. Его модифицированный клапанный привод сменил зубчатые ремни на шестерни, двигатель стал более компактным и несколько короче "RS1". Для комбинации Renault и Williams сезон начался многообещающе. Риккардо Патрезе на FW13B с двигателем "RS2" выиграл третью гонку Чемпионата Мира, Гран-при Сан-Марино в Имоле.
В конце 1989 г. команда Benetton была реструктурирована. В середине сезона тим-менеджер Питер Коллинз ушел в отставку, и генеральным директором Benetton был назначен итальянец Флавио Бриаторе, несмотря на его недостаточный опыт работы в автогонках. Benetton намеревались построить новые современные цеха, которые должны были заменить тесную фабрику в Уитни, принадлежавшую Toleman. В конце 1989 г. Рори Бирном был разработан "B190" с двигателем Ford HB и несколькими модификациями Джона Барнарда, который присоединился к Benetton в ноябре. В 1990 г. гонщиками Benetton были Алессандро Наннини, проводивший в команде свой третий сезон, и трехкратный Чемпион Мира Нельсон Пике, который провел в Lotus очень неудачный год. Cosworth разработали двигатель Ford HB V8 75. Эта фирма, прежде принадлежавшая Carlton Communications, в 1990 г. была приобретена Vickers. Из двигателя была извлечена дополнительная мощность, и была улучшена его стабильность.
Самым интересным и наиболее инновационным с аэродинамической точки зрения автомобилем был Tyrrell 019. Он оснащался старым двигателем Ford Cosworth DFR V8 90. DFR, использовавшийся на Tyrrell, в то время считался самым мощным среди DFR. Tyrrell 019 был разработан Харви Постлтуэйтом при сотрудничестве с французским инженером-аэродинамиком Клодом Мижо, а его стройный вздернутый "клюв" вызывал ассоциации с самолетом Concorde. Переднее крыло было согнутым. С бесшабашным Жаном Алези за рулем он произвел фурор, несмотря на более низкую, по сравнению с двигателями V10 и V12, мощность V8. Преимуществом "019" была его аэродинамическая концепция, включавшая в себя необычайно высокую эффективность и меньшее аэродинамическое сопротивление – результат сотен часов, проведенных в аэродинамической трубе. На длинных прямых Tyrrell 019 иногда был быстрее автомобилей с более мощными двигателями, и время от времени Алези оказывался в числе лидеров, как, например, в Финиксе или в Монако, где он удерживал вторую позицию вплоть до самого финиша. В квалификации перед гонкой в Монце Алези завоевал для своего Tyrrell пятую стартовую позицию и на первых кругах вышел на третью позади двух McLaren и впереди Ferrari. При максимальном ускорении "019" достигал 1,7-тонной тяги, тогда как боковая перегрузка в поворотах достигала около 4g. Она доставляла гонщикам трудности, оказывая огромную нагрузку на мышцы шеи. Ввиду превосходных результатов Tyrrell, в 1991 г. Honda стали снабжать английскую команду своими двигателями V10, тогда как McLaren получали от них двигатели V12. Скорость Tyrrell 019, достигаемая при прохождении поворотов, была впечатляющей и заставляла критиков впадать в раздумье.
В 1990 г. автомобили Leyton House, согласно контракта, оснащались двигателем Judd EV V8 76. Иван Капелли и Маурисиу Гужельмин столкнулись с проблемой квалификации своих автомобилей на хороших позициях – несколько раз они даже не смогли пройти квалификацию. Аэродинамика "CG901", разработанного Эдрианом Ньюи, оказалась очень удачной. В аэродинамической трубе он достиг довольно выдающихся результатов, но на трассе Leyton House оказался сложным в управлении. На ровной трассе все шло хорошо, но как только клиренс автомобиля изменялся, граунд-эффект резко падал, и 1-2 мм было вполне достаточно, чтобы вывести из равновесия всю систему. На Гран-при Франции в Ле-Кастелле трасса имела ровную поверхность, и инженеры Leyton House, наконец, получили идеальные условия для своего автомобиля; тот, в свою очередь, добился своего лучшего результата. Похожие условия сложились на Гран-при Англии в Сильверстоуне, но Капелли вынужден был сойти из-за неисправного шланга подачи топлива.
Французская команда Жерара Ляррусса, автомобили которой были построены Lola в Хантингтоне при сотрудничестве с Жераром Дюкаружем, проводила свой второй сезон, на этот раз с двигателем Lamborghini V12. Поскольку, как и некоторые другие команды, Larrousse имели японских спонсоров, они обязаны были взять японского гонщика Агури Сузуки, несмотря на его очень неудачный сезон в Zakspeed. Другим гонщиком Larrousse стал французский гонщик Формулы 3000 Эрик Бернар.
