К сожалению, в последние несколько недель сервис Subscribe.Ru работает не совсем идеально, и не все подписчики нашей (да и не только нашей) рассылки исправно получают свежие выпуски. Как же быть, если в очередной понедельник вы так и не дождались "Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы" в своём почтовом ящике? Очень просто - нужно всего лишь заказать этот номер из архива Subscribe.Ru. Для этого отправьте на адрес subscribe@subscribe.ru письмо, в тело которого введите всего одну строчку: "ARCHIVE sport.auto.f1forfans 2005" (без кавычек). Получив через несколько минут список всех номеров рассылки за текущий год, следуйте инструкциям и выберите нужные номера.

Подробности работы с архивом Subscribe.Ru с помощью почты можно узнать, отправив на адрес subscribe@subscribe.ru письмо со строчкой "HELP" (без кавычек).

Тема предыдущего опроса:

Успеет ли Турция построить автодром к дате проведения Гран-При?

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите «Голосовать».

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Недавно Фрэнк Уильямс и Ник Хайдфельд давали интервью немецкому таблоиду Bild.

Само интервью получилось, как всегда, (у таких изданий) несколько скандальным, однако, кое-что уловить, все же было возможно. В некоторых своих фразах Уильямс недвусмысленно дал понять, что между его командой и баварскими мотористами существуют весьма определенные разногласия. Косвенно это подтверждает слухи об уходе BMW к швейцарской команде Sauber. Сами же разногласия больше напоминают взаимные обвинения о том, кто меньше работает… Так или иначе, но ранее, взаимные упреки были более сдержанными… Видимо, "развод" грядет совсем скоро.

Ник Хайдфельд, один из триумфаторов последних гонок, в этом же интервью ведет себя достаточно скромно. Не завышая своих заслуг, "Квик-Ник" не завышает и заслуг команды, признавая существенное отставание Williams от McLaren. В общем, несмотря на огромные успехи, немец так и остался скромным работягой. Жаль, что такие люди редко становятся чемпионами.

Оставив в стороне Williams, перейдем к частому поставщику новостей – команде Red Bull. Перед Гран-при Канады в Монреале все интересующиеся узнали о том, что Дэвид Култхард ведет переговоры о продлении контракта с командой на следующий сезон. Хотя, еще в начале этого года многие обозреватели (и руководство команды) предсказывали шотландцу скорое падение в пропасть. Култхард рассеял сомнения многих людей, принижающих его гоночные качества, значительно опережая в гонках своих молодых и перспективных напарников. "С начала нашего сотрудничества пять месяцев позади, и пять месяцев до окончания контракта. Я бы хотел сохранить приверженность команде до тех пор, пока она будет верна мне" - Култхард ясно дал понять о своих творческих планах на будущее.

Вообще, тема пилотов и Red Bull очень горячая. Так, еще на прошлой неделе руководство "быков" сообщило, что третьим пилотом во время двух последующих гоночных уик-эндов станет Скотт Спид. Этот шаг с маркетинговой точки зрения выглядит очень логичным, если учесть, что Спид является американцем. На деле, третья машина очень здорово помогает в настройках на гонку (если правильно ей пользоваться!). Вот и возникает вопрос: сумеет ли Спид дотянуться хотя бы до уровня Лиуцци?

Примерно в то же время, Дитер Матешитц, главный потребитель напитка, который "окрыляет" пообещал, что Кристиан Клиен получит возможность выступить как минимум в четырех гонках подряд, после чего снова встанет вопрос о готовности великолепного чемпиона Формулы-3000 Витантонио Лиуцци. Матешитц сообщил, что Тонио еще пару разиков порадует своих фанатов своими выступлениями в гонках… Ждем с нетерпением!

Кстати, сам Лиуцци может вернуться в гонки даже несколько раньше, чем планирует самый главный Red Bull’овец! Особо догадливые читатели, наверняка догадались, о чем идет речь… Тем, кто не понял, сообщим: появилась новая волна слухов о судьбе экс-чемпиона мира Жака Вильнева. По слухам особо назойливых журналистов, Жака может заменить уже упомянутый выше итальянец в Sauber после двух американских гонок. Вашему покорному слуге замена видится крайне неосмотрительной (шило на мыло меняют?), но он не является Петером Заубером, посему выбор стоит именно за альпийскими друзьями: Матешитцом и Заубером.

"А что же Ferrari?" - спросите вы. Как ни странно, "Скудерия" еще надеется на успешную гонку. Причем, надеется на нее неунывающий оптимист Рубенс Баррикелло. Бразилец почему-то уверен и в Bridgestone, и в самой команде (уже не он ли сам собрался побеждать???)… Впрочем, читая прогноз погоды (обещают дождь), можно предположить, что итальянская команда вряд ли будет сильно отставать от своих главных соперников… Однако, время покажет.

И напоследок несколько событий одной строкой: на трассе имени Жиля Вильнева на острове Нотрдам в Монреале (Канада) переложили асфальт (шинники боятся последствий); неумирающий Берни Экклстоун посетил Турцию и сказал, что Гран-при этой страны состоится (а еще он не возражает против возвращения Гран-при Южной Африки); Юрген Хубберт (экс-председатель правления Mercedes) ушел на пенсию, а Михаэля Шумахера на ту же самую пенсию отправляет Питер Коллинз…

"Замечательное это место - Монреаль" - думает Мика Сало (Mika Salo) - "Только зачем там нужна трасса, есть же много хороших ночных клубов". "Замечательное это место - Монреаль" - думает Фрэнк Уильямс (Frank Williams) - "Только почему там так плохо продуваются тормоза". "Замечательное это место - Монреаль" - думает Жак Вильнев (Jaques Villeneuve) - "Там есть моя прекрасная кофейня". Видите, сколько хороших людей думают о канадском Гран-При положительно. Не исключено, что именно поэтому трассе, которую хотели выкинуть из календаря прошлого года, удалось вернуться.

Некоторые любители статистики продолжают восхищаться тем, как замечателен Гран-При Канады: они утверждают, что из двадцати семи чемпионов мира Формулы-1, четырнадцать также выигрывали и Гран-При Канады, включая Михаэля Шумахера (Michael Shumacher) и Нельсона Пике (Nelson Piquet). (в оригинале - восклицательный знак) Чем-то мне это напоминает классическое спам-заклинание: "As seen on CBS, NBS and even (!) Oprah!". Во всяком случае, 14/27 = 51.8%; чуть больше, чем просто подбрасывать монетку. Так что эффективность этого метода (сравнивая с "честной" монетой, разумеется) - неоспорима, но весьма ограниченна тем, что применим он только к чемпионам мира.

Остров, на котором расположена трасса, был построен в 1967 между вольными водами реки Св. Лаврентия и каналом для связывания Атлантического океана и Великих озер (Great Lakes) образца 1959. Строился он для того, чтобы принять Всемирную ярмарку Экспо'67 (Expo 67). Футуристические павильоны, сады и озера служили естественным фоном этой Экспо. Новый остров также использовался для Олимпиады'76, благо был он в нескольких минутах от центра города. После окончания спортивных состязаний этот фрагмент суши превратился в публичный парк. Но внутри зелени скрывалась трасса работы Роджера Пирта (Roger Peart), которая и приняла свой первый Гран-При Канады 8 октября 1978. И, вот с тех пор, регулярно переругиваясь со спонсорами, оргкомитет проводит (а бывали годы, что и не проводит) здесь один из американских этапов чемпионата мира.

Для разнообразия сегодня вместо традиционного исторического обзора будет не менее традиционный круг по трассе. Вас везет MP4/20 Хуана Пабло Монтойи (Juan Pablo Montoya). Пристегните ремни и постарайтесь не дышать, чтобы упростить задачу техникам McLaren по отскребанию вас от днища болида.

...разгон до 297 км/ч перед жестким торможением перед левым и правым поворотами. Первый проходится на 112 км/ч и именно здесь находится выезд с пит-лейн. Сразу за ним идет правый Coin Senna, из которого короткая прямая ведет к торможению с 250 км/ч перед шиканой. Пятый поворот снова разгоняет тебя до 273 км/ч непосредственно перед новым жестким участком из шестого и седьмого поворотов. Вход на 80 км/ч, выход на 144 км/ч - и вот ты уже несешься по Place de la Concorde, достигнув в конце 318 км/ч. Очередная замедляющая связка - теперь повороты под номерами восемь и девять. При их прохождении постоянно следует удерживать третью передачу и примерно 120 км/ч. Только-только успеешь превысить отметку в 250 км/ч - шпилька L'Epingle - которую ну никак не пройдешь очень быстро. Длиннющая прямая (которая и называется главной) в который раз позволяет разогнаться до 318 км/ч. Можно было бы и больше, если бы не самое сложное торможение, на котором перегрузка при резком торможении достигает 4G. И шпилька, которая проходится на 115, что не так важно, по сравнению с тем, что слишком сильная атака бордюров в ней ведет прямиком к "стене чемпионов"...

Да, кстати, может не все знают, что помимо той общеизвестной троицы чемпионов мира Ф1 (Труса (Coward), Балбеса (Bobby) и Бывалого (Stager)), которая почтила своим присутствием эту стенку, был еще и Рикардо Зонта (Ricardo Zonta), являвшийся тогда действующим чемпионом другой автосерии. Так что название оправдывает себя на все сто. А Сато (Sato), который в прошлом году стену не задел - чемпионом мира так и не стал. Делаем выводы.

И совсем напоследок: фамилия Вильневов, похоже, устанавливает семейный рекорд. Помимо Жака и Жиля, был еще один Жак Вильнев (Jaques Villeneuve) - дядя сооснователя BAR. Жак-старший трижды пытался участвовать в гонках Гран-При, но ни разу не проходил квалификацию. А вот в Indycar одну победу он одержал. Племянник же, хоть и выступал в гонках Ф1 чуть лучше, так ни разу и не выигрывал в Монреале. Задача представить себе лидирующий Sauber оставляется читателям в качестве самостоятельного упражнения.

Регламент и колеса

flash

Цитата: Сейчас уже совершенно очевидно, что провозглашаемые Федерацией цели (удешевление и повышение безопасности Ф1) противоречат друг другу. И шинный вопрос, видимо, будет обсуждаться еще не единожды.
Как ни крути, колеса в автомобиле - главное. Не верите - спросите Кими.(Источник: www.kolesa.ru).

