Тема предыдущего опроса:

Исключая опасный трафик, зазывать ли в боксы машины,
проигрывающие более 3 кругов лидерам?

Результаты Гран-при Монако:

∙ Пользователям «I.E.» и «Opera» голосовать можно сразу, пользователям же «The Bat!» предварительно необходимо сохранить вложенный html-файл и открыть его браузером.

∙ Голосуйте так: выйдите в режим on-line, выберите один из вариантов и нажмите «Голосовать».

∙ Появление на экране монитора странички Альманаха означает, что голосование было успешным.

∙ При проблемах с on-line голосованием можно отдать свой голос и по E-Mail. Пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

После Гран-при Европы, взгляды многих были обращены не только в сторону победителя гонки (коим стал испанец Алонсо), но и к финскому пилоту McLaren Кими Райкконену. Большинство экспертов сошлись в едином мнении, что риск команды и самого гонщика, не захотевших пит-стопа для смены стертой покрышки, был оправдан, но, к сожалению, не удался – Кими сошел на последнем круге и дал Фернандо Алонсо оторваться еще на десять очков в чемпионате. Слова в поддержку Кими высказали Сэм Майкл, Михаэль Шумахер, Дэвид Култхард и многие другие люди, относящиеся к Формуле-1. Однако, были и те, кто посчитал сход Райкконена своей личной заслугой. Так, например, Фернандо Алонсо был уверен в том, его победа в этой гонке была вполне заслуженной и закономерной.

Флавио Бриаторе пошел еще дальше. Как всегда, резкий в своих высказываниях, итальянец отметил, что ему ничуть не жаль Райкконена, а сход финна был вызван, отчасти, и прессингом со стороны Алонсо. Добивая эту тему, Флав высказался: "А нас в Монако кто-нибудь жалел?"

Подобные высказывания Бриаторе почему-то напоминают детские обиды типа "сам дурак". Так что, думаю, болельщикам Кими не стоит обижаться на всякие глупости.

Между прочим, авария Райкконена вновь открыла старый вопрос: безопасность гонщиков. Сам регламент в области покрышек начинает вызывать у гонщиков тревогу. Впрочем, старое предложение FIA ввести шинную монополию выглядит не таким уж и бессмысленным. В битвах между Michelin и Bridgestone пострадавшими могут оказаться именно пилоты.

Возвращаемся к теме прошедшего Гран-при.

Один из антигероев и неудачников гонки (уже не в первый раз) Марк Уэббер, признал свою вину в столкновении, случившемся в первом повороте. Марк может, конечно, говорить что угодно, однако ему необходимо делать соответствующие выводы и наконец-то, начать себя вести на трассе по-человечески.

Для Дженсона Баттона гонка, также, стала сплошным разочарованием. Еще во время Гран-при Монако англичанин излучал оптимизм и уверенность в том, что BAR Honda в ближайшее время вернется в стан лидеров, однако пока ожидания не оправдываются. После гонки Дженсон был удивлен и недоумевал: отчего его машина, прекрасно смотрящаяся на тестах, вдруг стала уступать? "Все другие команды сделали шаг вперед, а мы – нет…" - именно так объясняет сам себе сложившуюся ситуацию Баттон.

Вообще, еще пара подобных выступлений, и BAR наверняка потеряет своего первого пилота. Хотя команда, в которую собрался Дженсон Баттон сейчас стоит на очень скользкой дороге – один неверный шаг может разрушить все последние успехи. Конечно же речь идет о поставщиках моторов для Williams и ее отношениях с BMW.

Наверно, многие, кто смотрит трансляции Гран-при, отметили, что один из спонсоров Sauber уже вовсю ведет рекламную компанию с главным призом – машиной BMW. Вряд ли это совпадение. Так значит, подписание контракта между баварцами и швейцарской командой уже почти решенный вопрос? – Скорее да, чем нет. Вот и получается, что Баттон все же, вернется в Williams и станет напарником чудо-пилота Марка Уэббера, а немец Ник Хайдфельд вместе со своими немецкими коллегами из BMW перекочует в Хинвил. Картина складывается весьма правдоподобная… Ну а Williams, по слухам, уже почти договорились с Toyota на поставку моторов.

Кстати, о моторах. Компания Cosworth пообещали на североамериканских этапах представить новую версию своих двигателей, которые должны быть мощнее на 30 л.с. Так что Red Bull могут быть в ударе (лишь бы этот самый новый мотор не подвел)! Наверно, о кровати для Лиуцци слышали уже все, но хотелось бы отметить, что, видимо, итальянец еще слишком юн для Формулы-1 – ведь испытания кровати он предпочел тестам болида, с которым он так плохо знаком.

И последнее. Герман Тильке (под чьим чутким руководством идет строительство автодрома в Турции) пообещал, что этап Гран-при в Стамбуле в этом году состоится. Слухи о возможной отмене этапа немецкий архитектор назвал чушью… Дай-то Бог!

Свобода

Стечение ли обстоятельств, усмешка ли складывающихся ситуаций, но за коротенький промежуток, отделяющий гонку в Монте-Карло от аналогичного мероприятия на Нюрбургринге, так уж получилось, что заметное количество персон решили от чего-нибудь, да освободиться.

- От предрассудков. Это касается, прежде всего, командных взаимоотношений в Ferrari после того, как Михаэль Шумахер обидел на трассе в Монако Рубенса Баррикелло. Вообще, там Михаэль еще и Ральфа ставил в неловкое положение (настолько неловкое, что запросто можно было припечататься к рельсу безопасности), но тут семейные узы, как никак. А вот Рубенс, у которого с Михаэлем родственных связей, не секрет, что попросту не существует, сделал заявление, мол, "no more Mister NiceGuy"! Словом, Шумахер – не напарник и был, но зато соперник, которого можно, и более того, нужно громить. Чем это слово отзовется, только наблюдения, вкупе со временем, рассказать и могут.

- От тяжести автомобиля. Здесь чуть-чуть сложнее, поскольку речь, естественно, не о потерявшихся килограммах, а о третьей машине. Команда Jordan решила на какой-то момент избавить себя от, выступающего по пятницам, пилота Роберта Дорнбоса. Правда, по предварительным планам, момент должен был продлиться не более одной-единственной пятницы, на которую представители будущего Midland пригласили тестера Renault Франка Монтаньи. Однако в виду огреха самой команды, и в Канаде Роберта нельзя будет увидеть (разве, только в паддоке), как, собственно, и третью машину на трассе. Команда, использующая Bridgestone, намудрила с комплектами шин для Монтаньи, использовав большее их количество, нежели это допускает регламент. Ну а нарушение регламента – вещь, понятно, караемая со стороны ФИА. Словом, Jordan запрещено использовать третью машину на следующей гонке. Не самое приятное, что может быть, особенно, если вы – сравнительно, молодая команда, и привыкли работать с тремя автомобилями.

Монтаньи, как истинного француза, можно было углядеть в лирическом внешнем виде; Дорнбос, как уважающий себя голландец, наличествующий приличным фэн-клубом, старался быть максимально позитивным.

- От наказания. А это, как раз, по поводу BAR-Honda, создавшей столько много шума из, в общем-то, маленького веса! Но теперь, как говорится, на свободу с чистой совестью, и с настолько же чистой "копилкой" зачетных очков Чемпионата. Что ж, если хотите, можно так рассудить, что эта самая "копилка", на данный момент, является предметом с наиболее существенным недовесом. Впрочем, Федерация за такое карать вряд ли станет. В данный момент лишь один человек обладает властью наказать Honda за такое положение дел – это Дженсон Баттон, который, вероятно, уже успел прикупить себе пару-другую чемоданов, чтобы начать собирать вещи. Совершенно понятно: англичанин, как говорится, спит и видит в своих грезах радушную, гостеприимную улыбку Фрэнка Уильямса. Впрочем, переход в команду Williams – это уже совсем другая история. Другая свобода.

Hot day in may
Квалификация

Да, и потом, наступит эта "свобода" вряд ли раньше окончания текущего длинного сезона. Пока же нынешняя команда Дженсона удостоилась чести открывать первую квалификацию по новым правилам. Именно в этот круг нужно вложить все способности, и пройти его с полным сосредоточением, потому что шанса что-либо поправить, теперь нет. Однако, конечно, довольно трудно говорить о том, что наличие второй квалификационной сессии могло принести большую пользу для BAR. Все-таки, пропустить две гонки, когда остальные команды только и делают, что совершенствуются, да и потом, выступить здесь с мотором, который присутствовал еще аж в Сан-Марино – все это великих свершений не сулит, как бы команда не надеялась на триумфальное возвращение. Теперь придется потихонечку снова собирать составляющие успеха. Начала команда с 16 места на стартовом поле для Такумы Сато, и 13-го – для Дженсона Баттона.

Нараину Картикеяну тоже, видимо, нужно что-то поправить в мозаике своих достижений, поскольку здесь его круг оказался не столь хорош. 1:36.192 – это время, показанное гонщиком Jordan, оказалось по силам и для Minardi с Патриком Фризахером за рулем. Да и напарник по Jordan также не упустил случая лишний раз утвердиться перед руководством команды, обогнав Нараина практически на секунду. Вот он – Тьягу Монтейру. Здоров парень!

Впрочем, особенностью квалификации стал, наверно, не Тьягу, а показатели обоих автомобилей Renault, которые оказались сравнительно низко на стартовой решетке. Физикелла смог добрать секунды до 9 позиции, Фернандо Алонсо прыгнул выше, но занял место чуть за пределами первой пятерки, 6-е. С другой стороны, здесь же стали рождаться домыслы о количестве топлива, подтверждаемые и самой командой: машина тяжелая, топлива много.

McLaren, по некоторым мнениям, и по новостным сводкам, обладал меньшим количеством топлива на борту: Монтойя установился на 5-й позиции. Что касается Кими Райкконена, то поул на этот раз ушел от него на расстояние чуть более десятой доли секунды. Да, это была загадка, приятная и подходящая для того, чтобы ее разгадать: Райкконен, будучи вторым по итогам квалификации, оказался между машинами команды, которая разрушила добрую часть прогнозов на прошлом Гран При. Williams с немецкими моторами BMW оккупировали нечетные места в первых двух рядах на стартовой решетке! О том, что у них легкая машина – заговорили сразу же, но ведь стоит учитывать, что даже для третьего места Марка Уэббера нужно и определенный процент мощности иметь. Что уж сказать про Ника Хайдфельда, который после третьего места в Малайзии, и второй ступени подиума в Монако, решил попробовать себя в роли поулмена. И здесь, на домашней для него трассе, да и просто так, смотрелся в этой роли очень здорово!

Самые энергичные тут же припомнили Goodwood Festival of Speed 1999-го года, где Ник показывал чудеса водительского мастерства по узким дорожкам на McLaren MP4/13. Говорили и о том, что некогда Хайдфельд хотел ездить в "конюшне" Рона Денниса... А теперь, он впереди этой команды, и почему бы по этому поводу не одержать победу. Собственно, а что здесь такого? Ведь мы на гонках, тут бывает то, чего не бывает больше нигде. Скажем, год назад, можно ли было представить себе температуру воздуха во время квалификации на Нюрбургринге, которая подходила к отметке +30; можно ли было вообразить год назад Михаэля Шумахера на 10 месте стартовой решетки? Вся загвоздка в ответе на этот вопрос. Бывает все.

