Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Пользователям "I.E." и "Opera" голосовать можно сразу, пользователям же "The Bat!" предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

- Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите кнопку отправки.

- Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

- При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Сухой остаток

Из этого выпуска вы не узнаете о том, что сказала мама Дженсона Баттона о новом формате квалификации (потому что у меня нет отклика на это событие его более известного широкой публике папы, Джона Баттона). Не узнаете, почему так дружно горят моторы Ferrari, BMW и Cosworth (потому что сам этого не знаю). Не узнаете о том, что Алонсо отказался соревноваться с Валентино Росси на его условиях (потому, что об этом уже написали везде). Не узнаете и о том, что заднее антикрыло Ferrari вызывает много споров (потому что сам вопрос "Вызывает ли заднее антикрыло Ferrari множество споров?" вызывает множество споров). Что же остается? Не так уж и много.

Собрание недоучек

Именно такой имидж почему-то решила создать себе в последнее время Scuderia Rosso. Видимо им понравилась прошлогодняя роль обиженных судьбой и теперь они так просто с ней не расстанутся. На позапрошлой неделе были обнародованы очередные факты: колесо Фелипи Массы, которое прикручивали буквально вручную (это был очевидный факт, поскольку все его видели на Гран-при [сила привычки, хотелось написать - Австралии] Бахрейна). Куда более интересным было признание итальянской конюшни, что они неправильно рассчитали вес топлива и не смогли взять 110% от заданного числа. Года два-три назад это было бы дурным анекдотом: Ferrari, которая ошибается в расчетах. Три ха-ха и еще одно хи-хи сверху.

Так оказывается, это еще не все с Бахрейном. На пресс-конференции Росс Брон признался, что Ferrari села в лужу и в вопросах шинной стратегии. Вы все еще думаете, что итальянцы лучше всех приспосабливаются к сменам правил? Планировали, планировали, а получилось так, что у Фернадо оказалось в запасе два свежих комплекта шин, а у Михаэля - только один. Результат: у немца был поул, а испанец выиграл гонку.

И это еще разбор полетов в относительно успешном Гран-при! Что же будет дальше?

Главная движущая сила

...Формулы-1 - это ее тест-пилоты. Сейчас не время, и не место петь полноценную осанну этим скромным труженикам тыла, готовым в любую секунду заменить боевого пилота на боевом вылете (а в обычное время занимающихся общественно полезным делом: посуду помоют, пол подметут, деньги от спонсоров пересчитают и упакуют в коробки, ну и так далее). Естественно, мы лучше всего знакомы с типичным дежурством тест-пилота на примере не чужого нам Романа Русинова (Roman Rusinov), пятого пилота не-помню-какой-там-команды. Этот человечище смотрит простым, но ласковым взором на недоум... недораз... простых людей, не осененных сиянием Формулы, и рассказывает им о том, что происходит в этом загадочном мире.

На днях в этот клуб святых вступил и четвертый пилот Williams Нараин Картикеян. Он собирает помочь новому поколению индийских гонщиков. Ни много, ни мало, но в планах Нараина открытие гоночной академии, обучение в которой сперва пройдут четверо лучших индийских гонщиков. Но он слишком занят в настоящий момент, так что еще подумает насчет претворения этих планов в жизнь.

Так не доставайся же ты никому

Может так случиться, что Michelin уйдет из шинных поставщиков ее королевского величества. А на смену ей придет вовсе не Bridgestone. На прошлой неделе в итальянской печати появились слухи, что миланская шинная компания Pirelli собирается принять участие в будущем тендере на единого поставщика шин 2008-2010 (как это указано в проекте технического регламента на 2008 год). В последний раз итальянцы участвовали в Ф1 с 1989 по 1991 года, но после переключились на другие области авто- и мотоспорта. Мотивация Pirelli предполагается следующей: поскольку мировой рынок большей частью уже совместно контролирует тройка крупнейших компаний Goodyear, Michelin и Bridgestone (и ее американская торговая марка Firestone), то им нет никакого резона становиться шинным монополистом для Формулы-1. С другой стороны, менее известная Pirelli, работая в столь значимом для маркетинга собственной продукции сфере как Формула-1, может увеличить свою долю на уже поделенном игровом поле.

Быть McLaren

Ну, если уж не так ехать, как это хромированное чудище, то хотя бы выкачивать с 2007 года деньги от одного и того же брэнда. Именно такого кредо похоже собирается придерживается команда Super Aguri. По информации grandprix.com Агури Судзуки и японский банк Softbank (устойчивый банк - мягкий банк) планируют выкупить японскую дочернюю компанию большого Vodafone - Vodafone KK. Видимо, на полученные в результате сделки деньги к Италии (не к Имоле, как вы возможно подумали; скорее к Монце) удастся построить действующую модель болида 1:1, которая сможет двигаться вперед и даже имитировать взрыв двигателя Honda.

Только что пришла в голову мысль: а почему бы не перейти на аббревиатуры для того, чтобы определять команды. Ferrari - F; McLaren - M (или ML); Renault - R; Williams - W; Toyota - T; Red Bull Racing - RBR; BMW - он и в Австралии BMW; Honda - просто H; Scuderia Toro Rosso - STR; MF1 Racing - MF1 (MF можно легко расшифровать как motherf*cker - не пойдет); Super Aguri - SA. Кого не назвал? Всех назвал.

Да, но как вы лодку назовете, так она и поплывет не так ли? F - это сокращение от failure - неисправность. А еще это низшая оценка в американской системе образования. ML - средневековая латынь (Middle Latin). M - вообще на сленге - морфий и марихуана (это бы отлично годилось, если бы сын наркобарона остался бы еще на несколько годиков). R - это известное сокращение от restricted - фильм, который не рекомендуется смотреть детям до 17 лет без сопровождения взрослых. W повезло куда больше - это безобидный вольфрам. T - это сокращение для скорости в 100 миль в час [160 км/ч] (конечно неплохо, но всегда на такой скорости?!). BMW - это не только немецкий концерн, но и очень полная женщина. H - это halt, полная остановка. STR - сокращение от streamer - пароход. SA - просто в точку - subject to approval - подлежит утверждению.

Надо будет, как и Нараин, подумать.

"Спорт Сегодня" представляет

Этот день в истории

24 марта - 30 марта

24 марта 1962 года состоялась традиционная 12-часовая гонка в Себринге. Новинкой этого сезона в розыгрыше спортивного чемпионата мира было официальное закрепление подкатегории спортпрототипов. Спортивные автомобили появились в конце двадцатых годов специально для участия в гонках на выносливость, которые принципиально проводились исключительно для серийных моделей. Чтобы добиться победы, надо было серийную модель изначально сделать более "заряженной". Но за последующие тридцать лет "заряженность" достигла таких пределов, при которых спортивный автомобиль для гонок был настоящим гоночным автомобилем, в котором для соблюдения формальностей были закрыты колеса, стояли фары, а сиденье гонщика было смещено от продольной оси. Соревнования таких автомобилей были очень популярны, и их не стали запрещать, а выделили в отдельную подкатегорию, назвав ее спортпрототипами. Кроме нее были подкатегории спортивных автомобилей и "гран-туризмо". В 12-часовой гонке победу одержал экипаж спортивной подкатегории в составе Йо Бонньера и Люсьена Бьянки на "Феррари-250 Теста Росса". Второе место занял экипаж Фила Хилла и Ольвье Жендебьена на "Феррари-250 ГТО" "гран-туризмо". Лучший прототип - "Чаппараль" - был лишь шестым.

24 марта 1985 года состоялась первая гонка "Формулы-3000". Этот класс был введен взамен "Формулы-2", чтобы дать вторую жизнь легендарному двигателю "Форд Косворт ДФВ". К тому времени его эра в "Формуле-1" закончилась, так как все перешли на более мощные турбодвигатели рабочим объемом полтора литра, бывшие более эффективными, чем трехлитровые безнаддувные. Позже, когда турбодвигатели запретят, для атмосферных введут более высокую планку - 3,5 литра - чтобы Ф1 была-таки мощнее, чем Ф3000. А пока что второй по значимости класс приспособили к трехлитровому "Косворту". В первых сезонах принимали участие даже старые машины Ф1. А в самой первой гонке, проходившей в Сильверстоуне, победил Майк Тэкуэлл из Новой Зеландии.

25 марта 1933 года состоялись первые официальные автомобильные гонки в Донингтоне. Это были относительно короткие, на несколько кругов, заезды нескольких серийных и спортивных автомобилей, устроенные районным автоклубом Дерби. Такие сборные соревнования были совершенно нормальным явлением в Великобритании, и проходили они всегда в Бруклендсе, но теперь автомобилистам стало тесно, и они нашли альтернативный вариант на территории частных угодий. Через год клуб устроит первую длинную гонку, через два - самый настоящий гран-при, а через четыре в Донингтон приедут сильнейшие гонщики и быстрейшие автомобили того времени.

25 марта 1982 года родилась суперзвездочка американского автоспорта Даника Патрик, сумевшая в прошлом сезоне навязать борьбу всем участникам серии ИРЛ.

26 марта 1927 года в Брешии стартовала первая тысячемильная гонка по дорогам Италии, известная под названием "Милле Милья". Она довольно быстро завоевала репутацию "самой-самой" гонки в стране и одной из "самых-самых" в Европе. Она проходила по обычным дорогам, маршрут делал большую петлю на юг и, пройдя через Рим, возвращался обратно на север. К моменту расцвета гонки в пятидесятые годы победители тратили на прохождение дистанции около 12 часов, но в 1927 году машины были медленнее, а дороги - хуже, поэтому экипаж-победитель в составе Фердинандо Минойи и Джузеппе Моранди затратил на прохождение дистанции 21 час, а последний получивший зачет экипаж был в пути 37 часов!

26 марта 1989 года состоялась первая гонка сезона - Гран-при Бразилии. В удушающей жаре добыть победу удалось новобранцу "Феррари" Найджелу Мэнселлу, сумевшему отстоять первую позицию от атак Алена Проста на "Мак-Ларене". Это тем более удивительно, что дальше по ходу сезона "феррари" чаще всего не добирались до финиша из-за поломок недоведенной до ума новейшей полуавтоматической коробки передач с подрулевыми рычажками, которые впервые появились именно тогда.

27 марта 1971 года родился один из самых популярных гонщиков современной "Формулы-1" Дэвид Култард. Его появление в Ф1 не было обычным, ибо его призвали на замену погибшему Айртону Сенне. Ему сразу удалось проявить себя и закрепиться в команде, но так как он начал сезон в "Формуле-3000", то остался в итоге в зачете обеих серий того года. В конце сезона он, беседуя с Дэймоном Хиллом, даже пошутил над этим: "Ты знаешь, а я ведь до сих пор на 8 месте в Ф3000!".

27 марта 1994 года состоялась первая гонка сезона, Гран-при Бразилии. Перед началом сезона все безоговорочно отдавали титул Айртону Сенне так же, как это было годом ранее с Аленом Простом и уверенно подтвердилось. Действительно, "Уильямсы" в последние годы были абсолютно лучшими, и лучшего гонщика на лучшем автомобиле, казалось, ждала лучшая участь. Стартовое поле выглядело очень непривычно, так как с уходом рекламы "Кэмел" желтого цвета сильно поубавилось, а вместо него стали преобладать синие тона. Сенна выиграл старт (ну а как же!) и сразу стал отрываться, но затем стали происходить интересные вещи. Следовавший за бразильцем Михаэль Шумахер начал постепенно сокращать отрыв. Это было удивительно. А после пит-стопов и вовсе вышел в лидеры. Это уже совсем шло вразрез с ожиданиями. А уж когда Сенна, пытаясь настигнуть беглеца, вылетел с трассы и прекратил участие в гонке, результат заставил крепко задуматься о реальном положении вещей. Дальнейшее - история. В Аиде Сенна попал в аварию на старте, а в Имоле погиб, не оставив напротив своей фамилии в итоговом протоколе ни одного очка.