Рассказова Дарья

При принятии этого поправки (или добавления нового пункта) в регламент принимали участие все команды Ф1, разве не так? Конечно, многие были против запрета на смену резины во время гонки, но разве в этом виновата только ФИА? Разве не были взвешены все аргументы "за" и "против"? А сейчас получается, что вся вина ложится на одну только ФИА. Что-то непонятно.

Кривощеков Александр

Мне почему-то кажется, что это добровольно-принудительный порядок был, как в СССР, не подпишешь - не участвуешь!

Рассказова Дарья

А хоть кто-нибудь сейчас делает или живёт по-другому? Так всегда было, есть и будет. Этого не переделать. Просто я не понимаю, зачем обвинять только ФИА, когда виноваты все в равной степени?

Кривощеков Александр

Конечно, могли бы и референдум провести среди команд «надо / не надо», а то и в ультимативной форме, либо ездим так, либо ты не участвуешь.

Eugene

Если я все помню правильно, ФИА дала время на размышления командам, с издевкой предложив им договориться меж собой.

Естественно, после намеренного стравливания Феррари и всех остальных команд этого не могло случиться в принципе.

После того, как прошёл отпущенный срок, Мосли заявил, что если команды не могут договориться, то ФИА придется изменить правила на свое усмотрение. И она их изменила.

Потом команды спохватились и начали взахлеб выдвигать свои предложения (так и не договорившись единогласно по причине откола одной команды, не будем показывать на неё пальцами), но было уже поздно.

Yama

А за законы, принимаемые Очень умными депутатами ответственность несет народ, он же их выбирает и голосует. Так получается? Вспомни, пожалуйста, что было с Стоддартом после того как он начал возмущаться. Где он сейчас? Помалкивает в тряпочку. А почему? Потому что ему Берни предложил свалить из Формулы и найти ему покупателя на команду. Я, конечно, не хочу сказать, что такое прошло бы со всеми, но, думаю, репрессии начались бы однозначно - если бы команды не подписали бы. Пример - БАР.

Кроме того вспомните момент, когда команды не приехали на встречу с Мосли, выслушать его предложения, ну, кроме Феррари, естественно.

Мосли заявил, что приедут они или нет, согласятся или нет - а изменения вступят в силу. Потом его вроде Берни уговорил дать командам еще шанс. И после этого начались проблемы у некоторых команд. А потом пошли заявления некоторых, о выходе из соглашения по тестам и т.д. и т.п.

Old Hedgehog

Цитата: А гонщиков заставляют ехать на резине, которая выработана до корда. Причем - заставляет FIA, поставив такие условия игры.

А почему бы не сделать резину, которая могла бы без сильного износа могла бы вынести 500 км пробега. Предвижу слова, вроде: Но тогда же упадёт скорость! Так этого FIA и добивается. Разве незаметно?

Есть хорошая фраза: За двумя погонишься, от двоих в репу и получишь.

Интерактивное телевидение

Lana

Тут недавно читала статью про интерактивное телевидение. В ней что-то говорилось о трансляции Формулы-1, в которой вам поступает сигнал со спутника, а вы сами выбираете, с какой камеры хотите смотреть тот или иной эпизод. Кто-нибудь что-нибудь об этом знает?

Yama

Если я не ошибаюсь, по такому принципу работало «БерниТВ» цифровое многоканальное телевидение. Принцип описан тобою правильно. Если у тебя есть DVD там эта функция называется Angle. То есть реально идет одновременная трансляция со всех камер, а ты с пульта выбираешь любую картинку или можно вывести одновременно все каналы на экран, типа "картинка в картинке" (PiP) Короче, - супер!!! Ну и цена подписки соответствующая. Врать не буду, точные цифры не скажу, но все, кто описывает эту систему, ужасается ценой. В принципе, поэтому у БерниТВ и начались проблемы.

Jet.

Привет всем поклонникам Формулы 1!

Не можете ли вы прислать мне результаты гонки и квалификаций Гран-При Монако и Гран-При Европы (т.е. кто на какой позиции, какое время показал, если сход - то причина схода и т.д.) или подскажите, где их можно найти?

Дело в том, что я скачал из Интернета программу для проведения статистики о ходе чемпионатов в классе машин "Формула 1", а результатов этих ГП я не могу найти.

Ответ Бриаторе.

Я, конечно, уважаю команду "Рено", но Ваше заявление о том, что Рон Деннис и Кими Райкконен "прыгают как клоуны после каждой своей победы" меня просто повергло в шок. Все фанаты "Королевских гонок" видели, что после финиша Гран При Европы Вы вели себя не лучшем образом. Я не понимаю, зачем так рьяно радоваться победе, если Алонсо завоевал её лишь из-за того, что более быстрый и опытный Кими сошёл на последнем круге?!

Я считаю, что Вам надо бы объяснить своему гонщику элементарные правила этикета в автоспорте. Научите его, наконец, сдерживать свои "умопомрачительные" эмоции хотя бы до праздника в боксах.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

В лице Дика Симэна скончался один из тех настоящих талантов, которые редко встречаются на гоночных трассах. Дарование от природы, в котором нечего было развивать. Талант, который сам работал над собой и оставался себе верен.

Наверное, вы спросите, как мы - автомобильные фирмы или гоночные руководители – "добываем" своих гонщиков? В конце концов, гонщик - это не профессия, в которой поступаешь на учёбу, после некоторого промежутка времени и экзамена становишься подмастерьем и, наконец, сдаешь работу на звание мастера.

Как раньше случилось так, что такие имена как Карачиола, Штук, Нуволари в 20-х годах как звезды взошли на небосклоне автоспорта, я расскажу позже, так как эти люди были тесно связаны с тем временем, когда автомобили развивались хотя и постоянно, но медленно. И они росли вместе со своими машинами.

Совсем по-другому дело обстояло в 30-х годах, когда резко подскочили мощность моторов и скорость машин. Тогда, в 1936 году, мы искали настоящие таланты как пресловутую иголку в стоге сена. И так мы пришли к идее основать школу гонщиков.

1936 был для Mercedes чёрным годом. Победы не получались совершенно. Некий отчаянный молодой человек выигрывает одну гонку за другой - Бернд Роземайер. Он ездит за Auto-Union, наших больших конкурентов. О нем вы еще много узнаете.

У нас же началась большая суматоха, когда этот Бернд Роземайер выиграл и Гран При Германии 1936 года, когда наш Карачиола сошел, Ланг сломал палец, Широн разбился, Манфред фон Браухич и Фаджиоли оказались далеко позади - в гонках этого года мы сошли с дистанции. Но мы уже предвкушаем реванш в 1937 году...

Конструкторы, инженеры, механики занялись машиной. Они исследуют каждый болт, каждую пружину на предмет скрытых ошибок. Там карандаши летают по чертёжным доскам, стучат гаечные ключи, ревут моторы на испытательных стендах.

А я осматриваюсь в поисках новых гонщиков, талантах, которые смогут бросить вызов этому молодцу Роземайеру.

Тогда, в 1936 году, гоночные асы стали настоящим дефицитом. Я ищу молодых людей, у которых чувство правильного скольжения в поворотах в крови. Теперь вы скажете: чего, собственно, нужно толстяку Нойбауэру? Все, что от него требуется, это постоять на краю автобана после обеда в воскресенье. Он просто кишит гоночными талантами...

Возможно, вы думаете, что и вы сами являетесь кем-то вроде второго Руди Карачиолы только потому, что хорошо умеете проходить повороты? Но так думали и многие до вас. И частенько это была их последняя мысль...

А теперь серьёзно: предложений от людей, считающих себя прирождёнными гонщиками, у меня было более чем достаточно. Каждый год на мой стол ложатся до 4.000 прошений. От молодых людей привлечённых большими деньгами, славой, честолюбием, или упоением скоростью; пишут молодые люди, храбрые люди, капризные люди.

И во всех письмах стоит предложение: "... и я не боюсь смерти!"

Моим ответом на это становится: "Нам не нужны мёртвые гонщики - нам нужны победители!"

В 1936 году среди моих корреспондентов был и некий господин Адам Уль из Бёмервальда. После каждой гонки господин Уль присылал мне открытку:

"В прошлое воскресенье у вас не было никаких шансов на победу, ведь за рулем не сидел Адам Уль. Попробуйте меня..."

Или:

"Ваша победа в воскресенье была случайностью. С Адамом Улем за рулем "серебряной стрелы" вы можете быть уверены..."

[...]

Среди прочих просителей есть также еще один молодой человек. Его зовут Йоханн Вольф, он работает в нашем отделе поставок, и ему недавно исполнился 21 год. Из своей зарплаты он скопил на 750-й мотоцикл BMW и старательно привлекает к себе внимание. Еще на стоя месте, он дает такой газ, что заднее колесо грозит обогнать переднее. С особенным удовольствием он проделывает это под моими окнами в Унтертюркхайме.

И очень скоро до меня доходят слухи, что он рассказывает в кругу друзей, особенно перед девушками: "Мне они должны были дать одну из "серебряных стрел". Тут бы они удивились, что я сделал бы с этим драндулетом..."

Улыбаясь про себя, я решил преподать нахалу урок, который он не скоро забудет. Об этом решении мне пришлось потом горько пожалеть...

Гоночная школа постепенно начинает обретать очертания. Я рассылаю приглашения на курс обучения молодых гонщиков. Я пишу людям, которые уже показали себя в спорте: мотоциклетным чемпионам всех классов, частникам на машинах до 1,5 литров, успешным гонщикам в классе "туринг" и специалистам на песочных треках.

Кроме того в списке есть еще другие люди: господа с "витамином С" (связями). Господа у которых дядя в совете директоров, господа с рекомендательными письмами от нацистских шишек. В таких случаях не ответишь так просто "нет" - как бы этого иногда не хотелось.

Один из этих господ с "витамином С", однако, мне понравился. Его звали Кристиан Каутц, 1913 года рождения, в городе Брюсселе, гражданин Швейцарии. Денег - куры не клюют, диплом по истории литературы в Оксфорде, быстр, элегантен, хорошо выглядит - ужас всех девичьих пансионатов.

