Дорогие друзья! Вы довольно часто можете читать в нашем Альманахе крайне интересные и неоднозначные материалы. С "Ф1-МОМК" сотрудничает множество ярких и самобытных авторов, и, несомненно, один из них - человек, чьи "серебристые" статьи радуют нас на протяжении солидной части жизни нашего проекта... Конечно же, вы уже догадались, что это - неподражаемый Сарвар Рузматов a.k.a. "Sarik". Редколлегия "Ф1-МОМК" с огромным удовольствием поощряет уважаемого Сарвара электронным почтовым ящиком с выбранным им логином на f1-alliance.ru. Его награждение проходит под девизом "Преданность Альманаху и Острое перо".

Сарвар, выходите с нами на контакт для получения причитающегося Вам подарка. Всем же остальным, будущим и настоящим, корреспондентам Ф1-МОМК напоминаем, что наш Альманах всегда открыт для ваших материалов и достойные работы найдут своего благодарного читателя. Пишите, и Вам обязательно зачтется.

Как получить недостающий выпуск рассылки

К сожалению, в последние несколько недель сервис Subscribe.Ru работает не совсем идеально, и не все подписчики нашей (да и не только нашей) рассылки исправно получают свежие выпуски. Как же быть, если в очередной четверг вы так и не дождались Альманаха "Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы" в своём почтовом ящике? Очень просто - нужно всего лишь заказать этот номер из архива Subscribe.Ru. Для этого отправьте на адрес subscribe@subscribe.ru письмо, в тело которого введите всего одну строчку: "ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005" (без кавычек). Получив через несколько минут список всех номеров рассылки за текущий год, следуйте инструкциям и выберите нужные номера.

Подробности работы с архивом Subscribe.Ru с помощью почты можно узнать, отправив на адрес subscribe@subscribe.ru письмо со строчкой "HELP" (без кавычек).

Тема предыдущего опроса:

Кто виноват в том, что гонка в Индианаполисе превратилась в фарс?

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите «Голосовать».

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Вчера, 29 июня прошел Всемирный Спортивный Совет FIA, в котором по двум пунктам обвинения (из пяти) команды были признаны виновными. Этими пунктами являются: отказ от участия в гонке и отсутствие резервного комплекты покрышек. Но, несмотря на такой исход дела наказаний пока не предвидится. Во всяком случае, до сентября, когда FIA рассмотрит все вопросы, касающиеся того, "что сделали команды, чтобы компенсировать потери для зрителей". Макс Мосли отметил, что даже если команды ничего не исправят, Федерация не будет сильно штрафовать. Т.е., в крайнем случае, ограничится денежными штрафами, которые пойдут на благо зрителей (но не для нас с вами).

Еще до заседания FIA, компания Michelin еще раз официально принесла извинения за причиненный ущерб, и даже предложила покрыть расходы Гран-при США 2005 года + выделить около 20000 билетов на следующий год.

Но мы отвлечемся от политики – здесь у каждого может быть свое мнение, и думать о том, кто прав, а кто виноват, все могут по-разному.

Посмотрим лучше за нашими пилотами. За прошедшую неделю некоторые из них поделились весьма интересными высказываниями, а с другими и вовсе случились маленькие приключения.

Те из вас, кто внимательно следит за новостями, уже знают, что два британских пилота – Дженсон Баттон и Дэвид Култхард, вылетая на частном самолете из Испании (летели они на фестиваль скорости в Гудвуде) были вынуждены пересаживаться на другой самолет после экстренной посадки. Вспомнилась история, когда несколько лет назад все тот же Култхард, вместе со своей экс-невестой и личным тренером попали в авиакатастрофу, и лишь чудом остались живы. На этот, когда кабина самолета начала наполнятся дымом, экипаж был вынужден совершить посадку в Мадриде. Ситуация оказалась почти что курьезной, из-за того, что дым начался после замыкания проводки кофеварки…

Кстати, тот же Култхард, отвечая на многочисленные спекуляции относительно его будущего контракта пока не говорит о возможном его уходе в BAR – Дэвиду нравится в Red Bull, его многое устраивает в команде, да и BAR – это пока лишь журавль в небе. А вот Рубенс Баррикелло точно никуда не уйдет из Ferrari. По крайней мере, до конца 2006 года. На днях бразилец рассказал, что сам он не желает уходить из команды, а расторгнуть контракт с ним не смогут, так как нет таких специальных пунктов в договоре.

Впрочем, в самых плохих случаях всегда можно недокрутить гайки!

Кто еще мог придумать название Grand Prix с парой нечитаемых букв? Естественно, только они - галлы. Сама идея им понравилась и в 1906, 26 июня (буквально на днях было 99-летие этого события) они решили провести самую старую гонку Гран-При, пока их не опередили американские кирпичикоукладчики. Но, в любом случае, разве могли бы янки придумать столь сложные слова Grand и Prix. Нет, определенно Формула-1 чем-то обязана Франции.

На старт той гонки вышло вышло тридцать два автомобиля. Так, давайте еще раз посмотрю: да, точно, ровно тридцать два. А в этот раз мы рискуем получить гарантированный минимум в (целых!) два автомобиля. Не стоит так обижать страну, которая участвовала в проведении одного из этапов первого чемпионата мира 1925 (Франция, Бельгия, Италия - все Гран-При и Индианаполис-500). И никуда не выпадала из календаря, начиная с победы Фанхио (Fangio) в 1950. Могла бы выпасть в 2004, но гонку спасли болельщики и администрация.

Тот год вообще выдался богатым на сюрпризы. Приехавшая домой Renault была вынуждена поехать быстро-быстро. Быстрая Renault вынудила чемпиона мира по пит-стопам придумать своему подопечному новую тактику. Новая тактика вынудила Шумахера ехать совсем по-другому. Совсем другой Шумахер (не в смысле - Ральф)(Shumacher; not Ralf) вынудил резко усилить интенсивность речевого потока "российского голоса". Единственным выводом из этой цепочки остается то, что "наш человек в Маньи-Куре" напугал второго пилота Ferrari и вынудил Барикелло (Barrichello), зажмурив глаза, бросаться мимо Трулли (Trulli) на последнем круге.

А были времена, когда легенды зарождались в нескольких километрах от деревень. На своей земле, отведенную под ферму, Жан Бернигод (Jean Bernigaud; не путать с Bernie God) в 1960 строит гоночную трассу. Ее популярности способствовало то, что на ней открылась школа гонщиков (Ecole de Pilotage). К 1970 трасса уже казалось весьма короткой (рекорд 1969 - 49 секунд) и ее размеры было решено увеличить вдвое. 1 мая трасса была официально открыта. Но еще не для Формулы-1.

Как и всегда, для приезда большого цирка требовались деньги и поддержка муниципалитетов. Департамент Невера (Never) в 1988 решил поднимать экономику в отдельно взятом регионе. Почти земляк Миттеран (Mitterand), тогда французский президент, ранее занимавший один из руководящих постов в Невере, и земляк Береговой (Beregovoy), тогда министр финансов (sic!), а ранее - мэр Невера; поддержали эту идею полностью.

В план входили - индустриальный парк, сама трасса, музей, новое шоссе и полное, восемнадцатилуночное поле для гольфа (sic!!!). Так что, судя по примеру Индианаполиса и Маньи-Кура, если и будет в России трасса Ф1, то только рядом с полем для гольфа (одно мирового уровня у нас есть, но на нем строить кольцо не дадут).

Трасса образца 1991 года повторяла оригинал 1970, за исключением того, что все повороты перестроены (мелочь, не правда ли?). Специфическая форма трассы обусловлена тем, что по замыслу Бернигода, главное кольцо состоит из пары колец поменьше, каждое из которых может использоваться само по себе. Заодно было решено и скопировать несколько поворотов со всего мира - Estoril, Adelaide, Nurburgring, Imola. Построение ленты Мебиуса в план не входило. А жаль.

Едем посмотреть? Пролетаем недлинную прямую и, разогнавшись до 270 км/ч, входим в первый поворот - Grand Courbe. Еще чуть-чуть и болид попадает в Estoril, первый 180-градусный поворот на нашем пути. Самая быстрая секция Golf, относящаяся к внешнему кольцу, фиксирует скорость в районе 300 км/ч. Сразу же следует сброс ее в Adelaida (80, 4.2g), где предоставляется прекрасная возможность для обгона. Adelaida, ко всему прочему, разворачивает пелетон на внутреннее кольцо. Затем следует участок, совершенно типичный для Нюрбурга - слегка изгибающаяся прямая, которую разрезает одноименная быстрая шикана, скорость в которой колеблется от 210 до 260 км/ч. После этого мы проходим уже противоположную сторону внутреннего кольца, а помогает в этом третий 180-градусный поворот, не имеющий названия Estoril-2. Далее практически такой же участок, но разбивает его не шикана Нюрбургринг, а чуть-чуть более быстрая Imola. Возвращение на внешнее кольцо через Chato d'Eau (торможение с 220 до 100), Chicane, Licee и на следующий круг.

Так что, вот он рецепт успеха: 1 деревня, 1 поле, умеренное количество асфальта, два кольца и земляки в правительстве. Ну и, безусловно, 100 лет развития автоспорта.

Обсуждение Гран-при США.

edolax.

Одним из пунктов разрешения шинного кризиса было предложение менять резину Мишлен каждые 10 кругов. Все 7 команд, как говорят, от этой опции отказались.

А так ли был этот вариант плох?

Предположим, 10 кругов - это несколько преувеличение. Неужто шины этой достойной компании не выдержали бы, скажем, 15 кругов? Или даже больше?

При 15-круговой смене пилотам Мишлена пришлось бы 4 раза заезжать в боксы (не считая дозаправок, что, впрочем, ждало бы и Джордан, и Минарди). 4 x 25 секунд = 100 секунд.

Учитывая, что Джорданы и Минарди, как правило, отстают на 2 и более круга (а круг в США достаточно короткий), у всех топ-команд был реальный шанс оставить этих двух аутсайдеров позади. По-моему все логично.

Если все эти уважаемые команды готовы были гоняться даже не за очки, а для престижа \ ответственности \ обязательства перед болельщиками ради, то возникает вопрос о некоем лукавстве с их стороны. Конечно, два первых места были бы без вопросов (на что 7 команд и так были согласны), но что им мешало разыграть оставшиеся очки между собой, при этом не рискуя своими жизнями?

И зрители получили бы великолепное зрелище под названием "обгони аутсайдера", и Рено с Макларен бились бы за каждое очко, и ГП США не был бы под вопросом, и еще куча всяких "бы". И Феррари в этих обстоятельствах, показав 6 и 7 лучший круг, были бы и вовсе не героями.

Думаю, такой вариант, конечно же, рассматривался. Что же им помешало?

А потом представитель каждой команды приносил извинения болельщикам. Лучше бы они засунули эти извинения в одно место.

С другой стороны, Феррари могли быть более гибкими. В последние годы любимая их фраза звучит так: "нас это не касается, мы все делаем правильно". Разве может так длиться вечно? Как правило (может и не правило, но хотя бы условия совместного бытия, и тем более коммерческие взаимоотношения между независимыми членами какого-либо предприятия, преследующими одну цель, и своим соперничеством поднимающими общую культуру своего бизнеса \ популярность \ благосостояние) структура, страдающая такими проблемами, либо реорганизуется, либо просто распадается.

Old Hedgehog.

Цитата: Что же им помешало?

Я подозреваю, что в первую очередь это была страховка.

При неблагоприятном стечении обстоятельств, страховая компания откажется от выплат. Команды ведь знали о риске, их же предупредили. Верно?

Не дай Бог, произошло бы худшее. Адвокаты потерпевших оседлали бы шеи хозяев команд, с целью отсудить хороший куш. Не только потерпевшим, но и себе. И адвокаты хотят кушать. И т.д.

Можно говорить, что по сравнению с теми расходами, которые несут команды, эти окажутся мелочью. Я не соглашусь с этим утверждением. Поскольку эти выплаты могут оказаться достаточно приличными, и окажут неблагоприятный эффект на бюджет команды. А оно им надо???

Vsevolod Vakhrushev.

По поводу обвинений команд:

Читаю в новостях выдержку из регламента:

Участник, машины которого по каким-либо причинам не могут принять участие в гонке, должен проинформировать об этом стюардов как можно раньше. Это может быть сделано не позднее чем за 45 минут перед стартом гонки.

Полагаю, что команды выехали на прогревочный круг, подтвердив тем самым своё участие.