28 марта 1976 года в Лонг-Бич прошел первый гран-при, организаторы которого решили в чисто американском духе сделать собственное Монако, а потому проложили по улицам города трассу и в 1975 году провели для пробы гонку в сверхпопулярном тогда классе "Формула-5000", после чего сделали заявку на проведение "большого приза". Участники и зрители хором нахваливали соревнование и награждали его разными официальными и неофициальными титулами и наградами. В самой гонке с первой позиции на старте вперед вышел Клей Регаццони на "Феррари" и прошел всю гонку лидером, завоевав легкую победу. Второе место занял товарищ по команде Ники Лауда.

29 марта 1981 года состоялся третий гран-при сезона, бразильский. В первых двух (ЮАР и Лонг-Бич) победами обменялись гонщики "Уильямса" Рейтеманн и Джонс. В Бразилии они также были в хорошей форме, но поул завоевал местный герой Пике. Стартовал, правда, он плохо, и "уильямсы" ушли вперед. Риккардо Патрезе на "Эрроузе" стартовал с четвертого места, всю гонку провел совершенно незаметно на третьем и так и финишировал, подтвердив свои претензии на закрепление в группе лидеров. Победил Рейтеманн, продолжая демонстрировать, что команда "Уильямс" на тот момент была абсолютно лучшей.

30 марта 1980 года состоялся Гран-при Лонг-Бич, четвертый этап первенства мира. Гонка стала известна первой победой в гран-при Нельсона Пике и серьезной аварией Клея Регаццони, в результате которой он на всю жизнь стал парализованным инвалидом.

Три года назад (2003)

24 марта Джастин Уилсон был выписан из больницы, куда он попал после того, как в воскресной гонке ремешок устройства ХАНС расстегнулся и прижал нерв, что частично временно парализовало его руку. Кстати, Рубенс Баррикелло, испытывавший с устройством проблемы в Австралии, даже получил специальное разрешение на то, чтобы не использовать его в Малайзии.

25 марта появилась информация о появлении в следующем году в "Формуле-1" немецкой команды, которую собирался организовать бизнесмен Оливер Беринг.

26 марта было объявлено, что Рубенс Баррикелло может пропустить домашний гран-при, если не найдется подходящее решение его проблемы с устройством ХАНС.

27 марта было опубликовано интервью с Вилли Вебером, в котором тот предположил, что, если Михаэль Шумахер закончит сезон так же слабо, как он его начал, он, возможно, повесит шлем на гвоздь. По крайней мере, он еще не начинал разговоров о продлении контракта.

28 марта в Монако завершился первый этап по модернизации гоночной трассы, в котором сначала была отсыпана основа для расширения, на которой после гонки 2003 года построят новый участок трассы, а на месте старого построят новые боксы.

29 марта Михаэль Шумахер продолжал работы по доводке новой "Феррари" (еще не выступавшей в гонках) и улучшил рекорд трассы во Фьорано аж на пол-секунды.

30 марта участники начали прибывать в Сан-Паулу для участия в очередной гонке.

Два года назад (2004)

24 марта ФИА объявила о небольших поправках в расписание квалификаций, сделав часовой перерыв между двумя частями.

25 марта владельцы трассы в Бахрейне признались, что пару недель назад степень готовности трассы была еще такой, что они хотели отменить гонку.

26 марта чемпион ИРЛ Скотт Диксон принял участие в тестах "Уильямса" на трассе "Поль Рикар" и показал неплохое время.

27 марта на испытаниях в Ле-Кастелле лучшим был Дженсон Баттон.

28 марта состоялось открытие сезона в мировой серии "Ниссан", обе гонки которой выиграл Энрике Бернольди, и в объединенных под покровительством "Эл-джи" европейском легковом чемпионате и серии ФИА-ГТ. В Монце среди "кузовов" в первом заезде первые три места заняли "альфа-ромео" с Аугусто Фарфусом в качестве победителя, а во втором БМВ взяли реванш силами Йорга Мюллера и Энди Приоля.

29 марта участники начали прибывать в Бахрейн и рассуждать об особенность этих новых для "Формулы-1" условий пустыни.

30 марта было официально объявлено о создании серии А1-ГП, уже получившей санкцию ФИА.

Год назад (2005)

24 марта "Феррари" подтвердила, что после неудачного начала сезона проведет дебют новой модели ранее, чем планировалось, то есть уже на ближайшей гонке в Бахрейне.

25 марта команда БАР решила отменить свои испытания в Ле-Кастелле из-за плохой погоды, чтобы сэкономить один день, что было очень важным в свете выполнения договоренности девяти команд о сокращении испытаний.

26 марта команда "Заубер" заявила, что решение о возможной смене поставщика двигателей еще не принято, хотя слухи говорят о контракте с БМВ.

27 марта было объявлено, что Хуан-Пабло Монтойя получил травму, играя в теннис, и в Бахрейне его заменит Педро де ла Роза либо Александр Вюрц.

28 марта неустановленные лица демонстративно сняли все четыре колеса с навороченного "Мерседеса" Берни Экклстоуна, который он получил лишь днем ранее. Система охраны и сигнализации не сработала.

29 марта Жак Вильнев пообещал "попрактиковаться" на трассе в Бахрейне виртуально, посредством игрового симулятора.

30 марта "Мак-Ларен" подтвердил, что проводил модификацию машины в расчете на рослого Вюрца, который будет выступать вместо Монтойи поочередно с де ла Розой.

Обзор-2006 - Раз в двадцать четыре года

Едва успели выдохнуть после Бахрейна о том, что сезон наконец-таки стартовал, как уже можно вдохнуть горячий и влажный воздух Малайзии. Впрочем, за те четыре дня, что разделяли гоночные уик-энды, кто-то, возможно, и выдохнуть-то не смог: казалось бы, Ferrari даже не выиграла первую гонку, однако очевидно, за прошлый год все так привыкли к скромному варианту Scuderia, что со стороны конкурентов последовали заявления о невообразимой гибкости антикрыльев алых болидов, и попутно о гибкости регламента по этой части, и, дескать, надо бы регламент сделать более жестким. Да и размах крыльев приуменьшить, как вариант. FIA обещалась исследовательской экспедицией.

В других местах экспедиции FIA носили традиционно карательный характер – речь, разумеется, о замене моторов, а замеченных за таким делом было довольно много. Тут и Жак Вильнев – погорелец прошлых выходных, и 3 из 4 двигателей Ferrari в пелотоне (отделался только Кристиан Клин), да и это еще не все.

Словом, жизнь бьет...

В дополнительное время
квалификация

Жизнь бьет, и иногда, пусть своеобразным, но ключиком. На этот раз Ральф Шумахер смог пробиться во вторую часть квалификации, что привносило долю оптимизма в ход дел. И пусть показатели первых двух частей – это одна из самых относительных вещей в мире, Ральф пробился во второй раунд с восьмого места. В отличие оттого, что его старший брат олицетворил собой красную линию, за пределами которой находится зона вылета. Михаэль – шестнадцатый. В зоне вылета – три команды. Toro Rosso, MF1 и Super Aguri лишаются дальнейшего эфирного времени. Что ни говори, а хочешь жить – умей вертеться. Вот и раскручивали моторы на своих автомобилях 16 пилотов, оказавшихся во второй части.

Все тот же Ральф, за 9 минут до ее окончания, даже имел в наличии лучший результат, однако с первой строки он выбыл довольно скоропалительно. На прямой старт-финиш мотор Toyota испустил дух, и Шумахеру ничего не оставалось, как припарковаться на газончике по другую сторону дороги от родных боксов, куда он добрался ходом, ту самую дорогу перебежав, хотя вроде бы разметка в той части трассы не предполагает пешеходный переход. Тем не менее, Ральф никому не помешал точно так же, как и испорченный движок не стал помехой для того, чтобы по итогам сегмента он оказался в десятке сильнейших, собственно говоря, замкнув ее.

За лучший показатель второй части в какой-то момент между собой боролись McLaren, где Кими Райкконен оказался пошустрее Хуана Монтойи. И Renault очень здорово красовались, когда за минуту до истечения отведенного времени, проводили свой боевой круг синхронно. Однако спор, в котором столь важную в психологическом плане победу одержал Джанкарло Физикелла, велся за второе время. Лидерство забрал себе Дженсон Баттон.

И он же, когда в третьей части квалификации началась последняя пятиминутка – дарящая самые сильные проявления активности – лидерство продолжал держать. Нужно отметить, что за Баттоном уверенно расположился Нико Росберг, не перестающий положительно удивлять зрителей, и не столь положительно – своего напарника по Williams Марка Уэббера, который только лишь избавился от светлой головы Ника Хайдфельда, да получил вместо этого темную лошадку с белесой гривой, причем тоже с немецким паспортом.

Когда уже, казалось бы, можно было поверить в поул-позицию Дженсона Баттона, когда регламентированные 20 минут истекли – тогда все и случилось. Джанкарло Физикелла уходил на последний боевой круг до появления клетчатого флага, стало быть его результат идет в зачет. Джанкарло Физикелла забил гол в дополнительное время, взяв этот поул. Таким образом, Дженсон Баттон позицию потерял. Хвалебные слова для Нико Росберга звучать в меньшей мере за старт с третьего места никак не станут, а вот Михаэлю, расположившемуся сразу за первой из Williams, на стартовой решетке придется подвинуться – правило потери десяти позиций за смену двигателя действует, несмотря ни на какие квалификационные сегменты. Таким образом, Марк Уэббер подвигается вплотную к своему напарнику, и Williams оккупируют второй ряд стартового поля. Дальше Монтойя впереди Райкконена, неожиданность свойств заправочной машины в лице Фернандо Алонсо, Кристиан Клин, и Шумахер-младший.

Избежать неудач
гонка

Причем, если старший Шумахер должен был подвинуться на десяток позиций назад, то у Ральфа наказание вышло куда больше: из-за того, что замена двигателя на его автомобиле произошла, соответственно, после начала квалификации, он автоматически терял все, что только можно потерять в субботу, и отправлялся на последнее место стартовой решетки. Благодаря этому, а также вследствие многочисленности штрафов с моторами, некоторые товарищи довольно много обрели, как, например, Скот Спид и Витантонио Лиуцци, которые квалифицировались 17 и 18 соответственно, а на старте заняли 12 и 13 позиции...

Впрочем, неказистый вариант расклада событий у конкурентов – это не единственный способ двигаться вперед, и Фернандо Алонсо поступил иначе. Глядя на старт испанца, невольно можно было помянуть блестящие старты Renault образца 2004 года, когда французские машины буквально срывались с места: так и здесь, Алонсо проскочил между двумя McLaren, затем по внешнему радиусу в первом повороте обошел Марка Уэббера и Нико Росберга, которые были заняты внутрикомандной борьбой, и разместился сразу вслед за Дженсоном Баттоном, то есть на третьей позиции.

Дополняя тему о борьбе автомобилей Williams, нужно сказать, что впоследствии Нико Росберг пожалуется на то, что, вероятно, не смог до конца прогреть резину, и поэтому упустил позицию не только Марку Уэбберу, но так же пропустил вперед Хуана Пабло Монтойю и Ника Хайдфельда. Впрочем, позиции – вещь такая, которую при определенных возможностях можно наверстать. Но здесь следует "увы" - на седьмом круге возможности Росберга закончились и развеялись вместе с дымом: Cosworth не выдержал. К слову, еще один Cosworth сдаст совсем немногим позже: на 16 круге Марку Уэбберу не останется ничего, кроме как остановить автомобиль.

Но были такие, кто даже эту дистанцию не проехал. Нужно сказать, что в свете Кими Райкконена – в глазах просто темнеет: если не заводской брак, то найдется еще какой-нибудь клин – этим клином оказался Кристиан. В четвертом повороте первого круга, вследствие контакта, задняя подвеска McLaren финского гонщика оказалась непоправимо повреждена. Вылет с трассы. Сход. Кристиан Клин на Red Bull, переднее колесо которого после инцидента стало проблемным, отправился в боксы, после чего еще смог продолжать гонку, однако совсем небольшое количество времени: на 27 круге (то есть через 16 кругов после того, как гонку покинул его напарник Дэвид Култард) он был вынужден сойти с дистанции.