Семья владеет замком на озере Цугер. Отец сидит в совете директоров Deutsche Bank. В том же совете директоров сидит маленький штаатсрат (прим., - ранг гражданского государственного чиновника) Георг фон Штраус, которого, между прочим, можно найти еще и в совете директоров UFA и Daimler-Benz-AG.

- Господин Нойбауэр, - говорит однажды мне господин фон Штраус, - исполните сыну моего друга Каутца самую заветную мечту. Вы ведь знаете, Кристиан так хочет стать гонщиком!

- Гммм... этого хотят еще четыре тысячи молодых людей в год!

- Возможно - но Кристиан уже выиграл несколько маленьких гонок. У парня есть напористость и талант.

Ну ладно. Я помещаю Кристиана Каутца в список претендентов на участие в школе гонщиков.

28 мест заполнены, мы решили взять 30 учеников, так что два места еще свободны. И тут на меня что-то нашло. Я выбираю двух кандидатов, о которых ничего не известно: Йоханна Вольфа из нашего отдела поставок и Адама Уля и Бёмервальда.

Но Адам Уль не приехал. Вместо него пришло письмо:

- Дорогой господин Нойбауэр, прошу прощения, но ведь у меня еще даже нет водительских прав...

К сожалению, я так никогда и не узнал, кем был этот Адам Уль. Хотел ли он кому-то импонировать или, может, был просто с причудами.

Но Йоханн Вольф, с горделиво задранным носом, отправился с нами на Нюрбургринг, в гоночную школу.

Раннее утро 8 октября 1936 года. Туман рассеялся, бледное солнце высушило трассу. Трибуны на стартовой прямой призрачно пусты. Доступ к трассе перекрыт, охрана выставлена. Перед боксами стоят три 2,3-литровые машины класса "туринг", слегка форсированные, с двухместным кузовом. Максимальная скорость 120 км/ч. Для начала этого хватит.

Я собираю своих "учеников".

- Господа, - говорю я, - вы не новички. Почти все из вас опытные гонщики. Первое задание - это сущий пустяк для вас: проедете три круга со средней скоростью 60 км/ч. Один круг имеет длину 22,8 километров – значит, вам понадобится по 22 минуте. Все ясно?

Парни смотрят на меня с лёгким удивлением. Да, первое задание действительно кажется очень простым. Я сам могу проехать вокруг Ринга на обычной машине за 17 минут - без того чтобы особо вспотеть.

Я предусмотрительно добавляю, - И чтобы никто мне не был быстрее, чем за 22 минуты. Тот, кто приедет раньше времени, может сразу же паковать чемоданы!

Первым рвётся на старт Йоханн Вольф из Штутгарта. В своей "быстрой" гоночной шапочке и очках он выглядит так, как будто лично проглотил лошадиную силу.

Вперед! Йоханн Вольф с трудом проехал первые два круга за 28 минут каждый. После второго круга я его останавливаю и проверяю шины, чтобы он только не расквасил себе нос. В наигранной отеческой заботе я потрепал его по щеке. На самом деле, это такой приём, которые я применяю и во время настоящей гонки и с великими мастерами. Во время этого "потрепал по щеке" я могу определить, не потеет ли гонщик. Тот, кто потеет, боится, а кто боится - подвергает опасности себя и других...

Йоханн Вольф не потеет. И все равно – что-то в парне мне не нравится. - Ну, - спрашиваю я, - может, Вам хватит?

- Нет! - в ярости фыркает он, - Только не сейчас! С кругом за 22 минуты я еще должен справится! И умоляюще добавляет, - Пожалуйста, господин Нойбауэр, не лишайте меня моего последнего шанса!

Такому умоляющему призыву я уступаю. Вы бы хотели лишить парня шанса?

Йоханн Вольф снова жмёт на газ и уноситься прочь. Я смотрю ему в след. Может быть, надо было его остановить? Внезапно меня начинают мучить плохие предчувствия, мысленно я проклинаю свое добродушие. И пока я так размышляю, звонит телефон.

- Господин Нойбауэр, - взволнованно докладывает маршал, - одна из машин разбилась... в "Карусели"!"

Мы мчимся туда. С внешней стороны этого узкого поворота, вверх колесами лежит машина. А рядом с ней в собственной крови человек. Это Йоханн Вольф, - мертв!

"Карусель" - это самое медленное место Нюрбургринга, узкий S-образный вираж. Внутренняя часть дороги имеет сильный наклон в сторону, чтобы отводить дождевую воду. Внешняя часть наклонена только слегка. Бывалые гонщики это используют. Они едут по внутреннему радиусу, как по "стене смерти", известному ярмарочному аттракциону. При этом они на второй скорости доходят до 80 км/ч. Но - тут нужны отменные нервы. Ведь внутренняя часть трассы только немногим шире машины...

У Йоханна ВольФа нервов не хватило. Он не смог удержать машину на наклонной поверхности, выскочил на плоскую часть трассы, неправильно приземлился, передние колеса стали попрёк - и машина перевернулась.

Мы отдали Йоханну Вольфу последний долг. Но остановиться мы не могли себе позволить.

[…]

Три, четыре, пять дней продолжается эта "дикая школа". Машины заносит, разворачивает, выносит с трассы. Шрамы, синяки, шишки, перекрученные моторы, разбитые сцепления. Механики пашут сверхурочно, чтобы снова привести машины в порядок.

А гонщики, все эти мужчины, которые мечтали о славе за рулем тяжёлых гоночных машин, они проигрывают сражение против Нюрбургринга уже на простой легковушке. Один за другим они пакуют вещи и уезжают прочь.

Остались только десять. И этих десятерых я сажаю в настоящую гоночную машину.

[...]

Курс должен был продолжаться две недели. Уже после первой я стою на Нюрбургринге практически один-одинешенек. Только двое еще не ехали: высоченный верзила и стройный молодец, прекрасный как принц из сказки.

Молодого господина зовут Кристиан Каутц. Я смотрю на него с сомнением. Это ведь тот самый подопечный нашего члена наблюдательного совета Георга фон Штрауса, который попал на наш курс обучения только благодаря "витамину С".

Однако смотри-ка, - паренек наворачивает круги ровно, быстро и за хорошее время. Я пожимаю ему руку и говорю: "Сдал!"

Теперь я обращаюсь к верзиле, который, как я заметил, дружен с Кристианом Каутцом. Он прибыл из Лондона. Спокойно садится в машину, подмигнул Кристиану - и после великолепного старта умчался, еще до того как я успел что-то сказать.

- Черт побери, - думаю я после первого же круга, - с парнем все в порядке. Он и в правду кое-что понимает в технике прохождения поворотов, - талант. Его лучшее время круга: 10 минут 3 секунды.

Уже потом, когда я его расспросил, он мне между прочим рассказал, что уже занимал первое место в 1,5-литровом классе в Берне на английской MG и что на слабой Maserati он был восьмым на Гран-при Германии...

Во время всей этой суматохи я совсем забыл посмотреть в бумаги. Иначе я уже раньше бы обратил внимание на этого верзилу из Лондона - Ричарда Симэна.

Я ведь хотел рассказать вам, дорогие читатели, как я познакомился с Диком Симэном и как он попал в нашу команду.

Теперь Вы скажете: самое время, чтобы толстый Нойбауэр рассказал кое-что о своей знаменитой технике прохождения поворотов и о вождении тяжёлых машин.

Эти машины - с 400 до 600 л.с. - имеют свои особенности. Немножко больше газу, чем следовало бы - и задние колеса провернулись. Как на льду они теряют сцепление с дорогой и машина скользит в сторону.

Это опасно, но и полезно. Дело в том, что гонщики быстро выяснили: задними колёсами можно управлять машиной.

Это делается так: предположим, Вы хотите проехать левый поворот. Вы поворачиваете руль и этим задаёте направление. Теперь Вы крепко жмёте на газ. Результат: задние колеса проворачиваются, скользят в сторону противоположную повороту руля. То есть в левом повороте - вправо. А передние колеса катятся, как и раньше. Таким образом, Вы как бы выноситесь задней частью машины из поворота.

Такие большие мастера как Карачиола, Штук, Фанхио и Стирлинг Мосс идут еще на шаг дальше. На полном пару они вносятся в поворот, слегка поворачивают руль и на долю секунды нажимают на тормоз. Машина начинает пробуксовывать - на всех четырёх колесах она наполовину боком скользит в поворот. При этом радиатор указывает внутрь.

Потом, на выходе из поворота, Вы крепко жмете на газ – достаточно, чтобы компенсировать центробежную силу и вывести машину из бокового скольжения снова в прямое движение.

И упаси Вас Бог дать слишком мало газу. Упаси Вас Бог, если у Вас не осталось больше резервов в моторе на выходе из поворота. Тогда Вас быстрее, чем Вам бы хотелось, вынесет за край дороги...

Техника скольжения сквозь поворот на всех четырех колесах называется "powerslide". Это быстрее, чем переключать на низкую передачу и убирать газ. Это - вообще самый быстрый метод "взять" поворот.

Но только и не думайте испробовать этот фокус на вашей "гражданской" машине. А если все-таки решитесь, то не говорите потом, что это старый Нойбауэр виноват, если вмажетесь в ближайшее дерево!

Не забывайте - наши гоночные машины того времени имели вес 750 килограмм. Это примерно столько же, сколько и предвоенный DKW. А у того было аж 20 л.с. - а у нас 600! Другими словами: одной лошадиной силе наших машин нужно было тянуть только 1,25 кг веса...

Теперь для примера несколько чисел: VW должен тащить 24 кг на 1 л.с., у Opel Record - 19, у Ford Taunus около 16-ти и даже быстрый Porsche все еще имеет 13 кг на л.с.

На таких машинах почти невозможно исполнить "поуэрслайд". Для этого необходима пара сотен лошадиных сил. А за рулем - люди с шестым чувством прохождения поворотов, с умением почувствовать ту точку, которая разделяет контролируемый и неконтролируемый занос.

Теперь перенесёмся обратно в октябрь 1936 года, в нашу школу гонщиков.

[...]

Общий результат работы гоночной школы 1936 года уничтожителен. Такой эксперимент больше никогда не повторялся. Об этом предупреждают один погибший и многие раненые.

Auto-Union также провели в том же году подобную попытку и "выиграли" при этом только одного молодого человека, который уже успел собрать некоторые лавры на мотоцикле: Х.П. Мюллера. В будущем он задаст нам еще парочку задачек.