Думаю, юридически у FIA есть все права наказать 7 команд.

Пока что со стороны людей обвиняющих FIA, больше эмоций, чем фактов.

Если взглянуть со стороны, близкой по духу русским людям - "обкашлять ситуёвину в 5 минут и разойтись с миром", FIA растопырили пальцы возомня себя непонятно кем и не дали людям насладиться зрелищем.

А вот с точки зрения правил и законов, "Мишлен" и все его клиенты прилично встряли. И только потому, что большинство их действий, случилось под эмоциональным воздействием.

Мне вообще кажется, что ситуация между FIA и командами возникла только на почве либо взаимной, либо односторонней неприязни. Сам прецедент даже намёка на несогласие FIA с предложением команд, повёл команды на принцип "Око за Око", заставив их наделать ошибок, за которые теперь они будут отвечать. Звучит, конечно, не серьёзно, но как сказать? Большинство команд давно критикуют FIA. Кто знает, может, накопилось и вылилось? И видимо не в свою пользу.

Вам часто хочется насолить своему шефу? :))

Yama.

Цитата: Думаю, такой вариант, конечно же, рассматривался. Что же им помешало?

Заявление Чарли Уайтинга о том, что если после смены колес не будет доказательств необходимости такой смены, то команды будут наказаны. Так что какая разница - наказание без риска или риск с наказанием. :o) А в остальном ты прав, гонку срывать не было необходимости. Вот только к сожалению...

Цитата: В последние годы любимая их фраза звучит так: "нас это не касается, мы все делаем правильно".

Поэтому раз уж пошла коса на камень - все и уперлись.

Не оправдываю никого, все поступили по свински по отношению к нам.

Indy.

Хех, а если так?

Дело в том, что мы здесь для того, чтобы выигрывать гонки, а не поднимать популярность телетрансляций. Не наше дело беспокоиться о привлечении зрителей. Надеюсь, что шоу, которое устраивают исключительно ради этого, достаточно привлекательно для прессы. Но нельзя позволять прессе управлять автоспортом, потому что вы получите шоу, а шоу не имеет с гонками ничего общего. (с) Рон Деннис, когда сказал - не знаю, взято из книги "Добро пожаловать в Пиранья-Клуб"

Old Hedgehog.

А попробуй он, скажи эти слова в тот момент, когда его же вывозили на парад пилотов или во время послегоночной пресс-конференции.

Нет, в те времена он, и другие вместе с ним, молчал, сопел в тряпочку и делал то, что ему говорили хозяева. Это он позже человеком стал. А тогда был обычным "расходным материалом". Позволит ли он сегодня произнести эти слова вслух своим подчинённым? НИКОГДА. Он прекрасно знает, что мгновенно потеряет большие деньги. У нас есть пословица "После драки кулаками не машут". Но Рон Деннис не из наших. Ему это неизвестно. Или он просто лицемерит? Оч-ч-чень вероятно.

Flasher.

Цитата: Запрет на замену шин во время гонки ФИА обусловила тем, что в результате этого снизится скорость, тем самым гонка станет более безопасной. Ведь в этом случае шинники будут производить более износостойкие шины, но которые будут замедлять езду на болиде.

Это всё теория. На практике же мы уже имели вылет Райкконена на Нюрбугринге или не лучший вариант с тряской в Испании у Култхарда, когда Дэвид плохо видел, что происходит и, соответственно, мог наделать делов, возникни по ходу гонки экстремальная ситуация - вроде того же человека, бегающего по автодрому с очередным плакатом...

Словом, FIA думала рубануть таким правилом с плеча, а всё оказалось куда сложнее и тоньше...

Цитата: Согласна, что Бриджи тоже могли ошибиться, но. Вот тут следует то но, которое и объясняет ситуацию, почему Бриджи не ошиблись с резиной. Все команды знали, что трасса в США безжалостна для шин, поэтому Бриджи и подготовили более износостойкую резину, а Мишлен пренебрёг этим обстоятельством.

Не хочу сейчас выглядеть так, будто просто повторяю новостные ленты, но я на самом деле ещё до подобных сообщений, буквально по горячим следам высказывался на форуме сайта www.f1-alliance.ru насчёт одного аспекта. :-) Bridgestone является монополистом в чемпионате IRL (под маркой Firestone, правда), в календарь которого входит гонка Indy 500. Практически месяц (!) пилоты IRL готовятся к этому этапу, наматывая круги на тестах. Собрать информации о новом покрытии Bridgestone успел столько, сколько не знает о нём никто. :-) Я не говорю, что это не честно и т.п. Японцы имели полное право воспользоваться этой информацией, и они ею воспользовались, претензий к ним насчёт этого нет. Но и забывать о таком факте не стоит.

Представьте себе ситуацию, если бы у Bridgestone не было этой информации, и они также столкнулись бы с проблемами в Индианаполисе? Попробуйте угадать, учитывая расстановку сил в шинной войне в этом сезоне, чьи проблемы были бы более крупными. И дофантазируйте до конца, представив, что сказал и сделал бы для выхода из ситуации Мосли.

P.S. Кстати, о Мосли. В своём интервью он предлагает, чтобы гонщики Michelin в прошедшем Гран-При проезжали по пит-лейн как части трассы. Любопытно, как бы выглядело при этом наказание Drive Through. :-))

flash.

Цитата: Представьте себе ситуацию, если бы у Bridgestone не было этой информации, и они также столкнулись бы с проблемами в Индианаполисе?

Готов принять эту точку зрения. Даже несмотря на разницу в характеристиках болидов и присутствие в мире такой вещи, как промышленный шпионаж. Пусть это останется на чистой совести руководства Мишлена. Я допускаю, что Бриджи имели на этой трассе информационное преимущество.

Но возникают у меня два вопроса, которые, как ни крути, в эту схему не укладываются. Во-первых этот, уже набивший оскомину вопрос: - Почему не привезли на гонку два разных комплекта резины?

Второй вопрос связан с техническими особенностями привезённых на Гран-при покрышек. Как мы помним, в пятницу нас посетило дежа-вю. В том же повороте, тот же Ральф, точно так же влетел в бетонное ограждение. Причина: взорвавшаяся покрышка Мишлен. Полное дежа-вю, только машина и позволила отличить этот эпизод от прошлогоднего и последствия, слава богу, гораздо легче. Далее последовали интересные выводы технической комиссии или кто там у Мишленов разбирался с этой проблемой. Выводы были следующие: Разрушение вследствие нарушения прочности боковины покрышки (по памяти). Теперь вопрос, главный: Как могло изменение состояния покрытия повлиять на структурное разрушение боковины покрышки? Я бы понял, если бы они за десять кругов стирались в ноль, но проблема вовсе не в этом. Так что отставим в сторону изменение покрытия и подумаем, что же всё-таки явилось причиной такого поведения покрышки. В прошлом году взорвалось две покрышки Мишлен, задняя у Ральфа и передняя у Алонсо, обе левые. В этом году требования к резине ужесточились в плане надёжности, но после 30-50 кругов на свободных заездах Мишлен заявил, что ради безопасности, он не советует использовать далее свои покрышки, более того, использовать на протяжении не более 10 кругов. Первая мысль, которая у меня мелькнула после эго сообщения, дурацкая: Они что, прошлогодние покрышки привезли? А может, они просто просчитались с запасом прочности? Ведь с прошлого года изменился не только регламент и покрытие на треке Инди, но аэродинамика болидов. А ведь скорости меньше не стали. Поэтому мне кажется, что французы взяли за основу прошлогодние покрышки (уже взрывавшиеся) и умножили на коэффициент позволяющий доехать до финиша. Извините, что пишу так упрощённо, хоть я и знаю, как устроена покрышка, не могу сказать чего именно не добавили мишленовцы в нужном объеме. Может, корд недомотали, может толщина боковины не та, не знаю.

Но факт, что при прохождении бэнкинга это сочетание не смогло обеспечить долговечности, отчего и пострадали команды.

Что помешало Мишлен подготовить полноценные для гонки покрышки, конструктивный просчёт или недостаток тестовых испытаний, думаю, мы узнаем очень нескоро. Но мне кажется, на разрушение повлияла не столько смена покрытия, сколько недостаток тестовой информации по данной нагрузке, на данной скорости, в данном профилированном повороте и при изменённой аэродинамике.

Если коротко: Мишлен просчитался. Увы.

Sergey S.

Цитата: Теперь вопрос, главный: Как могло изменение состояния покрытия повлиять на структурное разрушение боковины покрышки?

Попробую предположить. Износ базового покрытия покрышки ведет к разупрочнению всей её конструкции, т.к. меняется давление в контакте, которое может приводить к изменениям вектора силы реакции, ну, или давления (кому как нравится) при всех поворотах оной.

Гусев Антон.

Цитата: А разве он нормален? Ни в одной гонке нет такого идиотского правила (хотя может и ошибаюсь, поправьте, если что). Мне нравится смотреть ДТМ потому что там созданы все условия для ПОЛНОЙ работы команды на уик-энд. Почему запретили менять резину в Ф-1 мне было непонятно ещё с самого начала сезона. Работа шинников должна быть такая же, как и у всех.

Вот, полностью согласен. Когда ввели правило одного мотора на два ГП, я сказал: "А почему не на пять?"

С шинами - то же самое. Неееееее, друзья, ни изменения в регламенте, ни так называемая безопасность зрелищности Ф-1 не прибавит. Гонки - это риск, я считаю. Без риска не будет той романтики, которая и привлекала в автоспорт. Одно дело смотреть на канатоходца, который идет по канату на высоте 1 метр над землей, а другое дело - когда там метров 15.

Хотя, как было сказано ранее, нам, болельщикам, на популярность трансляций глубоко наплевать.

Нам интересно соперничество, а не то, сколько денег стоит трансляция и сколько мест на трибунах занято.

Экклстоун (вкупе с ФИА) преследуют совершенно другие интересы, нежели мы. А тут, как говорится: "Сытый голодному - не товарищ".

Flasher.

Цитата: Если коротко: Мишлен просчитался. Увы.

Да в общем-то всё правильно и спорить не с чем. Кроме, может быть, нового покрытия, поскольку даже без изменения регламента IRL в этой части Firestone всё же столкнулся с проблемами в Индианаполисе при подготовке к Indy 500.

Проблема на Гран-При США была совсем в другом. Michelin оплошал, спорить с этим никто не собирается. Но гонку нужно было спасать. Потом вызвать Дюпаскье на ковёр, потом наложить на компанию многомиллионные штрафы, потом затеять судебные иски со стороны всех семерых клиентов... Всё потом. А в данный момент нужно было срочно выходить из ситуации и не превращать всё в цирк. И делать это должна была FIA, и она должна была срочно искать выход. Неважно какой - хоть умолять Bridgestone срочно привести из Японии (за счёт Michelin) покрышки для всех остальных. Нет такой возможности - придумывать что-то ещё, но гонку спасать.

Так нет же, Мосли сразу вспомнил, что кроме Ferrari у него друзей нет, что все остальные не хотят подписывать Договор Согласия, что они не помогали разрабатывать регламент на 2008 год, что они не раз бойкотировали другие встречи в FIA, и прочее, и прочее. И из чувства какой-то мелкой мести любые разумные выходы из ситуации отклонил. Поэтому истинный и единственный виновник именно он.

Кто виноват?

andreika.

Прочёл тут информацию в "СЭ" о том, что ФИА считает, что "Мишлен" должен оплатить расходы болельщикам за сорванный Гран-при в США.

Интересная точка зрения. То есть, французы должны возвращать деньги за билеты. А почему? В конце концов, гонка не состоялась из-за упёртости ФИА и Феррари. Все претензии должны быть к ФИА, но никак не к "Мишлену". Да, их, скорее всего, оштрафуют (точнее мы узнаем 29 июня), но они готовы были гоняться, если бы им разрешили на компромиссных условиях сменить резину и даже со штрафами в течение гонки. Последнее слово было, всё же, за ФИА.

Эх, хотят "умыть руки", блин...

Вообще, всё должно решаться в судебном порядке, хотя, ради зрителей, можно как-то и на мировую пойти.

Зрителей всё-таки уважать надо.

Интересно высказался Макс Мосли по поводу Индианаполиса. Накануне заседания 29 июня президент FIA Макс Мосли в интервью The Guardian заявил:

"Не исключаю, что кое-кто из команд будет дисквалифицирован на различные сроки. Считаю, что опасность аварии была преувеличена. Я был бы не против вообще исключить кое-кого из чемпионата навсегда, но, увы, это не реально, так как меня вряд ли поддержат остальные члены Всемирного совета".