Впрочем, рано еще настолько забегать вперед, ибо гонка радовала обилием борьбы. Лидер, Джанкарло Физикелла, взвинчивал темп с самого начала, показывая все лучшие и лучшие секунды на круге, в то время как позади него происходили довольно интригующие события. В частности Михаэль Шумахер демонстрировал искусство обгонов, филигранно обойдя Жака Вильнева по внутреннему радиусу первого поворота десятого круга, и повторив то же самое с Ярно Трулли несколькими кругами спустя. Марк Уэббер на том отрезке гонки тоже старался не отставать от борьбы, и оказывал прессинг на Фернандо Алонсо, приближаясь к нему иной раз на расстояние менее полусекунды. Однако австралийцу не хватило мощи для того, чтобы приступить непосредственно к атакам, да и время для пит-стопа уже подошло (как и для схода, до которого оставалось совсем немного).

На 17 круге Джанкарло Физикелла отправился на первую дозаправку. Дженсон Баттон, шедший по трассе вслед за ним, отправился на пит-стоп кругом спустя. А вот еще одного представителя лидирующей тройки, который временно вышел в лидеры, пришлось дожидаться – он отправился на обслуживание на 26 круге. Разве только у Фелипе Массы и Рубенса Баррикелло был настолько оттянут первый пит-стоп, но здесь необходимо отметить, что первый и единственный, в то время как у Алонсо была запланирована тактика в два пит-стопа, где первый отрезок гонки будет очень длинным. И это принесет свои плоды, но пока Фернандо вернулся на трассу третьим.

К слову на том же самом круге, когда действующий Чемпион Мира пошел на первый пит-стоп, на другом участке трассы происходили занятные события, участниками которых были Витантонио Лиуцци, и Такума Сато. Причем, занятные – в самом положительном смысле слова, поскольку борьба была красивая, да и сражение между Toro Rosso и Super Aguri, это неплохо. Что касается второго автомобиля, то тут можно улыбнуться о том, мог ли дядя Том ожидать столь длинной и даже боевой жизни для шасси Arrows...

На середине дистанции Фернандо Алонсо показал лучший круг гонки. Позже он еще улучшит это время, однако внимание следует акцентировать на то, что Фернандо атаковал очень жестко. И изрядно нервничающий гоночный инженер Физикеллы не раз напоминал своему гонщику, что нужно двигаться по дистанции на полном серьезе, и не теряя концентрации.

38 круг и лидер гонки заезжает на пит-стоп. Дженсон Баттон поступает точно так же. А вот Фернандо Алонсо не подобен никому, и проезжает еще пять длинных кругов сверху, прежде чем заезжает на пит-лейн. При выезде с нее он был уже впереди Дженсона Баттона. Разочарование для команды Honda. Еще большим разочарованием для них стала драма Рубенса Баррикелло, единственный пит-стоп которого превратился в настоящее стихийное бедствие, когда выяснилось, что гонщик превысил скорость на пит-лейн, и теперь туда придется возвратиться лишний раз, дабы "заплатить" штраф.

Позади Дженсона Баттона на четвертом месте шел Хуан Пабло Монтойя, и этот результат стоит рассматривать как очень хороший, при учете проблем, с которыми колумбийцу пришлось столкнуться: и с первым комплектом Michelin возникали проблемы, да и прижимной силой на этот Гран При пришлось пожертвовать, дабы мотор, который еще с прошлых выходных мог затаить в себе вариант отказа, лучше охлаждался.

За Хуаном Пабло на трассе можно было обнаружить обе машины Ferrari, причем, в их расположении некоторые даже углядели сюрприз: мало того, что Фелипе Масса наблюдал Михаэля Шумахера в задних зеркалах, так и финишировали они в таком же порядке. И кто-то даже думку гадал, а что бы это все могло значить? Гонки...

Что до стана Renault, то там и особых проблем ни что не предвещало, да и сюрприз можно было изыскать только в том, что с машиной, ведомой итальянским гонщиком, пока ничего не произошло. Автомобили шли лидирующей парой по трассе, Алан Пермейн по радио продолжал подгонять Физикеллу, и могло сложиться полное ощущение равноправной внутрикомандной борьбы. Здесь, конечно, нельзя обходить неплохой отрыв Физикеллы, но это гонки, и тут бывает всякое. Так что, даже, если командная борьба рисовалась чисто теоретически – это все равно выглядело, как хорошая здравая шутка над всеми теми, кто когда-либо пренебрегал равноправием пилотов. А в каждой шутке, как говорится, есть доля и рейтинг.

За счет очковых финишей рейтинг тоже идет в гору – уж, по крайней мере, это относится к единой табели о рангах, где Renault сейчас имеет фору в 13 очков, над делящими второе место Ferrari и McLaren. Да и протокол отдельно взятой гонки не менее важен, чем "копилка". А глядя в нынешний протокол можно было понять, что под этим голубым небом, под этим желтым солнцем, под этим вечным и неотъемлемым клетчатым флагом первыми сегодня были две Renault. Последний раз дубль французских автомобилей был 24 года назад, когда за команду гонялись Рене Арну и Ален Прост. Сегодня другие имена, сегодня продолжается великая история, сегодня Алан Пермейн впервые поднялся на подиум, чтобы разделить победу со своим гонщиком, с которым они работали еще во времена Benetton, и который был фронтменом в этот исторический уик-энд. Джанкарло Физикелла смог избежать неудач. Победа.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Андрей Стерхов.

Спору нет... Новый вариант, несомненно, лучше прошлогоднего.

Может дело как раз в том, что мы привыкли к старой тягомотине, и поэтому сейчас сидим перед телевизором во время квалификации и просто премся, насколько все это интересно... Конечно, "напряженка" есть, команды вроде без шуток борются... Только вот этот цирк в начале последней части... Несерьезно как-то. Да и команды могут уходить от борьбы за места на стартовой решетке, чтобы решать какие-то свои тактические задачи. Пусть лучше или правила ужесточают, чтобы не было такой клоунады, или разрешают заливать топливо в любом количестве.

А так этот формат напоминает старый 12-тикруговой. Только в 3-х маленьких вариантах. Но все равно не сравнится с ним по накалу... Вот раньше "мочилово" было. Пусть первые 20 минут только Минарди и ездили. Зато потом только и успевай следить – кто на первом месте.

Может, чиновники ФИА потыкаются еще годик-другой и вернутся к старому доброму формату квалификации.

А что? Я - за!

Vladimir Kiselev.

Я не хочу сравнивать со старыми вариантами, что было, то было. Новая квалификация мне понравилась в целом, однако заметно, что в суперпоуле пилоты заняли выжидательную тактику и вся развязка осталась на конец заезда, т.е., теоретически, хватило бы и 5 минут. Для зрителя нужна интрига, хотя в голову ничего не приходит, как бы подлить масла в огонь. :) Я с особым интересом ждал этого сезона, пока мне практически все нравится. Хотелось бы побольше информации на квалификации, чтобы постоянно знать обо всех, кто сейчас на круге, а не только о первом или последнем, лично меня бы это заводило еще больше. Но я снова о хорошем, если в прошлом сезоне я мог запросто пропустить квалификацию и даже гонку, то сейчас я ловлю себя на мысли, что в следующие выходные сноваЗРЕЛИЩЕ! Удачи на дорогах!

RomB.

Новый формат квалификации мне нравится больше предыдущего – он стал действительно интереснее "однокругового", действие на треке непрерывно, что заставляет работать гонщиков и приятно зрителям.

Единственный нюанс – я бы и третью, "супер-поульную", часть проводил бы без топлива – с разрешением дозаправлять все болиды после квалификации без ограничений.

Была бы сохранена и полная "спортивность" и еще и добавлена дополнительная "зрелищность" сессии.

Трибуна

Akrom.

Мне не понравилось, что в Узбекистане не будут показывать Формулу-1, потому что, оказывается, что кому-то не нравится RenTV.

Теперь я впервые в жизни не буду смотреть F-1. Обидно...

Wcherry.

Тут жалуются на рекламу во время трансляций.

На Украине, в частности, в Полтаве, где я обитаю, с этим никаких поблем.

Трансляции идут сразу по двум каналам, причем "Мегаспорт" вообще второй год транслирует совсем без рекламы. Но комментаторы - "туши свет", поэтому смотрю по REN-TV, а во время рекламы - на "Мегаспорт".

Кстати, пропущены во время рекламы Вами многие интересные места.

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Дуэль Алонсо-vs-Росси

Росси вызывает Алонсо на дуэль

Достаточно резкие высказывания Фернандо Алонсо, появившиеся в медиа в последнее время, заставили звезду MotoGP Валентино Росси вызвать чемпиона мира класса F1 на дуэль на различных гоночных машинах.

Ранее в медиа активно обсуждалась возможность Росси присоединиться к Феррари в 2007, и Алонсо сказал на пресс-конференции, что он не верит в то, что итальянец может победить в гонке, а уж тем более в чемпионате F1.

- Он может приехать пятым или даже завоевать подиум, - говорил он с усмешкой, - но в то же время, я могу сделать то же самое на мотоцикле, если мне дадут достаточно времени попрактиковаться.

Как красную тряпку испанскому быку бросил Росси, вызвав гонщика Рено на серию гонок.

- Я читал, что если Алонсо будет иметь возможность потренироваться, то он сможет привести мотоцикл на подиум так же, как и я, - заявил итальянец для Motorcycle News.

- Хорошо. Я думаю, мы должны соревноваться на машине F1, на машине для World Rally и на байке для MotoGP, сложить времена и посмотреть, кто быстрее.

Дело за тобой, Фернандо!

Eugene Valeev.

Так он уже вроде согласился. Ждем продолжения. Вот не знаю, контракты разрешает им это, или нет.

Old Hedgehog.

Вот это молодец! Мужчина! Джигит! Я бы с огромным удовольствием поглядел бы на эту "дуэль".

Жаль, что она не состоится. Очень жаль.

Я на стороне Росси! :)) Не знаю, кто и кому надерет уши, но заранее жаль "Зайку". :))

Евгений.

Аналогично! ИМХО, "Зайка" - не сядет на байк, контрактом это 100% запрещено! Тому же Росси контракт запрещает в повседневной жизни ездить на байке!

Denis.

Вот так всегда - как всякую фигню проводить, типа соревнования болида Шумахера с истребителем, так - пожалуйста. А как действительно интересное мероприятие наметилось, так сразу появятся препятствия, наверняка.

Современные гонщики уже совсем за себя не отвечают. Ни индивидуальности, ни харизмы. Одни контракты остались вместо характеров.

Pavel Bolyuh.

За все надо платить... За многомиллионные заработки - тем более. :)

Все правильно: в них вкладывают деньги и ждут отдачи. Если гонщик свернет себе шею, гоняясь на байке, например, по МКАДу, ;) отдачи не будет - денежки пропали.

Shkolnikov Aleksey.

Я думаю, что при грамотной раскрутке этой дуэли и организации телетрансляции рейтинги будут такие, что команды пойдут на уступки и разрешат им устроить такое шоу!

Floters.

А вот я думаю, это еще неизвестно кто кого в таком вопросе. Росси не менее "раскручен", чем Алонсо и насчет таланта обоих (кто же талантливее - это тоже неизвестно), но вот сам факт того, что оба эти парня - отличные гонщики, наверно, вызывать сомнений ни у кого не должен. :)

Eugene Valeev.

Меня заинтересовал один момент. Росси сам предложил 3 вида т.е. болид F1, супербайк и раллийный автомобиль.

Что можно тут предположить: на "формуле" выиграет Алонсо, на мотоцикле Росси, вот с раллийным авто сложно предугадать. Hо все же - 4 колеса для Алонсо ближе. Кажется, одной штуки не хватает для полного комплекта - кроссового мотоцикла. Получается, что кроме вызова - Росси еще и дает фору. Каков? :)

И это обязательно должно произойти! Если нет, то это будет напоминать "детский сад", где воспитательница развела забияк по углам. Это дело чести. Стреляться - так стреляться!

А вот теперь, подождем и выясним - мальчики они или уже мужчины. Hе забудьте сообщить о времени показа на ТВ!

Mad@Alex[imp].

Не совсем так. Росси предлагает не до 2-х побед соревноваться а: "мы сложим времена и посмотрим кто быстрее". Т.е. он надеется на байке столько времени выиграть, чтобы хватило проиграть на обоих автомобилях и еще запас остался. :-)

TOR.

Не мог удержаться, как не вступить в глупейшую дискуссию по поводу Росси и не менее одиозного Алонсо...