Весь дом вверх дном
Гонка

Случается вплоть до опозданий со стартом. Впрочем, это не такая уж незаурядная вещь, но если говорить конкретно об этой гонке, то похоже, что она никак не хотела начинаться. Сначала перед прогревочным кругом механики Toyota допустили заминку, производя какую-то деятельность над автомобилем Ярно Трулли – причиной был заглохший мотор, который, правда, удалось настолько оперативно вернуть к жизни, чтобы Трулли поехал на прогрев, но не так оперативно, чтобы механики успели покинуть стартовую решетку вовремя (то есть не менее чем за 15 секунд до начала круга). Далее, перед стартом глохнет Renault Джанкарло Физикеллы (потом он стартовал с пит-лейн). Желтый флаг над стартовым полем, новый прогревочный круг. Ну, теперь уже все внимание на светофор, неожиданностей не происходит, и старт, который, в первую очередь прекрасно удался Кими Райкконену, поскольку он, собственно, и вышел в лидеры! Ник Хайдфельд устремился за ним, а вот Марк Уэббер, вроде бы и смог привести свой Williams в движение вовремя, но, тем не менее, позиции стал терять: Ярно Трулли аккуратно пошел по внутренней траектории первого поворота, а Хуан Монтойя решил выйти более, так сказать, властным приемом – по внешней, имея на то полное право. Однако колумбиец недолго обольщался, поскольку медленный старт Уэббера дал быстрый эффект – не зря же Марк все-таки так активно разминался до гонки под звуки германского гимна. Кажется, что, решаясь пойти на позднее торможение, Уэббер мог твердить себе под нос на ломаном местном что-то вроде: "Wer spater bremst ist langer schnell!" ("Кто позже тормозит, тот дольше остается быстр!")... И здесь перед ним возник Монтойя, предотвратить столкновение с которым шанса у австралийца просто не было. Но, естественно, в первый поворот они входили не вдвоем, а потому – заварилась настоящая каша с вылетами, и поломанными крыльями. Сам Уэббер здесь оказался в двоякой роли: как инициатора происшествия, так и наиболее сильно пострадавшего, поскольку гонка для него на первом повороте и закончилась. Впрочем, нашлись и те, кто смог извлечь выгоду из инцидента, как, например, Дэвид Култард, который с 12-го места и так неплохо стартовал, а вообще-то, прорвался на 4-е.

Более того, совсем скоро Дэвиду представился шанс быть в гонке третьим, так как на восьмом круге Ярно Трулли, находившийся впереди шотландца, отправился на проезд по пит-лейн – это был штраф для итальянца за ту задержку механиков в самом-самом начале. Но что же можно поделать, судьба превратна, на 19 круге Дэвид лидировал в гонке, поскольку шедшие впереди него пилоты уже заехали на плановую дозаправку, куда вскорости отправился и сам Култард. Превратность лишь в том, что на пит-лейн он превысил скорость, и был неминуемо наказан, мол, извольте мимо гаражей и без ошибок. Сожаление – именно это чувство явственно было в душе, ведь Култард шел так высоко, а штраф сделал шанс попадания на подиум совсем неубедительным.

Убеждения пришлось искать в другом месте. И их можно было обнаружить, взглянув хотя бы на Рубенса Баррикелло, который демонстрировал просто искусство обгонов и хороший тонус автомобиля на трассе. Стартуя седьмым, и избрав на эту гонку тактику трех дозаправок, как было запланировано и у BMW, он следовал на 4-й позиции. Финишировать, к слову, Баррикелло удастся еще и лучше – он поднимется на третью ступень подиума. Что касается Михаэля Шумахера, то он приведет свою Ferrari к пятому результату. Немного странно, конечно, говорить подобные вещи про Scuderia, но результат очень хорош (странно, в первую очередь потому, что раньше подобный показатель не воспринимался бы, как позитив)! Да и потом, как ни вспомнить фразу: лиха беда начало...

Как ни вспомнить, если действительно лиха! Немцев ведь, наверно, отнюдь не зря частенько называют педантичными, и таковы они и в соблюдении законов. Местные блюстители нравов не поскупились погонять пилотов через пит-лейн, так что к списку, где значились Ярно Трулли и Дэвид Култард, на 30-м круге присоединился Кристиан Алберс, который слишком долго не пропускал обходящего на круг – выражаясь более официально, игнорировал синие флаги.

Между тем, на этом же круге происходит интересная ситуация с лидером гонки – Кими Райкконеном. В одном из поворотов его McLaren Mercedes пустился в путешествие по гравию, причем, относительно долгое, поскольку Ник Хайдфельд успел догнать и опередить Райкконена, на какое-то время возглавив гонку. Следующий сюжет, связанный с Кими, случается четырьмя кругами спустя, когда финн, обходя на круг Жака Вильнева, перетормаживает, и уходит широко. Можно сказать, что много времени Райкконен на этом не потерял, но именно здесь он потерял что-то важное – нечто начинает происходить. А именно: правая передняя шина оказалась серьезно повреждена после чересчур жесткого торможения.

На первый взгляд гонка продолжается достаточно спокойно: кто-то на пит-стопе, у некоторых мелкие помарочки на трассе, словом, все так, как и бывает. Но на капитанском мостике McLaren волнение усиливается, подобно тому, как все сильнее становятся вибрации от поврежденного колеса, которые сильно нагружают подвеску.

За 15 кругов до финиша на том, на чем ранее "погорел" Кристиан Алберс, попался и Тьягу Монтейру – португалец увлекся процессом, и попросту не заметил синие флаги, извещавшее о том, что надо бы выполнить долг кругового – пропустить другого пилота вперед. Таким образом, Jordan становится 4-й машиной, которая штрафником дефилирует по пит-лейн сегодня.

А тревога нарастает, потому что вибрации одного из колес McLaren превращаются в слишком заметное биение. И скорость начинает падать, пилот пытается хоть как-то сберечь машину. Для сравнения: 15 секунд, недавно отделявшие Кими от Фернандо, за 10 кругов до финиша превратились в десятку, за 7 – в пять секунд. Время, отделяющее Renault, которая следует вторым номером, от лидирующей McLaren тает, но вот сами по себе круги, удивительным образом, но кажутся вечностью. В штабе McLaren только одна надежда – такая же, как и у многих людей в мире: пусть это все развалится после финиша.

Госпожа Судьба, вероятно, улыбается, когда за 5 кругов до окончания гонки Sauber Фелипе Массы появляется на пит-лейн для замены колеса.

Кими Райкконен против проблем с колесом, против разрушающейся подвески, против Фернандо Алонсо: 3 секунды, 2.7, полторы... Круг до финиша! Если обозначать фактически, то это уже финишная прямая, это, если хотите, матч-бол. Но вы, наверно, знаете, насколько неверен мяч, и как он может уйти в аут... За круг, за один круг до финиша не одна тысяча людей, думается, схватилась за сердце, и вспомнила о происхождении земного зла. За один круг до финиша надежда сломалась вместе с подвеской на машине Кими Райкконена! McLaren вылетает с трассы. Рок свершился: двойной сход для Mercedes на Нюрбургринге в 2003-м; двойной сход в 2004-м; в 2005-м Хуан Монтойя финиширует седьмым, но Кими Райкконен теряет победу слишком жестоким образом. Конечно, с какой-то стороны могло показаться, что Рон Деннис не в своем уме, раз он вообще оставил своего пилота продолжать гонку в таком бедственном для автомобиля состоянии. Но, когда победа настолько близко, и действительно есть шанс, так не хочется отпускать возможность. Быть может, такие действия и есть показатель состояния "не в своем уме", однако только отчаянные оказываются в рядах лучших.

За один круг до финиша, все, что осталось в данной ситуации Фернандо Алонсо – это просто совершить круиз к финишной черте, где победа сегодня весь день дожидалась именно его, как бы вновь повторяя старую истину о том, что случайно победить нельзя. Ник Хайдфельд, таким образом, финишировал вторым (здесь повод лишний раз удивиться людской молве о том, что в конце сезона Фрэнк Уильямс предпочтет этому гонщику кого-то другого. Рубенс Баррикелло, как уже говорилось выше, также по итогам гонки был премирован шампанским.

Где-то за океаном
Постфактум

За один круг до финиша гонки, хороший знакомый автора этой статьи сказал, что больше не верит в бога. Это эмоции. После всего произошедшего на Нюрбургринге по праву можно было даже кричать: от вселенской досады, или по поводу очень сильного напряжения в целом. И за океаном этот крик вполне мог бы быть слышен... Но ведь это не конец сказки – это только лишь седьмая глава. Продолжение удивительной истории 56 Чемпионата мира уже ждет нас. Через две недели – в Канаде.

Зачем Алонсо стоп-сигнал?

Виктор

Просматривал гонку в Монако, заинтересовал меня задний фонарь на машине Алонсо, вроде он должен работать при дожде и на пит-стопе, а у Алонсо он моргал во время гонки, по крайней мере, последние 10 кругов.

Зачем?

Юрий Волнов

Собственно, ответ содержится в теме письма.

Это действительно стоп-сигналы.

Регламент не запрещает их использование.

Mess

Этот сигнал гонщики обязаны включать, когда едут на дождевой или экстремально-дождевой резине. Это написано в регламенте. Включать эту лампочку в других случаях не запрещается. Возможно, Алонсо просто случайно кнопочку нажал в пылу гонки и не заметил этого.

Цитата: Это действительно стоп-сигналы.

Вообще-то это не "стоп-сигнал", поскольку никого он останавливаться не призывает, и на тормозную систему он не завязан. Этот сигнал необходим для сигнализации сзади идущему гонщику о близости машины в дождь.

Виктор

Стопы я взял в кавычки, дело в том, что стоп-сигналами тут и не пахло, скорее это габарит (один!), который ещё и моргает. Это было прекрасно видно при въезде в туннель, где идёт набор скорости, и никаким торможением не пахнет.

Не в первый раз вижу такое, но понять этого не могу, может, это психологическая атака на сзади едущих, всё-таки неприятно ехать за такой мигалкой.

Eugene

Это не стоп-сигналы.

Это фонарь, габаритный, ;) его включают в дождь.

Когда он моргает - это значит, либо работает traction control, либо включен ограничитель скорости на пит-лейн.

Как стоп-сигнал он не работает.

Yolz

Маленькое добавление: для того, чтобы просигнализировать, что гонщик нажал на кнопку ограничителя скорости, кроме мигания сигнала еще открывается крышка бензобака...

По крайней мере, вроде так было раньше. Надо повнимательней посмотреть пит-стопы, но в таком случае крышка должна закрываться при выезде с пит-лейн.

Eugene

Причина: гонщик заезжает на питлейн и включает ограничитель скорости.

Следствие: моргает фонарь и открывается крышка заправочной горловины. :)

То есть она не сигнализирует, а открывается в преддверии близкой заправки.

Англоязычные ресурсы о Формуле-1

Alex

Подскажите, пожалуйста, урлы на англоязычные ресурсы о Формуле 1: новости, статьи и т.д. А то искажения смысла в переводах начинает допекать...

Рассказова Дарья

Есть один, который я знаю: www.formula1.com.

Владимир Коваленко

Вероятно, есть только один источник, но он платный: "Автоспорт-Атлас". Это еженедельный журнал с аналитическими статьями, подготовленными лучшими специалистами. Попутно сайт предоставляет наиболее точные и оперативные новости, много качественных фотографий и полную покруговую статистику каждой гонки.

Vladimir V.Petrov

Мой любимый англоязычный:

http://www.f1racing.net/en/index.php.

Lana

Один?! На самом деле их дофига и больше!

Я обычно захожу на www.planetf1.com там каждый день добавляется штук по десять новостей, и они гораздо подробнее, чем на наших сайтах (впрочем, это относится ко многим англоязычным сайтам). Еще на сайте можно найти Editorial - там уже статьи - что-то вроде колонки редактора.

Еще похожий новостной сайт www.pitpass.com - примерно такое же количество новостей На официальном сайте английского канала, транслирующего Формулу-1, наверное, больше всего новостей www.itv-f1.com.

По новостям, наверное, все. Вышеназванных, думаю, вполне достаточно. А журналистские материалы можно почитать в английских газетах, причем в день публикации и абсолютно бесплатно:

«Индепендент» http://sport.independent.co.uk/motor_racing/.

«Гардиан» http://sport.guardian.co.uk/formulaone/.

«Телеграф» www.telegraph.co.uk/sport/ - в прошлом году в этой газете даже печатался Монтойя, в этом правда не знаю - времени не было читать.

Владимир Коваленко

Они гораздо менее качественные. Из качественных - только "Автоспорт-Атлас". Хорошие новости ещё у "Моторспорта". Бесплатно.