Мы, "мерседесовцы", оплакиваем одного погибшего. Мы стали на 500.000 марок беднее - и только на одного гонщика мирового класса богаче.

Его зовут Дик Симэн.

Примечание:
[...] - пропущен кусок текста.

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1962 г.
Первые монококи

Вопрос о титуле Чемпиона Мира среди гонщиков решается в последней гонке в пользу Грэма Хилла на BRM V8. Джим Кларк на замечательном Lotus 25 Climax V8 упускает титул. В результате серьезной аварии Мосс уходит из гонок.

***

В гонках Чемпионата Мира 1962 г. Ferrari не смогли удержать свое превосходство, которое они демонстрировали в сезоне 1961 г., и терпели одно поражение за другим. Восьмицилиндровые двигатели Coventry Climax, BRM и Porsche теперь были полностью доведены до ума, и уже после их первых испытаний стало очевидно, что английские автомобили выйдут вперед в плане развития как двигателя, так и шасси. По сравнению с английскими командами, Ferrari проделали меньший объем работы, но, несмотря на анонс нового двигателя V6 с четырьмя клапанами на цилиндр мощностью в 240 л.с., он так и не появился. Ferrari сильно переживали уход своих лучших технических кадров в ATS. Молодой инженер Мауро Форгиери был назначен на вакантную, после ухода Карло Кити, должность технического руководителя гоночной команды, а производитель лака для ногтей Эудженио Драгони был назначен тим-менеджером команды, которая с 1960 г. стала официально называться SEFAC Ferrari.

Перед началом сезона Чемпионата Мира, в Пасхальный Понедельник в Гудвуде Стирлинг Мосс за рулем Lotus Формулы Один попал в серьезную аварию. Он получил тяжелые травмы, но, несмотря на удачную операцию, авария сильно повлияла на него. Спустя примерно год после аварии, после многочисленных предположений о его гоночном будущем, Мосс вернулся на трассу во время частного заезда, чтобы проверить свои способности, после чего объявил о своей уверенности в том, что больше не сможет достичь своего прежнего мастерства. Его реакция была, по-прежнему, на высоте, но он обнаружил, что ему приходилось думать совсем о другом. Таким образом, гонщик, который должен был стать многократным Чемпионом Мира, ушел из гонок.

Чемпионат Мира 1962 г. начался с Гран-при Европы в Зандвоорте, Голландия, который выиграл Грэм Хилл на BRM Type 56 V8. На стартовом поле появились четыре новых автомобиля: монокок Lotus 25 Колина Чепмэна (частные клиенты Lotus использовали "24" с пространственной рамой), Lola Mark 4 конструкции Эрика Бродли, Cooper T66 работы Оуэна Мэддока и Porsche 804, чей новый кузов имел лобовую площадь, на 15% меньшую, чем у своего предшественника. Porsche оснащался новым восьмицилиндровым оппозитным двигателем, тогда как три других автомобиля использовали Coventry Climax V8. В те годы, во времена возросшего производства "кит-каров", частным командам стал доступен как двигатель Climax, так и, впервые, новый BRM V8.

Меньшая лобовая площадь являлась особенностью новой породы автомобилей Гран-при. Цель ее состояла в том, чтобы улучшить скорость на прямых без увеличения мощности, при этом использовался метод уменьшения аэродинамического сопротивления автомобиля, поэтому его кузов теперь все больше стал напоминать торпеду. В 1956-57 гг. площадь поперечного сечения типичного переднеприводного автомобиля Формулы Один составляла 0,85 м2, а к 1962 г. она была доведена до 0,54 м2 у Ferrari 156, 0,45 м2 у BRM и до впечатляющих 0,37 м2 у Lotus 25. Тем не менее, на этом дело не остановилось, поскольку появившийся в 1963 г. ATS будет иметь площадь поперечного сечения 0,34 м2. Узкие кокпиты новых автомобилей почти полностью обволакивали гонщика, и для дальнейшего уменьшения высоты автомобиль необходимо было спроектировать так, чтобы положение гонщика было практически лежачим.

Традиционные рулевые колеса также ушли в историю, за исключением таковых у Ferrari – большие деревянные рули были заменены на чуть меньшие с кожаной обшивкой. Управление легким гоночным автомобилем 1962 г. больше не требовало грубой силы, поскольку теперь оно выполнялось легким движением пальца. Все, что теперь требовали эти быстрые, отзывчивые автомобили с прямым управлением – это высокая степень концентрации. Нельзя было допускать ни малейшей ошибки в управлении.

Самой выдающейся среди новых конструкций 1962 г. являлся Lotus 25, разработанный и построенный Колином Чепмэном на небольшом заводе в лондонском пригороде Чесхант, которым блестяще пилотировал Джим Кларк. В 1964 г. Lotus 25 превратится в "Type 33" и будет участвовать в гонках до окончания действия 1,5-литровой Формулы в 1965 г. и, позже, в начале действия 3-литровой Формулы в 1966 г.

Его ключевой особенностью было шасси типа монокок, напоминавшее ванну, в которой сидел гонщик, позади которого располагался двигатель. Шасси состояло из обшитых листовым металлом коробов с пустотелыми D-образными боковинами, заполненными прорезиненными топливными баками. Достоинством шасси типа монокок была его высокая жесткость при кручении, позволившая сделать всю конструкцию более компактной и, кстати, лучше защищавшей гонщика в случае аварии, поскольку шасси не имело никаких труб, способных скручиваться или сгибаться. Монокок Lotus был укреплен поперечинами, изготовленными из твердой листовой стали, приборным щитком и обводом гонщика. Технология постройки монокока была быстро перенята другими гоночными конструкторами и вскоре стала общепринятой. Двигатель Climax на Lotus 25 работал вкупе с немецкой пятискоростной коробкой передач ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen).

Coventry Climax и BRM в своих двигателях использовали транзисторное зажигание системы Lucas, обладавшее преимуществом перед традиционным типом с автоматическим выключателем в том, что его транзисторы могли вырабатывать значительно более сильный электрический импульс. Электричество, вырабатываемое специальными катушками, оставалось постоянным даже на высоких оборотах. В конце сезона Climax также начали использовать систему впрыска топлива Lucas, а в течение следующих двенадцати месяцев все двигатели Гран-при, по сути, откажутся от использования карбюраторов. Porsche провели обширные испытания своих четырехцилиндровых двигателей с системой впрыска Kugelfischer, но на сезон 1962 г. решили сохранить обычную систему карбюраторов, Ferrari также внедрят свою первую систему впрыска лишь в 1963 г.

Следует сказать о преимуществах использования этого типа системы питания высокоэффективных двигателей топливно-воздушной смесью. Система впрыска позволяла вырабатывать точное количество топливной смеси на любых оборотах, что способствовало лучшему ускорению на протяжении всего диапазона оборотов, лучшему охлаждению в камерах сгорания, уменьшению "завихрений" топливной смеси, уменьшению расхода топлива при тех же характеристиках двигателя и делало прохождение поворотов более безопасным (из-за устранения проплешин на шинах). В дальнейшем к преимуществам системы впрыска топлива добавилась ее устойчивость к изменениям температуры и влажности.

Porsche сохранили свою традиционную систему воздушного охлаждения в новом восьмицилиндровом 1494-кубовом (66x54,6 мм) оппозитном двигателе с четырьмя распредвалами и двойным зажиганием. От прежней торсионной системы подвески решено было отказаться в пользу новой системы с поперечными рычагами и продольными толкающими тягами. Кроме того, немецкий производитель разработал новую интересную тормозную систему, впервые появившуюся на этой модели. Вместо диска в ней использовался плоский обод, установленный на внешней стороне ступицы, работавший с установленным с внутренней стороны суппортом.

В 1962 г. характеристики различных двигателей были следующими: Coventry Climax V8 с четырьмя карбюраторами Weber – 185 л.с. при 8500 об/мин; BRM V8 с системой впрыска топлива Lucas – 185-192 л.с. при 10.250 об/мин; восьмицилиндровый оппозитный Porsche 804 с воздушным охлаждением – 185 л.с. при 9.200 об/мин; Ferrari Type 156 V6 120 с двумя трехдроссельными карбюраторами Weber – 195 л.с. при 9.600 об/мин. В 1962 г. все двигатели развивали 123-130 л.с./л, но отличались друг от друга по отношению мощности к весу. Среди главных соперников, 450-килограммовый Lotus-Climax 25 имел отношение 411 л.с./т, 460-килограммовый BRM P56 – 417, 455-килограммовый Porsche 804 и 455-килограммовая Lola-Climax – по 406, 470-килограммовый Cooper-Climax T66 – 394, а 490-килограммовая Ferrari 156 – 398 л.с./т. На Гран-при Германии была представлена более стройная и облегченная версия Ferrari 156, весившая всего 455 кг и имевшая отношение мощности к весу 428 л.с./т. Средние скорости поршня у различных двигателей Формулы Один в 1962 г. были следующими: у Ferrari – 21,9, у BRM – 16,9, у Porsche – 16,7 и у Coventry Climax – 16,2 м/с.

Что касается коробок передач, наибольшим спросом в 1962 г. пользовалась построенная в Модене шестискоростная коробка передач Colotti, которую использовали BRM и Lola (также использовали пятискоростную коробку передач), а также появившиеся по ходу сезона новые Brabham. Кроме того, BRM построили свою собственную пятискоростную коробку передач, тогда как Porsche, Cooper и Ferrari использовали шестискоростные коробки передач собственных конструкций, а Lotus 25, как уже было упомянуто – коробку передач ZF. Как правило, автомобили, оснащавшиеся двигателем Coventry Climax, могли довольствоваться и пятискоростными коробками передач, но шестискоростные коробки передач были необходимы для того, чтобы наиболее эффективнее использовать мощность высокооборотистых двигателей Ferrari, BRM и Porsche. Предприятие Colotti было учреждено Валерио Колотти, бывшим инженером Maserati, который специализировался на коробках передач и трансмиссиях, при сотрудничестве с Альфом Фрэнсисом, бывшим польским эмигрантом, который долгое время работал гоночным механиком Стирлинга Мосса. Фрэнсис сильно пострадал от этого сотрудничества, поскольку вскоре новая английская фирма Hewland смогла составить итальянцам конкуренцию. Фрэнсис однажды сказал: "В то время, когда я работал гоночным механиком Стирлинга Мосса, мне платили проценты от его призовых, и мои доходы постепенно росли, поскольку в пятидесятых годах Мосс выигрывал многие гонки. В то время я сотрудничал с ним в гонках Чемпионата Мира. Затем я вложил свои деньги в фирму Colotti и стал ее компаньоном. Но теперь я понимаю, что мы не можем больше конкурировать с английской фирмой, поскольку она больше и лучше оборудована. Я потерял все свои деньги".