О том, что вышеуказанный Алонсо может хоть как-то соперничать с чемпионом мира по мотогонкам, заявлять может лишь человек не разу не садившийся на мотоцикл...

А я имею честь пользоваться оным... И поверьте, как далеки наши желания от возможностей в этом рискованном и на порядок более сложном виде спорта...

Все же, будем объективны, в нашей "ненаглядной королеве" (Ф1), гонщик далеко не всегда является талантом или самородком :-) искусства пилотирования, а нечто вроде раскрученной поп-дивы с симпатичным личиком и грамотным менеджментом! :))

Так, что слова о соперничестве на трассе... Всего лишь слова! И таковыми останутся, если уж конечно, кое-кому не ударит в голову, совсем уж достигших непомерный значений, самомнение! :)) Тогда было бы забавно! :-)

Eugene Valeev.

Может быть. :) Вот, если интересно.

Трасса Catalunia. Fast Lap MotoGP: 1.44.641 (S. Gibernau) 2004 г., Fast Lap Formula-1: 1.17.450 (M.Schumacher) 2004 г., и уж "до кучи": 1.15.641 (G. Fisichella) 2005 г.

И то, и то - по сухой трассе.

Это мало о чем говорит, но всего 4,627 км круг, а разница полминуты. Алонсо все назад отыграет. :))

И хватит об этом. Давайте просто подождем. Я уже писал, состоится хорошо. Hет - для меня они оба станут детками, зайчиками, да белочками с моторчиками. :))

Гран-при Малайзии и иже с ним...

Edward axe.

На первый взгляд удивляют плотные результаты пилотов по итогам квалификации. И в Бахрейне, и в Малайзии первые пять участников поместились в 1 секунду. Но просмотрев статистику квалификаций прошлого года, пришел к выводу, что никакого прорыва нет и в помине. В не зависимости от формата квалификаций примерный уровень разрывов остался на прежнем уровне.

В первой шестерке оказались пилоты пяти разных команд. Класс команд выравнивается?

Гонщики, сменившие моторы, ничего особенного не показали. Но это если не упоминать Физикеллу, взявшего поул! Впрочем, в самом начале прошлого сезона он тоже взял поул, и на этом все закончилось.

Первая реальная квалификация Райкконена не впечатлила. Но если с последнего места он приходит на подиум, тогда завтра он всех обгонит на круг?

Напротив, Росберг продолжает удивлять, такими темпами мы вскоре опять получим самого молодого чемпиона Ф-1.

Flash.

В первой шестерке оказались пилоты пяти разных команд. Класс команд выравнивается?

К четверке Рено, Макларен, Феррари и Хонда прибавился Вильямс. 10 машин - это уже чемпионат. :) И Ред Булл тоже не дремлет.

...Физикеллу, взявшего поул! Впрочем, в самом начале прошлого сезона он тоже взял поул, и на этом все закончилось.

В этом году у него больше шансов. Алонсо уходит.

Первая реальная квалификация Райкконена не впечатлила. Но если с последнего места он приходит на подиум, тогда завтра он всех обгонит на круг?

Как в геометрической прогрессии, чем ближе к первому месту, тем меньше относительные скорости. 15 мест, в голове пелетона, легко превращаются в 15 секунд между лидерами, или 20?

Напротив, Росберг продолжает удивлять, такими темпами мы вскоре опять получим самого молодого чемпиона Ф-1.

Йес. Ждал его второй гонки, но уже квалы хватило для составления мнения. Гонка, я думаю, подтвердит мое предположение.

Eugene Valeev.

Хорошо, что стали показывать пресс-конференцию.

После нее, решил, что на Баттона - я больше не наезжаю. Он чуть не плакал... Как же там все серьезно! Hе сломается ли теперь?

P.S. Гонка классная! Рено никому не победить.

Christen.

После нее, решил, что на Баттона - я больше не наезжаю. Он чуть не плакал...

А, по-моему, ему просто было плохо. Обратила внимание на него, когда он стоял на подиуме. Как-то смотрел он "по-странному", все время в одну точку, точно бедняге плохо было. А потом на конференции, кстати, весь сок из графина выпил. :))

Vladimir Kolovorot.

Начну сразу со своих впечатлений. А впечатления, честно говоря, не такие сильные, как после Бахрейна.

Сложно сказать, почему. Нет какого-то напряжения, азарта... Это по поводу гонки вообще. А вот отдельные моменты были и еще какие, но как-то в совокупности они не переросли в новое качество...

По поводу моторов можно долго ругаться. Посмотрим, как они будут вести себя в будущем, в более мягких условиях, чем в Малайзии. Есть у меня подозрение, что намного лучше они вести себя не будут... А если так будет продолжаться, не смягчат ли наказание за смену мотора?...

Самый ленивый ангел-хранитель как всегда у Райкконена. Обязательно в уик-энде Райкконен должен разбить машину, вопрос в том, когда это произойдет? Хорошо, если сразу, в квалификации или в пятницу, тогда потом Кими едет нормально, но если он не смог разбить машину до гонки, то тут уж сам бог велел... Сам виноват... :)

Долго смеялся, когда Русинов пообещал в конце сезона борьбу Мидланда за лидирующие позиции. Мол, они так прогрессируют от гонки к гонке, что достигнут таких высот к концу сезона, что даже бегом смогут обогнать нынешних лидеров. :)

P.S. А еще я поймал себя на мысли, что болею против Алонсо. Не важно, за кого, лишь бы боролся с ним.

Edward axe.

Гонка классная! Рено никому не победить.

Верно. Алонсо стартовал еще лучше, чем в прошлом году.

А вот Райкконен в этом году стартовал даже хуже, чем в прошлом, когда напрочь провалил старт сезона. Ему надо сменить конфессию.

Баттон верен себе: потихоньку шел впереди с перспективой победы, потихоньку все профукал. На пресс-конференции можно сказать что угодно.

Рубенс. С этого года отменили штраф go through, и вернулись только к stop & go? За превышение скорости на пит-лейн - это слишком. Начало сезона у него получилось как и у Райкконена: быстрый пилот на быстрой машине, и все время пролетает мимо.

А вот Монтойя скоро нас приучит к имиджу человека-невидимки. Но в прошлом году он тоже начинал со скрипом.

Масса. С последнего ряда на 5 место - почти Кими. Если единственный P-S - это так хорошо, чего ждут все остальные команды? У М. Шумахера, получается, меньше мозгов?

Не так круты оказались моторы Косуорт, как о них пели. Жаль, было бы интересно понаблюдать за Росбергом. Самое негативное впечатление до сих пор у меня оставалось от моторов БМВ и Феррари.

Хе, и Сато! Вот, молодец. Взяли б его в Макларен, вот праздник был бы!

Eugene Valeev.

А если так будет продолжаться, не смягчат ли наказание за смену мотора?...

Лучше пусть десятки вернут. И вообще отменят этот бред - один мотор на два уик-энда.

Самый ленивый ангел-хранитель как всегда у Райкконена.

Да уж точно. Если Райкконен не разбил машину, можно считать - гонка не удалась. :) Это уже становиться традицией. :(

А еще долго смеялся, когда Русинов пообещал в конце сезона борьбу Мидланда за лидирующие позиции.

Я так понял, что он шутит. Hо, так или иначе пытается заработать "очки", выслужится - если хотите.

P.S. А еще я поймал себя на мысли, что болею против Алонсо. Не важно, за кого, лишь бы боролся с ним.

Знаете, еще в прошлом сезоне схожие "отловы мыслей" - меня посещали. В этом тоже мало, что изменилось. Наверно, и в том числе это - говорит о силе пилота. Просто, Когда-то подобное я испытывал в отношении к Шумахеру. Если это :) взять за показатель, то, наверное, – встречаем нового "многократного"

Масса. С последнего ряда на 5 место - почти Кими. Если единственный P- - это так хорошо, чего ждут все остальные команды? У М. Шумахера, получается, меньше мозгов?

Думаю, жара и возраст. Все-таки возраст. Я вообще ждал 3-х пит стопов, в основной массе. Только Ральф, вроде с 3-мя... Зато - интересный факт. Самый высокий показатель по средней скорости у М.Шумахера. Может, ошибка?

Postal.

Общее впечатление от гонки: Просто конфетка.

Renault: Хорошая машина, нормальные пилоты, хороший просчет и сход или далекие позиции на старте главных соперников. Все эти факторы и привели к победе.

Honda: Хотя Барик мне и кажется хорошим ЧЕЛОВЕКОМ, но не больше. Он по жизни No2. Баттон по моему обгонять совершенно не умеет.

McLaren-Mercedes: Монтою пора гнать из команды. Ему что 90% мощности, что 100%, все равно будет плестись как мешок, сами знаете с чем. За Кими обидно. Не везет ему и все на этом.

Ferrari: Обидно чуть-чуть за Шума, - 6-ое место, но зато сколько обгонов в гонке. Масса молодец, и лучше, чем Барик. С 21 места на 5 тоже неплохо, но и не хорошо.

Williams: Косворты подвели конкретно. Жалко Росберга, такое начало уикенда, и такой провал. Скажем дружно за это Косвортам. Веббер мне вообще не нравится. Он ничем не лучше Такумы Сато такой же безбашенный самурай.

Toyota: C таким прогрессом в следующей гонке будут первыми.

BMW–Sauber: У "Компьютерного Мальчика" сгорел блок питания, явно какой-нибудь китайский поставит. Нет бы сразу PowerMan поставить. Вильнев что на Заубере доезжал до 7-8 мест, так и на BMW едет.

Red Bull: Жалко DC, хороший мужик, хороший гонщик. На него стоит посмотреть и кажется как будто всю жизнь знаком с этим человеком. Клиен тоже хороший парнишка.

Midland: Русская команда, что тут еще сказать. Сделал календарь с их фоткой. Кому надо, пишите, выложу на своем сайте.

Super Aguri, Toro Rosa: Слабенькие команды, но посмотрим что будет дальше.

P.S. Всем, кому нужен календарь, милости прошу: http://www.galeika.h15.ru/files/calendar.

О роли поул-позиции в автоспорте

Пестов Алексей.

У меня такой к Вам вопрос. В официальную статистику по поул-позиции сейчас заносится пилот, выигравший квалификацию или стартовавший с первого места после наказания лидера?

Edward axe.

Раньше я думал, что пилот, выигравший квалификацию, но наказанный за смену мотора, все равно в статистических данных остается как победитель квалы. Не тут-то было.

В прошлом году в Италии Кими выиграл квалификацию, но стартовал 11-м.

Для меня он - поулер (поулмен), но для русских сайтов (www.stat.f1news.ru), английских (www.motorsport-stats.com) он ничего не выигрывал. Это неправильно, я думаю.

На стат. сайтах указывается стартовая позиция гонщика, что все время ассоциировалось с поул-позицией. Никто, видимо, не хочет переделывать или добавлять новые пункты в таблицы, поспешая за каждым изменением в правилах. Поэтому, для тех, кто не знает, что Кими выиграл квалу перед ГП Италией-05 победителем оной всегда останется Монтойа. Если б М. Шумахер в субботу выиграл квал. заезды, об этом скоро тоже забыли бы, так как в протоколы его тоже не занесли бы.

Вывод: во всем виноваты ленивые сайтостроители!

На официальном сайте "формулы" (www.formula1.com) на закладке Race (это я все о ГП Италии-05) Монтойя указан как поулер (Grid - 1). На закладке Qual - Кими первый, а снизу - пояснение (http://www.formula1.com/archive/grandprix/2005/746/22.html).

Коваленко Владимир.

Если кто не знает, то еще в начале девяностых квалификация воспринималась абсолютно иначе, чем сейчас. Я не готов сказать, когда это восприятие стало меняться, но запомнилось, как и почему оно менялось. Как говорит Задорнов, все из-за "бабок". Сейчас кажется абсолютно естественным и нормальным, что всем командам нужно внимание телекамер, а потому ради этого постоянно меняются форматы предварительных заездов, чтобы максимально всем угодить. Как появляются недовольные голоса, начинаются перемены.