Lana

Интересно, чем это они более качественные, тем, что печатаются на сайте авторитетного журнала?

На самом деле, новости почти на всех обсуждаемых сайтах одинаковые, только написаны разными словами. А на сайте Автоспорта их даже намного меньше, чем, скажем, на сайте pitpass.com. И на это есть простая причина - Автоспорт не станет передавать информацию, полученную другими СМИ. А простые сайты, посвященные Формуле, имеют свободу выбора, они могут написать, что там кто-то там сказал в интервью Гардиан, Би-Би-Си, Рейсинг, или ... Автоспорт.

Flasher

Скажем, на Атласе, насколько я знаю, помимо новостей есть и масса аналитики. Да и палитра новостей действительно может быть гораздо шире, чем пресс-релизы команд, которые так или иначе составляют львиную долю того, что печатается у нас.

Надеюсь, Владимир как счастливый читатель всего этого расскажет нам чуть подробнее о преимуществах Атласа. Действительно очень интересно.

Lana

Это понятно, я только о новостях говорю.

Я читала Автсопорт, когда на сайте журнала была акция две недели бесплатного пользования. Не знаю конечно, но мне показалось, что по части новостей - они были самыми обычными, не лучше, чем на pitpass'e. Хотя, различные материалы очень интересные.

Владимир Коваленко

Там ситуация чуть сложнее. Журнал и сайт "Атлас Ф1" существует с 1996 года, но в январе этого года по финансово-юридическим причинам он был вынужден попроситься "под крышу" компании "Хэймаркет", владельца "Ф1 Рэйсинг", "Автоспорта", фотоагентства ЛАТ и т.п. В результате его присоединили к сайту журнала "Автоспорт", но так, что основой нового сайта по-прежнему стал журнал "Атлас Ф1", только в нём добавилась колонка Найджела Робука из "Автоспорта". Явно не заметно, но подозреваю, что в журнале появились заметки других журналистов, имеющих отношение к "Хэймаркету". Ну и добавились новости других автоспортивных серий, чему лично я был очень рад. Дизайном сайта занималась основательница "Атласа" Биранит Горен, основные авторы остались "атласовские", так что к самому журналу "Автоспорт" новый сайт имеет весьма посредственное отношение.

Насколько я могу судить, новости бывают трёх видов: сообщения о событиях (испытания, гонки, аварии, свадьбы, похороны...), цитирование высказываний различных важных личностей и аналитические заметки. С первыми всё понятно: произошло что-то - рассказали об этом. А вот вторые - это обычно выдёргивание из текста какого-либо интервью фраз, представляющих интерес. Мне сначала было интересно, откуда эти цитаты берутся, а потом я несколько раз замечал, что фразы из интернет-новостей на следующий день можно увидеть в новостях телевизионных: сидит в студии Физикелла и рассуждает о своих перспективах; или стоит где-нибудь на улице Уэббер и предсказывает свои шансы на хороший результат. При этом не указывается, какая телекомпания брала интервью, но несколько раз я попадал на интервью Би-Би-Си, правда, не встречал потом (или до этого) цитат из них, но это, видимо, вопрос случайности.

Так что практически все более-менее важные интервью затем "обсасываются" всеми новостными агентствами, включая "Атлас", а сообщения о событиях - это ещё проще, это - факты, для передачи которых не нужно соблюдать авторское право. У "Атласа" хватает своих корреспондентов для того, чтобы отслеживать все события, а если чего-то не отследили, они публикуют со ссылкой на агентство, откуда новость позаимствована.

Разнообразная статистика от Брайана Лоуренса

Flasher

Очень интересный подсчёт опубликован в иностранных источниках. Самые большие провалы в истории чемпионатов мира. Перечислены все случаи, когда команды теряли в шести первых гонках сезона более 30 очков по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года (drop - проиграно очков по очковой системе, действовавшей на указанный год, 2005 - по современной очковой системе):

Основные выводы, которые делает автор подсчёта, сводятся к тому, что подобные провалы всегда происходят в эпоху серьёзных перемен. Обратите внимание, три случая из всего лишь семи, имевших место в истории, случились в последние два года, когда регламент перетряхивают всё более и более нещадно. Предыдущие фиаско связаны с техническими революциями в автоспорте. В 1980 году Ferrari провалились со своим болидом 312T5, когда команда готовилась к переходу на автомобиль с турбомотором. В 1966 году Lotus перешли на 3-литровый двигатель, просто установив его на своё успешное шасси 1965 года. Williams в 1982-м не имели турбомотора и использовали атмосферный двигатель, серьёзно уступая конкурентам.

Old Hedgehog

И, как видно из приведённой таблицы, чаще всех там присутствует Феррари. Аж три раза. Остальные команды, пострадавшие от изменений в регламенте, по одному разу. Получается, что Феррам доставалось больше, чем другим. И потерь у них больше, чем у других.

И после опубликования этих данных у кого-то из «фобов» повернётся язык, чтобы сказать о том, что все или большинство изменений регламента делаются в пользу Феррари??? Что только им выгодны изменения регламента??? Хоть себя теперь пожалейте.

Другое дело, что они могут использовать изменения в регламенте в свою пользу. Чаще всего, команда, имеющая много всевозможных наработок, имеет такую возможность, но в ряде случаев, подобных тем трём, случаются и огромные провалы. С теми, кто мало развивает свою технику, такого не бывает. Но и вверх они не поднимаются. Разве только волей случая.

Flasher

Нет, я просто напомню сейчас один мега-аргумент «Филов», который и является ответом на вопрос, почему там чаще всего присутствует Ferrari. :-)

Готовы? :-) Итак... А Ferrari - единственная команда, которая принимала участие во всех чемпионатах мира с 1950 года! :))

А если серьёзно, то не стоит так передёргивать. :-) Когда говорилось о симпатиях FIA к Ferrari, всегда имелись в виду последние 10-12 лет, то есть период правления Мосли. То, что было раньше - история отдельная, но я немного недолюбливаю Энцо Феррари и за такую грязноватую черту, как лизоблюдство. Этот человек всегда старался "дружить" с Федерацией Автоспорта. Что сейчас делают и его последователи.

Old Hedgehog

Цитата: Ferrari - единственная команда, которая принимала участие во всех чемпионатах мира с 1950 года!

Сомневаюсь, что это даёт возможность использовать его. Ведь их первое "попадание в очки" состоялось в 1980. Я не ошибся? Тридцать лет не учитываются. Поэтому слова о передёргивании на свой счёт не приму. :))

Цитата: и за такую грязноватую черту, как лизоблюдство. Этот человек всегда старался "дружить" с Федерацией Автоспорта.

Лучше плохой мир, чем хорошая война. На конфликтах много денег не заработаешь. Со временем, я подозреваю это, когда многие из подписчиков листа пройдут некоторый возрастной рубеж, они изменят свои максималистские взгляды на происходящее вокруг. И им захочется мира. И это нормально.

Цитата: Что сейчас делают и его последователи.

Выполняют задачу, поставленную перед ними. Продолжают избранную политику. Разве это плохо быть миролюбивым?

Я и сам могу быть крайне агрессивным. Но только в очень исключительных случаях. На днях произошло нечто подобное. Я просто удалился, чтобы не развивать предстоящий конфликт, поскольку моя агрессия развивается в ритме цепной реакции и это мне хорошо известно. Сейчас я предпочитаю мирное решение проблемы. Как и все ёжики. :)) А вот раньше...

nekr0z

Это, то есть, каким образом "первое попадание в очки"? Что понимается под этой фразой?

Помнится, Маэстро выиграл Чемпионат 56 года как раз на Ferrari...

Old Hedgehog

Как видно из написанного, "попадание в очки" взято в кавычки. Это очки, которые были потеряны и указаны в таблице потерь. :)) Смотри первое письмо с темой "Любопытная статистика".

Flasher

Цитата: Сомневаюсь, что это даёт возможность использовать его. Ведь их первое "попадание в очки" состоялось в 1980. Я не ошибся? Тридцать лет не учитываются. Поэтому слова о передёргивании на свой счёт не приму. :))

Но и говорить о том, что FIA, дескать, в том же 1980 году делала что-то против Ferrari, неправомерно. Если говорить о том конкретном случае, то итальянцы практически намеренно "сливали" чемпионат, решив сосредоточиться на автомобиле 1981 года, на который готовились поставить турбомотор.

Да и не было никакого смысла принимать правила именно против Ferrari. Эта команда просто была одной из. Не менее, а то и более, успешен был, например, McLaren с Хантом или Фиттипальди за рулём. Неплохо рвался вверх Williams... Поэтому провал Ferrari был связан исключительно с бешеным темпом технического прогресса, к которому инженеры команды оказались, наверное, не готовы, и после последовавших затем относительно неплохих сезонов 1982 и 1983 годов Ferrari до середины 1990-х откатилась примерно туда, где она оказалась в начале этого чемпионата...

Flasher

Насколько серьёзен нынешний провал Шумахера или, вернее будет сказать, в насколько глубокую яму он попал вместе с командой? На этот вопрос нам снова отвечает виртуоз "формульной" статистики Брайан Лоуренс из Великобритании. :-)

Дебютировав в Формуле-1, Михаэль Шумахер одержал победу в своей восемнадцатой гонке - на Гран-При Бельгии 1992 года. Вторую победу пришлось ждать ровно столько же - 17 Гран-При, и в Португалии 1993 пришла и она. После этого самые большие перерывы между триумфами немца составляли:

7 в 1995-96 гг.

6 в 1996-97 гг.

5 в 1999 г.

5 в 2000 г.

5 в 2003 г.

Таким образом, нынешняя серия из восьми гонок подряд без побед (последняя была одержана на предпоследнем этапе прошлого сезона в Японии) является наиболее продолжительной в чемпионской карьере Михаэля. Даже в дебютном сезоне за Ferrari (1996 г.) дела обстояли лучше. До семнадцати подряд гонок эта полоса вряд ли дотянет, конечно, но поводов вспомнить относительно непростую молодость у Шумахера хватает уже сейчас.

Flasher

Интересная информация к размышлению от всё того же Брайана Лоуренса. :-)

Фернандо Алонсо выиграл четыре гонки из первых семи. За историю чемпионатов мира такое удавалось 26 гонщикам, и 24 из них становились в этом году чемпионами мира. Было допущено всего две осечки:

Лауда, напомню, попал в том сезоне в тяжелейшую аварию и едва не сгорел в своей Ferrari, после чего пропустил несколько гонок, но всё же сохранил шансы на титул после своего возвращения, и лишь добровольный отказ Ники от участия в опаснейшей дождевой гонке в Японии позволил взять титул Ханту.

Прост не смог завоевать титул в 1998 году благодаря своему гениальному напарнику Сенне, который, стремительно адаптировавшись к новой для себя команде McLaren к концу года наверстал упущенное в первых гонках.

Все остальные пилоты, оказавшиеся в той же ситуации, титулы брали, и вот их имена:

Выиграли четыре гонки из семи:

Выиграли пять гонок из семи:

Выиграли шесть гонок из семи:

- Ты записался в президенты FIA?!

Floters.

Давненько ничего не появляется в Смайле... ;) По-моему, зима давно закончилась, да и весна, кажется, тоже... Это значит, что пора выходить из спячки! ;)

"Работа президентом FIA как способ приятно провести время"

Наступает момент, когда вы - обычный дворник, адвокат или продавец в магазине, понимаете, что то, что вы делали всю жизнь, совсем не подходит вашей яркой, сильной и революционной натуре! Всю жизнь вы мели, оправдывали и всучивали. Но в душе... в душе вы всегда мечтали стать им: тем самым, которого так сейчас любят критиковать, но который все равно является одной из самых влиятельных фигур в мире автоспорта - президентом FIA.

Опустим подробности вашего назначения - они банальны и никому не интересны. Главное - вы добились своего! Теперь ВЫ: можете создавать регламент, приглашать на встречу боссов команд и ходить с линейкой, чтобы лично проверять команды на наличие секретного бензобака в болидах...

Вы сидите в своем кабинете и пьете кофе... Вдруг...

Звонит телефон.

- Алло!