Во как оказывается: "...опасность аварии была преувеличена". То есть, по мнению господина Мосли, аварии Ральфа Шумахера и Рикардо Зонты были невинными происшествиями, на которое никто не должен был обращать внимания? Кого они собираются дисквалифицировать, и за что, собственно?

Вообще, господин Мосли явно показал что для него важнее было чтобы гонка состоялась и без каких-либо компромиссов, а на безопасность пилотов ему явно наплевать. На кой вообще такой президент ФИА? Он просто не хочет признавать, что вина на произошедшем лежит не только на "Мишлене", но и на ФИА. Несолидно как-то делать такие заявления главе такой организации, как ФИА.

Что ж, в итоге мы можем получить опять довольно странные следующие Гран-При (Франции, как минимум) и полная неопределённость со следующими этапами. Если всё произойдёт так, как об этом говорит господин Мосли, то после заседания 29 июня можно будет спокойно объявлять о завершении сезона в "Формуле-1" и поздравлять "Феррари" с очередным успехом. А кто там, кроме "Феррари" подписывал Договор Согласия? Политика всё это, не имеющая ничего общего со спортом. Жаль.

Pavel Bolyuh.

Очередной гвоздь в крышку гроба Ф1... Думаю, теперь у нас еще больше шансов увидеть альтернативный чемпионат, если, конечно, Мосли не уйдет (да и то - не факт, что поможет).

"Охота на звезд" в Гудвуде'05.

RomB: Это вполне реальные впечатления о вполне реальном же посещении Гудвуда (26 июня сего года) приятельницей одного человека, который впечатления эти любезно для читателей Смайла (с разрешения сей милой девушки) и предоставил.

Есть и фотодополнение к отчету, смотрите его тут: http://mfoto.ru/769133511.

***

Я ВИДЕЛА ХИЛЛА!!! Я взяла у него автограф!!! Я даже ему, наверное, что-то сказала, только я не помню точно, потому что состояние шока все еще тут, со мной, и я не могу поверить до конца, что все это мне не приснилось. :))

Это все к тому, что мы с Веркой вчера ездили в Гудвуд, где, как известно, основным занятием обычно является охота за автографами. :)) Мы знали, что Деймон там собирался быть, за рулем машины команды своего отца Embassy Hill.

Поэтому стратегический план был разработан - так как паддок открыт для всех и гонщикам надо же как-то садиться в машины и из них потом выходить, - то лучше всего их ловить именно в этот момент выхода, когда они уже свое отъездили и никто никуда не торопится. :)) По идее, такой план работал всегда - только не в случае с Деймоном! Он же умненький, он же понимает, что его разорвут там на части, вот он поэтому и послал механиков пригнать машину на старт, а потом загнать ее обратно. :( В общем, на всякий случай, если б он появился, мы поставили Дэвида сторожить гараж, а сами с Веркой пошли в боксы напротив, где только что вылез из машины юный отпрыск знаменитого отца - Нельсиньо Пике. :)) Какой красавчик. :)) [это у меня лирическое отступление, которых по ходу дела будет еще несколько - ааааххххх :)) ] грустные он только был какой-то, да и вообще народ просто стоял и глазел на него, пока мы с Веркой его не позвали, и тогда уже все стали брать его автограф. :))

В общем потеряли мы надежду дождаться Деймона у его машины, решили побродить по паддоку, :) наткнулись на спешащего куда-то Эмерсона Фиттипальди! :)) он ОЧЕНЬ торопился, и с ним были "бодигарды", но когда ж это останавливало нашу Веру! :)) Она профессионально перекрыла ему траекторию, и ему просто было некуда деваться, как подписать наши блокнотики, :)) а потом он сел в близстоящую машину и укатил, кажется, совсем из Гудвуда, :)) а мы тут ни при чем! :)) В общем, пока мы охали и ахали, орлиный взгляд моего мужа заметил через открытую дверь Вильямсовского моторхоума еще одного представителя порастающего поколения с громким именем - Нико Росберг!!!

С ним было какая-то девушка, он сидел себе так на столе, болтал ножками, и никуда идти не собирался, :)) но мы так многозначительно потрясали нашими ручками, блокнотиками и фотиками, что он снизошел до нас и подписал автографы, не выходя, правда, из моторхоума! Тут Верчик (как умничка :) ) сказала:

- А спуститесь к нам, а? :)) - Умора! :)) Он не сразу понял, но честно поинтересовался, - а зачем? :))

Верка ему доступно объяснила - как зачем? – фотографироваться, :)) он к нам снизошел, и мы поняли, как был прав Дэвид, когда назвал его Prince Charming. :))

Ну прямо так и кажется, что когда он вылазит из машины, он прям должен так вот головой тряхнуть, чтоб волосы легли эдак так красиво. :)) Блондин - аххххх [опять лирическое отступление :)) ] мы с ним сфоткались все вместе, добрая душа из публики предложила нас щелкать. :))

Через пару минут мы дошли до бокса исторических Рено, и там автографы подписывал Рене Арну :)) он нарисовал мне маленькое сердечко рядом с автографом, и потом я ему сказала, что ему придется сделать то же самое для Верки, а то она обидится. :)) Он нарисовал, :)) а потом пошел куда-то, и мы увидели, что он хромает и опирается на палку... :(

Боксы формульной Рено были напротив, и стояла там огроменная толпа – все, очевидно ждали Алонсо. :) Мы подумали над этим вопросом, и решили, что он того не стоит :)) и пошли просто так смотреть на Реношные машинки, и "фоткаться" с картонными Физикеллой и Алонсо, :)) и тут мы увидели, что Алонсо пытался пробраться кустами, и мы рванули - Верка с одной стороны, я с другой, в общем, наступив ему пару раз на пятки и нечаянно стукнув "бодигарда" блокнотиком по голове, я получила его автограф. :)) Верку не видела, но она тоже справилось здорово, даже два раза, потому что ей первый автограф не понравился. :))

Сходили мы в Тойоту, там как всегда всего давали - в этот раз наклеек, блокнотиков для автографов, и фоток гонщиков. :) Плакаты брать не стали, чтоб не таскаться с ними, :)) но какие ж они все-таки молодцы, все время у них чего-то вкусненькое дают. :))

Вернулись в паддок, подумали, как же нам сегодня везет, так все хорошо ловятся, :)) и заметила практически сразу Энтони Дэвидсона. :) Он в "гражданском" стоял и болтал с какими-то японцами, вокруг не было никого, так все тихо и спокойно, он к нам вышел, Верка с ним сщелкалась, подписал автографы - такая лапочка; :)) мааааааленький такой, а девушка у него еще меньше... :))

Нат, следующий товарищ - это для тебя! :)) Угадай, кого мы поймали? ;)

- КАТАЯМУ!!! Причем было прикольно, он стоял у машины, на которой были имена трех японских пилотов, и он мог оказаться любым из них, :)) но вообще он был похож на нашего родного Катаяму, правда я, чтоб наверняка, покрутилась вокруг немного, и прочитала, что у него на "комбезе" написано. :)) Он нам подписал автограф по-японски, я вообще без понятия, мож, он там чего ругательное написал, а я балдею? :)) Вообще трудно было понять, после того, как мы закрыли блокнотики, а потом опять их открыли, с какой стороны на него надо смотреть, на этот автограф. :)) Такого у меня еще не было. :))

Потом мы пошли пасти Макгрегора, который привез в Гудвуд свой мотоцикл, на котором он ехал из Лондона в Нью-Йорк. Нашли его бокс, там было пусто, постояли, посмотрели как формульные машинки прокатились по трассе, и махнули на Макгрегора рукой - вряд ли бы он пришел в свой бокс, и, скорее всего, поступил бы как Хилл, и кто-нибудь пригнал бы его мотоцикл в бокс, к тому же пришла моя очередь замечать знаменитостей, и я заметила ДиСи метрах эдак в 20 от нас. :)) Мы рванули к нему и... обомлели... :)) [тут опять пришел черед для лирического отступления...] - то, что показывают по телеку и печатают в журналах - ФИГНЯ!!! :)) Он просто ОБАЛДЕННЫЙ! :)) Такой загорелый, улыбчивый, вежливый, открытый, просто ммммннняяяяяммм. :)) Увольнение из Макларена пошло ему однозначно на пользу. :)) Верка и с ним сфоткалась. :)) В общем, пока мы с Веркой приходили в себя и все равно время от времени слабо попискивали, приехал "Оби Ван Кеноби", :)) толпа набежала несметная, мне удалось пробиться к нему, он подписал автограф, и я увидела, что мне Верка машет из другого угла боксов, прося подписать автограф и для нее, потому что надежды у нее было мало. :( Я подписала, но все равно он и до нее тоже дошел, и у нее тоже есть теперь автограф. :)) Я еще взяла автограф у Чарли Брумана, друга Макгрегора, с которым они вместе совершили это занимательное путешествие. :))

После обеда, когда мы поняли, что до сих пор мы пока еще никаких гонок не видели, мы двинули к небольшому зданию, где все гонщики прячутся, и тут - блин, вот на полминуты раньше б мы пришли!!! - мы увидели спину уходящего Хилла. :( Он ушел в этот домик, и мы заняли наблюдательный пост - он бы вышел бы рано или поздно!!! В общем, ожидание растянулось на 2,5 часа, за которые мы взяли автографы у Ханну Миккола, Дэвида Ричардса, Лиуцци, Кристиана Хорнера, Перри Маккарти (душка, "сердечков и поцелуйчиков" нам нарисовал :)) ), и Мика Дуэна :)) видели Фрэнка Вильямса, Стирлинга Мосса, и Джека Бребхема. :))

Мы стояли рядом с профессиональными охотниками за автографами, которых просто хотелось убить! Вот из-за таких людей знаменитости не хотят ничего подписывать, потому что такие люди на этом делают бизнес. Мы на них такие злобные взгляды бросали, :) они ж приходят на такое мероприятия семьями, чтоб больше автографов получилось. :(

А потом пришел Деймон... :)) Я, "естессно", в полуобморочном состоянии, протянула ему блокнотик, Дэвид сщелкал нас, я, наверное, сказала Хиллу "спасибо". :)) Деймон вообще-то не хотел ниче подписывать, потому что он увидел этих акул, он их видимо вспомнил, но мы с Веркой так на него умоляюще смотрели... Потом меня колбасило еще часа три, и счас, кажется, не попустило... - не могу поверить, что все и правда получилось. :)) Не буду этот маркер давать никому больше. :))

Потом мне было все равно, поймаем мы еще кого-нибудь или нет, - я получила все, что хотела, но мы еще погуляли немножко, "пошопились" слегка, и поехали домой. :))

А сегодня у меня облазит нос... :)) и надо мной все смеются... :))

Берегите себя, смотрите Формулу…

Особые мнения по вопросу:
Кто виноват в том, что гонка в Индианаполисе превратилась в фарс?

Ilias A. Peretyagin.

Я не философ, чтобы ответить на этот вопрос в идиотском стиле "все дураки, все виноваты". Виновных всего двое: FIA и Ferrari.

Монополии на победу погубят Формулу 1. Это ясно даже младенцу. Но не "великолепной четверке" Мосли-Экклстоун-Тодт-Шумахер. Они как раз считают наоборот. Сезоны 2002 и 2004, особенно Австрия-2002 - вот идеал, к которому следует стремится! Впрочем, ГП США-2005 - еще лучше! Халявный дубль - это прекрасно!!!

FIA давно и надежно "полевела", перекрасившись в красный цвет. Поэтому все, что ни делает Ferrari - хорошо и во благо спорта. Тодт вещал: "нам никто не помогает, нас все обижают". Господин Тодт забыл, чем он занимался в 1998, 1999, 2000 годах. Так, в 1998 году с его ферраристической подачи были запрещены диагональные тормоза McLaren. В 1999 году - новый диффузор Williams. Потом были трения с BAR. Тоже по поводу технических новинок команды. Ferrari убирает конкурентов любыми способами. А FIA им помогает.

В 1999 году был другой фарс - "суд над Ferrari". Проблема была обнаружена после финиша - боковые дефлекторы были развернуты больше, чем дозволено регламентом. Но FIA нашла, что во всем виноваты криворукие инженеры Ferrari, которые недосмотрели и неправильно заркпили дефлектор. Суд ласково пожурил Ferrari, а Тодт, попеняв на свои дурные головы, согласился. Кубок Конструкторов ушел из McLaren.