А раньше квалификации были откровенно вспомогательными заездами, главная и единственная цель которых - всего лишь определить порядок расстановки автомобилей. Так что именно это можно считать спортивной основой квалификаций, и на ней надо базировать статистические подсчеты. Все остальное - цирк и шоу, которые будут постоянно меняться, исходя из количества команд, качества их выступлений, личных качеств хозяев команд и управляющих, настроения Мосли и Берни и тому подобных переменных.

Когда-то очень давно квалификаций как таковых вообще не было, просто определялись тренировочные заезды, в которых организаторы гонок проводили официальный хронометраж. Впервые система расстановки по лучшему времени в тренировках (то есть заездах, по-английски называющихся "practice", обычно переводимых как "практика") была введена в конце двадцатых – начале тридцатых и быстро завоевала признание ввиду своей исключительной простоты и логики, но в тридцатые и даже в пятидесятые этот формат позволял большие вольности, ибо тогда все было по-другому. В отличие от "Формулы-1", существующей как гоночная серия с 1981 года, у каждой гонки были свои правила, и участники могли договориться с организаторами практически обо всем. Можно было приехать на трассу за час до гонки и получить разрешение стартовать. Сейчас такое просто не укладывается в сознании болельщика - настолько все жестко регламентировано. Так вот, если ты не участвовал в официальном хронометраже, тебе разрешали выйти на старт, но позади всех остальных. Причем, поскольку тогда машины были узкие, а скорости - небольшие, на старте их расстанавливали по 3-4 в ряд, и завалов на старте не было, зато первый ряд от последнего отделяли лишь пара десятков метров. В таких условиях хороший гонщик на хорошей машине с последней линии уже на старте попадал в лидирующую группу, так что биться за лучшую позиции просто не было смысла. В пятидесятые годы в принципе не было квалификаций и битв за поул, как это принято понимать сегодня.

Если возвращаться к современной статистике, то конечный результат любого соревнования складывается из усилий самого спортсмена и приведения их в соответствие правилам. Каким бы глупым и нелогичным ни было правило, если оно закреплено официально, его надо учитывать. Можно показать лучшее время на круге за счет отключения каких-то технических ограничений в то время как на машинах соперников они будут включены, и такое время будет не соответствующим правилам. Логично будет его аннулировать.

Кстати, можно вспомнить более ранние случаи несоответствия показанных на трассе результатов и итоговой статистики: скажем, "Тирреллы" в 1984 году или Михаэль Шумахер в 1997.

Это интересно...

Simpson Bart.

Формула 1 с вертолета... - http://www.visionf1.com.

Из материалов д/л "Ф1-Смайл"

Большой-большой секрет Ferrari

Ilya Wolf.

Тут лежит шпионская фотография нового болида Феррари, даже название которого держится в строжайшем секрете!

- Наш новый болид едет как по рельсам, но не спрашивайте меня, как он называется, - заявил Жан Тодт, - Также нам пришлось изменить почти всю конструкцию болида, включая поставщика резины, но вы все увидите на презентации. Даже наша историческая эмблема немного преобразилась.

Ссылка: http://www.render.ru/gallery/show_image.php?work_id=19996&num=2. Объем фотографии - примерно 200 кб.

P.S. Обратите внимание на эмблему Феррари и название "шинника". ;)

Джанни Кансельери. Ауто Унион (Большие Гонки 1934-1939) #10

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

От прошлого до настоящего

Война неотвратимо ставила печать насилия, разрушения и смерти на все области человеческого существования.

Мирное соперничество на автогонках быстро стало лишь воспоминанием, предметом исторических исследований и статистических анализов.

В 1939 году было проведено только восемь больших кольцевых гонок для 3-литровых машин и одна - для 1,5-литровых (Триполи). Львиную долю из них, в очередной раз, выиграли Mercedes: По, Айфель, Бельгия, Германия, Швейцария и Триполи. AUTO UNION смогли победить в Бухаресте, Франции и Белграде.

Если мы подведем окончательный баланс великих гоночных лет - с 1934 по 1939 гг. - в числовом выражении, то AUTO UNION может записать в свой актив 24 победы в 61-ой кольцевой гонке и 18 побед в 22-ух горных гонках. В тех же гонках Mercedes победил 27 раз на кольце и дважды – в горах. Alfa Romeo добилась девяти побед в кольцевых соревнованиях. (Учтены только те гонки, в которых принимали участие машины AUTO UNION). Сюда же следует добавить и достигнутые в 38-ми заездах рекорды скорости, часть из которых еще много лет оставалась непревзойденной.

В первые два года войны, когда благодаря первоначальным милитаристским успехам можно было рассчитывать на скорый конец противостояния, в AUTO UNION были полны надежд о "послевоенном времени". Так, 25 сентября 1940 года совет директоров AUTO UNION отправил письмо Нуволари, в котором, кроме прочего, говорилось:

...это положение вступает в силу на дружественной основе при условии, что Вы обязуетесь быть в распоряжении AUTO UNION AG для проведения гонок во время войны – если таковые состоятся – и после войны. Это означает, таким образом, что, прежде чем Вы после войны вступите в отношения с какой-либо другой европейской фирмой посредством заключения гоночного договора, Вам необходимо дождаться решения AUTO UNION о том, хотим ли мы придти к новым договорным отношениям с Вами...

Разработка 1,5-литровой машины тоже вначале была продолжена, хоть и неспешными темпами. Вернер распорядился, чтобы гоночное отделение готовило два параллельных проекта "Typ Е", с передним и задним расположением двигателя. Решение окончательно должно было быть принято только по результатам дорожных тестов.

Эберан разработал мотор V-12 с углом развала блока цилиндров 60о, диаметром цилиндра 53, ходом поршня 56 мм, рабочим объемом 1482 см3, степенью сжатия 10:1, двумя компрессорами Centric с давлением наддува 1,9 атм и мощностью 327 л.с. при 8500 об/мин. Максимальный крутящий момент 30 кГм должен был достигаться при 5000 об/мин. Показатели мощности и момента получены расчетным путем. По информации профессора Эберана, была построена только опытная одноцилиндровая модель для изучения привода клапанов. Далее проект развития не получил из-за последовавшего вскоре перевода производства на военную продукцию. 1,5-литровый автомобиль Гран-при AUTO UNION никогда не был построен.

Гоночное отделение было распущено, Эберан вернулся к преподавательской деятельности, члены гоночной команды, которые строили машины для Гран-при и рекордных заездов и выступали на них, были либо призваны на военную службу, либо участвовали в выпуске военной продукции на заводах AUTO UNION.

А автомобили? Никто не знает точно, сколько гоночных и рекордных машин после прекращения гонок остались на различных складах в Цвиккау. И никто не знает, сколько экземпляров пережило бомбардировки и разрушения военных лет, и где они сейчас?

Сегодня известно о трех машинах AUTO UNION для Гран-при, и одной машине, у которой, по меньшей мере, очень сходное с "Typ D" шасси. Мы хотели бы здесь коротко рассказать об истории этих автомобилей – в порядке их появления:

1. AUTO UNION Typ C, построенный для использования в качестве выставочной модели, с вырезанным кузовом, для автомобильной выставки 1936 года в Берлине. В 1937 году подарен Немецкому музею в Мюнхене. Кузов во время войны был так сильно поврежден, что его пришлось удалить. В 1977 году был подготовлен план технической реставрации этого автомобиля и изготовления нового кузова. Расходы по проекту брало на себя акционерное общество AUDI NSU AUTO UNION AG из Ингольштадта. Также в мастерских Audi, под руководством профессора Эберана, была проведена большая часть восстановительных работ. Кузов был изготовлен фирмой Bunte из Боденвердера по фотографиям и имеющемуся шасси. Этот единственный существующий 16-цилиндровый автомобиль Гран-при "Typ C" был представлен общественности во время гонок исторических машин на Нюрбургринге 16 и 17 августа 1980 г как движущееся свидетельство 750-килограммовой формулы.
2. 3-литровый автомобиль Гран-при AUTO UNION Typ D. Эта машина к моменту начала войны стояла как образец продукции в представительстве AUTO UNION в Праге. В силу военных и послевоенных перипетий она попала в руки чешского гонщика-частника Поля, который продал ее в 1974 году графу Денхоффу. Автомобиль имел "пустой" двигатель, т.е. он был комплектным лишь снаружи, все внутренние части отсутствовали. Денхофф хотел сначала укомплектовать машину, но вскоре понял, что это почти невозможно. В конце концов, он продал машину коллекционеру из Калифорнии, который передал его для реставрации Колину Краббе. Краббе – опытный реставратор немецких автомобилей Гран-при, так как сам был владельцем Mercedes W125, который сейчас принадлежит Нейлу Корнеру. Счастье улыбнулось Краббе и его клиенту, поскольку в 1978 году "всплыл" комплектный мотор, который при ближайшем рассмотрении оказался вариантом 1939 года с двухступенчатым компрессором. Этот двигатель был восстановлен и смонтирован на машине. Коробка передач и редуктор заднего моста, которые тоже существовали только в виде пустых корпусов, были изготовлены английской трансмиссионной фирмой Hewland. 15 августа 1979 года Колин Краббе под ликование зрителей пилотировал этот автомобиль на гонках исторических машин на самой богатой традициями гоночной трассе Германии, Нюрбургринге.
3. 16-цилиндровый автомобиль 1939 года AUTO UNION для горных гонок. Этот автомобиль впервые возник на встрече клуба "Unic" в Риге в 1977 г. Клуб получил машину от московского автозавода ЗИЛ и по мере возможностей восстановил. В 1978 году машину еще приходилось толкать, однако на встрече 1979 года он уже передвигался собственными силами. Речь идет об исполнении автомобиля для горных гонок с 16-цилиндровым мотором на шасси "Typ D", каким управляли в 1939 году Штук и Мюллер. Передняя часть машины – "Typ D", задняя – "Typ C". Это было возможно, поскольку для горных гонок не требовался большой бензобак.
4. В 1977 году в ГДР было найдено шасси на колесах с 12-цилиндровым двигателем, которое "пошло по рукам" в качестве чуда из чудес, а именно - как шасси с мотором от таинственного 1,5-литрового автомобиля Гран-при AUTO UNION Typ E. По меньшей мере, оно было так представлено различным коллекционерам бывшим гонщиком и сегодняшним специалистом по автомобилям из ГДР Х. Нидермайром. Хотя владелец машины не совсем был готов к продаже, Нидермайру с помощью компаньона из ГДР Гитля в конце 1978 года удалось поменять шасси на новую "Ладу" и затем продать его Тому Уиткрофту, владельцу "Donington Collection of Single Seater Racing Cars" ("Донингтонская коллекция одноместных гоночных автомобилей"). В качестве 1,5-литрового AUTO UNION! Именно как таковой, новый музейный экспонат несколько позднее появился в прессе. Заранее скажем: речь в данном случае не идет о 1,5 литровом двигателе AUTO UNION. Несмотря на это, машина достойна более подробного рассмотрения. Поскольку, по меньшей мере, шасси изготовлено из деталей “Typ D”. Передняя подвеска с расширенными до треугольных рычагов кривошипными рычагами идентична последнему исполнению на "Typ D" (рис. на стр.127 [На стр.127 ничего похожего на иллюстрациях нет. Ошибка в оригинале – А.Г.] и 161). Сама трубчатая рама похожа на укороченное шасси "Typ D". Очень похожи и тормозные барабаны, хотя имеют только восемь ребер. В задней части похожесть, правда, заканчивается. Подвеска – относительно простое исполнение схемы "Де Дион", при котором балка подвески проходит не под дифференциалом, а за ним. Подрессоривание происходит благодаря проложенным параллельно раме торсионам, продольные усилия воспринимает треугольный рычаг, прикрепленный к дифференциалу с возможностью качания. Спереди и сзади применены гидравлические амортизаторы. Оба топливных бака расположены по бокам приблизительно на высоте сиденья водителя. Главный тормозной цилиндр и балансир аналогичны деталям, применявшимся на "Typ D", так же, как и тормозные барабаны с вентиляционными прорезями, и 19-дюймовые спицованные колеса. Размещение силового агрегата, правда, иное, чем у всех гоночных автомобилей AUTO UNION. А именно: "мотор - коробка передач - задний мост". Теперь о двигателе: это V-12 с четырьмя верхними распределительными валами, приводимыми цилиндрическими шестернями. 2 клапана на цилиндр, 2 магнето для зажигания (по одному на каждый ряд), система смазки с масляным картером, два масляных фильтра, четыре карбюратора Solex 32 PBJ. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 62 и 55 мм соответственно, рабочий объем 1991 см3. Компрессора нет. Таким образом, это не 1,5-литровый AUTO UNION 1940 года. Хотя более точно ничего не узнать, фактически можно заключить следующее. Шасси сильно похоже на последний вариант "Typ D". Двигатель – разработанный для действовавшей в 1948-1952 Формулы 2. Можно ли считать машину продуктом AUTO UNION, сказать сложно, поскольку до сих пор не известна точная дата выпуска. Ведь фирма AUTO UNION в 1949 году была вычеркнута из торгового регистра Хемница. Должны были изготовить два автомобиля. Касательно одного, по меньшей мере, имеются фотографии, показывающие его на ходу. До применения в гонках дело, правда, так и не дошло. Автомобиль из ГДР был без кузова. Его сделали теперь в Англии по фотографиям. Так в музее Донингтона оказались два косвенных преемника автомобилей Гран-при AUTO UNION: машина из ГДР и части кузова и мотора проекта Cisitalia.