- Макс, это ты? (слышен голос Берни Экклстоуна).

- Нет. Он в отставке (разве вы не слышали об этом?).

На другом конце провода слышен вздох - видимо, Берни подсчитывает убытки от отсутствия интриги в чемпионате. Наконец, после десятого вздоха, голос Берни спрашивает:

- Любезный, а вы не могли бы мне помочь?

- Да, а что вы хотели?

- Видите ли, ходят слухи, что одна команда, лидирующая в чемпионате... в общем, говорят, они лидируют не совсем честно.

- Да вы что? Неужели это правда?

- Да. Представьте себе! И другая команда, разумеется, готова профинансировать Федерацию, чтобы у нее были все необходимые инструменты, для выявления "мошенничества"!

- Разумеется, мы всегда готовы способствовать честному спорту!

Итак, вы теперь тоже болеете за команду, жаждущую выступать в честном виде спорта. Выступает она, конечно же, из рук вон плохо... но... кто у нас президент FIA?!

Кошмар! - McLaren лидирует. Грустная картина, - тем более что Ferrari как-то совсем подотстала. Придраться к команде из Уокинга сложно, но ведь есть же что-то? АГА!

"Указ 1: Командам Формулы-1 запрещено использовать серебристые и серые цвета в раскраске болидов, моторхоумов и других командных принадлежностях, поскольку эти цвета являются болезненными раздражителями... В то же время, при использовании красного цвета разрешается уменьшать массу болида на 20%, так как известно, что красный цвет визуально добавляет именно 20% к массе"...

Звучит все это несколько коряво, но ведь в Федерации есть нужные люди, которые исправят все, как будет нужно...

Трудно представить, что указ пройдет полностью, но, в любом случае, команды потратят драгоценное время на судебные иски и прочую чепуху.

Главное - дать время отстающей команде - сделано!

Вы сидите и пьете кофе... И неожиданно вспоминаете, что Пол Стоддарт - ваш старинный друг, - всегда жаловался на то, что моторы на его Minardi горят каждую вторую гонку. "А почему бы не сделать так?!" - мысль случайно попадает в вашу умную голову, - пишем так:

"Указ 2: Ввести правило одного горящего мотора на гонку. Во время гонки у одного из болидов обязательно должен возгореться двигатель, в противном случае машина будет понижена на десять мест в итоговой классификации".

Этот указ - конфетка! Стоддарт будет рад! А зрелищность-то как повысится!! В общем, первый день на столь сложной и ответственной работе не пропадает даром.

Указы и правила посыплются как из рога изобилия, если вы, конечно, настоящий болельщик Формулы-1, если вы всю жизнь мечтали заставить этих жадных бизнесменов, наконец-то, заняться непосредственно гонками.

Главное, разумеется, не переусердствовать... Знаете, мало ли, захочется повысить напряженность и зрелищность путем отмены пит-стопа, а в случае прокола болид должен оснащаться запасным колесом, которое пилот обязан будет самостоятельно прикрутить взамен поврежденного... Идея, конечно, хорошая, - пусть отрабатывают Шумахеры и Вильневы свои миллионы, но они ведь и сместить могут. Надо быть осторожным!

В общем, поле для экспериментов обширное. Были бы желание, энтузиазм, основная идея... Наверно, вы со мной согласитесь - любой, кто придет на место президента FIA, обязательно будет думать, в первую очередь, о спорте, а не о деньгах!

ZRodion.

Итак, я... хммм... нет, лучше с большой. Я, ПРЕЗИДЕНТ FIA... нет, ассоциацию лучше с маленькой, чтобы показать насколько я... эээ... Я большой. Итак: Я, ПРЕЗИДЕНТ fia (а почему бы не замахнутся и на монополию?), американской автоспортивной ассоциации (чё-то в этом роде, кажись), полноправный владелец всех прав на кубок ZRodion NASCAR Cup, хозяин Mercedes, Opel, Audi, а заодно и автоматический владелец любого нового моторостроителя, который придет в DTM (наверное, хватит, а то чем громче титул, тем больше бьют, когда его потеряешь), повелеваю принять в разработку, обсудить и коллегиально проголосовать за один из следующих форматов квалификации:

1. Для того чтобы не было постоянных упрёков в непродуманности формата квалификации, квалификацию отменить вообще, а на стартовом поле размещать команды в алфавитном порядке, отдавая каждой команде один ряд, а гонщиков команда пусть размещает по своему усмотрению (кстати, надо не забыть направить во всемирную ассоциацию лингвистов петицию с просьбой сделать букву F первой в алфавите).

2. Если от зрителей снова пойдут жалобы, сделаем так: пусть в квалификации едет один из призовых пилотов команды, а на старт гонки выходит другой, согласно занятой напарником позиции. Ждем самых больших доходов от трансляций послеквалификационных мордобоев, когда Кими придется стартовать с последнего ряда из-за ошибки Монтойи.

3. Чтобы не было жалоб от некоторых гонщиков на то, что им приходится открывать квалификацию на непрогретой и необкатанной трассе, начинать квалификацию в 11:00 утра и выпускать каждого гонщика на его быстрый круг с интервалом в полчаса (таким образом, квалификация закончится в полдевятого). Чем-то будет напоминать ралли.

4. Вернуть правило 107%, только сделать его правилом 100% (гонщик должен показать такое же время, как и обладатель поула). Пускай эти привередливые зрители посмотрят, как это - наблюдать за гонкой с одним-единственным гонщиком на трассе. А если они хоть что-то по этому поводу скажут, принять правило 99%, и на трассе не будет ни одного гонщика вообще (это, кажется, меня уже занесло).

5. Попробовать несколько инноваций: ехать быстрый круг задним ходом, в квалификации ехать на тех же шинах, на которых была закончена прошлая гонка, светофор, который означает, что гонщик может покинуть боксы и ехать на свой формировочный круг, должен гореть 0,008 с. В конце-концов, для повышения зрелищности квалификации, каждый гонщик обязан разбить свой болид после того, как он проехал свой быстрый круг. Наказание - во время гонки на трассу выпускается танк, который сам раздавит болид нарушителя.

Пока что - всё. Пойду, что ли, зрелищность WRC поднимать.

I. P.

Господин Президент!

Тут, пока вас не было, заходили ребята с ITV. Им очень понравилось иметь в качестве комментатора Дженсона Баттона. Они, конечно, понимают, что всякий раз заставлять Баттона пропускать гонку негуманно, и поэтому смиренно (каково сказано, чувствуют ведь, что мы тут не в игрушки играем; хотя...) просят ввести новое правило.

В четверг, перед каждой гонкой, один из гонщиков освобождается от работы и договаривается с Англией, чтобы начать работать на ITV. В порядке человеколюбия можно даже давать ему за неучастие пару очков (нельзя же всех подряд дисквалифицировать; хотя...).

Они даже согласны на 25% от денежного прироста, связанным с нововведением. Но, со своей стороны просят обеспечить нам обязательную явку выбранных пилотов. И никаких отговорок о "коммерческих вопросах" от гонщиков они не потерпят.

ZRodion.

Уважаемый зам. нач. департамента связей с общественностью!

Вернулся я быстро. В WRC пока всё спокойно, впрочем, настоящей целью моего визита была выплата 1 миллиона долларов Ричардсу за то, что он настучал на BAR.

Что касается вашего предложения, то оно мне понравилось, беда только, что если гонщикам и в самом деле давать 2-3 очка, тогда у нас не будет отбою от гонщиков Минарди и Джордана, желающих "покомментировать".

Предлагаю следующий вариант: в продолжение эксперимента с Team Radio, проводить подобные комментарии в ходе гонки! Представьте себе: Алонсо в Имоле в седьмом поту оберегает свое первое место от нападок Михаэля и в этот момент к его волне подключаются ITVшники и Нандо объязан отвечать на их вопросы, иначе будет дисквалифицирован за "неуважение к зрителям, которые платят за это свои кровные" или что-то в этом роде (у нас, кажется, должен быть отдел, по корректировке формулировок регламента).

Тем не менее, идея прекрасная. Вот как FIA начала работать, когда в неё пришел Ф1-Смайл.

Владимир.

Господин Президент!

Для повышения зрелищности гонок предлагается внести небольшие коррективы насчёт пит-стопов:

1). После рассматриваемой отмены пит-стопов предлагается разрешить гонщикам иметь полный комплект зап. частей (включая сколько угодно запасных колёс) на прицепе, прикреплённом к собственно болиду, следовательно, каждый гонщик имеет право в любой части трассы, за исключением питлейна, без помощи механиков ремонтировать собственный болид.

2). Альтернативное предложение насчёт сходов: чтобы поставить всех пилотов в одинаковые условия следует обязать гонщиков уравнивать свои болиды во время гонки, т.е. если у кого-нибудь отрывает передний спойлер, все обязываются сделать то же самое со своим болидом.

3). В целях привлечения болельщиков на трассу, периодически выезжает машина-мойка и поливает поверхность трека маслом или вазелином.

4). По убедительным просьбам трудящихся: обязать гонщиков финишировать в любом случае:

- нормально;

- на сломанном болиде;

- пешком/ползком.

Дополнительные транспортные средства (велосипеды, скейтборды) запрещаются (кроме лыж, коньков и санок).

Употреблять воду и др. допинг запрещается (кроме как из луж на трассе).

5). Гонщиком разрешается жёсткая борьба друг с другом вне зависимости от наличия транспортного средства!

Новости Гран-при Европы в хокку.

RomB.

Марк Австралийский!

Стремишься к славе ты

Как в пни - колун...

***

- Чу! Красный цвет там!

- Где?! Ура! Неужто наши?

- Увы, увы... "Тойота" мчится...

***

Да... "Самурай"

Теперь один. Честь пропита,

Меч - ржав. "Ронин"...

***

- Как называть их?

"Тим МакЛарен-Мерседес"?

- "КвакЛарен" - впору.

***

О Кими! Поцелуй

Фортуны завоюй лишь...

- Зачнешь и титул...

Берегите себя, смотрите Формулу…

Особые мнения по вопросу:
Исключая опасный трафик, зазывать ли в боксы машины,
проигрывающие более 3 кругов лидерам?

SerGO.

Ни в коем случае! Мало ли, что может случиться! Вдруг у лидера подвеска рассыплется (как у Кимки), или авария большая будет и много гонщиков повыбывает, или там дождь польет. Все может быть!

Где и когда прошла первая гонка, и кто был ее победителем? Скажете, Ференц Сис на "Рено" в 1905-м году? Это не совсем так. Впервые в истории человечества описание гонки встречается у Гомера в "Илиаде". Несмотря на некоторый юмористический оттенок нижеследующего текста, хочется заявить, что описание почти дословно (но в прозе, а не в стихах) повторяет Главу 23 "Илиады". Сомневающиеся могут проверить.

Мы предлагаем вам вспомнить о первом официальном Гран При. Корреспондент нашего журнала Гомер окунается в прошлое и описывает знаменитую гонку, проведенную в нелегкое время. На трибунах сидели вооруженные болельщики, которые, как и участники, пришли с фронта – шла осада города Троя. Наш народ понес тяжелую потерю – враги убили Патрокла. Чтобы поднять боевой дух, знаменитый воин, в прошлом неоднократный победитель неофициальных заездов Ахилл учредил Большой Приз Трои. Спортивный и технический регламенты с тех пор неоднократно менялись, и мы считаем нелишним напомнить Вам правила проведения первой официальной гонки.

Технический регламент:

К соревнованию допускались двухколесные повозки (колесницы) с открытыми колесами. Дополнительные аэродинамические плоскости, увеличивающие прижимную силу, запрещены. Пара коней стандарта "Эллада-2" с упряжью стандарта "Одиссей-15". Изменения в упряжи не допускались. Корм коней и минимальный вес колесницы не регламентировался.

Спортивный регламент:

Каждая повозка (колесница) имеет одного пилота. Трасса – овал с единственным поворотом у поворотного столба. (В 20-м веке в Германии был построен трек "АВУС", намеренно воссоздающий конфигурацию трассы первого Гран При). Старт располагался на морском побережье, а поворотный столб – на конце прямой, проведенной от моря.