В 1962 г. английские автомобили Гран-при оснащались литыми дисками колес, которые значительно уменьшали неподрессоренные массы. В 1962 г. Ferrari, по-прежнему, использовали спицевые колеса, но в 1963 г. их заменят колесами с литыми дисками. Модели Porsche Формулы Один сохранили традиционные штампованные стальные диски, как и их спортивные автомобили. В то же время некоторые конструкторы перешли на 13-дюймовые колеса не только для того, чтобы уменьшить неподрессоренные массы, но и в целях снижения аэродинамического сопротивления.

В 1962 г. гонщиками ведущих гоночных команд были: Джим Кларк и Тревор Тейлор в Lotus, Грэм Хилл и Ричи Гинтер в BRM, Дэн Гарни и Йоаким Боннье в Porsche, Джон Сертиз и Рой Сальвадори в Lola (при поддержке финансовой компании Yeoman Credit), Брюс МакЛарен и Тони Маггз в Cooper, Фил Хилл, Вилли Мэресс, Лоренцо Бандини, Джанкарло Багетти и 20-летний мексиканец Рикардо Родригез в Ferrari. Джек Брэбхем основал свою собственную фирму и поначалу использовал в гонках Lotus-Climax 24, но, начиная с Гран-при Германии, начал использовать свой новый Brabham-Climax BT3.

Героями сезона являлись Грэм Хилл на BRM P56 и Джим Кларк на Lotus-Climax 25. Хилл выиграл Гран-при Европы (в Зандвоорте), Германии, Италии и Южной Африки, а Кларк – гонки в Бельгии, Англии и Соединенных Штатах. Брюс МакЛарен на Cooper-Climax T60, после схода своих более быстрых соперников, выиграл Гран-при Монако, а Дэн Гарни на Porsche занял первое место на Гран-при АКФ в Руане. Это была единственная победа Porsche в гонках Чемпионата Мира среди гонщиков.

Судьба титула Чемпиона Мира решилась лишь на заключительном этапе – Гран-при Южной Африки в Ист-Лондоне. Грэм Хилл и BRM или Джим Кларк и Lotus? На старте Lotus вырвался вперед, и, поскольку он смог создать 30-секундное преимущество, казалось, что новым Чемпионом Мира станет именно шотландец. Но на 63-ем из 82-ух кругов вмешался случай и нарушил баланс: открутившийся небольшой болт стал причиной того, двигатель стал терять масло. Кларк вынужден был сойти, и Грэм Хилл взял титул.

В течение некоторого времени Ferrari не принимали участие в гонках, частично из-за забастовок в металлургической отрасли итальянской промышленности, но еще и потому, что некогда непобедимые шестицилиндровые автомобили были задвинуты на задний план превосходившими их английскими машинами. Затем, в конце сезона, топ-пилот Ferrari Фил Хилл, нанеся новое оскорбление, ушел в новую фирму ATS, для которой Карло Кити построил новый автомобиль. Первый "Type 100" с двигателем ATS V8 и трансмиссией Colotti был построен в одном из сельских домов, поскольку строительство фабрики еще не было закончено. В качестве замены Хиллу, Чемпиону Мира 1961 г., Феррари нанял Джона Сертиза, который возглавит команду в 1963 г.

На Гран-при Италии появился еще один новый автомобиль. Он носил имя Алессандро де Томасо, аргентинца, жившего в Модене (позже ставшего владельцем Maserati) и оснащался восьмицилиндровым оппозитным двигателем, разработанным бывшим конструктором Ferrari и Maserati Массимино. Пилотируемый аргентинцем Эстефано Насифом, автомобиль принял участие на тренировках, но в гонке не стартовал и, по сути, больше не появлялся на трассах Гран-при.

На Гран-при Германии на Нюрбургринге дебютировал автомобиль с большим будущим. Это был первый Brabham, оснащенный двигателем Coventry Climax. Как и все автомобили Brabham до 1971 г., он был построен австралийским инженером/гонщиком при сотрудничестве со своим соотечественником Рональдом Сидни Торанаком, экспертом по проектированию и постройке шасси.

В конце 1962 г. Грэм Хилл выиграл Чемпионат Мира среди гонщиков – гонщик BRM набрал 42 очка, Джим Кларк на Lotus 25 – 30, а гонщик Cooper Брюс МакЛарен – 27. BRM выиграли Кубок Конструкторов, опередив Lotus и Cooper – после многих лет разочарований и поражений команда из Бурна (Линкольншир) получила долгожданную награду.

Чемпионат Мира в гонках на выносливость в 1962 г. проводился не для спортивных автомобилей, а для автомобилей класса Гран Туризмо, которые имели более близкое родство с серийными моделями, и для прототипов, которые, как видно из их названия, представляли из себя вероятные серийные автомобили будущего. Организаторы 24-часовой гонки в Ле-Мане и, впоследствии, Международная Спортивная Комиссия решили, что двухместные гоночные автомобили необходимо было заменить автомобилями, более близко соответствовавшими правилам, установленным для обычных серийных автомобилей. Намерение привлечь автомобили, соответствовавшие повседневным, безусловно, являлось чистым заблуждением. Более высокое ветровое стекло, закрытая кабина или багажник предусмотренных размеров не могли компенсировать замену дикого тигра на домашнего кота. Как бы то ни было, Чемпионат 1962 г. был разделен на три категории – для двигателей объемом до 1000 см3, 1001-2000 см3 и свыше 2000 см3, и соответствующие титулы достались Abarth, Porsche и Ferrari, хотя Ferrari выиграли все классические гонки.

В конце сезона гоночный менеджер Porsche Хушке фон Ханштайн, в прошлом победитель гонки "Милле Милья", объявил, что в конце 1962 г. штутгартская фирма уходит из гонок Формулы Один, чтобы сосредоточиться на гонках на длинные дистанции и на Чемпионате Европы по гонкам по восхождению на холм.

Сезон Гран-при закончился на грустной ноте. Самый молодой из топ-пилотов, Рикардо Родригез, погиб в результате аварии во время тренировок перед Гран-при Мексики: ему был почти 21 год. Гэри Хокинг из Родезии (ныне Зимбабве), Чемпион в мотогонках, после своей успешной карьеры на двух колесах решил попытать счастья за рулем гоночного автомобиля, но расстался с жизнью во время тренировок перед Гран-при Наталя в Дурбане, Южная Африка. По случайному совпадению, оба этих многообещающих молодых гонщика пилотировали автомобилями Rob Walker Racing Team Lotus-Climax 24.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 8. Больной вопрос

В своем стремлении отыскать дополнительную десятую секунды гонщики могут зайти очень далеко. Мы с Михаэлем пытались как-то справиться с тем, что наши шлемы прикрывают отверстие верхнего воздухозаборника. На фотографиях видно, что наши головы не совсем блокируют отверстие, но даже малейшие помехи на пути потока воздуха оказывают значительное влияние на режим работы двигателя. Это может стоить вам пары километров в час. Когда времена на круге измеряются тысячными секунды, а длина круга составляет примерно 3 мили, за эти несколько дополнительных километров в час стоит побороться.

Даже на прямой, вместо того, чтобы держать голову ровно, мы пытались наклонить ее в ту или иную сторону. И это действительно помогало, даже если поначалу езда на 170 милях в час с наклоненной головой слегка нас дезориентировала. Вскоре мы к этому привыкли, правда со стороны казалось, будто гонщик попросту заснул, прикорнув на боковине кокпита. Если бы нам пришлось ездить в таком состоянии постоянно, то по паддоку бы мы ходили с перманентно свернутой шеей, не говоря уже о том, что нас могли привлечь к ответственности за завлекающие позы. Я пытался немного исправить ситуацию, изменяя положение тела - спустившись хоть немного пониже.

Во время гонок я испытывал постоянный дискомфорт в области спины, в частности потому, что моя спина длинновата для моего роста. Такого рода проблемы вообще достаточно распространены среди гонщиков. Дерек Дели, дублинец, гонявшийся в "Формуле-1" и "Индикаре", посоветовал мне подложить под спину дугу, чтобы на нее облокотиться, мол, это мне поможет. Мне было невдомек, каким образом это могло мне помочь, но в Ф3000 я этим советом воспользовался, и это сработало. С тех пор спинки моих сидений изготавливаются в виде буквы "S", но сейчас я был готов избавиться от дуги, лишь бы сесть немного пониже. Когда я испробовал новое кресло, сидя в неподвижной машине, все было превосходно. Но на практике появилась небольшая боль, впрочем, недостаточная для того, чтобы я придал ей значение. В любом случае, мне и без того хватало проблем, поскольку я отчаянно пытался улучшить свои результаты.

На Нюрбургринге проблема с недостаточной поворачиваемостью "Ф310" встала в столь острой форме, что мы решили избавиться от нее любыми способами. Мы сделали зад болида куда более жестким, настолько, что пружины задней подвески были в три раза жестче тех, что стояли на машине Михаэля. Это сделало зад болида более нервным, но зато – никакой недоворачиваемости!

В целом, автомобиль оказался достаточно хорошим, чтобы позволить в квалификации занять шестое место. На самом деле, вплоть до последней попытки я был четвертым, и пребывал в полной уверенности, что мне удастся сохранить этот результат, поскольку свои последние силы я сберегаю на финальный быстрый круг. Но тут машина повела себя очень странно. Моя скорость упала, но куда хуже было то, что Девид Култхард и Жан Алези смогли улучшить свои результаты. Когда механики проверили машину, они обнаружили, что сломался задний амортизатор, после чего я был рад и шестому месту. С другой стороны, радость моя была бы еще больше, не завоюй Михаэль на последних минутах квалификации поул-позицию.