Вернемся в AUTO UNION 1940 года. Хотя официально все заводы были перестроены на военное производство, на предприятии DKW еще некоторое время продолжался выпуск гражданской продукции, поскольку имелся большой запас материала. Спрос был велик; и поскольку вермахт не мог использовать машины с деревянной конструкцией кузова, в 1940 году было еще изготовлено около 5 000 автомобилей, преимущественно DKW, около 20000 мотоциклов и 33646 промышленных двигателей. Начиная же с апреля 1941 года, гражданское производство быстро прекратилось.

В 1944 году, во время апогея бомбовой войны, всем заводам AUTO UNION сильно досталось. Был разбомблен завод в Шпандау, разрушен завод Wanderer в Зигмаре (производство танков), сильно повреждены заводы Audi и Horch в Цвиккау. 5 марта 1945 года, вскоре после разрушения Дрездена бомбовыми налетами союзников, Хемниц подвергся двум последовательным ночным бомбардировкам. С середины апреля он находился под артобстрелом Красной Армии.

На совещании 6 мая 1945 года руководство фирмы оставило на усмотрение еще остававшимся сотрудникам, бежать ли от надвигавшейся Красной Армии или же оставаться в этом ужасном месте.

На следующий день Хемниц был занят Советами. Оставшееся не разрушенным здание администрации AUTO UNION было превращено в военный госпиталь. Аварийная деятельность все еще существовавшей фирмы поддерживалась на бывшем складе запчастей.

Все фабрики AUTO UNION, которые к концу войны давали работу 36000 человек, друг за другом были демонтированы и экспроприированы. 1 июля региональное правительство Саксонии официально заявило наблюдательному совету, что имущество AUTO UNION AG было экспроприировано. Год спустя, в августе 1949, предприятие AUTO UNION AG было вычеркнуто из списков торгового регистра Хемница.

Через несколько дней, 3 сентября 1949 года, в Ингольштадте, под руководством доктора Рихарда Бруна была основана фирма AUTO UNION GmbH с уставным капиталом 1,8 млн. немецких марок. В новый AU 1 января 1950 г. перешел и центральный склад запасных частей AUTO UNION. После войны спросом пользовались только экономичные компактные автомобили. Поэтому решение было принято в пользу производства машин популярнейшей в малом и мотоциклетном классе марки – DKW. Никаких Audi, никаких Horch, никаких Wanderer. Производство началось с развозного грузовичка грузоподъемностью 0,75 т DKW F 89 и мотоцикла DKW RT 125.

Заглянем теперь в соседнюю Австрию в маленький городок Гмюнд, где бюро Порше работало над Гран-при-проектом с внутренним конструкторским номером 360. Заказчиком в этом самом честолюбивом проекте в гоночной истории выступал Пьеро Дузио, чье имя напоминает о 6-ом месте на Гран-при Италии 13 сентября 1936 года на частном Maserati. Дузио за это время превратился в производителя успешного и быстрого спортивного автомобиля Cisitalia и теперь имел лишь одно желание: послать в бой способный к победам 1,5-литровый компрессорный гоночный автомобиль под своим именем. 20 декабря 1946 года основополагающие размеры были заданы такие: 12-цилиндровый оппозитный двигатель, диаметр цилиндра 56 мм, ход поршня 50,5 мм, рабочий объем 1492,6 см3, степень сжатия 15:1, два компрессора Centric, мощность 400-450 л.с. при 10000 об/мин, четыре верхних распределительных вала с приводом через вертикальные валы, два двойных карбюратора Weber. Размещение силового агрегата заднее по схеме "мотор -коробка передач - дифференциал", 5-ступенчатая КПП, привод на все колеса, трубчатая рама, боковые бензобаки, торсионная подвеска. Для этого проекта в превосходной степени в качестве консультанта был приглашен профессор Эберан фон Эберхорст, бывший руководитель по разработкам гоночного отделения AUTO UNION. В "Typ 360", последнюю конструкцию Гран-при под руководством Фердинанда Порше, был вложен весь опыт, который он приобрел за то время, когда AUTO UNION принимал участие в Гран-при.

Однако "коммендаторе" Пьеро Дузио себя существенно переоценил. Его фирма, расположенная в Турине, попала в сложное финансовое положение. Он сам, наконец, перебрался в Аргентину. Один автомобиль Cisitalia был полностью построен, но никогда не принимал участия в гонках. Он находится сегодня в музее "Porsche" – исторический автомобиль без истории. (Части второго экземпляра – в музее Донингтона).

Вернемся к AUTO UNION GmbH и производимым там DKW. В 1953 году уже 200-тысячный автомобиль покинул конвейер в Ингольштадте. Фирма традиционно принимала небольшое участие в спортивных состязаниях, как в секторе кузовных машин, так и мотоциклов. Для руководства этим отделением AUTO UNION GmbH пригласило назад в Германию профессора Эберана фон Эберхорста, который с 1949 года занимал должность технического руководителя английской гоночной фирмы ERA.

1958 год имел двойное значение для AUTO UNION. 24 года спустя после первого появления гоночного автомобиля AUTO UNION, тогда еще называвшегося "автомобилем Р", фирма Cooper из Англии возвестила о начале эры современных машин Гран-при, установив двигатель Coventry-Climax позади водителя, но перед задней осью, как это ранее было на "автомобиле Р". Уже через год эта машина победила в чемпионате мира Формулы 1. В этом же 1958 году общество AUTO UNION GmbH – если его рассматривать как преемника AUTO UNION AG – было приобретено бывшим соперником по великим гонкам: Daimler-Benz купил 88% уставного капитала

Наконец, в 1964 году AUTO UNION перешел от Daimler-Benz AG во владение Volkswagenwerk AG. Возникло AUDI NSU AUTO UNION AG, которое продолжило традиции фирмы, возродив марку AUDI.

Техническим директором AUDI NSU AUTO UNION AG с 1972 года является Фердинанд Пих, внук великого Фердинанда Порше. Он – конструктор самого мощного построенного когда-либо гоночного автомобиля Porsche 917 и духовный отец AUDI Quattro, конструкции, которая должна установить новые масштабы спортивного вождения – с турбированным двигателем и полным приводом.

Так замкнулся круг, начатый 15 ноября 1932 года с определения "основных размерностей автомобиля Typ R"...

Вот и позади несколько месяцев чтения этой интересной книги, и мы, читатели и редколлегия альманаха "Ф1-МОМК", от всего сердца хотели бы поблагодарить уважаемых Алексея Гесса и Вадима Русова за превосходно выполненную ими работу и за доставленное всем поклонникам истории автоспорта огромное удовольствие!

Адриано Чимарости. Полная история автогонок Гран-При. #72-2

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

1992 г. Долгожданный титул Найджела Мэнселла

Мэнселл за рулем превосходящего Williams-Renault выигрывает девять Гран-при. Техническое превосходство Williams благодаря использованию активной подвески и антипробуксовочной системы. Прост берет тайм-аут. Первая победа Михаэля Шумахера.

***

...

Команда Minardi из Фаэнцы, перешедшая с двигателя Ferrari на Lamborghini, также набрала лишь одно зачетное очко. Альдо Коста и голландский специалист по аэродинамике Рене Хилхорст разработали "M192", оснащенный двигателем Lamborghini Type 3512 V12 80, построенным в Модене. В то время бывший главный инженер Ferrari Мауро Форгиери был техническим директором Lamborghini Engineering, принадлежавших Chrysler Group и законным путем отделенных от Automobili Lamborghini в Сант-Агате. Lamborghini вынуждены были работать над 12-цилиндровым двигателем в условиях ограниченного бюджета, особенно после того, как Chrysler продали свою итальянскую фирму. Гонщиками Minardi были бывший тест-пилот Ferrari Джанни Морбиделли из Песаро и 21-летний бразилец Кристиан Фиттипальди, Чемпион Формулы 3000 1991 г. Он являлся сыном бывшего гонщика Формулы Один Вильсона Фиттипальди и племянником двукратного Чемпиона Мира и победителя гонки в Индианаполисе Эмерсона Фиттипальди. Кристиан Фиттипальди потерпел в Маньи-Куре серьезную аварию, и на следующих трех Гран-при его заменял Алессандро Дзанарди. Единственное зачетное очко было добыто на предпоследнем Гран-при в Японии.

Подобно Minardi и Jordan, французская команда Venturi-Larrousse также набрала лишь одно зачетное очко. Жерар Ляррусс продал акции своей команды мелкому производителю французских спортивных автомобилей Venturi. В конструкторском бюро в Англии бывший конструктор March Робин Херд разработал Venturi-Larrousse LC92, оснащенный двигателем Lamborghini 3512 V12. Гонщиками команды были бельгиец Бертран Гашо и японский гонщик Формулы 3000 Юкио Катаяма, который привел с собой японского спонсора Central Park. Шестое место Гашо в Монако принесло команде единственное очко в сезоне.

Команда Fondmetal, принадлежавшая Габриеле Руми, провела сезон очень плохо и после Гран-при Италии ушла из Формулы Один. Руми производил в Бергамо легкосплавные колесные диски; его двоюродный дядя в пятидесятых годах занимался производством микролитражных туристических мотоциклов Rumi. "GR02" с двигателем Ford HB был разработан аргентинцем Серхио Ринландом, но он начал использоваться лишь с Гран-при Канады. До тех пор итальянец Габриеле Тарквини и итало-швейцарец Андреа Кьеза вынуждены были выступать на "GR01". Высокорослый Кьеза столкнулся с проблемами, поскольку кокпит автомобиля был для него слишком коротким и затруднял пилотирование. На Гран-при Франции он изначально пилотировал "GR02", но в начале уикенда потерпел аварию и вынужден был пересесть на "GR01". После длинной полосы сходов Тарквини, наконец, финишировал в Сильверстоуне, но лишь на четырнадцатом месте. В Венгрии его заменил бельгиец ван де Поэле. В Монце Fondmetal появились в последний раз; Габриеле Руми решил в будущем лишь поддерживать команды Формулы Один.

В 1992 г. Motor Racing Development, больше известные как команда Brabham, после почти 30-летней деятельности проводили свой последний гоночный сезон. Берни Экклстоун купил команду Brabham в 1971 г., но после ее продажи в 1988 г. она стремительно пошла под откос, сменив за это время несколько владельцев. В течение некоторого времени ее владельцем был мрачный швейцарский финансовый мошенник Йоахим Люти, пока он не оказался за решеткой. Кто на самом деле владел командой, никто точно не знал. В 1992 г. Brabham выступали вплоть до Гран-при Венгрии, пока не кончились деньги. Появились кредиторы, и успешная в прошлом команда, которая могла похвастать 399-ью Гран-при и четырьмя чемпионскими титулами за свою долгую историю, исчезла навсегда.

"BT60B" оснащался двигателем Judd GV V10. В начале сезона команда рискнула и подписала контракт с бывшей гонщицей Формулы 3000 Джованной Амати. Она привлекла огромное внимание со стороны средств информации, но оказалась далеко не в центре Формулы Один. После того, как журналистская шумиха утихла, перед Гран-при Испании ее заменил Дэймон Хилл, сын Чемпиона Мира 1962 и 1968 гг. Хилл смог дважды пройти квалификацию; ван де Поэле прошел квалификацию лишь один раз.