Призами служили:

1 место – медный треножник;

2 место – кобыла-шестилетка;

3 место – серебряный умывальник;

4 место – 2 таланта золота;

5 место – двусторонний фиал.

В качестве отступления любопытно отметить, что инициатор соревнований – Ахилл – поначалу сам собирался принять участие в гонке. Но другие участники подали коллективный протест: кони Ахилла не подходили под нормы технического регламента.

Теперь самое время перейти к участникам. Номера на колесницах распределялись в порядке очереди подачи заявки.

№1 – Эвмел. Опытный гонщик, умевший хорошо выступить на любой повозке.

№2 – Диомед. Быстрый гонщик, которому должны были помочь трофейные троянские кони, ранее принадлежавшие Энею.

№3 – Менелай. Известный, сочетающий опыт со скоростью, пилот.

№4 – Антилох. Молодой неизвестный пилот. Внимание тогда заслуживал лишь из-за своего отца – великолепного гонщика Нестора, который не принял участие в гонке лишь в силу возраста.

№5 – Мерион. Еще один малоизвестный гонщик, имевший, впрочем, в своем распоряжении хороших коней.

По правилам тех лет места на старте распределялись по жеребьевке, а не в квалификации. Мы все помним, что эта традиция сохранилась даже до 30-х годов 20-го века. Вот как выпал жребий.

Первый ряд заняли молодой Антилох и Эвмел. Второй ряд достался Менелаю и Мериону. С третьего ряда в одиночестве стартовал Диомед.

Для многих последующие события стали неожиданностью. Но только не для Вашего корреспондента. В то время как все обсуждали, что Антилох, пусть и находится на полкорпуса впереди Менелая, старт, безусловно, проиграет и станет преградой для идущих сзади более быстрых пилотов, мне довелось услышать разговор в боксах между обладателем поула и его знаменитым отцом.

Старый лис Нестор (который по рейтингу нашего журнала вошел в десятку лучших пилотов всех времен, опередив Фанхио и проиграв лишь Кларку) говорил своему сыну, что гонка не выигрывается на старте. Кони Антилоха стары и, следовательно, медлительны. Нестор в своей поучительной манере говорил сыну, что ставку следует сделать не на скорость, а на технику пилотажа. Особенно отец предостерегал сына от рысканий по трассе – распространенной ошибке молодых гонщиков. Для этого следует выйти на оптимальную траекторию уже на старте и продолжать ехать, не уступая ее соперникам. Особенный упор Нестор делал на важность прохождения единственного поворота у столба. По словам ветерана вначале следует слегка завернуть коней, едва лишь поворотный столб покажется в поле зрения, затем надо сместить вес тела влево, убрав "ногу с педали газа" левого коня, но ускоряя правого. Проходить поворот следовало вплотную к столбу, но при этом надо помнить, что выступающая ступица может задеть поворотный столб.

Судьей гонки Ахиллом был назначен Феникс. Это назначение вызвало много толков в паддоке – говорили о тесных связях Ахилла и Феникса, а, следовательно, что спорные ситуации будут решаться под диктовку Ахилла, который был озабочен коммерческой, а не спортивной стороной гонок. Тогда многие не обратили внимание, но в окружении Ахилла мелькал паренек по имени Берни Экклстоун, впоследствии развивший идеи своего учителя.

В день гонки ярко светило солнце, осадков не предвиделось. Старт, и участники, нещадно нахлестывая коней, помчались вперед. Как и ожидалось, лидерство захватил Эвмел. Антилох же провалил старт. За Эвмелом шел Диомед – мастер стартовых рывков. Какое-то время два лидера шли почти бок о бок. Но Эвмел, доказал, что не зря провел столько неофициальных гонок. Опытный пилот мог вести свою колесницу с полузакрытыми глазами, что было немаловажно – солнце слепило глаза. Диомед же на трофейных конях этого не учел и вынужден был снять одну руку с управления, закрывая глаза. Это дало Эвмелу возможность уйти в небольшой отрыв. Но когда окружающие холмы скрыли солнце, Диомед снова настиг соперника.

Неизвестно чем бы закончилось противостояние двух лидеров, но в дело вмешалась механическая поломка. Ярмо на колеснице Эвмела треснуло, лошади вырвались из дышла, сам пилот упал с колесницы, получив тяжелые, но, к счастью, не смертельные травмы.

Диомед возглавил гонку, следом шел Менелай, которого отчаянно прессинговал проваливший старт Антилох. Все же более медленные кони Антилоха не могли обогнать колесницу Менелая. Знаменитый троянский маневр решил исход этой борьбы и стал первым известным случаем применением силовой борьбы на трассе, которую потом культивировали многие известные гонщики.

На трассе находилась большая рытвина (качество трасс тогда сильно уступало нынешним творениям Германа Тильке). Эвмел и Диомед прошли ее друг за другом, а вот Менелай и Антилох мчались к этому участку почти что бок о бок. Менелай на полкорпуса опережал дебютанта Больших Призов и считал, что имеет приоритет. Зрители могли видеть, что Менелай отчаянно жестикулирует, показывая, что Антилох должен притормозить. Но молодой пилот либо считал, что успеет проскочить, либо намеренно шел на столкновение, намереваясь если уж не обогнать, то не дать финишировать сопернику.

Более опытный Менелай, не стал рисковать головой и притормозил, выпуская Антилоха на узкую полосу ровной трассы. Сын Нестора не мог видеть жестов, которые сзади ему показывал ветеран гонок.

Сзади этой пары шел аутсайдер Мерион.

Зрители на трибунах, среди которых находился и Ваш покорный слуга, не могли четко видеть, кто первым приблизился к поворотному столбу. Даже самые острые зрением среди нас видели лишь какую-ту колесницу, первой обогнувшей столб.

Старейшина цеха спортивной журналистики, мой коллега Идоменей, высказал предположение, что кони лидера не похожи на троянских. На трибунах поднялось волнение – неужели в аварию попал Диомед? С сожалением вынужден рассказать, что мнение моего коллеги было агрессивно встречено Аяксом Оилидом, который перед гонкой поставил крупную сумму на троянскую колесницу. Начавшийся, далеко не дружеский, спор прекратил организатор гонки – Ахилл, который не желал, чтобы его коммерческое начинание было испорчено дракой фанатов.

К радости болельщиков, второй аварии за день не произошло. С большим отрывом от соперников на финиш первым приехал Диомед. Уже тогда стало ясно, что болиды нуждаются в дополнительной прижимной силе – на ухабах колесница лидера подлетала, почти не касаясь медными шинами от "Бриджстоуна" земли. Увы, еще в 60-е годы прошлого века в Спа мы могли видеть похожие ситуации.

Вторым финишировал Антилох – прекрасный результат для дебютанта. Напомним, что лишь Багетти в 1961-м сумел превзойти этот результат, победив в первой же гонке. Своему подиуму Антилох был обязан как советам отца, так и собственной спортивной дерзости. Успех тем ценнее, что кони Антилоха были очень медленны – на финише его почти нагнал Менелай. Лишь дважды Вашему корреспонденту доводилось видеть, как слабые болиды бьют сильные – на Гран При Трои и в Монако-61, когда Стирлинг Мосс пришел на финиш впереди автомобилей "Феррари".

Последние метры дистанции выдались весьма напряженными. С одной стороны малейшая ошибка со стороны Антилоха – и второе место достанется Менелаю. Но тому не давал спокойно ехать Мерион. Это трио финишировало без взаимных обгонов плотной группой.

Уже после финиша разразился скандал. За опасный маневр судья гонки Феникс (без сомнения, предварительно посоветовавшись с Ахиллом) принял решение дисквалифицировать Антилоха. Скандал был даже двойным – второе место решено было отдать не Менелаю, а попавшему в аварию Эвмелу: организаторы гонки решили поддержать популярного пилота. Антилох и его отец подали протест, грозя бойкотировать другие гонки. Ахилл отменил судейское решение, как поговаривали, увидя в Антилохе восходящую звезду гонок. Эвмела наградили специально для этого учрежденным призом "За спортивное мужество".

На этом судебные разбирательства не закончились. На Антилоха подал жалобу Менелай. Естественно, в дисквалификации сына Нестора был заинтересован и Мерион, попадавший, в таком случае, на подиум.

В защитной речи (составленной Нестором) Антилох заявил, что его маневр на трассе не нес в себе злого умысла – молодой гонщик говорил о том, что рассчитывал проскочить узкий участок, не вытесняя Менелая в рытвину. Под конец речи Антилох заявил, что глубоко ценит авторитет Менелая, за которого неоднократно болел на трассах и, хоть и не считает себя виновным, готов уступить второе место именитому сопернику.

Естественно, что в таких условиях Менелай протест отозвал, соперники примирились, а все увидели, что хитрость нужна не только на трассе, но и после финиша.

В условиях, когда было роздано 4 приза из 5 (Эвмел получил специальную награду не из призового фонда) оставался открытым вопрос, кому дать фиал – приз за пятое место. Тогда Ахилл объявил Нестора обладателем награды "За вклад в развитие спорта" и преподнес фиал ему.

На этом праздничные мероприятия не закончились. Коммерсант Ахилл продолжал побуждать зрителей выкладывать деньги, устроив состязание борцов. Но это – тема не нашего репортажа.

А вот каковы официальные итоги первой официальной гонки в истории (в скобках – порода лошадей и модель колесницы).

1. Диомед («Троя-Эллада»);
2. Антилох («Эллада»);
3. Менелай («Эллада»);
4. Мерион («Эллада»).

Не финишировал: Эвмел ("Эллада").

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

1961 г.
Еще один сезон Ferrari

Автомобили с двигателями V6 из Маранелло доминируют в течение первого года действия 1,5-литровой Формулы. Поздний дебют английских V8. Немецкие автомобили возвращаются в Формулу Один.

***

Когда в октябре 1958 г. было объявлено, что в 1961 г. вступит в силу новая Формула Один, она сразу же была встречена громким протестом, поскольку представляла из себя практически переименованную 1500-кубовую Формулу Два, которая была введена в 1957 г. и должна была действовать вплоть до 1960 г. Английская автогоночная промышленность на момент объявления была одинаково конкурентоспособна в Формуле Один и Формуле Два, но считала, что переход на двигатели меньшего объема снизит зрелищность гонок, и тут же начала кампанию по продлению действия 2,5-литровой Формулы Один.

CSI ни на шаг не отступила от своего решения, даже перед лицом угрозы бойкота англичан, хотя заблаговременно утвердила вторую серию под названием Межконтинентальная Формула для автомобилей с двигателями объемом от двух до трех литров. По сути, эта серия проводилась только в 1961 г., но она состояла всего из нескольких гонок, прошедших в Великобритании, и вскоре эта категория исчезла из международного гоночного календаря. Автомобили прежней Формулы Один и их обновленные версии продолжали участвовать в международных гонках в Новой Зеландии и Австралии, впоследствии превратившихся в 2,5-литровую Тасманскую Серию.

К началу 1961 г., отправной точки 1,5-литровой Формулы, английские команды оказались в весьма затруднительном положении. Их лоббирование сохранения прежнего класса привело к тому, что они оказались неподготовленными к новому классу. В то же время, в Формулу Один они пришли с автомобилями прежней Формулы Два 1957-60 гг. и понесли поражение от Ferrari 156 V6 и Porsche 718/2 с четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Следовательно, в Италии и Германии появление 1500-кубовой Формулы Один было встречено с огромным энтузиазмом.

Правила новой Формулы Один, в соответствии с которыми проводились гонки Гран-при Чемпионатов Мира 1961-1965 гг., предусматривали использование двигателей объемом от 1300 до 1500 см3, но, впервые в международной Формуле Гран-при, никакого условия для альтернативных двигателей с нагнетателями не ставилось. Специальные топливные смеси запрещались, а это означало, что должен был использоваться обычный коммерческий бензин с максимальным октановым числом 100 (с 1958 г. – 130). Кроме того, был введен минимально допустимый вес. Сначала предлагалось ограничить его 500 кг, но CSI, в конце концов, признала, что он был слишком тяжелым, и согласилась на 450 кг для автомобилей с шинами, маслом и водой, но без топлива; использование балласта запрещалось. Эта оговорка была включена в правила в интересах безопасности автомобилей, поскольку было широко распространено мнение, что новые сверхлегкие английские конструкции обладали недостаточным запасом прочности.