Михаэль проехал фантастический круг. Зрители обезумели от счастья, поскольку это был первый поул "Феррари" в Имоле с 1983 года. Что до меня, то 1,3-секундная разница между двумя машинами "Феррари" еще раз продемонстрировала увеличивающуюся пропасть между Михаэлем и мной. Круг Михаэля еще долго смаковали в боксах, но мы знали, что в какой-то степени наши места на стартовой прямой особого значения не имеют, поскольку нас донимали проблемы со сцеплением. Помня об ужасном старте две недели назад, на хороший рывок с места я не рассчитывал, да и Михаэль не питал особых иллюзий по поводу того преимущества, которое могло бы ему дать первое место на старте.

Попросту говоря, сцепление на "Ф310" не работало так, как следовало бы. Оно было настолько непредсказуемо, что точка схватывания могла в любой момент сместиться, а затем очень резко дергало. Такое положение вещей меня очень расстраивало, ведь на протяжении всей карьеры я гордился своими стартами. В этом же сезоне мне удался только один полуприличный старт, да и тот в Мельбурне. С тех пор сцепление было ужасным. И Имола не стала исключением.

Через несколько секунд после старта я уже отвалился на девятое место. Как только гонка вошла в рабочий ритм – во втором повороте возник небольшой переполох, и я ничуть не удивился тому, что там был замешан Алези – я поднялся на одну позицию вверх, а затем сосредоточился на том, чтобы найти приличный ритм. Мне это удалось, и впервые за сезон я ощутил, что действительно хорошо еду. Затем я догнал Алези. Очевидно, он испытывал какие-то проблемы, и мне удалось его обогнать только когда он отправился в боксы, после чего я проехал семь чистых кругов перед своей плановой остановкой. Вернувшись на шестом месте, я быстренько догнал Баррикелло, чему был страшно рад. Кстати если взглянуть на время круга, то быстрее меня по Имоле гнали лишь Деймон Хилл и Михаэль.

Вторая и последняя остановка на пит-стопе позволила мне опередить "Джордан" и выйти на то, что окажется четвертым местом. Я всерьез намеревался превратить его в третье, поскольку нагонял "Бенеттон" Герхарда Бергера. И тут я застрял за Педро Диницем, который на своем "Лижье" проигрывал круг. Как ни печально, но он сдерживал меня в течение четырех или пяти кругов, и это стоило мне нескольких секунд. В конце концов, мне пришлось смириться с четвертым местом, Хилл выиграл, Михаэль – второй, Бергер – третий. Пересекая финишную черту я наивно решил, что на этом мой гоночный уикенд закончился. На самом деле, мне предстояло пережить еще одно сражение.

Мне ничего не было известно о том, что Михаэль испытывал серьезные проблемы с тормозами. Я заметил, что после финиша он сразу поехал на обочину. Поскольку толпа уже перелезала через ограду, я предположил, что и другим машинам следует там парковаться. Я и понятия не имел, в чем тут дело.

Пока я вылезал из кокпита, толпа уже окружила машину. Не успел я встать на ноги, а меня уже рвали на куски. Они пытались снять с меня шлем, даже не удосужившись расстегнуть ремешок. Народ благодарил меня за гонку, пожимая руку, но я ощущал, что с меня хотят стащить перчатку. На секунду мне показалось, что они хотят поднять меня на руки, но затем я понял, что на самом деле они стараются залезть мне на плечи. Они прыгали на меня, взяв в плотное кольцо. Полное безумие.

К этому времени я внезапно вспомнил про новое сидение и проблемы со спиной. После пяти кругов гонки я пребывал в абсолютной агонии. Мне приходилось поднимать левую ногу, и я пытался перемещать ее в сторону в попытках найти хоть небольшое успокоение. После двадцать пятого круга боль стала такой невыносимой, что спина онемела. После чего проблема исчезла – я просто ничего не чувствовал. Под конец гонки две главных мышцы, идущие вдоль спины, превратились в подобия силиконовых имплантантов. Через несколько мгновений после того, как я выбрался из кокпита, мышцы напряглись и заболели, как черти. А тут еще эти народные гуляния. Это в моей голове не укладывалось. Если они такие энтузиасты, так зачем на меня прыгать-то? Было в этом что-то зловещее.

На предгоночном брифинге нас предупреждали о возможности прорыва людей на трассу. Все, что в этой ситуации может сделать гонщик – свернуть на обочину, вылезти из машины и надеяться на лучшее. По крайней мере, Михаэль находился неподалеку, и я знал, что кто-нибудь вскоре нас спасет.

Естественно, вскоре подъехала машина и забрала Михаэля – оставив меня посередине толпы. Затем показалась другая машина – официальные лица посмотрели на меня и уехали дальше. Очевидно, они меня просто не узнали! Все стремились подобрать Михаэля, который после своего потрясающего выступления стал для них Самым Лучшим. Тем не менее, меня это мало радовало. "Что за сборище бестолочей!", - подумал я, правда несколько в иных выражениях. Я попытался было пробраться в боксы, но это не представлялось возможным. Мне пытались помочь двое охранников, но их усилия в этом все увеличивающемся хаосе, успехом не увенчались.

Такова обратная сторона фанатического боления за "Феррари". Перед стартом гонки, когда гонщики совершают перед трибунами круг почета в открытых машинах, толпа сходит с ума. Это наводит на мысли, что я делаю действительно нечто стоящее, и все равно меня это немного смущает. Я чувствую, что за то, чтобы находиться здесь, мне приходиться бороться. Они приветствуют меня, и тем не менее, я не могу выполнять ту работу, которую должен был бы.

Нельзя отрицать, что этому еще и не способствуют - с моей точки зрения – успехи Михаэля. Он выполняет работу по-своему, а у меня складывается такое впечатление, что от меня не ждут, что я способен и на половину подобных вещей. Как уже было сказано, у меня нет уверенности в том, что если начать разбираться по сути, его способ работы приносит столь большую выгоду. Он способен ехать быстро с самой первой минуты пребывания на трассе, и после намного быстрее он уже не поедет. Так для чего же нужны все эти длительные беседы с инженерами и дизайнерами? Мне это не кажется правильным. Это не дает ничего сверх. Я же, наоборот, не могу делать какие-либо выводы, не побывав перед этим на приличных тестах. Правда, как раз с этим у нас возникали проблемы, поскольку в нашем распоряжении находилось слишком малое количество коробок передач в рабочем состоянии. Прежде в календаре стояло Гран-при Монако.

Приятно изменить привычный способ путешествия на гонку, и вместо суматохи, связанной с аэропортами и полетами, добраться до места назначения на автомобиле. Полагаю, это прекрасно демонстрирует произошедшие изменения - тридцать лет назад добраться до трассы на собственном "ягуаре" или "форде-зефире" было обычным делом; полеты на самолеты были роскошью. Теперь же полеты стали сродни поездкам на автобусе - за исключением того, что они не столь просты. Поэтому я с большим удовольствием проехал из Болоньи до Монте-Карло за рулем своей "альфы". Местами пейзаж очень даже впечатлял, и, разумеется, я мог слушать но полную громкость компакт-диски, среди которых были мои любимые "Кренберис", "Оазис" и Ван Моррисон.

Кстати, как-то раз я встретил подружку Вана Моррисона в ночном клубе "Лили'c Борделло", и она мне рассказала, что они собираются поселиться неподалеку от тех мест, где жил я. Можете себе представить, что я испытывал, когда Ван Моррисон прикупил большой участок земли прямо под моим домом. Мне так и не довелось с ним увидеться, но в один день я испытал настоящий шок. Мы с моей подружкой Николя слушали заголовки местных радионовостей, и тут диктор произносит следующее: "Подружка Вана Моррисона состоит в секретной связи с местным асом-гонщиком".

Мы с Николя молча переглянулись. Моя совесть абсолютно чиста, но вы никогда не знаете, что в следующий момент выдумает пресса. Когда же они перешли к подробному освещению новостей, то обнаружилось что по слухам Мишель Роча крутила шашни с кем-то из мира лошадиных гонок – т.е. скачек. Мы с Николя взорвались от смеха. Не думаю, что Ван Моррисон и его подружка увидели в этом что-то смешное. В общем, вскоре после этого они съехали.

У меня всегда найдется время для ирландской фольклорной музыки. Люблю я это дело. По мне нет ничего лучше, чем сидеть в баре, окруженным музыкантами со скрипками, гитарами и дуделками. Даже в такой дали, как Токио, я нашел местечко, специализирующееся на том, что я называю "дидли-ди" музыкой. Это было здорово. И по пути в Монако я уделил внимание записям этой музыки, ибо по прибытии на место, времени на релаксацию у меня практически не осталось.

По поводу того, что в Монако проводятся гонки, существуют различные мнения. Одни говорят, что этой устаревшей и опасной трассе нет места в современной "Формуле-1"; улицы слишком узки, а стены и барьеры слишком близки; обгоны невозможны. Мне эта трасса кажется великолепной. Она очень трудна по всем вышеперечисленным причинам, но она также накладывает очень высокие требования на гонщика. Здесь постоянно нужно ехать на пределе. Но с другой стороны, гоняться здесь очень весело. Местечки, типа связки у бассейна просто великолепны. Слепой вход с высокими стенами и барьерами по обе стороны. Очень быстрые повороты, требующие от гонщика высокого самообладания.

После первого дня практики в четверг я был крайне рад тому, что столь же быстр на отрезке у бассейна, как и Михаэль. К сожалению, на всех остальных участках я проигрывал; он был куда быстрее на входе и выходе очень быстрого участка у "Площади Казино", что на вершине холма. По окончании квалификации в субботу Михаэль снова оказался на поул-позиции, я же оказался седьмым – с отставанием в 1.2 секунды. И снова разрыв между нами был куда больше ожидаемого, но причины оставались все теми же.

С самого начала в четверг мой болид был очень хорош. Мы сделали несколько изменений в настройках, и это сказалось в лучшую сторону. Мы попробовали зайти в наших изменениях еще дальше, но неудачно; вне зависимости от последующих настроек я проезжал круг приблизительно с одним и тем же временем. Тем не менее, нам удалось стабилизировать заднюю часть машины. Мы знали, как исправить одну или две проблемы. но не знали, как вылечить все. Это еще раз подтвердило мои слова о необходимости тестов для получения общей картины.