В 1992 г. для участия в Формуле Один была зарегистрирована одна швейцарская фирма. Ею была P.P. Sauber AG, основанная Питером Заубером в Хинвиле близ Цюриха. В 1970 г. Питер Заубер начал свою успешную карьеру с микролитражным спортивным автомобилем "C1", а с 1985 г. начал сотрудничать с Mercedes-Benz. Sauber Mercedes-Benz выиграли 24-часовую гонку в Ле-Мане 1989 г. и дважды выигрывали Чемпионат Мира среди спортивных автомобилей. В 1991 г. они решили предпринять рискованный прыжок в Формулу Один, но 28 ноября, несмотря на оптимизм Заубера, отказались от него.

В Чемпионате Мира 1992 г. явно доминировал Найджел Мэнселл, который один за другим выиграл первые пять Гран-при сезона. Он одержал победы в Южной Африке, Мексике, Бразилии, Испании и Сан-Марино. Затем усатый англичанин выиграл гонки во Франции, в Англии, Германии и Португалии. В течение одного сезона он одержал девять побед, установив новый рекорд.

Благодаря безупречно функционировавшей активной подвеске и антипробуксовочной системе Williams зачастую были настолько превосходящими, что добились шести победных дублей – в Южной Африке, Мексике, Бразилии, Сан-Марино, во Франции и в Англии. Каждый раз Мэнселл пересекал финишную черту впереди своего товарища по команде, Риккардо Патрезе.

Чемпионат Мира начался с Гран-при Южной Африки на трассе в Кьялами, находящейся на высоте 2200 м над уровнем моря и укороченной до 3,821 км. В последний раз автомобили Формулы Один выступали в Кьялами в 1985 г., но совершенно новая трасса предоставляла мало возможностей для обгонов. Williams-Renault доминировали – Мэнселл занял первое место, опередив Патрезе и Сенну, чей McLaren-Honda с традиционной подвеской не мог поддерживать темп Williams. Аналогичная картина сложилась на Гран-при Мексики. Во время тренировок Сенна потерпел серьезную аварию, подобную той, что случилась с ним в 1991 г. В гонке он сошел из-за неисправности трансмиссии. Мэнселл одержал победу над Патрезе и Шумахером на Benetton-Ford. Ferrari Алези и Капелли выступили плохо. "F92A" оказался недостаточно мощным, а баланс был никудышным. Иван Капелли остался стоять на стартовой прямой после столкновения с March-Ilmor Карла Вендлингера.

Гран-при Мексики участникам особо не понравился. Поверхность автодрома имени братьев Родригез походила на стиральную доску. Этой гонке суждено было стать последним появлением цирка Гран-при в загрязненном воздухе Мехико. Williams вновь отпраздновали двойную победу над Benetton Шумахера.

Превосходство Williams позволило команде из Дидкота добиться в Бразилии третьего дубля, вновь впереди Михаэля Шумахера на Benetton B192-Ford, отставшего на целый круг. Однако, его звезда стремительно восходила. Гонка в Южной Америке стала утешением для Ferrari, поскольку Алези и Капелли заняли четвертое и пятое места соответственно. Оба McLaren MP4/7-Honda Айртона Сенны и Герхарда Бергера сошли из-за проблем с электроникой. Между Сенной и Шумахером произошла ссора, когда немец обвинил бразильца в опасной езде.

На Гран-при Испании на сравнительно новой трассе в Монтмело близ Барселоны лидер Чемпионата Мира Найджел Мэнселл одержал победу в дождевых условиях. Следом за ним финишировали два гонщика, которые оказались под дождем быстрее своих соперников: Шумахер на Benetton и Жан Алези на Ferrari. Сенна сошел за три круга до финиша, а Риккардо Патрезе прекратил гонку в результате аварии. В Brabham Джованну Амати, которая ни разу не смогла пройти предквалификацию, заменил тест-пилот Williams Дэймон Хилл, но для его Brabham BT60B-Judd гоночный уикенд закончился после провала в квалификации.

Мэнселл и его Williams были просто непобедимы. На Гран-при Сан-Марино в Имоле эта успешная комбинация добилась свой пятой победы подряд. Патрезе финишировал вторым, Сенна – третьим. Продемонстрировавший надежность своего Benetton-Ford Мартин Брандл занял четвертое место.

В начале мая пришли плохие известия из Индианаполиса. Во второй половине сезона 1991 г. Нельсон Пике был товарищем по команде Benetton Михаэля Шумахера. В то время его выступления немного поблекли, после чего он решил уйти из Формулы Один и попытать счастья в американской серии Индикар. Во время тренировок в Индианаполисе он потерпел аварию и получил серьезные травмы ног. Долгая гоночная карьера, которая принесла ему три титула Чемпиона Мира, была закончена, хотя позже он примет участие в гонках туристических автомобилей и в гонках Гран Туризмо.

На Гран-при Монако публика стала свидетелем фантастического финиша. До 70-го круга, как обычно, лидировал Мэнселл на Williams-Renault. Но затем из-за оторвавшегося колеса он вынужден был совершить пит-стоп. Лидерство захватил Айртон Сенна. Мэнселл пилотировал как сумасшедший, пытаясь догнать его, и на последних кругах Williams и McLaren неслись по городской трассе колесо в колесо. Сенна была знатоком того, как лишить своего соперника возможности обгона. Воздух трещал от напряженности. Как позже подтвердил Найджел Мэнселл, поединок между двумя лидерами шел предельно честно. Сенна одержал победу с преимуществом в 0,215 секунды. Затем финишировал Патрезе, Шумахер пришел четвертым. После пяти побед удачная серия Williams была, наконец, прервана.

Казалось, Гран-при Монако обозначил тенденцию к росту McLaren. На следующем Гран-при Канады Сенна стартовал впереди двух Williams и лидировал вплоть до 37-го круга, после чего сошел из-за проблем с электрикой. Затем удивительным образом его товарищ по команде Герхард Бергер, обреченный на прозябание позади великого Сенны, пересек финишную черту победителем гонки. Оба Williams сошли.

На Гран-при Франции Мэнселл одержал победу над своим товарищем по команде, Патрезе. Сенна сошел в результате аварии на первых кругах. Такая же картина сложилась на Гран-при Англии в Сильверстоуне, где Мэнселл и Патрезе добились дубля Williams впереди двух Benetton-Ford. Однако, на этот раз Брандл пересек финишную черту впереди Шумахера. Сенна сошел из-за неисправности трансмиссии.

Талант Михаэля Шумахера был подавляющим, и немецкая публика смогла впервые восхититься своим любимцем в Хоккенхайме. Он стартовал с шестой позиции. Мэнселл вновь лидировал, тогда как борьбу за вторую позицию позади него вели Патрезе и Сенна. После 15-го круга Шумахер шел уже четвертым. Попытавшись на предпоследнем круге отнять у Сенны вторую позицию, Риккардо Патрезе на Williams-Renault вылетел с трассы, уступив свое место Шумахеру. Хоккенхайм был в экстазе.

На Гран-при Венгрии Мэнселл занял второе место позади Сенны и стал Чемпионом Мира 1992 г.

На Гран-при Бельгии в Спа-Франкошампе первые два ряда стартовой решетки занимали Мэнселл, Сенна, Шумахер и Патрезе. Ливень внес в гонку сумятицу, и один за другим Сенна, затем Мэнселл, затем Патрезе захватывали лидерство, затем Сенна, Мэнселл и, наконец, Шумахер. С 34-го круга и до самого финиша немец удерживал лидерство и одержал свою первую победу в Гран-при. Он и его команда взяли верх над изменчивыми погодными условиями, вовремя совершив смены шин на дождевые или "слики" и использовав очень грамотную тактику. Было очевидно, что Михаэль Шумахер был незаурядным гонщиком.

На Гран-при Италии в Монце Honda объявили о своем уходе из Формулы Один в конце 1992 г., а босс McLaren Рон Деннис объявил о том, что в 1993 г. за McLaren будет выступать топ-пилот серии Индикар Майкл Андретти, сын Чемпиона Мира 1978 г. Марио Андретти. Но самое большое волнение в Монце вызвала встреча Найджела Мэнселла с журналистами, на которой он объявил о своем уходе из Формулы Один. Затем он подписал контракт с американской командой Newman/Haas об участии в 1993 г. в серии Индикар.

В Монце Мэнселл намеревался позволить одержать победу своему товарищу по команде, Патрезе, проделавшему огромную работу во время испытаний Williams. Но этого не произошло. Чемпион Мира лидировал вплоть до 19-го из 53-ех кругов, а затем позволил итальянцу выйти в лидеры, но на 48-ом круге у Патрезе возникли проблемы с гидравлической системой. Семью кругами ранее Мэнселл столкнулся с проблемой с коробкой передач. Айртон Сенна на McLaren-Honda одержал победу над Benetton-Ford Брандла и Шумахера. Обе Ferrari вновь сошли.

На Гран-при Португалии Найджел Мэнселл одержал свою девятую и последнюю победу в сезоне, опередив McLaren-Honda Бергера и Сенны. На старте у Шумахера заглох двигатель, и немец вынужден был уйти в гонку из последнего ряда. Это было ничто по сравнению с ужасной аварией Риккардо Патрезе на финишной прямой. На 44-ом круге итальянец шел в последнем повороте позади McLaren-Honda Бергера, который, забыв дать сигнал рукой, неожиданно замедлился, чтобы повернуть в боксы. Патрезе оказался застигнутым врасплох и протаранил McLaren, от удара о задние колеса Бергера он взлетел вверх, пролетел в воздухе примерно 100 м и едва не приземлился на автомобиль Бергера. После приземления автомобиль Патрезе, прежде чем остановиться, проскользил по трассе еще 150 м. Гонщик был лишь слегка травмирован и чрезвычайно удачлив, поскольку, если бы Williams взлетел в воздух под углом, то приземлился бы прямо в боксах.

На Гран-при Японии в Сузуке, где Honda сделали свое последнее официальное появление в Формуле Один перед домашней публикой, Сенна, Мэнселл и Шумахер сошли. Риккардо Патрезе отпраздновал шестую и последнюю победу в своей карьере Гран-при. После еще одного сезона в Benetton-Ford он закончит свою карьеру Формулы Один в конце 1993 г. с рекордным количеством гонок Чемпионата Мира – 256. Гонщик из Падуи, чьим хобби было коллекционирование старых поездов Marklin, на финише опередил Бергера и Брандла.

Сезон заканчивал очень популярный Гран-при Австралии на улицах Аделаиды. Мэнселл лидировал впереди Сенны, который наступал ему на пятки, пока действующий Чемпион Мира не протаранил в шикане своего преемника, и оба сошли. Победу одержал Бергер на McLaren-Honda. Последняя гонка японского 12-цилиндрового двигателя оказалась для него успешной. Шумахер на Benetton-Ford занял почетное второе место. Мартин Брандл на Benetton, как обычно, заработал зачетные очки за третье место впереди Жана Алези на Ferrari, который продолжал разочаровывать.

По итогам Чемпионата Мира Найджел Мэнселл занял первое место со 108-ью очками, опередив своего товарища по команде, Риккардо Патрезе с 56-ью, Михаэля Шумахера с 55-ью, Айртона Сенну с 50-ью и Герхарда Бергера с 49-ью очками.

В Кубке Конструкторов комбинация Williams-Renault набрала необычайно высокое количество очков – 164, опередив McLaren-Honda с 99-ью, Benetton-Ford с 91-им и Ferrari всего с 21-им очком. Renault были особенно удачливыми, поскольку они впервые выиграли Чемпионат Мира у 12-цилиндрового двигателя.

Автомобили Формулы Один 1992 г.

В 1992 г. все гоночные автомобили Формулы Один оснащались шинами Goodyear.

Двигатели: PV – пневматический привод клапанов; TA – телескопические всасывающие сопла; 5V – 5 клапанов на цилиндр; DBW – управление "газом" от электронной педали (только McLaren).

Коробки передач: 6 или 7 – число передач; Q – коробка передач поперечного расположения.