По сути, безопасность являлась символом новой Формулы. Автомобили теперь должны были оснащаться электрическими стартерами (заводить двигатель "с толчка" запрещалось), выключателями зажигания, двухконтурными тормозными системами и дугами безопасности. Однако прочность дуги безопасности не регламентировалась, поэтому первые ее образцы играли роль скорее символическую: было достаточно приварить к шасси за кокпитом трубчатую дугу разумной прочности. Закрытые колеса запрещались – это означало, что обтекаемые кузова вроде тех, что использовались на Mercedes W196, больше не допускались к использованию.

Протест английских гоночных команд против 1500-кубовой Формулы Гран-при дорого им стоил, поскольку, перед лицом соперников с континента, они начали сезон 1961 г. без подходящих двигателей. Coventry Climax и BRM еще только работали над новыми конструкциями V8, и, пока они еще не были готовы, единственным доступным для них двигателем была новая (81,8х71,1 мм) 1496-кубовая версия четырехцилиндрового двигателя Coventry Climax Формулы Два конструкции Харри Манди, который использовался всеми английскими гоночными производителями – Cooper, Lotus и даже BRM. Он развивал 145-155 л.с. при 7500 об/мин.

Четырехцилиндровый оппозитный 1498-кубовый (85х66 мм) двигатель Porsche Type 547/3 с четырьмя распредвалами и воздушным охлаждением был выведен из двигателя от спортивного автомобиля компании и развивал 155-165 л.с. при 8500 об/мин. Гоночные автомобили Porsche, по-прежнему, использовали классическую переднюю торсионную подвеску конструкции профессора Фердинанда Порше, которая раньше использовалась на Auto Union и, позже, на Volkswagen.

Ferrari же начали сезон с сильной позиции, поскольку, вдобавок к успешному двигателю Dino 156 65° Формулы Два, они также имели в резерве новую, более мощную версию 120°. В 1961 г. старый (67х70 мм, 1481 см3) двигатель развивал 185 л.с. при 9300 об/мин, тогда как новый короткоходный (73х58,8 мм) 1476-кубовый агрегат – 190 л.с. при 9600 об/мин. В любом случае, их мощность была недосягаема для оппозиции.

В течение 1961 г. в Формуле Один появились еще три итальянских двигателя: Maserati с устаревшей четырехцилиндровой конструкцией от спортивного автомобиля, Alfa Romeo с двигателем "Giulietta" конструкции Конреро и OSCA. Но ни один из них не произвел особого впечатления. В начале года все двигатели Гран-при были оснащены карбюраторами, хотя в 1962-1963 гг. широкое распространение получит система впрыска топлива. По сути, единственным автомобилем с системой впрыска топлива, участвовавшим в гонках 1961 г., являлся BRM V8, появившийся лишь в конце сезона.

Ferrari провели блестящий сезон 1,5-литровых гонок Гран-при – среднемоторная "Type 156" была практически непобедимой. Автомобили из Маранелло с характерными "двухноздревыми" воздухозаборниками находились наравне со своими английскими аналогами в плане конструкции шасси, состоявшего из трубчатой рамы с независимой подвеской всех четырех колес на двойных трапециевидных поперечных рычагах. Но их превосходство в характеристиках двигателя вместе с превосходной надежностью сделало результаты почти всех гонок предрешенными в их пользу.

В течение 1961 г. иногда появлялась единственная переднемоторная конструкция – полноприводный Ferguson P99 Climax, построенный, главным образом, для экспериментальных целей, но все же принявший участие на Гран-при Англии.

Задний мост De Dion также ушел в историю, но, с другой стороны, дисковые тормоза получили почти повсеместное признание – все производители, кроме Porsche, использовали английские тормозные системы. Немецкая компания в 1962 г. проведет эксперименты над новым типом дисковых тормозов, которые будут использоваться на их восьмицилиндровых автомобилях, но во всем остальном она останется преданной барабанным тормозам.

В течение 1961 г. единственное важное техническое достижение относилось к области увеличения мощности – Ferrari V6 120° обладала удельной мощностью 127 л.с./л. Кроме того, некоторый прогресс был достигнут в технологии шин и аэродинамики, приведший к снижению аэродинамического сопротивления, поскольку новые автомобили имели преимущество над своими более мощными предшественниками на ветреных и сложных трассах. Но, в целом, прогресс оставался на уровне последних лет 2,5-литровой Формулы Гран-при.

Ferrari выиграли Гран-при Голландии и Англии с фон Трипсом за рулем, и гонки в Бельгии и Италии – с Филом Хиллом. Новый итальянский гонщик Джанкарло Багетти достиг того, чего ни до, ни после него никто добиться не смог, одержав победу на своем дебютном Гран-при Чемпионата Мира. Это произошло на Гран-при АКФ в Реймсе, где Багетти за рулем Ferrari первым пересек финишную черту после захватывающего дух сражения с Porsche Гарни с использованием слипстрима. В начале 1961 г. Багетти предвкусил это событие своей победой на незачетном Гран-при Сиракуз, также за рулем Ferrari: это была его первая гонка за рулем автомобиля Гран-при.

Ferrari заняли первые четыре места в Бельгии – повторив достижение Mercedes в Эйнтри в 1955 г. – в этом случае гонщиками были Фил Хилл, граф фон Трипс, Ричи Гинтер и Оливье Жендебьен. Гонка в Голландии стала уникальной в истории Гран-при, поскольку все стартовавшие в ней автомобили смогли добраться до финиша.

Возможно, главными событиями сезона были победы Стирлинга Мосса за рулем Walker Racing Team Lotus 18 на Гран-при Монако и Германии, прошедших на двух самых сложных трассах в календаре сезона, где его необыкновенное мастерство смогло компенсировать более низкую мощность его автомобиля. Победа в Монте-Карло стала прямым результатом его огромной силы воли и явной решимости, поскольку, несмотря на беспощадное преследование Ferrari, он пилотировал на грани своих возможностей.

Переднемоторный Ferguson P99, появившийся на Гран-при Англии в Эйнтри, был наиболее интересным с технической точки зрения среди новичков года. Помимо привода на четыре колеса, их дисковые тормоза были оснащены противоблокировочным устройством, предшественником системы ABS, которая в более поздние годы станет широко использоваться на легковых автомобилях. Сами тормоза устанавливались внутри кузова на трубчатом шасси с целью уменьшения неподрессоренных масс. Несмотря на то, что он был построен лишь в качестве испытательного стенда, автомобиль все же принял участие в гонке в Эйнтри с Джеком Фэрманом за рулем, и его курсовая устойчивость в условиях гонки – она проходила под проливным дождем – была исключительной. В конце сезона Стирлинг Мосс выступил за рулем "P99" в Оултон Парке и выиграл гонку. Позже автомобиль использовался в гонках по восхождению на холм в Швейцарии Йоакимом Боннье и Питером Уэстбери.

Новый двигатель Coventry Climax V8 90°, которого с нетерпением ждали все английские конструкторы, наконец, дебютировал в августе на Нюрбургринге, будучи установленным на Cooper T58 Джека Брэбхема. Несмотря на то, что шасси не было разработано специально под новый двигатель, во время тренировок Брэбхем продемонстрировал огромный потенциал автомобиля, но на втором круге гонки вылетел с трассы.

Весивший всего 115 кг, новый 1496-кубовый короткоходный (62,0х57,4 мм) двигатель был разработан командой под управлением Уолли Хассана при помощи Леонарда Ли и Харри Спирса. Конструкция включала в себя довольно сложную выхлопную систему с четырьмя трубами от каждого блока цилиндров, соединявшихся в одну выхлопную трубу. Оснащенный карбюраторами Weber и транзисторным зажиганием, новый двигатель развивал 185 л.с. при 8500 об/мин; система впрыска топлива Lucas будет доработана годом или двумя позже. Цель специальной конструкции выхлопной системы заключалась в том, чтобы обеспечить крутящий момент в широком диапазоне оборотов, и, по сути, двигатель развивал полезную мощность на всем протяжении диапазона от 5500 до 8500 об/мин. Этот двигатель, которыми оснащались автомобили Cooper, Lotus и, позже, Brabham, окажется самым успешным в течение пятилетнего периода действия 1,5-литровой Формулы Гран-при. Однако впоследствии Coventry Climax будут выкупленны Jaguar и прекратят строить гоночные двигатели.

Европейская часть Чемпионата Мира получила катастрофическое завершение на Гран-при Италии в Монце, где на торможении перед Curva Parabolica столкнулись Lotus 21 Джима Кларка и Ferrari фон Трипса. Ferrari несколько раз перекувыркнулась вдоль ограждения и замерла посреди зрителей. Граф фон Трипс, в тот момент лидировавший в зачете Чемпионата, погиб, а вместе с ним и несколько зрителей.

Вслед за дебютом восьмицилиндрового двигателя Coventry Climax вскоре последовал дебют BRM V8 во время тренировок в Монце. Разработанный Питером Бёртоном и Тони Раддом, двигатель "P56" V8 90° был оснащен вакуумной системой впрыска бензина Lucas, позволявшей двигателю работать с большей гибкостью и обеспечивавшей лучшее ускорение. Как и Coventry Climax, 1498-кубовый (68,5х50,8 мм) двигатель BRM использовал транзисторное зажигание. В своем первоначальном виде он имел степень сжатия 13:1 и развивал 185 л.с. при 10.000 об/мин, но высокая степень сжатия стала причиной детонации и взрыва поршней, поэтому она была снижена до 10,5:1. В этом виде его мощность составляла 188 л.с. при 10.250 об/мин. BRM Р56 был оснащен шестискоростной коробкой передач, поэтому из высоких оборотов двигателя можно было извлекать огромную пользу.

После трагической аварии в Монце Ferrari отказались от участия во всех оставшихся гонках сезона. Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене выиграл шотландец Иннес Айленд на Lotus 21 – обновленной и модернизированной версии зарекомендовавшего себя "Type 18". Кузов автомобиля 1961 г. был ниже и уже, а изобретательный Колин Чепмэн перенес цилиндрические пружины внутрь кузова, спрятав их от воздушного потока. Поперечные рычаги были изготовлены из сварного листового металла в форме, призванной обеспечить лучшую аэродинамику.

Фил Хилл с 34-мя очками стал Чемпионом Мира, фон Трипс с 33-мя занял второе место посмертно; третье место разделили Мосс (Lotus) и Гарни (Porsche) с 21-им очком у каждого. В 1961 г. двукратный Чемпион Мира Джек Брэбхем был не столь удачлив за рулем своего Cooper.

В конце сезона гоночный мир был удивлен известием из Маранелло о том, что многие ведущие сотрудники персонала Ferrari ушли из фирмы. В их число входили тим-менеджер Ромоло Тавони, инженер Карло Кити (технический менеджер гоночного отделения) и Джотто Биццарини (ответственный за развитие Ferrari в классе Гран Туризмо), а также многие другие ведущие специалисты. Это был серьезный удар по Ferrari, потерявшей своих лучших членов команды, отлично работавших вместе и приведших последние модели к успеху. Кити и Тавони присоединились к новому проекту, цели которого будут обнародованы весной 1962 г. Это был Automobili Turismo e Sport или ATS, основанный итальянским текстильным магнатом Джорджио Билли, южноамериканцем Хайме Ортисом Патино (племянником цинкового короля Антеноре Патино) и молодым венецианским графом Джованни Волпи ди Мизурата. Однако, новое предприятие, базировавшееся на заводе в Понтеккио Маркони, Болонья, не будет успешным, а его крах будет ускорен выходом из него графа Волпи в конце 1962 г., после чего из него выйдет и Патино.