А вот в 2001, во время суда над McLaren, все было иначе. Для McLaren вообще приняты другие стандарты. Дисквалифицировали! А про то, что в первой шестерки у всех, в том числе и Ferrari, доски скольжения были источены более чем на 10%, все как-то забыли. Не приведи господи Шуми обидеть!

Еще прецедент - отбор очков на ГП Австрии-1999. Причина - от вибраций отвалилась печать FIA на электронном блоке McLaren. Кто виноват? Ну не FIA же! Это все Хаккинен и McLaren во время гонки оторвали печать и перепрограммировали двигатель. Мику, правда, "оставили в живых".

Интересно, что после разрешения ПБС и СОС ВСЕ команды страдали от проблем с этими устройствами. Кроме Ferrari! В 1999 году Мосли заявил: "Нам звестно, что одна из команд использовала ПБС и СОС в сезоне-1999, но мы вам не скажем, какая!" Неужели это Ален Прост потратил все деньги, чтобы снабдить свои развалюхи этими устройствами и разориться в 2000 году?

Рон прав насчет засилья "красных человечков" в FIA. Еще Рон прав, что его машины недостаточно красные. Никому, пожалуй, FIA с Ferrari не чинила столько препятствий, сколько McLaren. И есть за что: они выиграли чемпионаты 1998 и 1999 года!

А сейчас Ferrari построила-таки плохую машину. Но они хотят загрести себе еще один титул, потом еще и еще. Даже если это будет последний год существования Формулы 1. После них хоть потоп!

Dmitriy Klimov.

Личная неприязнь Макса Мосли к альянсу автопроизводителей. И личная приязнь ФИА к Феррари.

Это про скандал. А в ситуации виноваты шинники.

Цибалова Людмила Марковна.

Мой ответ - Ferrari. Бедняжки, им же надо очки набирать. Как сказал Попов про этих ребят "Нас никто не любит, не поддерживает, вот и мы никого не будем поддерживать".

Как-то непонятно - за что любить. Если я раньше болела за всех, кроме Миши, то теперь я буду болеть за всех, кроме Феррари.

Короче, клоунская серия продолжается.

Серия первая - плачущие клоуны (В роли клоунов - МакЛарен, автор - Флавио Б.).

Серия вторая - Смейся, Паяц, над разбитой машиной (в роли Паяца - Флавио Б.).

Серия третья - Большой цирк уехал - клоуны остались. (В роли клоунов - команда Феррари).

Продолжение следует? ... ...

Кстати, мой адрес, если кто-то захочет написать: ali-baba55@mail.ru.

Александр.

Выбираю первые два ответа, т.е. "Мишлен" + ФИА.

В Канаде McLaren взял реванш за обидный проигрыш в Европе. Причем сразу оба болида Renault не доехали до финиша.

Кими всухую обставил сразу 2 машины соперников, сократив свой разрыв от Фернандо Алонсо до 22 очков, при том, что впереди было 11 гонок, но после того, как Гран При США, фактически, не состоялся, остается 10 полноценных гонок.

***

То, что реально творилось в Канаде ничем, кроме катастрофы назвать нельзя. Ошибки совершали все. Но кому-то все же повезло доехать до финиша.

Кими Райкконен провел блестящую гонку, стартовав с 7-ой позиции, смог победить, продемонстрировав всем, что спешка необходима в других случаях, но никак не в гонках.

Более того, лучший круг также остался у Райкконена.

Лишь на последних нескольких кругах, когда его догнал Михаэль, всем показалось, что сейчас будет борьба, однако Шумахер так и не смог даже приблизится на дистанцию атаки. На финише их и разделило больше секунды.

Гонка в Канаде наглядно показала все достоинства и недостатки Формулы 1.

Самый главный вывод – это то, что руководство и пилоты Renault не могут и не готовы соперничать и "держать удар". Все прекрасно помнят радиопереговоры Фернандо Алонсо с боксами о том, что Джанкарло Физикелла обязан его пропустить, так как Алонсо быстрее. Однако через несколько кругов Фернандо Алонсо, банально испугавшись "серебряной стрелы" Хуана Пабло, попытался взвинтить темп и в результате ударил свой болид о стену. После этого Фернандо чуть ли не плача общался с боксами, рассказывая о том, что с машиной что-то случилось.

И это был сход по собственной ошибке! А как должен был вести себя Кими после Гран При Европы, когда он сошел на последнем круге по вине технике, или на Гран При Сан Марино? Насчет сезона 2004 и говорить не приходится. Из 18 гонок сезона Кими смог финишировать лишь в половине - и все по вине техники.

Еще одна проблема - то, что многие пилоты–лидеры не выдерживают прессинга, так называемый "синдром Михаэля Шумахера".

Все началось с Фернандо Алонсо. Как только он увидел в зеркалах заднего вида McLaren Хуана Пабло, то практически сразу же ошибся и в результате повредил болид. Далее то же самое случилось с Дженсоном Баттоном. Он тоже ошибся, увидев в зеркалах Ferrari Михаэля Шумахера. Причем в случае с Фернандо Алонсо это уже становится традицией. Он регулярно уступает под давлением, исключением может быть только Гран При Сан-Марино.

На прошлой неделе также продолжились выпады Флавио Бриаторе в адрес Джанкарло Физикеллы. Ему уже открытым текстом указывают на дверь! Одновременно Флавио продолжил восхвалять своего первого пилота – Фернандо Алонсо. То, что Флавио Бриаторе откровенно "тащит" его за уши, уже все поняли, но чтобы ради своего любимца жертвовать вторым пилотом команды, это уже смешно.

Ну и повеселило то, что мы наконец-то увидели расстроенного и чуть ли не плачущего Флавио Бриаторе. Так кто же "клоун, прыгающий и пинающий себя в грудь пяткой"? Рон Деннис или все-таки Флавио? Причем Рон даже не отреагировал на это откровенно хамское заявление со стороны "вождя" всех Renault.

Еще один интересный момент - Scuderia Ferrari больше не будет работать над болидом F2005, а сосредоточатся на болиде и двигателе для следующего сезона. Таким образом, самый неудачный болид за последние 5 лет больше не будет модернизироваться. Хотя, все зависит от того, как смотреть на это. Scuderia назвала F2005 самым лучшим болидом, когда-либо созданным в Маранелло. Возможно, так оно и есть. Ferrari создали действительно лучший болид в своей истории, просто в McLaren и Renault об этом не знали. О чем можно говорить, если McLaren MP4/20 привозит Ferrari F2005 по секунде и чуть более с круга. С чем и может быть связано то, что Ferrari так плохо выступают в этом сезоне. Но, скорее всего, просто это все остальные команды подтянулись до нужного уровня.

После ошеломляющего успеха Scuderia в 2004 году, все конкуренты внимательно изучали их опыт и все, что касается болида F2004. В этом деле особенно преуспели Daimler Chrysler. Была проведена тщательная работа над ошибками и дела пошли на лад. McLaren Mercedes "выстрелил", да и Renault в начале сезона были сильны.

У McLaren Mercedes, похоже, дела идут лучше всех остальных команд в нынешнем сезоне. Более того, команда возглавила рейтинг надежности болидов этого сезона, и после этапа в Канаде их рейтинг только укрепился. Именно McLaren стала практически единственной командой, у которой на Гран При Канады не возникло механических проблем.

Сегодня эта команда обладает самой быстрой и надежной машиной Чемпионата, самой быстрой парой пилотов и одним из самых больших бюджетов в современной Формуле 1. Причем с новыми победами приходят и новые спонсоры. Таким образом, команды вышла из рецессии и уверенно пошла вверх по замкнутой лестнице "Победа – Спонсор – Деньги – Развитие машины и инфраструктуры команды – Победы – Спонсоры – Деньги", и т.д.

Однажды команда уже шла вверх таким же образом, однако благодаря "внешним факторам" (читай недовольству и пакостям Scuderia Ferrari), команда "докатилась" до 5-го места в Кубке Конструкторов!!! Беспрецедентное событие в истории одной из самых титулованных команд в Формуле 1.

Спад команды начался еще в 2000 году. Scuderia Ferrari выиграла свой первый титул за более чем 20 лет в изматывающем и жестком поединке. Scuderia победила надежностью, а McLaren имел солидное преимущество в скорости над Ferrari начиная еще с 1998 года.

В Маранелло прекрасно осознавали, что в 2001 году бороться с McLaren будет еще сложнее - при условии, что за межсезонье команда сможет решить все свои проблемы с надежностью. Однако Ferrari пошли другим путем. Зная, что Марио Иллиен - специалист по нетрадиционным технологиям, Scuderia просто пожаловалась в FIA на то, что Mercedes применяют в своих двигателях сплавы берилла. Ferrari также использовали такие же сплавы в своих двигателях, но - в незначительных количествах, а двигатель Mercedes-Ilmor практически весь основывался на берилле. В итоге команда промучилась весь сезон с горящими двигателями, причем эта проблема продолжилась и в 2002 году. Таким образом, Scuderia одним взмахом пера отбросила своих соперников далеко назад.

Не последнюю роль в этом сыграли также и шины Bridgestone. С самого начала сотрудничества с Ferrari японские шинники проектировали покрышки исключительно для нее, а Williams и McLaren получали одинаково плохие покрышки. Но как только Williams, а затем и McLaren, перешли на Michelin, дела у них пошли лучше.

Однако, после все неудач, команду McLaren в конце 2001 года покинул главный соперник Михаэля Шумахера и Scuderia Ferrari – Мика Хаккинен. Новичку команды – Кими Райкконену - требовалось время, для того чтобы приспособится к болиду и к команде.

Таким образом Ferrari "обезоружили" своего главного противника. Однако в Ferrari не ожидали, что уже в 2003 году Кими Райкконен бросит вызов Михаэлю Шумахеру и всей команде Ferrari. Но в 2003 году Шумахер в очередной раз победил, а Ferrari решили любой ценой заполучить финского пилота. Сегодня Жан Тодт, Росс Браун и Лука Ди Монтеземело в открытую говорят о том, что Кими Райкконен – главная цель Ferrari.

Но в этом году McLaren снова в форме, а соперник уже не тот. Ferrari не могут ничего противопоставить скорости "серебряных". Теперь Renault были главными соперниками McLaren, пока последние довели свой болид "до ума".

Renault пытается противостоять опытному и грозному противнику, который, как отмечалось выше, имеет очень опытных пилотов и великолепную инфраструктуру. Более того, McLaren несколько лет подряд умудрялись противостоять Ferrari, которых поддерживали FIA и сам Берни Экклстоун. Причем - противостояли весьма успешно.

Что же можно порекомендовать Флавио Бриаторе в этом случае? – Не стоять на пути у летящей стрелы. Это - опасное занятие!

Команда Midland F1 объявила о том, что в 2006 году поставщиком двигателей, возможно, станет Mercedes Benz, а команда будет называться соответственно – Midland-Mercedes. Более того, "в нагрузку" команда получит тест-пилота McLaren-Mercedes Алекса Вурца - в качестве боевого пилота.

Почему именно Mercedes, а не BMW, Toyota или Cosworth? Вероятно, руководство Midland’а впечатлили характеристики нового мотора Mercedes V10, который появился на Гран При Испании. По слухам, он на 20 л.с. мощнее Renault. Про Renault было известно, что начали они сезон с 940 л.с. После этого, появилась версия "B". В итоге суммарная мощность двигателя Mercedes должна быть в районе 960-970 л.с. Тот факт, что двигатели Mercedes самые мощные в сезоне, косвенно подтвердил и Кими Райкконен в одном из своих интервью. Но самое интересное, что McLaren начали сезон практически на прошлогодних агрегатах. В том же интервью Кими заявил о том, что перед началом сезона у команды неожиданно возникли проблемы с двигателем, но их быстро удалось решить, Но, начиная с Испании, мы получили новый очень мощный и надежный двигатель. А, по слухам из Ilmor’а, с двигателем были действительно проблемы. Поэтому в начале сезона по данным акустического анализа, V10 от Mercedes, проигрывала по мощности практически всем конкурентам! Но уже сегодня Флавио Бриаторе говорит, что у McLaren более мощный двигатель.

Ситуация вокруг двигателей Mercedes становится еще более интересной, если вспомнить, что со следующего года в Формуле 1 появится еще одна команда, которая будет использовать двигатели Mercedes и шасси McLaren – DubaiF1.