В 1992 г. активную подвеску использовали только Williams; Ferrari использовали автомобиль с активной подвеской только на двух последних Гран-при; McLaren использовали автомобиль с активной подвеской во время тренировок перед Гран-при Италии.

Продолжение следует

Перри МакКарти. "Пришел, увидел и... сошел". #12-3

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Готов на все

Я попытался успокоиться после утренних приключений – моей собственной версии фильма "Один дома", многократных попыток самоубийства по дороге на трассу и практически кремации – а ведь на часах не было еще и четверти девять.

***

...

Я все еще смеялся над этой историей, когда позвонил мой приятель с аэропланами. Он все уладил и теперь был готов подбросить меня во Францию на предстоящий Гран При, и это была лучшая новость за последнее время. Еще он сказал, что я могу взять с собой Карен. За несколько дней до нашего предполагаемого отъезда он перезвонил и извинился за то, что меняет планы. Смена плана заключалась в том, что он не выполнит своего обещания; но он был уверен, что все будет нормально уже на следующих гонках. Пообещав Карен взять ее с собой во Францию, я снова произнес "речь в обмен на проживание", занял автомобиль у Марка Каллахена, и мы поехали на трассу в Маньи-Куре, к югу от Парижа.

Мы добирались на трассу окольными путями, потому что в это время бастовали водители грузовиков, которые блокировали дороги в окрестностях Парижа. Я уже не помню, зачем они делали это. Может, дело было в британской баранине, а может они просто заключили пари со своими неуравновешенными приятелями авиадиспетчерами. Может быть, это был отчаянный шаг, чтобы показать французским официантам, что дальнобойщики тоже могут быть несносными парнями.

Как бы там ни было, мы слегка опоздали, но все равно приехали. Идя по паддоку, я успокаивал себя, что хуже, чем было в Канаде, быть уже не может. Оказалось, может. Моя паранойя усилилась, когда, дважды пройдя мимо грузовиков всех команд в паддоке, я не увидел черных трейлеров нашей команды. Я начал интересоваться в чем дело и понял, почему я их не нашел. Их здесь не было.

Из всех команд на пит-лейн, из всех этих многочисленных сервисных автомобилей и автомобилей поддержки, угадайте, кто оказался в ловушке на дороге? Я поднял глаза к небу, на тех, кто "там, наверху", на тех, кто продолжал изводить меня и, честно говоря, я был впечатлен искусностью их последней проделки. Прекрасно, парни – в Канаде не было двигателей, здесь же не было всей этой чертовой команды! Карен достигла предела и разрыдалась. Я сделал все, чтобы успокоить ее и убедить, что в один прекрасный день я стану звездой.

Андреа объявился и извинился за историю с грузовиками, а потом клятвенно пообещал мне, что я получу свой шанс на следующей неделе, на Гран При Великобритании. По каким-то странным причинам я сомневался в этом.

В Сильверстоуне был огромный интерес к нам – четверым британским гонщикам. На меня обрушилось внимание прессы. Героем был Найджел Мэнселл, учитывая его почти выигранный чемпионат, а Мартин Брандл проводил отличный сезон в "Бенеттоне".

Джонни Херберт из "Лотуса" был популярен, как, впрочем, и обычно, а участие Дэймона Хилла возродило память о его отце, Грэме. Моя история, несмотря ни на что, очаровывала людей.

Каждому журналисту, который хотел слушать, я рассказывал о своих приключениях, окрашивая их яркими цветами, и они смеялись над грустным юмором моих похождений.

Но я заметил, что все они могут не только смеяться над чьими-то неудачами, эти журналисты и персонал команд-конкурентов стали сердиться на мою команду за издевательства надо мной.

Еще в прошлом году пресса писала о моих американских гонках так: "МакКарти выиграл поул в блестящем стиле" или "Перри был неотразим". Теперь они могли говорить скорее только о моих трудностях, нежели о моем пилотаже. Это была сложная ситуация, потому что, несмотря на то, что я был расстроен и сердит, я не мог не улыбаться над этим. Это было странно: я становился известным благодаря своим неудачам. "Таймс" назвала меня "самым невезучим гонщиком в мире", "Дэйли Телеграф" дала мне имя "нового культового героя", а американская "Сандэй Экспресс" написала обо мне "комик в теле гонщика". В чем они сходились единогласно, так это в том, что "Андреа Мода Формула" была барахлом. Впрочем, это был британский Гран При и, с новой порцией оптимизма в крови, я намеревался совершить что-то особенное на глазах моей домашней публики.

Преквалификация началась как обычно, рано утром, и трасса была влажной от ночного дождя. Я занял позицию в кокпите и ждал на пит-лейн, когда же моя команда наконец сделает что-нибудь разумное – например, оденет мне колеса. В общем, я ждал и ждал, и за следующие 30 минут мое настроение поменялось от хорошо до такого черного, какими были облака надо мной. В это время, комментатор на пит-лейн Боб Констандурос оказывал давление на команду, повторяя толпе, что он не может понять, какого дьявола на меня не обращали внимания. Это сработало – Андреа, наконец, сломался. Они отвлеклись от машины номер один, надели мне покрышки, и я усвистел на трассу.

Я подвергся еще одному испытанию. Они выпустили меня на почти сухую трассу на использованных дождевых покрышках, которые до этого опробовал на своей машине Морено. Это было глупо и опасно, но обо мне никто не заботился. На моем первом круге я не сдерживал себя. Правый поворот "Бридж" я пролетел боком на шестой передаче, моя резина потеряла сцепление, и я немного выскользнул на траву в "Вудкоте" перед выходом на стартовую прямую. Я справился с заносом и, четырьмя колесами на траве, я переключил передачу и продолжил разгон. Ничто не могло меня остановить: я либо квалифицируюсь, либо разобьюсь. Я пересек линию старта-финиша и позже узнал, что на этом секторе у меня было лучшее время. К этому моменту я потерял самообладание, поэтому я крепко сжал руль и, с решимостью камикадзе, отправился на второй круг.

Слава богу, на полпути у меня сломалось сцепление, и мне пришлось отменить свой безумный план, потому что в любой момент я мог погибнуть. Я был в ярости, когда, вернувшись на пит-лейн, паковал свои вещи. Уехал я молча.

Я вернулся в воскресенье чтобы посмотреть гонку и, что гораздо важнее, заработать немного деньжат на продаже разработанных мной футболок. В 10 утра, стоя в пробке, я был все еще в трех милях от трассы. Я уже начал скучать, как вдруг заметил на обочине полицейского на мотоцикле. Я рискнул и окликнул его: "Офицер, меня зовут Перри МакКарти. Я гонщик Формулы-1 и я уже должен быть на трассе."

Он посмотрел на меня, а потом взял рацию. Вскоре, к нему присоединился его коллега, а еще через пару минут из рации раздался треск, который должен был подтвердить, что я говорю правду. К счастью, никто не упомянул о том, что я вообще-то не прошел квалификацию, поэтому они зашевелились и предоставили мне эскорт до трассы. Это лучше, чем стоять в пробке, не правда ли?

Футболки, кстати, продавались как горячие пирожки. Учитывая как команда постоянно держала меня на пит-лейне, я придумал псевдополитическое сообщение и нарисовал себя, стоящего напротив стены, рисующим граффити "Выпустите Пела". С другой стороны я написал "Автомобиль 35... где ты?" К счастью, более тысячи людей не то пожалели меня, не то нашли это забавным. В любом случае, я заработал деньги.

Найджел вновь выиграл на своем "Вильямсе", а на следующий день я решил сделать что-то с той шайкой, за которую, вроде как предполагалось, я гонялся. Когда я звонил в команду, со мной был Джулиан Бэйли. Я связался с их администратором, который был таким же "одаренным", как и все они.

"Пронто, Андреа Мода Формула", - сказала она.

"Привет", - сказал я. "Это Перри".

"Перри... Перри кто?", – услышал я в ответ.

"Перри МакКарти", - спокойно ответил я.

"Из какой вы компании?"

"Я не из компании. Я ваш чертов гонщик!"

"А, да", - сказала она безо всякого энтузиазма. "Андреа нет".

Я был в шоке!

Джулиан был в истерике, как и я, но я знал, что не смогу уладить проблемы по телефону.

Мне надо было поговорить лично. Мой владелец авиакомпании вновь предложил довезти меня, а затем вновь все отменил. К этому времени, Грэм Саттон начал спонсировать меня, я собирался потратить часть этих денег на поездку в Италию и разговор по душам с мистером Андреа Сасетти.

Я приземлился в Болонье, и один из наших механиков встретил меня в аэропорту. Мы долго ехали на восточное побережье в далекий городок Анкона. Я не знал, где был этот притон, и грязное здание, куда мы прибыли, больше напоминало логово преступников, чем базу команды "Формулы-1". С Андреа определенно что-то было не так, я имею ввиду не только его голову. Предполагалось, что деньги он сделал на обувной промышленности, но в этом никто не был уверен, и, попытавшись походить в его обуви, мне представлялось это крайне маловероятным. Мы знали точно только одно – у него были враги. За месяц до этого, кто-то спалил его ночной клуб дотла. А за несколько дней до моего визита, одного механика послали за запчастями и какие-то парни, узнав командный фургон, начали палить по нему.

Как бы то ни было, Андреа продержал меня несколько часов, и за это время я наблюдал как несколько наших бравых механиков загружали большой ящик в грузовик. Поскольку грузовик был без подъемника, они зацепили две доски за кузов. Их попытки напоминали мне фильмы Чарли Чаплина. Одна из этих досок была плохо укреплена из-за большой щели, и пока трое механиков поднимали ящик, другой поддерживал его, чтобы он не съехал обратно. К середине процесса доска почти сломалась и ящик наклонился под углом 45 градусов, а парни обливались потом, удерживая его. Я был в тихой истерике от этого представления: все это так отличалось от высокотехнологичных действий "Вильямса" и "Бенеттона".

Я подошел к этим несчастным идиотам и медленно произнес: "Парни, у меня хорошие новости!" Они были на пределе своих сил, но ждали продолжения. "Я знаю, что Андреа разговаривал с крупным спонсором... много-много миллионов." Для большего эффекта я взмахнул руками. "Когда у него будут деньги", - продолжил я, - "он просил меня передать вам... он купит вам... новую доску!" Они засмеялись и потеряли концентрацию, а их ящик упал на землю.

...

Продолжение следует

Партнеры

Ф1-Альянс. Новости

Что такое Ф1-Альянс? Это союз автоспортивных рассылок и дискуссионных листов; уникальная возможность живого общения; высококачественные исторические материалы и аналитические обзоры; и, конечно же, юмор мира Формулы-1. Добро пожаловать в Ф1-Альянс!

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Обзор событий мирового автоспорта

Наша рассылка предназначена абсолютно для всех поклонников автоспорта и его ценителей. Только у нас кроме Формулы-1 вы найдете обзоры очередных этапов заокеанских серий CART, IRL, а также чемпионата мира по ралли, снабженные подробными комментариями. В исторической части проводятся интересные параллели прошлого Формулы-1 и ее настоящего. И, конечно же, всегда найдется место и для вашего творчества.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Полезные советы

В этой рассылке вы найдете много полезных советов рыболовам, огородникам, кулинарам, любителям мастерить, а также множество житейских полезных советов.

[Подписаться на рассылку] [Архив рассылки]

Клуб поклонников Формулы-1

Обсуждение последних событий в мире Формулы-1. Выскажите и свое мнение о прошедшей гонке или поступающих новостях! Благодаря тщательно продуманной и проверенной в деле системе правил в листе царит атмосфера взаимной вежливости и уважения.

[Подписаться на рассылку]

Веселое общение любителей Формулы-1

Предлагаю Вашему вниманию уникальный проект для общения веселых и находчивых любителей Формулы-1. Невероятно забавные зарисовки наших читателей, репортажи из жизни маленькой психиатрической лечебницы, где живут и работают пилоты и боссы Большого Цирка. Рекомендовано всем поклонникам Ф1 в любое время суток!

[Подписаться на рассылку]

Выходные данные

Редакция

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- Использование материалов проекта - только с разрешения редакции.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 12552 экз.

- Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© "Ф1-МОМК"
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"