Lotus также перешли на двигатель Lamborghini. "Mark 102", пилотируемый англичанином Дереком Уорвиком и ирландцем Мартином Доннелли, оставался очень хорошим "середнячком", но знаменитая команда Lotus, основанная Колином Чепмэном, теперь была ограничена материально и уже так щедро не развлекалась в Кеттерингхэм Холле.
Помимо Ferrari, в Формуле Один было еще пять итальянских команд. Проводившие свой третий сезон Scuderia Italia выставили построенную в Верано близ Пармы Dallara BMS 190 с двигателем Cosworth, подготовленным Mader в Швейцарии. Гонщиками команды были римляне Андреа Де Чезарис и Эмануеле Пирро. В 1989 г. Dallara добились некоторого успеха, но более поздние результаты были разочаровывающими. Соответственно, 17 марта 1990 г. в Minardi в Фаэнце очень обрадовались, когда Ferrari пообещали этой команде свои двигатели V12 на сезон 1991 г.
Разработанный Альдо Коста "M190" с двигателем Cosworth DFR V8, подготовленным Mader, дебютировал в Имоле. Одним из гонщиков был Пьерлуиджи Мартини, за чьей спиной был удачный сезон 1989 г., по ходу которого он достиг превосходных результатов в квалификации благодаря шинам Pirelli. Другим гонщиком был Паоло Барилла из знаменитой династии производителей пасты, задававший тон в гонках спортивных автомобилей.
Команда Osella со штаб-квартирой в Вольпиано близ Турина, по-прежнему, принадлежала Габриеле Руми, владельцу Fondmetal, производителя легкосплавных колес. Новая модель "FA1МЕ" была разработана Антонио Томаини и Игнацио Люнеттой. Гонщиком команды был француз Оливье Груйяр.
В 1990 г. команда Энцо Колони из Умбрии использовала 12-цилиндровый двигатель Subaru 180, разработанный Карло Кити в Motori Moderni в Новаре. Subaru Coloni Racing зарегистрировала для участия в Чемпионате Мира лишь один автомобиль. Им пилотировал молодой бельгиец Бертран Гашо, но результаты оказались разочаровывающими, и в середине сезона Subaru ушли из Формулы Один. Coloni перешли на двигатель Cosworth DFR, но ни разу не смогли пройти квалификацию.
В сезоне 1990 г. в Формуле Один дебютировала еще одна итальянская команда: Life Engine Racing со штаб-квартирой в Формиджини близ Маранелло (Модены). Бывший моторист Ferrari Франко Рокки разработал для Life новый 12-цилиндровый двигатель "Type F35", чьи цилиндры по образцу некоторых авиационных двигателей были расположены в три ряда по четыре цилиндра. Теоретически он должен был обладать большим преимуществом над традиционными V12 из-за более короткой длины. К сожалению, проект Life не был доведен до ума и регулярно не проходил предквалификацию. Поначалу свою удачу испытывал молодой австралиец Гэри Брэбхем, сын трехкратного Чемпиона Мира Джека Брэбхема, а затем Бруно Джакомелли, но также безуспешно.
В 1990 г. итало-швейцарская команда EuroBrun со штаб-квартирой в Сенаго близ Милана проводила свой третий сезон в Формуле Один. Она также испытывала недостаток в средствах и вынуждена была выставлять "ER190", который она впервые использовала в предыдущем сезоне в Хоккенхайме. Бывший конструктор EuroBrun Джордж Ритон покинул команду и перешел в Tyrrell. Его заменил голландец Ван дер Гринт. Бразилец Роберто Морено и итальянец Клаудио Лангес очень редко проходили предквалификацию.
Среди английских команд Brabham больше не доминировали, как это было в те времена, когда ею управлял Берни Экклстоун. Теперь руководство командой перешло в руки японской фирмы Middlebridge, получившей контрольный пакет акций Onyx. Поначалу были опасения, что Middlebridge распустит Brabham и будет поддерживать только Onyx, но Onyx были проданы Петеру Монтеверди, швейцарскому владельцу музея и бывшему автопроизводителю. В Brabham была разработана модель "BT50" с двигателем Judd EV 76. По сути, это была та же модель, разработанная аргентинцем Серхио Ринландом, который в начале сезона ушел из Brabham в Tyrrell, но вернулся в Brabham, когда положение в команде улучшилось. Гонщиками команды были Стефано Модена и швейцарец Грегор Фойтек. Последний принял участие лишь в двух гонках, после чего был заменен.