По ходу уикенда я был приглашен на официальную пресс-конференцию. Один из журналистов, специализирующийся на трудных и провокационных вопросах, захотел узнать, разочаровывает ли меня нехватка тестов, и что я, в который раз, медленнее Михаэля.

По-моему, нет никакого смысла задавать вопрос, если только он не из разряда каверзных; с этими у меня проблем нет. Куда труднее отвечать на одно и то же, причем, когда в ответ я могу сказать немногое. Я провожу мало времени на тестах, потому что у нас мало коробок передач, и изменить это я не в силах. Я подписал контракт с "Феррари", осознавая, на что иду. Да, я не рассчитывал , что в действительности все окажется настолько плохо, но таковы факты; так случилось, и изменить это я не в силах. Вся команда нацелена на завоевание очков, и пока настроение ее будет оставаться таким же, мы будем получаем удовольствие от своей работы.

На самом деле у меня сложилось впечатление, что эта ситуация заботит журналистов больше меня самого. Мне кажется, они рассчитывали услышать мою критику в адрес Михаэля, что я разотру его в порошок. Но у меня не было никакого повода ругать его, поскольку в конце концов он работает в своих интересах, так же, как я – в своих.

Еще меня спросили о том, мол, если оглянуться в прошлое, доволен ли я, что решил перейти из "Джордана" в "Феррари". Да, сейчас "Джордан" выступает лучше прежнего, но к началу Гран-при Монако на моем счету было больше очков, нежели у обоих пилотов "Джордана", вместе взятых. Конечно, дела в "Феррари" обстоят не лучшим образом, но я должен оценивать ситуацию в перспективе, какой она была раньше, и какой стала сейчас. В "Феррари" мой контракт намного лучше, и я набрал больше очков, чем если бы я остался в "Джордане".

Команда "Джордан" мне симпатична, и когда мы были вместе, то время было прекрасно. По моему мнению, Ян Филлипс – ихний коммерческий директор – просто звезда; Эдди Джордан очень забавен, а вся команда – единое целое, веселилась так же хорошо, как и работала. Но, на мой взгляд, нет никакого сомнения в том, что им необходимо больше технически подкованных людей.

Мне всегда говорят, что Михаэль выступает так успешно потому, что он очень много работает, отсюда они делают вывод, что если я буду действовать так же, то стану похож на него. Я не верю, что дело только в этом. Порою мне становится интересно, действительно ли ему для того, чтобы добиваться успеха, необходимо влезать во все подробности. Могу ошибаться, но по-моему Михаэль просто быстр. И всех делов.

Мне удалось немного отвлечься от технических разговоров "Формулы-1", когда я принял участие в показе мод от "Чарутти" - спонсора "Феррари" - где юные актеры и актрисы дефилировали в нарядах этого модельера. Туда меня пригласила сама Шантал Чарутти - очень, очень милая женщина. До этого я участвовал в рекламной фотосъемке для нее и журнала "Класс", проходившей на пляже в Каннах; я наряжался в различные одежки и позировал перед камерой. Фотограф у них прекрасный, и мне все очень понравилось.

Наверно, такие события прекрасно вписываются в гламурный образ, складывающийся у людей в отношении пилотов "Формулы-1", тем более в Монако. Люди считают эту гонку одной большой тусовкой. Может быть, для большинства народа это и так, но не для гонщиков. Во вторник вечером мне удалось поужинать с Яном Филлипсом. Поболтать с ним всегда приятно, характер у него прекрасный, а уж сколько он всего знает! Не важно, насколько его истории близки к правде; рассказывает их он с таким энтузиазмом, что все слушают его с большим удовольствием.

В четверг вечером в Монако приехала Николя с друзьями. Я пообещал встретиться с ними в "Звездах и Полосах", популярной забегаловке на набережной, расположенной прямо за паддоком. Пришло время встречи, а я так устал, что в итоге все веселились до упаду, а я отправился в постель. Спать. Никакой романтики.

Может быть, выступай я до сих пор за "Джордан", я бы еще и подумал, не присоединиться ли мне к вечеринке, поскольку Эдди Джордана мало интересовало, чем я занимаюсь в свое свободное время, пока это не вредит моим выступлениям. Но сейчас в своей новой роли в "Феррари" я решил, что будет лучше мне там не появляться. Я должен принять, что сейчас, находясь в топ-команде, я больше нахожусь на виду, и забывать про это не стоит.

Такова жизнь пилота "Феррари". Разумеется, я ограничивал себя в своих поступках. Всегда найдется тот, кто наблюдает за тобой; ждет, когда ты совершишь ошибку. Чувствуешь себя обезьянкой. Не очень приятное чувство. На самом деле, это даже причиняет боль, правда, иного рода, нежели та, имольская. Мне надо играть в эти игры до тех пор, пока не придут результаты. И только тогда мне удалось бы вздохнуть спокойно. Но по пути на стартовую решетку Гран-при Монако, все это казалось слишком далекими мечтами.

Продолжение следует

Джек Брэбэм – человек практики, которую он понимает так: на основе своих успехов в гонках и выдающихся технических знаний создать успешную предпринимательскую организацию. Один из его ключевых сотрудников, о котором в этой статье тоже пойдет речь, новозеландец Фил Керр, неожиданно в конце января 1968 года покинул организацию. Он обосновал свой уход кратким высказыванием: "После почти 9-летней работы в одной фирме пора что-то менять!" В действительности дело, видимо, в развитии аналогичной, но уже чисто новозеландской организации с Мак-Лареном во главе, к которой в конце 1957г. примкнул Денис Халм, а теперь, вероятно, и Фил Керр.

***

Джек Брэбэм принадлежит к той группе успешных людей в спорте, которые смогли трудом добытые знания применить на практике и извлечь из этого капитал. Австралиец выбрал для этого не самый простой путь, как это обычно бывает, а, пожалуй, труднейший. Он строит гоночные автомобили. Постройка гоночного автомобиля – очень рискованная затея, в техническом смысле настолько же, насколько в предпринимательском. И кто не располагает соответствующими знаниями и способностями их правильно применить, тот в итоге обнаружит себя в состоянии, которое можно назвать "катастрофа". Джек и его жена Бетти понимали также и то, что в определенный момент времени, когда денег мало, а гонки имеют преимущество во всех отношениях, нужно жить очень скромно. Бетти всегда была для Джека во всех смыслах великолепной женщиной, которая, как и любая другая, имела собственные желания, но из любви к мужу отбрасывала их, чтобы он мог достичь своей цели.

Разные фирмы, которые Джек основал в Европе, опирались на 4-х человек: на Джека Брэбэма, его жену Бетти, австралийца Рона Таранака и новозеландца Фила Керра. Только в Австралии было по-другому. Там была образована фирма Repco-Brabham Engines Pyt. Ltd., которая в апреле 1966 г. взяла на себя производство двигателей Repco-Brabham V8 на новом заводе с современным оснащением в Мэйдстоне, Австралия.

В Европе бизнес Джека начался в 1959 году, году его первого действительно большого успеха, когда он стал чемпионом мира. Тогда он купил сначала дом в Англии для семьи, рядом с местечком Сурбитон, где находились мастерские Cooper, и, кроме того, основал фирму Brabham Motors. Она приобрела в Чессингтоне, графство Суррей, заправочную станцию с гаражом и мастерской и стала представителем таких марок, как Triumph и Rootes. В этой мастерской Джек Брэбэм уже в то время широко использовал изделия Repco. И уже тогда заправочная станция продавала бензин и масла Esso. Эти деловые отношения сохранились до сих пор.

Тут начался период, который нельзя идентифицировать ни как хобби, ни как чисто деловые интересы – авиация. Джек Брэбэм – вполне практичный человек, который там, где возможно, объединял бизнес и хобби. Он уже давно имел большой интерес к воздухоплаванию. Его желание стать пилотом не исполнилось в 1944 году, когда он пробовал поступить в австралийские королевские ВВС. Однако в 1960 году Джек стал обладателем собственного самолета, одномоторной Cessna 180. Едва он получил удостоверение пилота, как сразу погрузил всю семью (состоявшую в тот момент из него, Бетти и Джеффри) в самолет и полетел так на гонки в Лиссабон. Любой опытный пилот скажет: "Исключительно рискованное дело!". И это было действительно так, поскольку Джек практически не имел опыта международных полетов, он был совсем еще "зеленым" летчиком. Сегодня при упоминании этой истории он лишь ухмыляется. Джек очень настойчиво старался скорее овладеть искусством полета и стать по-настоящему хорошим летчиком. Человек, который ему при этом помогал, был настоящим, типичным шотландцем: немногословным, жилистым, чудаковатым. И, тем не менее, к нему как раз подходило английское высказывание "he is a very nice fellow" ("Он очень приятный парень"). Его звали Рон Флокхарт. Он управлял очень маленькой авиакомпанией в Шотландии и, кроме того, участвовал в гонках. Рон был очень надежным водителем, особенно приспособленным для длительных гонок, что позволило ему в 1956 и 1957 годах выиграть 24-часовые гонки в Ле-Мане. Будучи опытным пилотом, Флокхарт летал вместе с Джеком при любой возможности и передавал ему те знания, которыми должен обладать хороший летчик. К сожалению, Рон погиб в 1962 году при попытке побить рекорд перелета Сидней-Лондон на модели North American P-51 Mustang с двигателем Rolls-Royce Merlin.

Джек Брэбэм был очень хорошим учеником и скоро стал использовать самолет для своих многочисленных путешествий, насколько позволяла погода. Однако Cessna 180 скоро перестала его удовлетворять, и он пересел на 2-моторную Cessna 310, принадлежавшую ранее сыну Барбары Хаттон, Лэнсу Ревентлоу, ставшему известным также как гонщик и конструктор гоночных машин. Джек смог недорого приобрести этот самолет, и он стал в еще большей мере использоваться для дела. Джек перевозил на нем ключевых механиков на гонку и обратно на фирму, экономя, таким образом, иногда по много дней. В случаях, касающихся специалистов, это действительно важно. Кроме того, нередко в заднем багажнике самолета перевозился запасной двигатель для болида. Однако, с учетом расширения фирмы, в один прекрасный день и Cessna 310 оказалась маловата, и следующей крылатой машиной Джека стал подержанный Beechcraft Queen Air 65, принадлежавший до того фирме British Oxygen. Эта модель была оснащена оборудованием для "слепого" полета, так что использовалась и для ночных перелетов со вторым пилотом на борту. Queen Air показал себя замечательным помощником в деле быстрых перемещений Лондон-Штуттгарт в период сотрудничества с немецкими фирмами – Zahnradfabrik Friedrichshafen (более известную как ZF – прим. А.Г.) и Robert Bosch GmbH. Самолет использовался настолько плотно, что однажды на нем даже перевезли из Штутгарта в Англию посудомоечную машину для Бетти. Джек Брэбэм летает и сегодня. Самолет стал для него очень ценным подспорьем.