Получается, что у Mercedes будут сразу 2 новых клиента, кроме McLaren, а связано это, вероятно, с тем, что новые двигатели V8 объемом 2.4 литра относительно новы для Формулы 1 и потребуют огромное количество тестов. А если учитывать тот факт, что MidlandF1 и тем более DubaiF1 не являются "бедными" командами, то шансы сохранить свое первое место в рейтинге надежности и продлить свой успех на трассе и в следующем сезоне, у McLaren Mercedes очень высоки. Также McLaren получит еще одно преимущество от поставок двигателей команде Midland F1. Если туда перейдет Алекс Вурц, то он автоматически освободит место тест-пилота, и туда, скорее всего, придет Льюис Хэмильтон – "протеже" McLaren Mercedes в Формуле 3. Но какого боевого пилота он впоследствии заменит в McLaren Mercedes?

Сила в единстве.

Если кто-то еще сомневался, что Ferrari мошенничает, то в воскресенье таких практически не осталось.

То, что творилось в Индианаполисе в воскресенье, гонкой назвать было невозможно. Наглость связки FIA – Ferrari – Bridgestone достигла своего апогея и окончательно погубила абсолютно все надежды "Большого цирка" на завоевание Америки.

Мало того, - в Ferrari, со свойственной только им циничностью, даже не позволили двум пилотам сражаться между собой.

Из всего происходившего фарса на трассе можно сделать вывод – если Рубенс Барикелло и имел хоть какой-то малый, но шанс "отмыться" от всех плевков в лицо со стороны Ferrari и Михаэля Шумахера, то после гонки в Индианаполисе, он свои шансы потерял. Рубенс - хороший пилот, но абсолютно лишенный характера. Для того чтобы уйти из Ferrari, громко хлопнув дверью и заявив о себе как о пилоте с большой буквы, ему надо было по любому "выносить" с трассы Михаэля Шумахера после его откровенно хамского маневра в первом повороте. Тем более, что Рубенс имел преимущество перед выезжающим из боксов Михаэлем. Одним поворотом руля Рубенс мог - и должен был - поставить на место зарвавшегося немца.

Розовая революция.

Макс Мосли предлагает революцию в Формуле 1 - посредством изменения правил. Он мотивирует это тем, что без изменений и встрясок Формула 1 погибнет! После такого заявления становится реально страшно!!!

Вообще, после всех изменений в правилах, возникает вопрос о компетентности Макса Мосли и FIA в проблемах Формулы 1. Ради снижения скоростей и расходов FIA увеличивают ресурс двигателей и шин, хотя это приводит к тому, что команды начинают тратить еще больше на испытания и тестирования. Заключаются многомиллионные контракты с ведущими научными лабораториями, занимающимися разработками новых технологий, новых сплавов металлов. Так, по некоторым оценкам, концерн Daimler Chrysler AG выложил почти 1.000.000 € (один миллиард Евро) на разработку нового двигателя Mercedes V8, который соответствует регламенту 2006 года!

Столько тратить могут далеко не все команды. Кстати, на фоне всех автомобильных гигантов, представленных в Формуле 1, Ferrari является самой "бедной", а особенно учитывая то, что команда является частью постепенно тонущего корабля под названием FIAT, "смерть" которого - вопрос самого ближайшего времени.

Противостояние между FIA – Ferrari и остальными началось уже давно. Долгое время шли дискуссии об изменении правил на 2005 – 2008 годы. Но в Индианаполисе эти противостояния вылились в открытый конфликт. Таким образом, фактически 7 команд, "обутые" в Michelin объявили войну FIA – Ferrari. Именно так и никак иначе нельзя назвать происходящее. FIA – Ferrari в свою очередь обвиняют во всем Рона Денниса и считают его главным зачинщиком всего. Но его понять можно, именно его команда в свое время сильнее всего пострадала от грязных технологий Ferrari и двойных стандартов FIA.

Вообще, вся эта история во многом обязана Ferrari. Bridgestoine так и не смогли догнать французских шинников по скорости. По слухам, японская резина очень толстая, соответственно, прогревается гораздо дольше и не всегда держит дистанцию.

Michelin же умудряются балансировать на гране надежности и скорости. Да и сам состав Michelin гораздо лучше японского. Французская резина очень тонкая, мгновенно прогревается. Но за все в этой жизни нужно платить, если Bridgestone выдерживает "грубое" обращение, то Michelin – нет. Именно с этим и связана авария Кими Райкконена в Европе.

Возможно, в Индианаполисе проблема с резиной на болидах Toyota была связана с неправленым выбором давления, как заявлял Michelin. Но во время свободных заездов, Хуан Пабло Монтойя жаловался на то, что его McLaren Mercedes, на американском асфальте очень сильно изнашивает резину! И это говорит пилот McLaren MP4/20, главной проблемой которого в начале чемпионата был слабый износ шин!

Но сомневаться в том, что FIA – Ferrari – Bridgestone, позволят всем командам, использующим Michelin, заменить резину или установить шикану – не было.

Конечно, группировка FIA – Ferrari – Bridgestone наконец-то лишились всех конкурентов на трассе, и теперь путь к победе у них открыт. Главное - "пропихнуть" на первое место нужного пилота.

Сегодня даже итальянские газеты о победе Ferrari говорят как о позоре для Scuderia. Причем в этом позоре не виноват Михаэль Шумахер или Рубен Барикелло. Эта целиком и полностью вина команды Ferrari, - Жана Тодта и Ко.

Хочется надеется, что это последняя победа Ferrari в таком составе.

Мировые СМИ также очень нелицеприятно высказываются о Формуле 1 и в частности о Ferrari - как о главном зачинщике всех проблем в Формуле 1.

Американские журналисты напоминают о том, что 3 года назад, Ferrari серьёзно испортили репутацию Формулы 1 в США, своими "управляемыми" финишами.

Однако сегодня Росс Браун всем рассказывает о том, что правила для всех равны и менять их, "правила", нельзя даже в виде исключения. Однако господин Браун, вероятно, забыл, о том, что 2 года назад во время Гран При Бразилии 2003 года, директор гонки и представитель FIA – Чарли Уайтинг изменил правила в отношении… шин Bridgestone.

2 года назад, на Гран При Бразилии, можно было иметь только один тип резины на гонку. Какой - нужно было решить еще до гонки.

Bridgestone привезли в Бразилию свои легендарные промежуточные покрышки, которые были одинаково хороши как в дождь, так и в смешанных условиях. Michelin привезли в Бразилию резину для сильного дождя. Однако перед стартом, погода разразилась сильным дождем и… Чарли Уайтинг отложил старт гонки, ради безопасности участников гонки (читай клиентов Bridgestone - Ferrari), так как промежуточная резина Bridgestone в сильный дождь была небезопасной. Хотя, это была 100% ошибка компании Bridgestone, не привезшей на гонку резину для сильного дождя. И после того, как старт отложили, на трассу выехал Safety Car и водил несколько кругов пилотов по трассе, для того чтобы ее просушить. Таким образом, FIA поставили в заранее невыгодное положение пилотов, использующих Michelin.

Кстати, эта гонка могла бы изменить расстановку сил в Чемпионате Мира 2003 года. Джанкарло Физикелла в таких условиях не победил бы, и победа досталась бы Кими Райкконену.

Получается, что FIA думает только о безопасности своих пилотов – пилотов Scuderia Ferrari.

Такая Формула 1 болельщикам не нужна!

Вероятно, что после всего произошедшего, разговоры о создании альтернативного чемпионата вспыхнут с новой силой и сторонников у этой идеи сильно прибавится.

А для того, чтобы сделать Формулу 1 более интересной и зрелищной, сократить расходы и привлечь новые команды, нужно остановить коррупцию и фаворитизм в этом виде спорта. Сделать Формулу 1 стабильной, не менять правила каждый год. Но действующее руководство FIA не в состоянии сделать этого, потому что "рыба тухнет с головы". Сегодня FIA – самое большое зло для Формулы 1.

FIA своей выходкой обманула не 7 команд-клиентов Michelin. FIA обманули людей; всех тех, кто смотрит Формулу 1; всех тех, на кого рассчитана вся реклама на болидах и трассе; всех тех, ради кого все это и делается. А такое – не прощается даже Великим, а FIA к таковым не относится!

Обманутые американские поклонники Формулы 1 должны правильно понимать, кто виноват в этом фарсе, и подавать в суд на FIA – Ferrari – Bridgestone, потому что платит тот, кто заказывает музыку. А заказывает ее – Ferrari.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1965 г.
Еще один год Джима Кларка

Последний сезон 1500-кубовой Формулы выделяет одного конкретного гонщика, что случается редко. Джим Кларк выигрывает шесть Гран-при, а также гонку "Индианаполис 500".

***

Последний Чемпионат Мира, прошедший под 1,5-литровой Формулой, 1965 года, являлся повторением Чемпионата Мира 1963 г. – Джим Кларк на Lotus-Climax 33 полностью доминировал на гоночной сцене. Шотландец выиграл шесть из десяти гонок 1965 г. – Гран-при Южной Африки, Бельгии, АКФ, Англии, Голландии и Германии. Когда бы он не стартовал, он, как правило, всегда финишировал на первом месте, за исключением тех случаев, когда механические неисправности мешали ему это сделать, и во второй раз выиграл Чемпионат Мира. Lotus также во второй раз выиграли Чемпионат Мира среди производителей Формулы Один.

Кларк не стартовал на Гран-при Монако, поскольку предпочел принять участие в гонке "Индианаполис 500", проходивший примерно в то же самое время. На этот раз Кларк, Lotus и Ford отлично сработались и выиграли главную американскую гонку, а Кларк стал первым за последние пять десятилетий европейцем, одержавшим победу в этой важнейшей из всех американских гонок. Триумф Lotus и Ford довершил американский гонщик Парнелли Джонс, финишировавший вторым за рулем подобного автомобиля. Lotus 1965 г. был монококом "Type 38" с асимметричной подвеской и двигателем Ford V8, оснащенным системой впрыска топлива Hilborn. Двигатель Ford с четырьмя распредвалами теперь развивал 495 л.с. при 8800 об/мин и превосходил четырехцилиндровый Offenhauser, имевший максимальную мощность 450 л.с. при 7200 об/мин. Победа в гонке "Индианаполис 500" 1965 г. была первой не только для Lotus и Ford, но и для среднемоторного автомобиля на этой трассе. С этой гонкой закончилась эпоха переднемоторных американских родстеров.

Грэм Хилл на BRM в третий раз подряд выиграл Гран-при Монако; кроме того, в конце сезона он выиграл еще и Гран-при Соединенных Штатов.

Американец Ричи Гинтер, который на протяжении трех последних лет был товарищем Хилла по команде BRM, ушел в Honda, чтобы вместе со своим соотечественником Ронни Бакнамом пилотировать новой "RA272". В сентябре в своем первом сезоне Формулы Один новичок Гран-при Джеки Стюарт на BRM выиграл Гран-при Италии. Он преследовал по пятам своего товарища по команде, Грэма Хилла, пока более опытный гонщик за два круга до финиша не ошибся на выходе из поворота Parabolica. Джеки Стюарт был восходящей звездой на гоночных трассах, и все предрекали ему громкую карьеру. К концу года большинство обозревателей считали очень талантливого шотландца гонщиком того же класса, что и Джим Кларк, Дэн Гарни, Грэм Хилл и Джон Сертиз.

Последняя гонка Чемпионата Мира 1,5-литровой Формулы прошла 3 октября 1965 г. на автодроме Магдалена Миксхука в Мехико. Проходившая на высоте 2300 метров над уровнем моря, мексиканская гонка всегда была кошмаром для инженеров, поскольку в условиях разряженной атмосферы им было очень трудно найти приемлемые настройки двигателя. Джим Кларк вынужден был сойти после нескольких кругов из-за неисправности двигателя, позволив 12-цилиндровой Honda 272 Ричи Гинтера выйти в лидеры. В тот день Honda улыбнулась удача. Тогда как большая часть оппозиции припарковалась у обочины, белый японский автомобиль с поперечно расположенным двигателем, словно заколдованный, продолжал гонку. Конечный результат во многом являлся первым. Это была первая победа Honda, первая победа Гинтера и первая победа американских шин Goodyear в гонках Гран-при.