Команда Onyx переживала бурный период. В течение 1989 г. ее частично финансировал беспорядочный и довольно эксцентричный бельгийский биржевой маклер Жан-Пьер ван Россем, у которого возникли серьезные финансовые проблемы, и он вынужден был передать Onyx в руки японских Middlebridge, которые сразу же продали команду Петеру Монтеверди. Монтеверди с целью экономии средств позволил уйти из команды некоторым специалистам, включая главного конструктора Алана Дженкинса и шведского гонщика Стефана Йоханссона. Одним из новых гонщиков Onyx-Monteverdi стал Грегор Фойтек, отец которого вложил в команду свои деньги. Вторым гонщиком стал Джей Джей Лехто. Поначалу результаты были обнадеживающими. Затем Onyx-Monteverdi ORE1 с двигателем Cosworth стали мучить технические проблемы, но без опытного инженера справиться с ними команда не смогла. Финансовая поддержка прекратилась, и команда, начинавшая с любительского энтузиазма, после квалификации перед гонкой в Венгрии исчезла с арены Формулы Один.
В 1990 г. Arrows A11B оснащались двигателем Cosworth. Гонщиками команды были итальянцы Алекс Каффи и Микеле Альборето, добившиеся лишь средних результатов, но Arrows были настроены оптимистично после подписания трехлетнего контракта с Porsche на эксклюзивную поставку их нового двигателя V12 в 1991 г.
Помимо Lola-Larrousse, были еще две французские команды: Ligier и AGS, обе использовавшие двигатели Cosworth DFR. Команда Ги Лижье переехала поближе к Маньи-Куру, где FISA планировала с 1991 г. проводить Гран-при Франции. Ligier уже в течение нескольких лет находились в постоянном техническом кризисе и, несмотря на сильную финансовую поддержку, не могли построить конкурентоспособный гоночный автомобиль. Но Лижье являлся близким другом президента Франции Миттерана, и в конце 1990 г. Renault пообещали в сезоне 1992 г. поставлять Ligier свои популярные двигатели V10. В сезоне 1990 г. Мишель Бужон, бразилец Рикардо Дивила и Клод Галопен отвечали за развитие "JS33B". Но для гонщиков Филиппа Алльо и Николы Ларини сезон был разочаровывающим. Тем временем, AGS перешли в собственность предпринимателя Сирила де Рувра и переехали из Гонфарона в новые цеха близ гоночного трека Ле Люк на юге Франции. "JH25" с двигателем Cosworth был разработан Мишелем Коста, но Янник Дальма и Габриеле Тарквини редко когда проходили предквалификацию.
Сезон начался с Гран-при Америки в Финиксе, Аризона, где Герхард Бергер завоевал поул-позицию впереди удивившего всех Пьерлуиджи Мартини на Minardi с шинами Pirelli. Гонка началась с огромной неожиданности, когда новичок Жан Алези на Tyrrell захватил лидерство и удерживал его на протяжении 33-ех кругов, хотя Айртон Сенна на McLaren постоянно висел у него на хвосте. Обе Ferrari сошли из-за проблем с двигателем. Сенна одержал победу над импульсивным Алези, который за несколько недель до этого подписал контракт с Williams на сезон 1991 г. Тьерри Бутсен на Williams-Renault финишировал третьим впереди Нельсона Пике на Benetton-Ford. Он получал по $50 000 за каждое зачетное очко, а победа стоила бы ему $100 000.
В 1990 г. после многолетнего перерыва Гран-при Бразилии вернулся на трассу Интерлагос близ Сан-Паулу. Трасса была полностью переделана, модернизирована, сокращена и приведена в соответствие с самыми последними требованиями безопасности. Ferrari, столь неудачно выступившие в Аризоне, в Южной Америке отпраздновали победу Алена Проста. Сенна столкнулся с японцем Накаджимой и вынужден был довольствоваться третьим местом. После гонки в Бразилии перерыв в несколько недель позволил командам улучшить свои автомобили.
Следующей гонкой был Гран-при Сан-Марино в Имоле, где в силу вступили новые правила безопасности. Айртон Сенна в 44-ый раз стартовал с поул-позиции, его товарищ по команде Бергер разделил с ним первый ряд. Несмотря на то, что Ferrari использовали в квалификации новый двигатель "Type 037" с укороченным ходом поршня, они смогли показать лишь пятый и шестой результаты. На трассе имени Энцо и Дино Феррари Сенна захватил лидерство, но затем вынужден был сойти из-за дефектного колеса, и в лидеры вышел Бутсен на Williams-Renault. Но бельгиец также вынужден был сойти из-за неисправности двигателя, и лидерство перешло к Бергеру на McLaren, которого затем обошел Риккардо Патрезе на Williams FW13B-Renault, ставший окончательным победителем. Гонка в Монако была 195-ым Гран-при Сенны, который удерживал лидерство на всем ее протяжении. В течение всей гонки Жан Алези на Tyrrell 019 удерживал вторую позицию, постоянно отражая атаки Бергера. Обе Ferrari вынуждены были сойти из-за проблем с электрикой.
