Тираж: 3229 экз.

• С наступающим Новым Годом!
• Новогодний опрос-шутка.
• Ф1-Калейдоскоп.
• Дискуссии: «Ф1-Клуб».
• Наш веселый «Смайл».
• Трибуна.
• Полная история автогонок Гран-При. №21.
• Фон Браухич. Без борьбы нет победы. №14.
• Партнеры на Subscribe.Ru.
• Информация об «Ф1-МОМК».

С наступающим
Новым, 2005, Годом
вас, коллеги и друзья!

Пусть Новый Год подарит нам сезон,
Который станет настоящим бриллиантом,
Чтобы пилоты не скучали в нем,
И нам явили все свои таланты!

Всем зрителям - успехов и побед
Своих, конечно же, прекраснейших кумиров,
Кумирам в автоспорте - легендарных лет,
И всем нам - процветания и мира!

Редколлегия "Ф1-МОМК" напоминает подписчикам о смене своего электронного адреса, - теперь по любым вопросам пишите нам, пожалуйста, сюда: f1-momk@rambler.ru .

Изменяется и личный E-Mail Романа Блынского "RomB" , - его новый адрес romb-1st@rambler.ru.

Убедительно просим вас обновить контактную информацию о проекте "Ф1-МОМК" в ваших адресных книгах.

Тема предыдущего опроса:

Кто был бы предпочтительнее в Williams
в качестве 2-го «призового» пилота?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора сайта рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@rambler.ru.

Каждый новый год австрало-итальянская команда Minardi тянет время с представлением нового пилота. Безусловно, многие уже настроились на то, что и состав команды на 2005 год можно будет узнать лишь за пару недель до первого Гран-При, - но нет!!! – Видимо, голландская муха укусила Пола Стоддарта, раз он так быстро объявил имя первого пилота на следующий сезон! Им стал, как вы понимаете, представитель страны тюльпанов, ветряных мельниц, амстердамских фонарей и футбольного "Аякса", т.е., Нидерландов – Кристан Альберс. Пол Стоддарт поведал журналистам, что контракт мог быть заключен еще два года назад, но ввиду каких-то необъяснимых обстоятельств, соглашение так и не было достигнуто. Теперь же голландцы могут спать спокойно – пусть и нет в Ф-1 Йоса Ферстаппена, но теперь есть его заменитель!

Кстати, имя второго пилота, по словам все того же бородатого дядюшки Пола, все люди, которым небезразлична судьба гордой маленькой Скудерии, смогут узнать где-то в январе. А претендентов на это место так много, что перечислять их всех мы не будем, ограничимся лишь наиболее известными фамилиями – Монтаньи, Фризахер, Баумгартнер, Бруни, Малдонадо, Монтейру и многие-многие другие… В их числе и Джорджио Пантано, утвержадающий, что Minardi – это его реальный шанс заявить всему миру о своих чемпионских амбициях…

Еще Стоддарт объявил о том, что новая машина будет представлена лишь в середине весны, что автоматически означает – новый сезон команда начнет на модифицированном болиде образца 2004 года.

Жители Великобритании могут "пролететь" с телетрансляциями Формулы-1 в новом году. Дело в том, что в Соединенном Королевстве действует запрет на табачную рекламу, а на некоторых этапах на болидах будут виднеться логотипы и названия некоторых марок сигарет. Такое противоречие сильно раздирает британский парламент. В итоге, если соглашение не будет достигнуто, - британские телевизионные компании могут и не получить лицензии на вещание популярного вида спорта.

Компания BMW всерьез задумалась о поставках своих моторов одной из команд "большого цирка" в последующих годах. Сейчас, поговаривают, Дитер Матешитц и его Red Bull ведут переговоры с немецким концерном о поставках двигателей австрийской команде на 2006 (а, возможно, и на 2005) год. Представитель BMW Motorsport Марио Тайссен, в общем, довольно положительно отзывается о возможности продавать моторы другим командам, но замечает, что неясности в регламенте не позволяют заняться этой проблемой более плотно.

В уходящем году многие гонщики и эксперты подводят итог прошедшему сезону и уже обсуждают претендентов на титул в следующем году.

Как можно предполагать, новых лиц не упоминают ни Мартины Брандлы, ни Стирлинги Моссы, Хансы-Йоахимы Штуки и Джеки Стюарты – фаворит у всех – Михаэль Шумахер, конкуренцию которому могут составить Дженсон Баттон, Кими Райкконен, Хуан-Пабло Монтоя и Фернандо Алонсо.

А вы что хотели?

Floters.
29 декабря 2004 г.

"Половинки" очков.