Поскольку в 1966 г. должна была вступить в силу новая Формула Гран-при, предусматривавшая использование двигателей объемом до 3000 см3, в 1965 г. основное техническое развитие продвинулось ненамного, за исключением появления более широких гоночных шин и новой версии двигателя Coventry Climax V8 с двумя впускными и двумя выпускными клапанами на цилиндр. Автомобилями года снова были Lotus-Climax и BRM, а Ferrari, чей V8 годом ранее выступал наравне с ними, с новым 12-цилиндровым автомобилем отстали. Вдобавок ко всему, в сентябре лидер команды Джон Сертиз получил в Канаде серьезные травмы, когда его Lola-Chevrolet Т70 потерпела аварию в гонке спортивных автомобилей серии Кан-Ам. Его травмы были настолько серьезными, что он вынужден был пропустить две последние гонки сезона Формулы Один, в Уоткинс Глене и Мехико, где его место в команде Ferrari занял мексиканец Педро Родригез. Brabham-Climax BT11 был очень быстрым, но он был склонным к отказам двигателя, заработав себе репутацию ненадежного автомобиля, но, тем не менее, Дэн Гарни смог закончить Чемпионат Мира на четвертом месте.

В 1965 г. Lotus и Brabham получили недавно разработанный более мощный двигатель Coventry Climax, 32-клапанный "Type 32 FWHK", распредвалы которого имели шестеренчатый привод вместо цепного, используемого в 16-клапанном двигателе. Новый двигатель обладал лучшими характеристиками, чем 16-клапанный агрегат, но он оказался сверхсложным и сильно восприимчивым к поломкам. Джим Кларк неоднократно вынужден был использовать в гонках 16-клапанный двигатель из-за того, что во время тренировок отказывала его более мощная версия. Так, на Гран-при АКФ, в 1965 г. прошедшем на холмистой трассе Шарад в Клермон-Ферране, Кларк одержал победу, используя 16-клапанный двигатель. Дэн Гарни и Джек Брэбхем по очереди использовали новый двигатель на своих автомобилях.

В последнем сезоне 1,5-литровой Формулы двигатели обладали следующими характеристиками: 32-клапанный Coventry Climax FWHK – 213 л.с. при 10.800 об/мин; 16-клапанный Coventry Climax Mark 3 – 205 л.с. при 10.000 об/мин; BRM Type 56 V8 – 222 л.с. при 11.700 об/мин; Ferrari Type 158 V8 – 210 л.с. при 12.000 об/мин; Honda RA272 V12 – 220 л.с. при 12.000 об/мин. В 1965 г. Ferrari не достигли особых успехов, несмотря на мощность своих двигателей, "Type 158" V8 и 12-цилиндрового "512". Ни Джон Сертиз, ни Лоренцо Бандини не смогли выиграть ни одной гонки Чемпионата Мира. Тогда как в 1961-1965 гг. мощность Coventry Climax была увеличена со 155 (у четырехцилиндрового двигателя) до 220 л.с., прирост мощности Ferrari был намного меньше – в 1961 г. V6 развивал 190 л.с. В течение того же периода удельная мощность выросла со 103-117 до 136-147 л.с./л, тогда как отношение мощности к весу автомобилей Гран-при в конце 1,5-литровой Формулы составляло 455-485 л.с./т.

В конце 1965 г. Coventry Climax ушли из гонок Гран-при, выиграв 34 Гран-при Чемпионатов Мира 1958-1965 гг., сначала, с 1958 по 1960 гг. – с четырехцилиндровым 2,5-литровым двигателем, затем, в 1961 г. – с четырехцилиндровой 1,5-литровой моделью и, наконец – с 1,5-литровым V8. В течение предыдущего года Coventry Climax разработали новый компактный 16-цилиндровый оппозитный двигатель "Type FWMV". Этот сложный 54,1х40,64-миллиметровый (1495 см3) агрегат использовал не менее восьми распредвалов (по четыре на каждый блок цилиндров) с центральным приводом блоком шестерен и систему впрыска топлива Bosch, схожую с той, что использовалась в успешном V8. Этот 16-цилиндровый двигатель на испытательном стенде развивал 220 л.с. при 11.000-12.000 об/мин, но, хотя Brabham и Lotus также разработали и построили новые модели, готовые пробудить к себе интерес, по сути, он никогда не использовался в гонках. Продолжительное доминирование Джима Кларка и восьмицилиндровых двигателей, а также тот факт, что в 1966 г. должна была вступить в силу новая Формула, вынудили Coventry Climax отказаться от дальнейшего развития сложного 16-цилиндрового двигателя.

Cooper, по-прежнему, продолжали показывать неплохие результаты, но фирма из Сербитона уже не могла добиться прежних успехов, несмотря на мастерство обоих гонщиков Джона Купера – опытнейшего Брюса МакЛарена и новичка Гран-при Йохена Риндта. Брюс МакЛарен пошел своим путем и к тому времени уже открыл в Колнбруке близ лондонского аэропорта Хитроу небольшое предприятие по производству гоночных автомобилей Bruce McLaren Motor Racing Ltd.

Основной технологический прогресс 1,5-литровой Формулы заключался в улучшении среднемоторной концепции: в 1961-1965 гг. широкое применение нашли новые теории распределения веса, аэродинамики и геометрии подвески. Шасси типа монокок, воплощенное Колином Чепмэном в его Lotus 25 1962 г., произвело коренную ломку представлений о конструкции шасси. Концепция, пришедшая из авиационной промышленности, в течение тех лет была скопирована всеми производителями гоночных автомобилей. Таким образом, английская конструкция шасси и подвески повлияла на континентальные конструкции и во многом стала причиной некоего технического единообразия, когда все гоночные автомобили стали выглядеть более или менее похожими друг на друга. Основные различия заключались лишь в числе цилиндров и конфигурации двигателя.

Параллельно с этим, наступила новая эра специализации – если до сих пор конструкторы Гран-при строили свои автомобили целиком, включая шасси, двигатель и трансмиссию, то теперь они стали закупать готовые компоненты и устанавливать их на свои конструкции. В конце пятидесятых годов Cooper и Lotus вели английский курс именно в этом направлении. Исходная компания приобретала право собственности двигателя и трансмиссии и устанавливала их на свое собственное шасси.

Микролитражная 1,5-литровая Формула была введена с целью снижения скоростей в интересах безопасности, но история гонок Гран-при показывает, что всякий раз, когда объем двигателя уменьшался из соображений безопасности, упавшие скорости быстро компенсировались техническими новшествами в других областях, сравниваясь и, зачастую, даже превосходя предыдущие максимальные скорости. В некотором смысле, гоночный автомобиль тех лет стал опаснее, поскольку его превосходная курсовая устойчивость требовала огромных навыков вождения. Маневренность, свойственная старым переднемоторным автомобилям, исчезла.

Набравший 54 очка Джим Кларк во второй раз выиграл Чемпионат Мира среди гонщиков, опередив Грэма Хилла с 40-ка и Джеки Стюарта с 33-мя очками. В период действия 1,5-литровой Формулы 1961-1965 гг. Кларк за рулем автомобилей Lotus 25 и 33 принял участие в 47-ми гонках Чемпионата Мира, выиграв 19 гонок Гран-при. В течение того же периода Грэм Хилл на BRM выиграл десять гонок, тогда как Джон Сертиз на Ferrari и Дэн Гарни на Porsche и Brabham выиграли по три гонки. По две победы одержали Стирлинг Мосс на Lotus и гонщики Ferrari, Вольфганг фон Трипс и Фил Хилл, и по одной победе досталось Брюсу МакЛарену на Cooper, Иннесу Айленду на Lotus, Джанкарло Багетти и Лоренцо Бандини на Ferrari, Джеки Стюарту на BRM и Ричи Гинтеру на Honda. Что касается конструкторов, 22 из 47-ми гонок выиграли Lotus, 11 – BRM, девять – Ferrari, две – Brabham и по одной – Cooper, Porsche и Honda. Именно в тот период Lotus переехали в новое здание в Уимондхэме, Норфолк. Прежнее в Чесханте стало уже слишком тесным, кроме того, переезд был вызван необходимостью обеспечить условия для постоянно растущего коммерческого производства.

В те годы был достигнут существенный прогресс в области конструкции шин. В эру автомобилей с двигателями, оснащенными нагнетателем, гонщики вынуждены были искать компромисс между скоростью и износом шин в поворотах, поскольку плохая поверхность трасс или безжалостная манера пилотирования могли привести к тому, что покрышки оставались без протектора. Существенная выгода была получена в начале 1950-ых гг., когда материал обшивки был заменен с хлопкового волокна на нейлоновую нить, которая лучше противостояла высоким температурам, вызванным возросшими скоростями. В то же время износ и сцепление шин с дорогой постоянно улучшались с помощью синтетических смесей. В течение шестидесятых годов шины стали шире, но вместе с тем их диаметр уменьшился, поэтому площадь пятна контакта с дорогой осталась той же, что и у более узких шин большого диаметра. К 1964 г. 13-дюймовые диски колес стали обычным явлением на автомобилях Формулы Один, но площадь пятна контакта шин Гран-при в 1965 г. составляла чуть больше 200 мм – считалось, что такая площадь обеспечивала оптимальное сцепление шин с "сухой" трассой. В течение раннего периода более широкие шины обладали невысоким сроком службы, поскольку их износ увеличивался с ростом сопротивления качению и результирующим ростом температуры. Новые нейлоновые обшивки и специальные резиновые смеси устранили эти недостатки и в то же время снизили вес шин. Однако, времена сверхмягких "обрезиненных валиков" были еще впереди.

Недостаток более широких шин состоит в пониженном давлении в районе пятна контакта, особенно на влажных трассах. В неблагоприятных условиях тонкий слой воды между пятном контакта и шиной рассеивается недостаточно быстро и приводит к эффекту аквапланирования. Впоследствии этот эффект был минимизирован с помощью улучшенной технологии шин путем использования профильных бороздок, направленных к внешней стороне шин и облегчающих отвод воды от пятна контакта. В годы 3-литровой Формулы после 1966 г. технология шин будет прогрессировать стремительным темпом с внедрением более широких шин, более мягких смесей и более гладкого пятна контакта. Так начнется "шинная война".

Автомобили 1,5-литровой Формулы Один 1961–1965 гг.

Обозначения: К – карбюраторы, В – система впрыска топлива, Т – трубчатая пространственная рама, М – монокок.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 11. Щелчок по носу

Всякий раз, приезжая на Гран-при Канады, не могу удержаться от мысли, что мне следовало стать фотографом или журналистом. Вот где легкая жизнь. Фотографы жмут на кнопку, отдают кому-то проявлять пленку, после чего отправляются в ночные клубы. И на следующий день они говорят только о стриптизе и симпатичных девчонках. Порой это может очень сильно напрягать, особенно после того как большая часть предыдущего вечера была проведена за исследованием телеметрии и изучением всяческого рода цифр. Монреаль сюрпризов не преподнес. В первый вечер я не ушел дальше Хард-Рок Кафе. На этом все развлечения для меня закончились, поскольку у нас в команде было очень много тем для обсуждения.

Настроение царило приподнятое. Все еще сказывалось воодушевление, вызванное результатом прошедшего две недели назад Гран-при Испании, плюс к этому мы неплохо поработали над улучшением характеристик болида, и самым заметным изменением стал высокий нос, достаточно сильно изменивший внешний вид Ф310. Меня мало волновало то, как это выглядит; на мой взгляд, новый нос был хорош хотя бы потому, что приносил пользу.

Михаэль протестировал его в Имоле и сказал, что новинка ему не понравилась. Были проведены дальнейшие изменения, и меня призвали в Мюджелло на испытания следующей версии. И сразу же стало ясно, что по сравнению с носом опущенным машина стала вести себя куда лучше. Не знаю, почему Михаэль нашел столь мало различий между двумя носами; возможно, чувствительность болида не является для него большой проблемой. Но для меня новый нос определенно стал полезным улучшением.

Как я уже говорил ранее, в Мюджелло очень сложно добиться от покрышек сохранения оптимальных характеристик в течение длительного времени. С низким носом они теряли свои качества уже после пары кругов. С новым носом этого не происходило. Мы проделали сравнительные тесты, и вне всякого сомнения новая версия была намного лучше. Болид более динамично входил в повороты и на выходе не испытывал недостаточной поворачиваемости. Мы испытывали также и другие новинки, но видоизмененный нос стал самым важным элементом. Управление болидом сразу же стало приносить мне удовольствие. Сроки исполнения заказа были сокращены, дабы к Канаде изменения были готовы для обеих машин. Мы отправлялись в Монреаль, задрав нос и преисполненные надежд.