В Монреале, где гонка частично проходила под дождем, Сенна вновь стартовал с поул-позиции. Победа на Гран-при Канады стала для гонщика McLaren-Honda 23-ей в карьере. Герхард Бергер удерживал лидерство на протяжении почти всей дистанции, но затем был оштрафован за фальстарт и отброшен на четвертую позицию. Нельсон Пике на Benetton-Ford финишировал на втором месте впереди Мэнселла на Ferrari, у которого возникли проблемы с коробкой передач. Прост на Ferrari занял пятое место; у него возникли проблемы с тормозами.
В Мексике поначалу лидировал Бергер на McLaren, но, в конечном счете, Прост и Мэнселл добились дубля для Ferrari. Сенна сошел из-за прокола шины. Тем временем, аргентинец Энрике Скалаброни ушел в отставку, а Ferrari потеряли превосходного специалиста по шасси. Изменения произошли также в Leyton House (бывшие March). Эдриан Ньюи, "CG901" которого оказался неудачным, покинул команду и ушел в Williams, где стал работать вместе с Патриком Хэдом. Гюстав Брюннер теперь остался единственным ответственным за конструкцию автомобиля Leyton House.
Незадолго до Гран-при Мексики миру Формулы Один были представлены гоночные автомобили недавно основанной команды. Это были Glas, для чьих монопостов предназначались двигатели Lamborghini V12. Шасси было разработано Мауро Форгиери в Lamborghini Engineering в Модене согласно контракта с мексиканским финансистом Гонзалесом Луна, который решил выставить свою команду в Чемпионате Мира 1991 г. Однако, за несколько дней до гонки Луна исчез, хотя он оплатил все счета Lamborghini. Позже переговоры возобновились с итальянским финансистом Патруччо под фирменным знаком Lambo 1. Мауро Больдо, участвовавший в Чемпионате Мира по гонкам на выносливость за Sauber Mercedes-Benz, был задействован в испытаниях Lambo 1.
После двух незачетных гонок Чемпионат Мира продолжился в начале июля на Гран-при Франции в Ле-Кастелле. На этот раз с поула стартовал Найджел Мэнселл на Ferrari 641/2. Гонка была полна событий, но самый неожиданный сюрприз преподнес Иван Капелли на Leyton House-Judd. В отличие от своих соперников, его автомобиль, проявивший свои лучшие качества на гладкой поверхности этой трассы, шел по дистанции без запланированной смены шин, и после того, как лидеры вынуждены были совершить пит-стопы, Капелли захватил лидерство и удерживал его с 33-го по 68-ой круги. Затем Ален Прост на Ferrari атаковал его, и, в конце концов, на заключительных кругах шины Leyton House уступили. 8 июля 1990 г. Прост одержал для Ferrari 100-ую победу в Чемпионате Мира Гран-при. Первая победа была одержана ими 14 июля 1951 г., когда аргентинец Хосе Фройлан Гонзалес на Ferrari 375 с 4,5-литровым двигателем V12 смог превзойти прежде непобедимых Alfa Romeo 159.
На Гран-при Англии 1990 г. в Сильверстоуне Риккардо Патрезе принял участие в своем 200-ом (и рекордном за всю историю) Гран-при Чемпионата Мира. Мэнселл на своей Ferrari вновь стартовал с поул-позиции, тогда как Сенна на своем McLaren-Honda разделил с ним первый ряд. В начале лета McLaren переживали критическую стадию из-за проблем с шасси. В Англии Ален Прост на своей Ferrari одержал победу, а Сенна вынужден был довольствоваться третьим местом позади Тьерри Бутсена на Williams-Renault. Мэнселл сошел в начале гонки из-за проблем с коробкой передач. В Сильверстоуне Найджел Мэнселл объявил о том, что в конце сезона уйдет из активных гонок, ошарашив как Ferrari, так и публику (хотя на самом деле этого не произошло).
Благодаря своей победе в Англии, Ален Прост с 41-им очком возглавил турнирную таблицу Чемпионата; Сенна отставал лишь на два очка. Остальные соперники явно уже не имели шансов на победу, таким образом, поединок за титул развернулся между Простом и Сенной. Тем временем, McLaren и Honda добились значительного прогресса – к Гран-при Германии в Хоккенхайме характеристики "MP4/5B" были улучшены. В этой гонке Сенна одержал победу над Алессандро Наннини на Benetton-Ford после того, как последний удерживал лидерство с 18-го по 33-ий круги, несмотря на то, что молодой гонщик из Сиены стартовал на относительно жестких шинах, которые можно было не менять на протяжении всей гонки. На этот раз Ferrari оказались не в лучшей форме, и Прост смог занять лишь третье место впереди Патрезе на Williams-Renault.