Решение Джека, купить самолет и самому летать от гонки к гонке, впрочем, скоро повторили многие известные гонщики и конструкторы. Первым последовал ему Колин Чэпмен. Сегодня на собственных летательных аппаратах перемещаются Джимми Кларк, Грэм Хилл и Иннес Айрленд.

Предпринимательские идеи Брэбэма отнюдь не закончились с основанием в 1959 году Brabham Motors. В 1960 году из Сиднея в Англию прибыл давний знакомый Джека Рон Торанак. Рон, урожденный англичанин, еще ребенком вместе с родителями переехал в Австралию. Там он, так же как и Брэбэм, занимался постройкой гоночных машин. По образованию Рон – конструктор. Сотрудничество между Роном и Джеком должно было привести к успеху. Брэбэм – высококвалифицированный инженер-конструктор и испытатель. В своем роде Уленхаут (руководитель подразделений конструкторов "Серебряных стрел" - прим. А.Г.), специалист, который не только очень быстро может водить машины, но и способен так же быстро находить ошибки и порекомендовать конструктору, как тот или другой недостаток может быть устранен. Кроме того, у Джека есть способность, решать технические задачи очень простыми способами. Комбинация Рона и Джека, таким образом, объединяет теоретика, делающего разработку, с практиком, который тестирует ее и придает "окончательный блеск". Опыт часто показывает, что даже хороший проект не достигает своей максимальной эффективности на практике, если он не пройдет "настройку" у опытного инженера-практика.

На такой основе в 1961 году этими двумя людьми было основано предприятие "Motor Racing Developments Ltd." (M.R.D), вскоре переименованное в "Brabham Racing Developments Ltd.". Эта фирма, состоявшая, заметим еще раз, из 2-х человек, в итоге создала великолепный Brabham-Repco образца 1966 года. Сегодня - это самый крупный изготовитель гоночных автомобилей в мире.

Работа этой организации в мастерской Brabham Motors в Чессингтоне началась с разработки гоночной машины M.R.D. Формулы Юниор. Этот автомобиль стал основой для всех более поздних конструкций гоночных машин Brabham. Там же, в мастерской в Чессингтоне, одновременно работала и другая фирма, "Jack Brabham Conversions Ltd.". Она занималась, как следует из названия, модификацией серийных автомобилей. Они подвергались доводке или оснащались двигателями Climax с одним распредвалом, кроме того, разрабатывались соответствующие приспособления для доводки, которые затем использовались в производстве. Когда в конце сезона 1961 г. Джек расторг контракт с Cooper и целиком посвятил себя своим фирмам, мастерская в Чессингтоне стала слишком маленькой. Совместно с Brabham Racing Developments Ltd. был построен новый цех в Байфлите, графство Суррей. Там и возник, как производная от M.R.D.-Junior, первый гоночный автомобиль, носивший наименование “Brabham”. Это вновь была машина Формулы Юниор. Это был и первый автомобиль фирм Джека, в наименовании которого было использовано слово “Repco”, так что полностью машина называлась “Repco-Brabham”. Сегодня все модели Brabham носят эту "фамилию", независимо от того, идет речь о Формуле 2, Формуле 1 или спортивном автомобиле. Собственно, только машины Формулы 2 1965 и 1966 гг., разработанные в сотрудничестве с Honda Motors, которая поставляла двигатель, назывались “Brabham-Honda”. Все конструкции спортивных и гоночных автомобилей "дома Брэбэм" были придуманы, разработаны и построены совместно Джеком Брэбэмом и Роном Торанаком.

Участие в гонках обслуживается ныне следующим предприятием, также основанным в 1961 году, под названием “Brabham Racing Organisation Ltd.”, с учредителями Бетти и Джеком Брэбэмами и Филом Керром. Новозеландец Фил Керр, знакомство которого с Джеком состоялось на гонках в Новой Зеландии в гараже Брюса МакЛарена, является директором Brabham Racing Organisation. Кроме того, он один из учредителей во всех других фирмах Brabham, в которых, правда, всегда большая часть уставного капитала принадлежит Джеку. Исключением является Brabham Racing Development, принадлежащая только Джеку Брэбэму и Рону Торанаку.

С течением времени и Brabham Conversions Ltd. стала интенсивно развиваться, так что стало необходимым перевести ее из гаража с заправочной станцией в Чессингтоне, и без того переполненных. Фирму перевели в Уокинг, графство Суррей, где она и расположена в настоящее время. Между тем, область ее деятельности была существенно расширена. Так, сегодня у Джека можно купить как набор для доводки Opel Kadett, так и "специальную выпускную систему Grand-Prix" для Volkswagen.

После того, как постепенно возникло столько фирм с названием Brabham, чтобы избежать путаницы, в 1965 году Brabham Racing Developments Ltd. была обратно переименована в Motor Racing Developments Ltd.

В 1966 году последовало дальнейшее расширение. Фирма Brabham Racing Organisation перебралась в новые большие помещения в Гилдфорде, графство Суррей, где была организована новая мастерская с соответствующим оборудованием и машинами Repco.

Brabham Racing Organisation занимается не только гонками Формулы 1, но и участвует в гонках Формулы 3, Формулы 2, а также в гонках спортивных автомобилей. Джек сам управляет своим BT-8 в целом ряде соревнований. Сегодня чемпион мира концентрируется в первую очередь на Ф1 и Ф2. Область его задач настолько велика, что правильнее будет его называть успешным бизнесменом, который также и участвует в гонках. Хотя простое понятие "также" не совсем соответствует действительности. На самом деле Джек Брэбэм стартует в гонках почти каждый уик-энд, так как во время европейского зимнего перерыва принимает участие в гонках серии Tasman. Часто спрашиваешь себя, как один человек может все это выдержать? Джек так организовал свою работу, что достигается ее максимальная эффективность. Например, он прилетает на самолете на обязательные тренировки перед гонками Ф2, затем улетает домой. В большинстве случаев он появляется затем только в утро перед гонкой. А дома он занимается делами своих фирм. Уже рано утром его можно найти на работе. Ужинает он в разное время. Бетти всегда для этого готовит что-нибудь и держит наготове. Живет он очень скромно. Обычное для него блюдо – традиционный британский стейк с картофелем и овощами. А вот что он действительно любит, так это сладкие десерты. Начиная с мороженого и заканчивая горячим шоколадом, который он пьет почти после каждого приема пищи. Кроме того, Джек любит чай. Он не курит и не употребляет алкоголь, исключение составляет только кубок с шампанским после победы в гонке. Но и тогда он всего лишь позволяет себе пригубить.

Зачастую домой на ужин он возвращается около 21 часа, чтобы затем снова уехать по делам. Самое удивительное, что Джек Брэбэм при этом никогда не теряет своего уже ставшего притчей во языцех спокойствия. Даже если его рабочий день заканчивается около полуночи (что случается нередко). Собственно, я еще никогда не видел, чтобы его рабочий день был нормирован. Как этот человек еще умудряется становиться чемпионом мира – это настоящее чудо. Так, в 1966 году он не только победил в чемпионате мира, но и в 12-ти значимых гонках Формулы 2 на Brabham-Honda.

С ним, однако, не всегда просто работать вместе, поскольку слова "невозможно" для него, кажется, не существует. Нередко его решения импульсивны по природе, и без телефона, я думаю, Джек Брэбэм вообще не был бы дееспособным. Часто он звонит друзьям и сотрудникам, например, в 11 часов вечера и говорит, обеспечь мне такую-то и такую-то деталь. Таким образом, он создал хорошо работающую "телефонную" организацию. Когда Джек что-либо вбил себе в голову, он не сдается, пока не достигнет цели. Кажется, этот человек ничего не забывает и даже перед гонкой еще находит время позаботиться о важных клиентах фирмы Brabham.

Зная такую деятельность бизнесмена Джека Брэбэма, нужно вспомнить, что Фанхио, например, завоевал свои 5 титулов в качестве заводского гонщика. Это означает, что ему не надо было заботиться о технике. Спортивное отделение завода, за который он выступал, предоставляло ему полностью подготовленный автомобиль. У Брэбэма – совсем по-другому. Он отвечает как за техническую разработку гоночной машины, так и за ее участие в соревнованиях. Если не хватает персонала, Джека можно увидеть вместе с механиками за разборкой двигателя, с такими же грязными руками, как и у них. Сколько еще есть чемпионов мира такого сорта? Только когда имеешь представление об объеме задач, стоящих перед Брэбэмом, можно правильно оценить его качества как гонщика.

Примечание:

Эта статья взята с дружеского разрешения издательства “Motorbuchverlag Stuttgart” из книги “Jack Brabham – Weltmeister auf eigenem Wagen” ("Джек Брэбэм – чемпион мира на собственной машине").

Motor Revue, 1971

Здравствуйте, друзья!

Продолжается прием ставок на 8 этап нашего конкурса “Ф1-Прогноз”.

Напоминаем, что следующий этап состоится в воскресенье 12 июня!

Ставки на 8 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше – на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 9 июня до 24:00 (четверг).

Всего призеров после 7 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Призер neu накопил уже 4 диска. Он может заказать или 4 CD или 1 DVD диск. Просьба "neu" связаться с ведущими конкурса и высказать свои пожелания относительно призовых дисков. Из всех призеров, neu единственный, кто "не выходил на связь".

Убедительная просьба к новым игрокам – один и тот же игрок не должен делать ставки под разными "никами". Это будет неспортивный прием для получения дисков с записями. Для исключения этого диски не будут высылаться на один и тот же почтовый адрес для разных игроков ("ников").

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 7 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 7 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-07.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

Ждем ваших писем!

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»