В итоге высокий нос достался мне лишь на второй день практики. Правда жизни состояла в том, что именно на этой трассе его появление было практически незаметно, но как бы то ни было, между квалификационными отрезками я вносил в машину изменения (как потом оказалось, неудачные), и мне не удалось извлечь максимум из покрышек, пока они были абсолютно новыми. Тем не менее, Михаэль занял на старте третье место, а я - проиграв менее полсекунды - пятое. Всю практику я показывал времена, близкие к секундам Михаэля, и, даже несмотря на то, что в квалификации ему удалось собраться чуть лучше, я был достаточно счастлив. Я опередил "Бенеттон" Бергера и "Макларен" Мики Хаккинена. Казалось, ситуация начинает меняться в нужную сторону.

Куда больше меня беспокоила растущая боль в спине. Увеличение изгиба сидения не помогало, и, в конце концов, мы пришли к выводу, что эта проблема возникала из-за того, что я столь мало ездил в болиде. При нажатии на педаль тормоза задействуется определенная группа мышц, в последние несколько месяцев практически не подвергавшаяся у меня нагрузке.

Проблема усугубилась после того, как я все-таки попал на тесты, поскольку в Мюджелло нет зон с тяжелым торможением. В Монреале же я сразу почувствовал их на своей шкуре. Эта трасса построена в виде нескольких шикан, соединенных короткими прямыми, что приводит к резким ускорениям и очень резкому торможению: постоянный газ-тормоз, газ-тормоз. Трасса имени Жиля Вильнева продемонстрировала мою недостаточную степень готовности к гонке. Но, как показали события, произошедшие в нескольких следующих гонках, физическая неготовность была самой меньшей из моих проблем.

Воскресная разминка перед гонкой подтвердила тот факт, что я не выжал из автомобиля максимум, пока ехал на новых покрышках. На старых покрышках машина вела себя прекрасно. Все складывалось вполне удачно, и я искренне верил, что гонка удастся на славу, при условии, конечно, что мне удастся хорошо стартовать.

Поскольку понять, в какой же момент схватится сцепление, все еще не представлялось возможным, можно было попробовать принять полунормальный старт, держа правую ногу выжатой до упора в пол и бросив сцепление сразу же, как только начнут гаснуть фонари светофора. Правда, при такой технике старта могут пробуксовать колеса – как оно и случилось в Монреале. К счастью, стоявшим позади машинам старт тоже не удался. Стоявшим впереди удалось уйти в отрыв, но самым главным итогом стало то, что на старте меня никто не обогнал.

На этой стадии мои проблемы были куда менее серьезней тех, с которыми столкнулся Михаэль. Его мотор отказался заводиться, а когда его наконец запустили, остальные уже отправились на прогревочный круг. В этом случае правила не разрешают пилоту занять свое завоеванное на квалификации место, и Михаэлю не оставалось ничего иного, кроме как стартовать из последнего ряда. Внезапно я выиграл позицию, пусть даже и за счет своего напарника по команде.

Я шел четвертым, вися прямо на хвосте Алези, и подумывал о том, где бы мне его обогнать, но, поскольку это был Алези, я решил не рисковать. После неудачи в Испании мне было необходимо добраться до финиша. В начале второго круга я шел на стабильном четвертом месте, и тут передняя часть болида внезапно ударилась об асфальт. Треснула часть передней подвески – толкатель с правой стороны. Произошло это абсолютно неожиданно, и мы так и не узнали причину столь необычной поломки. Мы предположили, что толкатель поймал болт или какой-нибудь иной подобный предмет, находившийся на трассе. Я ушел с траектории, освободив путь остальным, и медленно вернулся в боксы. Я знал, что моя гонка закончилась. Гонка Михаэля продлилась две трети дистанции, его коленвал развалился в момент разгона при выезде из боксов после пит-стопа. Деймон Хилл и Жак Вильнев принесли Уильямсу третий дубль в сезоне, при этом Хилл значительно упрочил свое лидерство в личном зачете.

Дорога от трассы до монреальского аэропорта приятно отвлекла меня от мрачных мыслей. Мой приятель Денис Лакруа, работающий в компании "Белл Геликоптерс", забрал меня с трассы и разрешил сесть за штурвал их последней 407-й модели. Этот вертолет просто великолепен - потрясающий образец инженерного мастерства. Мы отправились в администрацию канадского отделения фирмы "Белл", где я все как следует осмотрел, а затем они подбросили меня в аэропорт. По пути домой я переварил цены. Должен признать, мне ужасно хотелось обладать таким вертолетом, но, взглянув повнимательнее на цифры, я решил, что пока не готов выложить полтора миллиона американских долларов за свой первый вертолет! Я не видел в этом смысла. Люди бы решили, что я свихнулся. Но вряд ли парень из "Белл" осознавал, насколько он был близок к совершению сделки, когда мы летели на скорости в 140 узлов. Настолько это было впечатляюще.

К всеобщему изумлению я прибыл в отель "Остров Далкей" в 10.30 утра – по телевизору только что закончился обзор лучших моментов Гран-при Канады, а я уже стою в дверях и умираю от желания покататься на собственном водном мотоцикле. Вот уже год, как я приобрел мотоцикл "Ямаха", а мне никак не удавалось опробовать его в действии. Погода стояла прекрасная, и я не желал тратить ни минуты.

На этом моцике катаются стоя. Он очень быстр, но из-за моей неопытности мне было нелегко с ним совладать, особенно на сильных волнах. Конечно, я повел себя, как слон в посудной лавке, и попытался пуститься вскачь прежде, чем научился ходить. При этом я заработал несколько синяков на голенях, но как только уловил ритм, сразу же начал получать немеренный кайф. В моем контракте не было ничего, что запрещало бы эксперименты подобного рода, хотя, если бы посмотреть повнимательней, я мог бы отыскать нечто подобное в своей страховке. Но я скорее предпочел бы не знать об этом - моя философия состоит в том, что ты живешь для того, чтобы жить.

Во время свободного выходного между Канадой и Гран-при Франции, я участвовал в демонстрации "Феррари" – и сломал ее, попытавшись прокатиться на ней, как на драгстере! В последние два года граф Марчский успешно проводит "Фестиваль Скорости" в Гудвуде, что в Суссексе. Со временем это мероприятие выросло в весьма светское событие, и граф попросил Луку ди Монтеземоло привезти в 1996 году одну из машин. Президент "Феррари" решил, что это хорошая идея, поскольку среди британцев всегда было много болельщиков, и покупателей, "Феррари". Мне было очень приятно, когда меня попросили сесть за руль. Я подумал, что это будет веселый уикенд...

Они подобрали меня в Дублине и отвезли на частном самолете на, как оказалось, милую вечеринку в саду. Что же касается так называемого маршрута, по которому мы должны были ездить... Проложенный по узким дорожкам в окрестностях усадьбы Гудвуд, вряд ли он может считаться идеальным, если ты управляешь семисот сильной формулической машиной.

Граф Марчский много потрудился над организацией праздника. Это прекрасный повод встретиться. В конце концов, это все, что необходимо авто-энтузиастам. Им просто хочется полюбоваться на машины. Зачем на них еще и ездить? Когда я не был столь циничен по отношению к автобизнесу, мне вполне хватало простого осмотра припаркованной "Феррари" или какой-нибудь другой машинки. Как только я слышал, что где-то по соседству стоит "Лотус-7", то сразу же мчался на него посмотреть.

"Феррари" прислало одну из машин 1995 года. Из-за неадекватности маршрута, у меня не было никаких намерений носиться по нему сломя голову. Я решил, что исключительно ради общей потехи покручусь на месте, дымя покрышками. Я так и поступил – и тут полетел ведущий вал. Не думаю, что какой-либо болид "Формулы-1" смог бы вынести такое наказание!

Фестиваль был двухдневным, и я заночевал в усадьбе Гудвуд. Меня пригласили на "Вечеринку Черных Галстуков", но, как гость, я воспользовался возможностью не одевать смокинг. Ненавижу выряжаться. Может, кто-то и чувствует неловкость от того, что на них только брюки и рубашка, когда все остальные выряжены по последней моде. Я же чувствовал себя как дома, меня это ни капельки не беспокоило. Я сидел рядом с Лили, сестрой графа Марчского – в прекрасной компании замечательного обеденного собеседника. Места за столом были тщательно распланированы, и Лили, которая оказалась адвокатом, большую часть вечера тихонько изучала меня – или пыталась это делать. Думаю, я был выше ее способностей.

Схожее чувство я испытал по отношению к своей машине, стоило мне проехать несколько кругов в первый день практики на Гран-при Франции. Я сразу же понял, что в Маньи-Куре меня ждут неприятности. Просто удивительно, насколько быстро до меня дошло. В Канаде машина вела себя хорошо. Во Франции – плохо. Вот так просто. Я понимал, что любые вносимые нами изменения не приведут к достижению желаемой скорости. Мы работали, работали, работали, но во Франции наша машина ни разу не приблизилась к конкурентам.

Михаэль завоевал поул – как ему это удалось, я никогда не узнаю. Я списал это на более глубинные знания Михаэлем машины, которую он в течение года постоянно совершенствовал. Ему она должна была подходить куда больше, нежели мне. Я квалифицировался на десятом месте, но вскоре это оказалось уже неважным.

По ходу практики мой болид выбрали для случайной технической проверки. Официальные лица обмерили всю машину, включая так называемые направляющие плоскости воздушного потока или дефлекторы, расположенные у передних колес. Когда выяснилось, что они на 15 миллиметров превышают допустимый предел, болид был объявлен незаконным, а мои времена – аннулированы. Мне надлежало стартовать с последней линии. Сказать по правде, я не впал в отчаяние. Какая разница – десятое место или двадцать второе. Если бы я находился в первой пятерке, тогда бы я рвал и метал. Но в данной ситуации я понимал, что возвращение обратно на десятую позицию не займет много времени.

Ни разу за свою карьеру я не стартовал с последнего места, так что этот опыт был для меня внове. Я знал, что обгоню сколько-нибудь машин, и это будет весело. В каком-то смысле стартовать позади других машин приятно, ведь терять тебе абсолютно нечего, а вокруг стоят гонщики на слабых машинах. Они наверняка уже наполовину смирились с тем, что я их вскорости обгоню.

Необычность ситуации заключалось еще и в том, что одна "Феррари" стояла на поуле, а другая – в самом конце. Но длилось это не долго. Когда мы выехали на прогревочный круг, я увидел паркующуюся на обочине красную машину. Сначала я подумал, что это один из "Арроузов", но вот они оба ехали передо мной, и я осознал худший вариант. Михаэль выбыл из гонки еще до того, как она вообще началась. У него сгорел двигатель. Помню, я подумал: "О, Боже, какой же это вызовет резонанс. Итальянская пресса своего не упустит. В субботу дисквалифицировали Ирвайна, а Шумахер сошел на прогревочном круге." Теперь на меня легла ответственность за хороший результат.

Из-за проблем, мучавших нас на старте предыдущих гонок, "Феррари" решило перейти на другой тип сцепления. Оно сработало прекрасно, и мне удался прекрасный старт, один из лучших в моей формулической карьере. Я обогнал пять машин, но затем мне пришлось сбросить газ, поскольку середина пелетона стартовала плохо, и мне не осталось места, куда бы я мог направить машину.

В течение нескольких следующих кругов я упрочил свое положение. Как только я вышел на пятнадцатое место, у меня начала пошаливать коробка передач. Каждый раз при смене передач вниз на входе в шпильку, я оказывался на нейтральной передаче. Внезапно колеса стали вращаться самопроизвольно, и я едва не вылетел с трассы. Я подумал: "Чего-чего, а им меньше всего хочется увидеть, как я вылетаю с трассы, стартовав с последней линии. Не сильно-то они порадуются".

Тут коробка ожила. Я умудрился остановить машину, вписаться в поворот и продолжить движение. Затем практически сразу же ситуация повторилась. И мне пришлось ехать в боксы, закончив тем самым день разочарований "Феррари".

Лучшим словом, описывающим атмосферу в боксах, стало бы "тишина". Даже несмотря на фоновое жужжание гонки, ощущалось отсутствие разговоров. Мне было жаль Жана Тодта. Он столь напряженно работал, но в данной ситуации ничего поделать не мог. Но это не конец мира. Команда приуныла, но в депрессию не впала.

Механическая поломка – не преступление, но на следующее утро итальянская пресса подвергла нас жестокой критике. Это было ужасно. Ситуация еще больше усугублялась тем, что сборная Италии неудачно выступала на чемпионате Европы по футболу. Теперь журналисты призывали к отставке Жана. Обсуждать подобные варианты не было никакого желания. Всего лишь несколько недель назад мы, одержав победу в Испании и внедрив полезные нововведения в передней части машины, были полны надежд. А теперь получали щелчки по носу.