На Гран-при Венгрии случилась большая неожиданность, когда Тьерри Бутсен на Williams FW13B-Renault стартовал с поул-позиции и удерживал лидерство на протяжении всей гонки. Гонка на Хунгароринге вновь продемонстрировала, что трасса была слишком узкой для автомобилей Формулы Один. Обгоны давались с большим трудом – Сенна протаранил Наннини, выпихнув его с трассы, а Бергер то же самое проделал с Ferrari Мэнселла, вызвав серьезные споры. Бутсен пересек финишную черту впереди Сенны, Пике и Патрезе. После гонки на Хунгароринге Сенна вернул себе лидерство в Чемпионате Мира, учитывая, что Прост вынужден был сойти из-за поломки коробки передач. В этой гонке Ferrari впервые использовали версию "037" после того, как этот V12 с укороченным ходом поршня впервые появился во время квалификации перед гонкой в Имоле.
На старте Гран-при Бельгии происходило множество аварий, и рестарт пришлось давать пять раз. На скоростной арденнской трассе в Спа-Франкошампе Сенна смог полностью воспользоваться превосходством своего McLaren-Honda V10, но Прост на Ferrari постоянно наступал ему на пятки. Сенна одержал свою 25-ую победу в карьере, и теперь с 61-им очком лидировал в Чемпионате. Прост уступил ему на финише всего три секунды, и теперь на 13 очков отставал от Сенны в общем зачете.
Гонка в Монце также начиналась дважды, поскольку Дерек Уорвик ошибся при выходе на финишную прямую и опрокинул свой Lotus 102-Lamborghini вверх днищем. Сенна начал гонку со своей 49-ой поул-позиции и одержал свою шестую победу в сезоне. Следом за ним финишировали Прост, Бергер, Мэнселл и Патрезе. После гонки один итальянский журналист уговорил двух претендентов на победу в Чемпионате обменяться рукопожатием после того, как целый год они не разговаривали между собой.
Спустя неделю после Гран-при Италии Ferrari предложили Алессандро Наннини контракт на 1991 г., хотя он уже имел контракт с Benetton. На следующий день Наннини отклонил предложение Ferrari и объявил о том, что продолжит выступления за Benetton. После отказа Наннини Ferrari пригласили Жана Алези, молодого бесшабашного гонщика из Авиньона, но Алези уже пришел к соглашению с Tyrrell и Williams, и Ferrari решили выплатить его неустойку по контрактам – дорогостоящее обязательство.
13-ый этап Чемпионата Мира прошел в Португалии. Две Ferrari заняли места в первом ряду, но на старте Мэнселл допустил такую сильную пробуксовку колес, что его 12-цилиндровый автомобиль развернулся на трассе под углом и заблокировал дорогу его товарищу по команде Просту. Два McLaren Сенны и Бергера воспользовались этим и вышли на две лидирующие позиции, но после 49-го круга Мэнселл догнал их и вышел в лидеры. Ferrari оказалась быстрейшим автомобилем. Мэнселл одержал победу над Сенной, Простом, Бергером и Пике. К сожалению, инцидент на старте вызвал разногласия – Прост обвинил своего товарища по команде в преднамеренном блокировании, а также упрекнул спортивного менеджера Ferrari Фьорио в его пренебрежении командными установками, которые позволили бы ему выиграть Чемпионат Мира.
На Гран-при Испании в Хересе ситуация в команде Ferrari наладилась после того, как ее 12-цилиндровые автомобили добились дубля – Прост финишировал на первом месте, а Мэнселл – на втором. На этот раз Сенна вынужден был сойти из-за перегрева двигателя. Благодаря своей 44-ой победе в Гран-при, которая к тому же была его пятой победой в сезоне, Прост теперь отставал от Сенны всего на девять очков.
12 октября Алессандро Наннини попал в серьезную аварию во время приземления на своем вертолете около своего дома в Сиене. Ему оторвало правую кисть, левая рука была сильно травмирована, но в результате долгих и сложных хирургических операций врачам удалось прикрепить руку обратно. На этом карьера популярного тосканца в Формуле Один закончилась, но менее чем через два года, в сезоне 1993 г., Наннини вернется к гонкам за рулем Alfa Romeo 155 V6 в немецком Чемпионате туристических автомобилей.