Еще одним ударом в конце 1961 г. было увольнение Колином Чепмэном Иннеса Айленда из Team Lotus. Сам Иннес Айленд в то время говорил: "Я посетил автошоу в Лондоне, где встретил Колина. Несмотря на то, что до сих пор у нас были хорошие рабочие отношения, он подошел ко мне на Графском Корте и неожиданно сказал, что в сезоне 1962 г. отказывается от моих услуг. Я принес большую известность Lotus в 1959-1961 гг. и выиграл Гран-при Соединенных Штатов. У меня были тягостные моменты в Lotus, когда во время гонок отрывались колеса, или когда автомобили вылетали с трассы из-за поломок шасси. Однажды незадолго перед стартом гонки я залез в кокпит и заметил трещину в сварном шве шасси. Без всяких колебаний Колин Чепмэн приварил его на место. Представьте мои ощущения, когда несколько минут спустя я стартовал в гонке. И теперь я получил жестокую благодарность за весь тот риск, которому я подвергался. Он просто хочет продвигать Джима Кларка, вышедшего на передний план в 1961 г."

Кубок Конструкторов Формулы Один впервые достался Ferrari, после успехов Vanwall в 1958 г. и Cooper в 1959 и 1960 гг. Lotus и Porsche заняли второе и третье места соответственно.

Кроме того, Ferrari выиграли Чемпионат Мира среди спортивных автомобилей, используя 3-литровую "Testarossa" V12 и первую среднемоторную спортивную Ferrari Type 246, оснащенную 2,4-литровым двигателем V6 от автомобиля прежней Формулы Один.

В те годы Dunlop являлись ведущей шинной компанией в гонках Гран-при; фирмы пятидесятых годов типа Michelin, Pirelli, Continental и Englebert ушли из гонок. Английская компания обеспечивала резиной все команды, и, в некотором смысле, никаких проблем с шинами не было, поскольку у всех команд они были одинаковыми. Шины улучшились до такой степени, что необходимость в замене шин во время Гран-при отпала, кроме того, по сути, исчезли проблемы и с тормозами: набора тормозных накладок или колодок с лихвой хватало для преодоления всей дистанции гонки.

Стоит упомянуть об участии Джека Брэбхема в гонке "Индианаполис 500". Он пилотировал Cooper T54 с 2,7-литровым четырехцилиндровым двигателем Coventry Climax, расточенным агрегатом прежней Формулы Один. Это был первый посев перехода с передне- на среднемоторные гоночные автомобили в Соединенных Штатах, хотя для завершения этой революции в Америке потребуется немного больше времени, поскольку американцы окажутся довольно консервативными и будут придерживаться своих устаревших переднемоторных автомобилей с жесткой подвеской – особенность, которая будет сохраняться в течение многих лет. Брэбхем финишировал девятым, поскольку, несмотря на значительно меньшую мощность, его Cooper представлял собой более современную конструкцию и весил на 300 кг легче своих соперников.

Продолжение следует

Предыдущие части читайте на сайте «Ф1-Альянса».

Глава 7. Тяжелые Времена

Впервые я познакомился с Джеймсом Хантом в его бытность консультантом "Мальборо". Естественно, я видел, как Джеймс гонялся. Однажды я даже умудрился забраться на вершину контрольной башни на трассе "Брендс-Хэтч" в тот знаменательный день в 1976 году, когда он оказался вовлечен в заварушку на старте Гран-при Великобритании. Организаторы хотели исключить его из гонки, но зрители взбунтовались, и судьи соблаговолили выпустить Джеймса на повторный старт. Гонку он выиграл, после чего был дисквалифицирован, но позже выиграл чемпионат с перевесом в одно очко.

Я был его большим фанатом. Мне нравился его подход к жизни - Джеймс был крайне самостоятельным в своих поступках. Когда меня пригласили принять участие в тестах "Мальборо Формула-3" в 1988 году, на самом деле я сначала хотел испробовать свои силы в "Формуле-Форд-2000". Но подвернулось это предложение, и Джеймс и все прочие стали убеждать меня пойти сразу в "Формулу-3", и я совершил гигантский шаг вперед.

Я оказался в команде, которой руководил Дик Беннеттс. Выиграв борьбу за вакансию "Мальборо", я добился некоторого уважения, а также парочки комплектов одежды красного цвета! Все более или менее было оплачено, хотя предполагалось, что я отыщу некоторое количество денег, чего я так и не сделал. Мне дали лучшую машину, лучших инженеров – но не лучший двигатель. "Альфа-Ромео" была менее мощной, нежели "Тойота", принесшая Джей-Джей Лехто титул. Шесть раз я приезжал вторым, но, если не брать в расчет донимавшие меня проблемы в гонках, я получил огромное удовольствие. В команде Джека Беннеттса работали хорошие парни, и я значительно пополнил свой багаж знаний, как настраивать машину, и как гоняться. На самом деле, я понял, сколь многого еще не знаю.

В конце сезона я поехал в Макао на самую важную гонку сезона Ф3. Гран-при Макао – очень помпезное мероприятие, а для меня оно стало к тому же хорошим предлогом отправиться в заграничный вояж. До этого я лишь однажды на выходные ездил во Францию, а еще раньше в восьмилетнем возрасте побывал в Канаде. И только-то. Я собирался предпринять свое первое настоящее путешествие и сразу в такое потрясающее место.

Посадка в гонконгском аэропорту Каи-Так, когда самолет скользит над самыми крышами - крайне захватывающее зрелище, особенно, если ты ранее видел только аэропорты Белфаста и Хитроу. Затем нас ждала часовая поездка до Макао - волшебное в то время место. Постепенно оно, конечно, испортилось, но тогда, в 1988-м, оно показалось мне удивительным. Трасса "Гуия" длиной в 3,8 мили некоторым образом напоминает Монако, только намного быстрее. Она представляет из себя комбинацию длинной, гладкой как стол, равнины вдоль побережья, и петляющего участка вдоль холмов - дух захватывает. Организаторы под руководством Тедди Йиппа - очень солидным бизнесменом, большим поклонником автоспорта - делали все возможное и даже больше того. Все расходы были оплачены.

Я ехал на своем обычном болиде, подготовленном Диком Беннеттсом, но в протокол меня внесли за команду "Теодор Рейсинг" под предводительством Сиднея Тейлора, ирландца, варившегося в автоспорте уже более двадцати лет. Сиду выпала сомнительная честь стать первым человеком, который когда-либо платил мне за выступления в гонке. Я получил 1000 фунтов стерлингов, в то время, как топ-пилоты, типа Бертрана Гашо и Мартина Донелли, зарабатывали около 8000 фунтов, а Лехто в районе 5000 фунтов. Несмотря на дискриминацию в зарплате, я занял поул.

Внезапный скачок результатов нашей "Ральт-Альфа Ромео" объяснялся тем фактом, что в Макао мы получили возможность использовать авиационный бензин. В Британии всем был предписано топливо с октановым числом 99, а мы обнаружили, что нашей "Альфе-Ромео" определенно больше по вкусу 106-й! Впервые в сезоне я почувствовал, что могу ехать так же быстро, как и все остальные!

В первый день практики никто не обратил на меня никакого внимания, в основном потому, что я был семнадцатым, и отставал от лидера на три секунды. Помнится, я думал: "Боже, три секунды! Как же мне их отыграть?" Мы смягчили настройки автомобиля – он слишком жестко реагировал на кочки – и на следующий день я одел новые покрышки. И это сработало: поул-позиция в свой первый же визит на трассу со временем на круге 2 минуты 22,99 секунды. А затем я разбил машину.

Я как раз выехал из боксов для еще одной попытки, когда Сид Тейлор показал мне табличку, на которой было написано 2:32.1. В действительности, таково было мое время на самом первом круге по выезду из боксов – совершенно бесполезная информация! Не осознав этого, я не правильно воспринял увиденное и подумал: "два двадцать-два точка один... кто-то опередил меня! Мне нужно проехать еще один круг!" Я влетел в первый поворот и зацепил барьер на выезде из него. Бац! Удар пришелся на левый передний угол. Я очень сильно расстроился, поскольку до того момента ни разу за весь сезон машину не повреждал.

Гонка состояла из двух частей, и первую я легко выиграл. В начале второго заезда старт мне не удался. Жан Алези - чье место в "Феррари" я займу семь лет спустя - вошел в первый поворот вместе со мной. Туда же втиснулся шведский гонщик Рикард Райдел, занявший внутреннюю траекторию и пытавшийся извлечь из моего плохого старта максимум. У нас с Райделом случился контакт, из-за чего я уткнулся в ограждение. На этом моя гонка закончилась. Но, по крайней мере, я занял поул-позицию, и время моего быстрейшего круга в гонке во время второго заезда побито не было. И даже если я был разочарован конечным результатом, мне удалось произвести нужное впечатление под конец унылого во всех иных отношениях сезона.

За несколько недель до поездки в Макао я получил приглашение в Имолу на организованные "Мальборо" тесты "Формулы-3000". Я должен был соревноваться с Эмануэлем Наспетти и Эриком Кома, чемпионами итальянской и французской серий "Формулы-3". Я видел эту трассу впервые, в то время, как Наспетти жил неподалеку от нее в Анконе. Ставки были высоки, поскольку разыгрывалось всего одно место в команде "Пасифик", команде переходившей в Ф3000 после победы Лехто в чемпионате Формула 3. Естественно, Джей-Джей поднимался вверх по лестнице вместе с командой.

Каждому из нас отвели по 25 кругов, и моя очередь была последней. У меня не возникло никаких проблем при переходе на более мощный двигатель, и, к своему удивлению, я показал наилучшее из нас троих время. Люди из "Мальборо" сказали: "Поезжай в Макао; гонка там, конечно, сродни лотерее, но если покажешь хорошие результаты в квалификации, окажешь себе хорошую услугу." И вот я еду Макао и беру поул. К концу ноября 1988 года стало более или менее ясно, что на следующий сезон я буду участвовать в "Формуле-3000" за команду "Пасифик".

Не считая этих тестов, мой опыт в "Формуле-3000" ограничивался просмотром финальной гонки этого чемпионата в Дижоне во Франции. Извлечь какую-либо пользу в тот уикенд мне практически не удалось, за что я должен благодарить своего учителя и наставника Джеймса Ханта.

Я встретил его в Хитроу. И первое, что он сделал, это пошел в магазин Дьюти-Фри и купил бутылку голубой водки. Когда мы приземлились в Париже, он помчался встретить двух девушек на железнодорожном вокзале. Выяснилось, что экспрессы "ТГВ" отменили из-за забастовки, и нам не оставалось ничего иного, кроме как погрузиться на обычный пассажирский поезд, забитый морячками-призывниками, направлявшимися в Марсель. До Дижона мы добирались часов пять – и к этому времени от водки ничего не осталось.

Мы тихонько прокрались сквозь двери отеля. К счастью, время было позднее, и весь автогоночный народ разбрелся по своим номерам. Мы добрели до номера Джеймса, где он решил послушать на своем переносном магнитофоне Бетховена, причем на полной громкости. Он игнорировал последовавшие за этим стуки в стены и потолок до тех пор, пока не пришел кто-то из администрации и не попросил нас прекратить вечеринку, поскольку часы показывали уже три утра. А ведь предполагалось, что Джеймс будет инструктировать меня, как стать профессиональным гонщиком...

На следующее утро я спустился на завтрак и встретил Волкера Вейдлера, выступавшего в этот уикенд за команду Ф3000, спонсируемую "Мальборо". Волкер сказал:

- Прошедшая ночь была невыносима. Я едва ли сомкнул глаза. Люди в соседней комнате всю ночь сходили с ума, и мне пришлось вызвать портье, дабы он прекратил это безобразие.

- Боже, Волкер, - ответил я. - Это ужасно.

Он так и не понял, кто же были те преступники, пока четыре года спустя мы не оказались в Японии, и я не подошел у нему и не рассказал, как было дело. Его реакция меня потрясла. Он произнес:

- Я так и знал! Я догадывался, что "Мальборо" хочет от меня избавиться. Они подослали вас, чтобы вы своей вечеринкой испортили мне сон накануне гонки.