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Заканчивается прием ставок на 10 этап нашего конкурса "Ф1-Прогноз".

Напоминаем, что следующий этап состоится в воскресенье 3 июля!

Ставки на 10 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 30 июня до 23:59 (четверг).

Обращаем внимание, что на сайте запущена лента новостей сайта в формате RSS. Ее адрес: http://www.raiden.net.ru/news.xml. Вместе с выкладкой на сайт сделанных ставок и результатов конкурса будет обновляться и лента. Так что участникам конкурса, читающим новости по RSS, рекомендуем сделать и нашу закладочку! Тем, кто желает приобщиться к новому популярному новостному формату RSS, рекомендую посетить русскоязычный сайт http://www.kanban.ru.

Всего призеров после 9 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Призеры FiveR и Шумная имеют уже по 3 диска, но еще "не выходили на связь". Когда пожелаете заказать диски, напишите письмо!

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 9 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 9 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-09.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

Ждем ваших писем!

Хуан-Пабло Монтойя (ХПМ): Итак, Герхард, бьюсь об заклад, ты никогда не предполагал, что я буду брать у тебя интервью? Первый вопрос: когда ты гонялся в БМВ, какого ты был о них мнения? Выкладывались ли они так же, как это происходит сейчас?

Герхард Бергер (ГБ): Все было совсем по-другому…

ХПМ: … потому что там не было меня!

ГБ: Ты был еще ребенком! В БМВ всегда присутствовал гоночный дух. Сегодня, 90 процентов людей, работающих в нашем проекте "Формулы-1", пришли из дорожных автомобилей, но все они работают так же, как и люди из мира автогонок.

Нельзя сравнивать моторы, которые были тогда, с сегодняшними, потому что философии абсолютно различны. Турбомоторы были огромны, в то время как в современные вложено много технологии и науки.

ХПМ: Насколько хорошим гонщиком ты себя считал?

ГБ: До тех пор, пока не встретил Сенну, я считал себя очень хорошим.

ХПМ: Ощущал ли ты себя в "Макларене" вторым пилотом?

ГБ: Я пытался верить в то, что это не так, но это было! На самом деле, мне кажется, что начинали мы на одинаковом уровне, и команда всегда была очень честна.

ХПМ: Ты все еще говоришь, как гонщик – мне это нравится!

ГБ: Но Айртон был фантастическим пилотом. Умом он действительно понимал эту игру лучше, чем кто-то иной. Вспоминается наша первая совместная гонка в Финиксе-90. Я взял поул и в гонке попал в аварию – а он выиграл – но я доказал ему, что был быстр. Затем он уехал в Бразилию, поразмышлял над этим, и больше я никогда его не побеждал! У него вообще не было слабостей.

ХПМ: Чем вы с Сенной отличались в квалификациях?

ГБ: Ты можешь считать, что он был очень смел в быстрых поворотах, но в некоторых из них мне удавалось его побеждать. Он был хорош тем, что ему удавалось пройти весь круг на 99 процента своих способностей, в то время как я в двух или трех поворотах мог выложиться на 102 процента, но в остальных только на 75 процентов. Айртон всегда делал все правильно.

ХПМ: У тебя репутация плейбоя. Это правда?

ГБ: Никогда не знал, откуда берутся эти слухи! Никогда!

ХПМ: Уверен, что можно найти людей, которые бы смогли рассказать нам немного больше… В любом случае, почему ты никогда не выступал за "Вильямс"?

ГБ: В '86 я вел переговоры с "Вильямсом", "Маклареном" и "Феррари" – но решил перейти в "Феррари", потому что для меня, как гонщика, их слава была слишком привлекательна. Затем я снова вел переговоры с "Вильямсом", когда в '90 перешел из "Феррари" в "Макларен", но Френк не хотел платить мне достаточно денег. Он всегда предлагал минимальное количество денег, а, должен признаться, я всегда любил деньги.

ХПМ: Ты искал денег, но всегда оказывался в правильной команде в правильное время…

ГБ: Хммм. Я выбрал "Макларен" после 1988 года, когда они выиграли все гонки, за исключением одной. Затем, когда Хонда перешла с 10- на 12-цилиндровые моторы, возникло несколько проблем. В то время как 10-цилиндровые моторы были великолепными, 12-ти оказались тяжелыми и слабыми. Видал я машины и получше, нежели то, что я получил в "Макларене".

Хей! Я хочу заключить договор с F1 Racing – я был бы не против сделать это интервью еще раз, только чтобы вопросы задавал я!

ХПМ: Хорошая идея! Итак, каким был самый лучший болид Ф1, за рулем которого тебе доводилось сидеть?

ГБ: Феррари'87. Нам потребовалось около двух или трех месяцев на то, чтобы утрясти все проблемы, но с середины сезона это был не только самый лучший болид, который я когда-либо водил - но и самый лучший болид всех времен в Ф1 вообще.

ХПМ: Каким было самое лучшее время, в которое тебе доводилось выступать?

ГБ: Чем дальше ты отдаляешься, тем лучше оно становится. В самом начале в Ф1 не было столько стиля. Все было грубо – болиды, образ жизни. Но даже мы, оглядываясь назад на поколение, которые было перед нами, думали, что там гонялись именно те, кто делал это по-настоящему.

ХПМ: Каким тебе видится развитие БМВ-Вильямс за эти три года?

ГБ: "Вильямс" заключил с нами контракт, и мы вложили в эту программу очень большое количество сил и энергии. В этом году они построили болид, способный побеждать, но за последние два-три года немного поотстали в аэродинамике. Теперь они от этого страдают и пытаются наверстать упущенное, и в какой-то момент им придется сделать сразу два шага. Одного шага будет недостаточно, потому что другие команды тоже сделают этот шаг. Мне кажется, в настоящий момент, это и есть самая большая проблема.

ХПМ: Тебе нравится тот способ работы команды на трассе, каков он есть сейчас?

ГБ: Да, очень нравится, команда стала намного в этой области…

Обрати внимание, в прошлом году пит-стопы были очень медленными, в этом году они фантастические. Затем давай посмотрим на тестовую программу прошлой зимы. Мы тестировали три болида, и это потребовало очень большое количество организаторской работы. Когда мы начинали работать с "Вильямсом", мы еле справлялись с тестами одного болида! Все, что им нужно сейчас, это несколько хороших пилотов!

ХПМ: Ха-ха! Очень смешно! Теперь, когда ты ушел из гонок, почему ты вернулся работать с БМВ? Многие люди устают от гонок, но ты нет?

ГБ: Мне платят!

ХПМ: Но надо признать, что ты все еще наслаждаешься этим. Трудно ли сидеть здесь в офисе и не гоняться?

ГБ: Нет, трудно только сидеть здесь и ничего не делать. Когда ты вешаешь руль на гвоздь, у тебя есть два пути: или ты останавливаешься и уходишь прочь, или ты действительно включаешься в работу и делаешь что-то продуктивное. Я закончил гоняться, потому что был вымотан, и мое время истекло. Я планировал уйти из спорта, потому что у меня все еще оставался бизнес, связанный с грузовиками и некоторыми другими вещами.

Но затем мне позвонили из БМВ и сделали предложение – и я подумал, что смогу получать от этого удовольствие.

ХПМ: Как гонщик, у тебя был шанс свернуть машине колеса. В этом был выход энергии. Что ты делаешь сейчас, чтобы выпустить энергию? Ты все еще гоняешься на полной скорости по автомобильным дорогам? Буду откровенен: я всегда гоняюсь на полную катушку – на трассе или вне ее.

ГБ: В твоем возрасте я тоже так поступал, но я полностью изменился.

ХПМ: Но ты все еще полон этой энергии…

ГБ: Тебе еще нет сорока двух – ты не знаешь, сколько энергии потеряешь до этого времени! Уйдя из гонок, я пообещал себе две вещи: первое, никогда больше не причинять себе вреда, потому что мне повезло выжить в нескольких авариях; второе, не ходить в качалку и не напрягаться таким образом. И я попросту больше не езжу быстро на обычном автомобиле.

ХПМ: Чушь собачья!

ГБ: Вовсе нет! Я бросил. Бывали времена, когда я старался выжать максимум из любой вещи с мотором: машина, мотоцикл, но сейчас - нет. Все кончено.

ХПМ: Повлияло ли что-то на тебя, как гонщика – например, рождение ребенка? Или ты попал в большую аварию и подумал "я не хочу, чтобы это повторилось снова"?

ГБ: Моя первая дочь родилась, когда мне было 19, так что вся моя карьера прошла вместе с ребенком. Когда я начал гоняться, то ничего не боялся. Чем больше опасности, тем лучше я себя ощущал. Но после того как в '89-м я попал в аварию в Имоле, то уже не был так счастлив, идя на риск. На самом деле, не возьмусь сказать почему, но я решил, что буду рисковать только когда мне это будет нужно, например в квалификации или в борьбе за лидерство. До того момента я рисковал постоянно.

ХПМ: Что насчет дождя?

ГБ: В начале карьеры я всегда молился на дождь, потому что у меня была недостаточно мощная машина. Позднее мне нравился дождь, но я его не ждал. Затем, на поздних стадиях своей карьеры, я мог лежать в четыре утра в своей постели и слушать, как дождь стучит по крыше и думать: "О, черт! Дождь!"

ХПМ: Что думаешь о Михаэле Шумахере?

ГБ: Когда он только прибыл в Ф1, он был такой занозой в заднице! Мы с Айртоном решили, что он нам не нравится. Может, это было потому, что он не выказывал никакого уважения – типа, как ты сейчас!

В то время я не осознавал его потенциала. Я видел, что это хороший пилот, но не считал его выдающимся. Мне кажется, Айртон распознал его сразу – он мгновенно понял, что этот парень особенный, и что он будет представлять из себя угрозу.

Я очень хорошо знаком с Жаном Тодтом. И когда Михаэль пришел в "Феррари", Жан сказал, что у меня не будет с Михаэлем никаких проблем, достаточно мне с ним только поговорить. Жан свел нас вместе – и должен сказать, что я поменял свое мнение. Он чертовски хороший пилот, и он очень эгоистичный, как все хорошие парни; но сам по себе он хороший человек, и мне он нравится.

ХПМ: Какие ты видишь у него слабости?

ГБ: Он немного напоминает мне Айртона, потому что у него трудно найти слабости. Если он борется с болидом, он всегда найдет решение. Он полностью сфокусирован и обладает очень большим опытом в Ф1. Его трудно побить, но...

ХПМ: … не невозможно.

ГБ: Все в твоих руках.

ХПМ: Какой бы совет ты мне дал?

ГБ: Продолжать действовать так, как сейчас.

ХПМ: Ужасно забавно гоняться против Михаэля, потому что он очень серьезный гонщик.

ГБ: Но не совершает глупых поступков.

ХПМ: Я тоже так считал до Бразилии ['02-прим.пер.].

ГБ: В этом не могу с тобой согласиться.

ХПМ: Он зашел слишком далеко. Каждый раз, когда у тебя появляется возможность с ним бороться, ты должен ею воспользоваться – точно так же, как и со всеми остальными.

ГБ: Что по-настоящему интересно в Михаэле, как он сохраняет свою энергию и нацеленность: он упорно занимался физической подготовкой в течение многих лет и теперь, когда стал достаточно богатым и удачливым, спрашивается, зачем рисковать собой, чтобы добиться побед, когда у него и так есть уже все?

ХПМ: Сегодня он так же силен, как и пять лет назад?

ГБ: Да.

ХПМ: Возможно, он к тому же стал еще и мудрее. Я понял, что в Ф1 опыт значит очень многое.

ГБ: Хуан, что касается таланта и скорости на трассе, то по этим показателями вы с Ральфом находитесь к Михаэлю ближе остальных. Ты можешь сражаться с Михаэлем, нет проблем, но у тебя нет такого опыта. Когда ты выиграешь столько же чемпионатов, сколько Михаэль, у тебя будет другая точка зрения на этот вид спорта. Ты станешь много спокойнее; тебе не надо будет ничего доказывать. Он не испытывает никакого давления, и это делает его еще сильнее.

ХПМ: Ты согласишься со мной, если я скажу, что лучшим способом атаки на Михаэля станет разрушение его уверенности? То есть, Рубенс – хороший пилот, но он не собирается нарушать Михаэлево спокойствие.

ГБ: Ты прав: Рубенс, по сравнению с Михаэлем, играет совсем в другую игру.

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»