Чемпионат Мира 1990 г. разрешился на предпоследней гонке в Японии в Сузуке. Команда EuroBrun из-за финансовых проблем решила уйти из Формулы Один и не принимала участие в дорогостоящей японской гонке. Поэтому во время квалификации перед Гран-при Роберто Морено оказался свободным, и Benetton предоставили ему автомобиль Наннини. Небольшая итальянская команда Life со своим гонщиком Бруно Джакомелли также решила прекратить участие в Чемпионате, несмотря на переход со сложного V12 на двигатель Judd V8.
В Сузуке непосредственно после старта произошел очень неприятный инцидент, когда Прост захватил лидерство, а Сенна попытался пройти его в первом повороте по внутреннему радиусу, и они столкнулись. Оба автомобиля вылетели в гравий. Таким образом, Чемпионат Мира разрешился в пользу Сенны. Возможно, Сенна отомстил за аварию, которую Прост спровоцировал в Японии годом ранее? Затем произошло несколько неприятностей. Герхард Бергер захватил лидерство, но через один круг его McLaren вылетел с трассы в том же самом повороте. Найджел Мэнселл на Ferrari оторвался от двух Benetton-Ford Пике и Морено и, казалось, шел к легкой победе. Но даже Мэнселл не избежал проблем, поскольку после замены шин по пути возвращения из боксов у него сломалась трансмиссия, и Ferrari сошла с дистанции. После схода четырех сильнейших соперников пелотон неожиданно возглавили Benetton. Спустя три года после своей последней победы на Гран-при Италии 1987 г. Нельсон Пике выиграл еще один Гран-при. Морено, который за рулем EuroBrun не прошел бы даже предквалификацию, занял второе место. Японская публика была рада впервые увидеть Агури Сузуки (Lola-Larrousse-Lamborghini) на подиуме и приветствовала Сатору Накаджиму, финишировавшего шестым за рулем Tyrrell-Cosworth.
Авария Проста и Сенны вызвала разногласия. Утверждалось, что бразилец действовал в первом повороте слишком настойчиво и преднамеренно выбил Проста, а Прост был обвинен в том, что остался на своей траектории и подрезал Сенну. Отношения между двумя топ-пилотами вновь испортились.
Заключительная гонка, Гран-при Австралии по улицам Аделаиды, определяла обладателя третьего места в Чемпионате Мира. Его оспаривали между собой Бергер, Пике, Бутсен и Мэнселл. Этот Гран-при был по счету 500-ым в Чемпионате Мира, начиная с начала его проведения в 1950 г. (500-мильная гонка, проводившаяся в Индианаполисе, шла в зачет Чемпионат Мира в период с 1950 по 1960 гг., хотя гонка для автомобилей Инди проводилась по другой Формуле.)
Вражда между Простом и Сенной продолжилась в Аделаиде, где француз даже пригрозил сняться с гонки. На старте два McLaren-Honda занимали первый ряд впереди двух Ferrari. Это была 52-ая поул-позиция Сенны. Он максимально воспользовался ею и захватил лидерство, которое удерживал вплоть до 20-ти кругов до финиша. Затем во время торможения у него отказали коробка передач и тормоза, и он врезался в ограждение. Этим вновь воспользовался Нельсон Пике на своем Benetton-Ford. Теперь он вышел в лидеры, опережая Проста, Мэнселла, Бергера, Бутсена и Патрезе. Мэнселл переобулся в новые шины, обошел своего товарища по команде, Проста, и опасно приблизился к лидировавшему Пике. В предпоследнем повороте англичанин предпринял неудачную попытку атаки, и Пике стал победителем.
В 188-ми Гран-при Сенна одержал 22 победы. В 1990 г. McLaren-Honda выиграли шесть гонок; все эти победы были одержаны Сенной. Ferrari также одержали шесть побед: пять – Прост и одну – Мэнселл. Williams-Renault одержали две победы: одну – Патрезе, одну – Бутсен. Benetton-Ford также одержали две победы: обе на счету Пике. Айртон Сенна, выигравший свой первый чемпионский титул в 1988 г., набрал 78 очков и стал двукратным Чемпионом Мира. Прост с 71-им очком занял второе место, а Пике и Бергер, набравшие по 43 очка, разделили между собой третье место.
Кубок Конструкторов достался McLaren-Honda, набравшим 121 очко; Ferrari набрали 110, а Benetton-Ford – 71 очко. Williams-Renault с 57-ью очками заняли четвертое место.