Он правда в это поверил.

В то время Волкер выступал за "Оникс". В 1989 году эта команда с поддержкой "Мальборо", перешла в "Формулу-1", и это стало одной из причин, по которой деньги "Филип Моррис" перешли к "Пасифик", что и заставило Волкера поверить в то, что приключения Джеймса в Дижоне были частью тщательно разработанного плана. Но причиной тому стал пятичасовое путешествие на поезде и распитая бутылка водки; ничего больше, но и не меньше.

"Пасифик Рейсинг" преуспевала во всех сериях, в которых принимала до этого участие. Предполагалось, что у команды из Норфолка будет шасси "Рейнард", японские моторы "Мюген", поддержка "Мальборо" и мы с Лехто в качестве пилотов. По большинству предсезонных прогнозов команда "Пасифик Рейсинг" выглядела превосходно.

На первой гонке я обошел Лехто в квалификации и, как оказалось, для всех это стало сюрпризом, особенно внутри команды. Это осложнило жизнь, потому что "Пасифик" строился вокруг Лехто, и, даже несмотря на то, что я опережал его чаще, чем он меня (по-моему, соотношение в том сезоне было 6:3), он оставался фаворитом, и это меня слегка огорчало.

Мое настроение еще больше ухудшилось, когда я был наказан черным флагом на третьем этапе, проходившим во Франции по улицам По. По официальной версии я блокировал другого гонщика, которым – так вышло – был француз. Их послушать, можно было подумать, что я вилял по трассе из стороны в сторону. На самом деле, каждый круг я проходил по одной и той же траектории. Мой болид столь плохо вел себя на кочках, что у меня даже в мыслях не было перейти на внешнюю траекторию перед торможением на входе в поворот. Парень позади меня может и был быстрее, но пути обгона он должен был найти сам.

Я предстал перед стюардами и был оштрафован на 5000 долларов – невероятно! Непостоянство, выказываемое представителями ФИА, руководящим органом этого вида спорта, было типичным для системы того времени. По ходу Гран-при Монако за неделю до этого Рене Арну блокировал лидеров, пытавшихся обогнать его на круг. Я сражался за позицию, круговым не был, а Арну удалось испортить Гран-при Монако, привезя Алену Просту, шедшему тогда на втором месте, на пяти кругах десять секунд в ходе его погони за Айртоном Сенной. И Арну едва ли получил какое-либо внушение. Я же был оштрафован на солидную сумму денег, которой у меня не было.

Вообще-то, в то время я жил на деньги, зарабатываемые от продажи и покупки подержанных машин. "Мальборо" пыталось надавить на меня, чтобы я прекратил подобную практику - они не были в восторге от того, что как-то раз я чуть не опоздал на гонку, потому что по пути на трассу перегонял автомобиль потенциальному покупателю! "Мальборо" аргументировало свою позицию тем, что мне следовало найти себе спонсора. Они предоставляли мне бесплатное место в кокпите и места для спонсорских наклеек на болиде и униформе. Большинство пилотов умудрялись находить какие-то деньги, а я нет. Я в самом деле пытался – впрочем, должен признать, не с очень большим усердием – но проблема состояла в том, что у меня не было связей. Меня внезапно перекинули из "Формулы-Форд" в систему "Мальборо". Они пытались мне помочь, и еще Дэвид Маррен, представитель "Филип Моррис", живший в Дублине, но, в конце концов, кто захочет спонсировать кого-либо из Северной Ирландии?

Многие полагали, что у меня свободный бюджет, некоторые верили, что я зарабатываю около 40-50 тысяч фунтов в год! Из трудной ситуации мне помогли выбраться Гектор Лестер, агент по недвижимости из Портадаун, одолживший мне в 1985 году свой автомобиль на фестивале "Формулы-Форд", и приятель моего отца Ян Адамсон, доктор из Кенлига, нашей местной деревеньки, написавший очень удачную книгу и великодушно поделившийся доходами. Вот из этого и складывалась вся моя финансовая поддержка. Была еще парочка бизнесменов, обещавших помощь, но денег от них так и не поступало. Я только и слышал: "в следующем году, в следующем году".

1989-й выдался крайне неудачным. Я добрался до подиума всего один раз, но зато набрал больше очков, чем Лехто, даже если это означало, что в итоговом протоколе я был на убогом девятом месте, а Джей-Джей на тринадцатом. Лехто, работавший одно время тестером "Феррари", ушел гоняться в "Формулу-1" с командой "Оникс". Я же остался в подвешенном состоянии. И тут позвонил Эдди Джордан.

Алези на "Джордан-Рейнард" выиграл чемпионат 1989 года, и мы быстро оформили сделку, означавшую, что отныне я буду носить не бело-красные цвета "Мальборо", а желтый "Кэмел". Как обычно, Эдди переполняли грандиозные идеи. Он рассчитывал на трех пилотов: меня, Хайнца-Харальда Френтцена и Эмануэле Наспетти. Френтцен был очень молод, и вообще в то время ухаживал за Корриной Бетч, впоследствии ставшей женой Михаэля Шумахера. С Наспетти же было очень весело; мы пережили с ним много веселых моментов. По крайней мере, это как-то скрасило хандру первой половины сезона 1990 года.

В первых четырех гонках я набрал всего одно очко. Перед пятым этапом мы отправились на тесты в Монцу, и испытали машину с установленной на ней передней тягой поперечной устойчивости. Это принесло свои плоды, и чем жестче мы эту тягу делали, тем лучше были мои результаты. Финишировав вторым в Монце, в следующей гонке я приехал четвертым, а затем одержал победу в Хоккенхайме. С Монцы я набрал больше очков, чем кто-либо еще, но после ужасной первой половины сезона ловить было нечего. По итогам чемпионата я занял третье место, которое, учитывая все обстоятельства, было не так и плохо, потому что "Рейнард" не шел ни в какое сравнение с "Лолой", на которой Энрике Кома практически прогулялся в том году до титула. Когда гонщик понимает, что его болид уступает остальным в скорости, не так-то и много он способен сделать. Единственной радостью в моем случае могла стать победа над напарником по команде и получение максимального удовольствия на протяжении всего сезона. Я преуспел в обоих случаях.

В Оксфорде мое место проживания можно лучше всего описать, как "крысиная нора". Эмануэле, чьи родители были достаточно богаты, остановился в пентхаузе, в который он меня пускал на время своего отсутствия в стране. Это было очень мило с его стороны, учитывая, что ему были известны мои планы на досуг.

Как-то раз мы отправились в Японию, чтобы принять участие в гонке спортпрототипов. Эту поездку нам организовал Эдди Джордан, что, естественно, послужило ему источником небольшого дохода. Мы с Наспетти остановились в шикарном отеле. Эмануэле врубил порноканал и решил, что ему хочется массажа. До этого момента у меня не было подобного опыта. Я спросил, что он будет делать, если массажистка окажется старой коровой, он уверил меня, что она будет очень миленькой. Я ответил, что впущу леди, а сам на какое-то время исчезну.

Раздался стук в дверь. Я открыл, и в номер вошла 80-летняя старуха! Я попытался улизнуть, но Эмануэле, быстро оценив ситуацию, затащил меня обратно. Несчастная поинтересовалась, что здесь происходит: по телевизору идет порно, а мы вдвоем пихаемся у двери, пытаясь просочиться в коридор.

Наспетти не мог позволить мне уйти. Он вызвонил еще одну женщину, которая бы занялась мной. Вот так мы оказались в достаточно щекотливой ситуации - нам обоим делали массаж под характерные звуки, доносившиеся из телевизора в соседней комнате. Эти леди отнеслись к своей работе очень серьезно, мы же животики надорвали.

Парень из рекламного агентства, сотрудничавшего с нашей командой, позвал нас в один из клубов Токио, где, по его словам, нам будет сделан правильный массаж - не старушками. Я был достаточно наивен и сказал, что не хочу этого. Наспетти же ответил, что пойдет первым. Появилась его девушка – и она не была старой, но и красавицей я бы ее тоже не назвал. Когда он поднялся по лестнице, я подумал: "Что ж, по крайней мере, ему досталась уродина". Прибыл мой эскорт. Моя оказалась не лучше. Естественно, если бы мы отказались, это выглядело бы грубо, и со спонсором, оплатившим наши счета, случился бы инсульт. Я получил свой массаж, а затем, как это обычно говорится в передаче "Мировые Новости", принес свои извинения и быстренько смылся. По пути я встретил Эмануэле! Японцы наверно решили, что мы – парочка недозрелых европейских эякуляторов!

Выступать мы должны были на "Порше-956". Ни один из нас не питал по этому поводу особой радости, потому что с точки зрения безопасности этот спортивный автомобиль не обладал хорошей репутацией. Помню, я спросил как-то одного механика, есть ли в передней части машины что-то еще. Со стороны казалось, будто гонщику приходится размещать свои ноги в консервной банке; никакой защиты, о которой стоило было бы упомянуть, не было. Он ответил: так оно и есть. Мне совсем не улыбалось пережить на этой машине лобовое столкновение, но, к счастью, перед самым стартом гонки на трассу спустился туман, и все отменилось. Это был один из самых счастливых дней в моей жизни.

Я с радостью вернулся в Европу и продолжил мучаться с машиной "Рейнард-Ф3000". В том году "Лола" выиграла семь гонок против четырех, в которых первенствовал "Рейнард" – ситуация, сравнимая с доминированием "Вильямс-Рено" в чемпионате Ф1 1996 года. При виде того, как пилоты "Вильямс" одерживают победы в первых четырех гонках сезона, казалось, не было никакого смысла верить в то, что они не сделают этого и в пятом раунде на домашней трассе "Феррари" в Имоле. Нам был крайне необходим некто, кто прибыл бы в отель, где остановились пилоты "Вильямс", с водкой и Бетховеном в три часа утра...

Продолжение следует

Здравствуйте, друзья!

Вот и прошел 7 этап нашего конкурса “Ф1-Прогноз”.

Призеры этапа:

1 – Yaguan (3 CD)

2 – neu (2 CD)

3 – RomB (1 CD)

Призеры получают 3, 2 и 1 диск с записями Гран-при, соответственно.

Первая восьмерка 7 этапа:

Всего призеров после 6 этапа:

Призеры могут заказать диски почтой прямо сейчас, прислав на почтовый ящик конкурса свой точный почтовый адрес и ФИО. Выбрать же диски можно из каталога по ссылочке www.raiden.net.ru/f1-video/f1-video.zip. Вопросы по этому поводу присылайте на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

Призер neu накопил уже 4 диска. Он может заказать или 4 CD или 1 DVD диск.

Убедительная просьба к новым игрокам – один и тот же игрок не должен делать ставки под разными "никами". Это будет неспортивный прием для получения дисков с записями. Для исключения этого диски не будут высылаться на один и тот же почтовый адрес для разных игроков ("ников").

Напоминаем, что следующий этап состоится в воскресенье 12 июня!

Ставки на 8 Гран-при вы можете сдавать на почтовый ящик f1_prognoz@pochta.ru. Но лучше - на сайте конкурса по адресу www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php. Последний день приема ставок – 9 июня до 24:00 (четверг).

К участникам, делающим ставки через форму на сайте, большая просьба: указывать на всех этапах один и тот же свой пароль (или e-mail). Те, кто его утерял, могут восстановить его, написав письмо на ящик f1_prognoz@pochta.ru.

∙ Положение в чемпионате после 7 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/s2005.html.

∙ Полные результаты 7 этапа: http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/2005/2005-07.html.

∙ Сделать ставку на следующий этап здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/stavka.php.

∙ Все подробности игры ищите на странице - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/index.html.

∙ Ознакомиться с правилами можно здесь - http://www.raiden.net.ru/f1-prognoz/rules.html.

Ждем ваших писем!

С удовольствием представляю вам нашего нового коллегу по увлечению:

Уважаемые подписчики!

∙ Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

∙ Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

∙ Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие правки использованных в проекте материалов.

∙ Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

∙ При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

∙ Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru
Архив проекта: «Ф1-МОМК»