Автомобили Формулы Один 1990 г.
|
Производитель / модель | Конструктор | Двигатель |
Коробка передач (число передач) | Кол. база, мм |
Колея, мм перед. зад. | Марка шин |
|---|---|---|---|---|---|---|
| AGS JH25 |
Мишель Коста Питер П. Уисс Клод Руелль |
Cosworth DFR V8 90 | Hewland-Messier (6) | 2820 |
1800 1670 | G |
| Arrows A11B |
Алан Дженкинс Джеймс Робинсон |
Cosworth DFR V8 90 | Arrows (6) | 2895 |
1803 1676 | G |
| Benetton B190 |
Джон Барнард Рори Бирн Джорджио Асканелли |
Ford HB V8 75 (Series IV) | Benetton (6) | 2870 |
1816 1680 | G |
| Brabham BT59 | Серхио Ринланд |
Judd EV V8 76 | Brabham (6) | 2921 |
1803 1701 | P |
| Coloni C3B/2 | Кристиан Вандерплейн |
Subaru-Motori Moderni 12-цил. 180 | – | – | – | G |
| Coloni C3B | Кристиан Вандерплейн |
Cosworth DFR V8 90 | Coloni (6) | 2850 |
1810 1670 | G |
| Dallara BMS 190 |
Джанпаоло Даллара Алессандро Мариани Найджел Копертуэйт |
Cosworth DFR V8 90 | Dallara (6) | 2898 |
1816 1686 | P |
| Euro-Brun ER190 | К. Ван дер Гринт |
Judd CV V8 90 | EuroBrun (6) | 2905 |
1810 1688 | P |
| Ferrari 641 (641/2) |
Пьерджудо Кастелли (Энрике Скалаброни) Стив Николз |
Ferrari 3500 V12 65 (036, 037) | Ferrari (7) автомат. | 2880 |
1800 1600 | G |
| Larrousse-Lola 90 |
Жерар Ляррусс Эрик Бродли Мишель Тетю |
Lamborghini 3512 V12 80 | Lamborghini (6) | 2850 |
1810 1620 | G |
| Leyton House CG901 |
Крис Мерфи (Эдриан Ньюи) Гюстав Брюннер |
Judd EV V8 76 | Leyton House (6) | 2845 |
1778 1676 | G |
| Life F190 | – |
Life F35 W12 2?60 | Life-Hewland (6) | – | – | G |
| Ligier JH33B |
Мишель Бужон Рикардо Дивила Клод Галопен |
Cosworth DFR V8 90 | Ligier (6) | 2820 |
1790 1662 | G |
| Lotus 102 | Фрэнк Дерни |
Lamborghini 3512 V12 80 | Lamborghini-Lotus (6) | 2950 |
1800 1650 | G |
| McLaren MP4/5B |
Нил Оутли Тим Райт Гордон Кимболл |
Honda RA100E V10 72 | McLaren (6) | 2940 |
1820 1670 | G |
| Minardi M190 |
Альдо Коста Томмасо Карлетти |
Cosworth DFR V8 90 | Minardi (6) | 2940 |
1800 1640 | P |
| Monteverdi-Onyx ORE1 |
(Алан Дженкинс) Кен Андерсон |
Cosworth DFR V8 90 | Onyx (6) | 2819 |
1816 1676 | G |
| Osella FA1ME |
Антонио Томаини Игнацио Люнетта |
Cosworth DFR V8 90 | Osella (6) | 2860 |
1800 1710 | P |
| Tyrrell 019 |
Харви Постлтуэйт Жан-Клод Мижо |
Cosworth DFR V8 90 | Tyrrell (6) | – | – | P |
| Williams FW13B |
Патрик Хэд Эдриан Ньюи |
Renault RS2 V10 67 | Williams (6) | 2920 |
1803 1676 | G |
Шины: G = Goodyear; P = Pirelli.
Сухой вес: Данных о сухом весе нет, значения варьируют между заданными минимумом и максимумом в 505 и 520 кг соответственно.
Монококи: Все конструкции изготовлены из углеродного волокна.
Продолжение следует
Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #11-4
Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"
Глава 11. На Старт, Внимание, Стоп
Часть 4.
О да, бейби! Вот он я - новый пилот формульной команды Andrea Moda. Теперь мне только осталось заполучить суперлицензию, но ведь это не так уж и трудно, да?
***
...
Покинув офис, я был убежден, что теперь Берни Экклстоун будет помогать мне, и я шел по пит-лейн с целью выполнить свою часть уговора. Новичок в мире Гран При, имея в кармане одну тринадцатую часть суперлицензии, я должен был нанести персональный визит Фрэнку Вильямсу в Вильямс, Рону Деннису в Макларен, Флавио Бриаторе в Бенеттон, Джанкарло Минарди в Минарди и итальянскому адвокату Марко Пиччиннини в Феррари.
Говорить нужно было много.
Тем временем британская пресса рвала и метала по поводу всех этих событий и требовала ответа от FISA. FISA, однако, сделала заявление, достойное пера Ганса Кристиана Андерсена, потому что они сказали, что у меня никогда и не было суперлицензии. Все это была красивая сказка, и кто-то где-то уже получил свое за процессуальную ошибку в выдаче лицензии.
Хотя, как безжалостно заметили автогоночные журналы, выдать мне лицензию не было ошибкой: винить нужно дурацкие правила, потому что по ним возможные будущие Жили Вильневы не могли получить документ. И, наоборот, у нас перед глазами было несколько примеров, когда богатые, но бездарные гонщики получали лицензии только потому, что имели в своем активе год в Ф3000. Мое дело раскрыло всем на это глаза, а мистер Экклстоун обещал, что процедура к 1993 году будет тщательно пересмотрена.
А в Англии, тем временем, мне приходилось сидеть и ждать решения Комиссии Ф1. Было трудно, но в лучших драматических традициях меня окружала прекрасная команда поддержки. Дэвид Тремейн в "Motoring News", Джо Соуард в "Autosport", Питер Тодд в КАА и многие другие, кто работал над моим делом. Я уговорил боссов команд, а Берни, несомненно, сдержал свое слово в отношении остальных членов комиссии. Я только был не уверен в вердикте, хотя на данный момент я точно знал, что за меня проголосует "Гидо", бедняга, он, наверное, до сих пор пытается выяснить, кто я такой...
Я не думал, что что-то может быть еще хуже, но оказалось, что на фоне всего этого разворачивались еще кое-какие события. Один из предыдущих пилотов Андреа Сассетти, Энрико Бертаджа, нашел приличного спонсора и хотел получить свое место гонщика обратно. Так что, с многочисленными нулями перед глазами, Андреа отправил факс Максу Мосли, президенту FISA, и сказал ему, что можно больше не беспокоится насчет моей заявки.
Господи! Что теперь!? То есть, давайте, унижайте меня дальше. Лучше уж просто пристрелите. Нет, погодите, я придумал - электрический стул! Да, да, посадите меня на электрический стул, я справлюсь.
Как Макс и обещал, он позвонил мне домой. Я был взвинчен до предела: отрицательный ответ от Макса будет означать конец, где уже не будет никаких вторых шансов. Я спросил, правда ли вся эта история с Сассетти, и когда он подтвердил это, я сжал телефонную трубку до боли в руке. Но потом он сообщил мне новости, которых я ждал. Они с Берни проголосовали за меня, команды так же одобрили это решение, и остальные члены комиссии сделали то же самое. У меня была лицензия, которую должны были переиздать к Гран При Испании.
"Слава богу!", - выдохнул я. "Но что делать с Сассетти?". Хм, добрый старый Андрес уже огорчил немало людей, и Макс с явным удовольствием сказал, что Andrea Moda уже исчерпала свою квоту на смену пилотского состава, так что теперь, когда у меня была суперлицензия, я снова был в команде. Сассетти ничего не мог изменить.
На этот раз у меня все получилось. На этот раз я был аккредитованным гонщиком Гран При, и хотя нервы мои изрядно поистрепались, мне невероятно повезло. Если б FISA не допустила изначальной ошибки, то, когда бы нужные люди проверили мою лицензию, они отвергли бы ее категорически. Только лишь мое затруднительное положение спасло ситуацию и склонило чашу весов в мою пользу, и, FISA наконец-то уверила меня, что я буду гоняться за Andrea Moda.
Уже второй раз за мою карьеру мне помогли правила смены гонщиков. Но если Роджер Кауман лишь поморщился, когда его заставили взять меня как запасного пилота в Формулу 3000 (вместо другого гонщика, который принес бы 100 тысяч фунтов спонсорских денег), то мой новый командный менеджер, должно быть, плевался кровью. Отказав Бертаджа, ему пришлось взять пилота, оказавшегося на один миллион долларов дороже. И в отличие от Роджера, Андреа ничего смешного в этом не видел!
Продолжение следует
Партнеры
Ф1-Альянс. Новости
Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!
[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]
Обзор событий мирового автоспорта
Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.
[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]
Полезные советы
В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.
[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]
Клуб поклонников Формулы-1
Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.
Веселое общение любителей Формулы-1
Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!
Выходные данные
Редакция
|
Главный редактор: Роман Блынский Зам. главного редактора: Алексей Ким Редактор: Иван Пухкал |
Обозреватель: Таня Монтоя Обозреватель: Дмитрий Федотов Обозреватель: Владимир Коваленко |
Редакционная политика
- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.
Технические вопросы
- Полный тираж издания: 11258 экз.
- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.
- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).
© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"
| В избранное | ||