В ответ на прозвучавший в Ф1-МОМК вопрос

nekr0z:

В последнем МОМК в разделе "Трибуна" проскочило такое сообщение:

... На днях перечитывала энциклопедию издательства "Росмэн" Формула-1 (Москва, 2001) и заметила интересную вещь, на которую раньше как-то не обратила внимания: у некоторых пилотов в личных зачетах за гоночный сезон не целые очки, а с половинками? ...

... Мне может ли кто-нибудь объяснить сей феномен???

Charite я уже ответил, но возможно, кому-то еще это тоже интересно...

На всякий случай привожу разгадку.

Полуочки объясняются просто: во все времена в Ф1 существовало правило, по которому при остановке гонки задолго до финиша (кажется, менее 75% дистанции) каждому присуждалась только половина положенных очков. Таким образом, пилот, который должен был получить 3 очка, получал полтора.

С третями интереснее: в 50х годах бывало так, что гонщики пилотировали одну и ту же машину поочередно. В таком случае заработанные очки делились между ними поровну. Как раз на ГП Аргентины 1955 года Фарина, Мальоли и Тринтиньян заработали 4 очка на троих, что составило по 1, 33 очка на нос...

Flasher:

Есть еще один фактор - дополнительное очко за лучший круг в 1950-х. :-) В общем, я лучше тоже приведу свой ответ, направленный в адрес Charite и в адрес МОМК...

Тема неполных очков действительно интересная и возможно заслуживает отдельной статьи, в которой можно привести интересные примеры из истории Формулы-1. Когда-то даже проигрывались чемпионские титулы с разницей в пол-очка...

Сразу скажу, что ситуация с неполными очками может повториться и в наши дни, буквально на любом Гран-При. Но об этом ниже.

Причин "урезания" очков в истории было три (по крайней мере, мне известны только они):

1). В 1950-1956 гг. (если не ошибаюсь с последней датой) одним автомобилем по ходу гонки могло управлять двое пилотов по очереди. После схода лидера команды он мог забрать автомобиль второго пилота и привести ее к финишу, заработав себе несколько дополнительных очков. На счету того же Фанхио немало подобных побед. Естественно, что очки в таком случае делились между гонщиками поровну. Хотя "половинки" могли появиться только при финише на четвертом месте, за которое причиталось три очка. Просто все остальные позиции в очковой зоне поощрялись четным количеством очков...

2). Очковая система первых чемпионатов мира (1950-1959 гг.) предусматривала дополнительное очко гонщику (или паре гонщиков в описанном выше случае), показавшему быстрейший круг. Здесь возникала еще более интересная ситуация. Если с парой пилотов из первого случая все ясно - они просто делили это очко между собой, независимо от того, кто из них двоих был за рулем автомобиля, когда тот оказался быстрейшим. Но зачастую возникала и такая ситуация, когда сразу несколько автомобилей показывали лучший круг в гонке! При подсчете времени круга с точностью до десятых долей (а не тысячных, как сейчас), это было немудрено. И в этом случае несчастное бонусное очко делили между всеми отличившимися пилотами. Самый известный случай - Гран-При Великобритании 1954 года, где сразу семеро гонщиков (Хосе-Фройлан Гонзалес, Майк Хоторн, Онофре Маримон, Хуан-Мануэль Фанхио, Стирлинг Мосс, Жан Бера и Альберто Аскари) показали лучшее время круга 1'50,0. В итоге вся семерка получила за это аж по 0,14 очков.

3). И, наконец, случай, который может произойти хоть на Гран-При Австралии 2005 года - сокращенная гонка. Если пилоты прошли в гонке более двух кругов, но менее 75% общей дистанции Гран-При и судьи приняли решение остановить состязание (плохая погода, тяжелая авария) и не возобновлять его, гонщики получают половину очков - победитель 5, второй призер 4 и т.д. Четвертый, шестой и восьмой призеры, таким образом, получат те самые два с половиной, полтора и пол-очка...

По этому поводу сразу хочется вспомнить знаменитый Большой Приз Монако 1984 года, когда судьи остановили гонку и присудили победу Алену Просту. Сделай они это всего кругом-двумя позже, выиграл бы дебютант Ф1 Айртон Сенна. Но, что самое важное, пилоты получили бы полновесные очки (а не половину), и даже заняв второе место, Прост получил бы больше очков и... в конце года выиграл бы титул, который в итоге перешел к его напарнику по McLaren Ники Лауде, набравшему по ходу сезона на целых 0,5 очка больше...

Цитата: "Во все времена в Ф1 существовало правило, по которому при остановке гонки задолго до финиша (кажется, менее 75% дистанции) каждому присуждалась только половина положенных очков".

Кстати, далеко не во все времена. ;-) С 1981 года, если память не изменяет...

nekr0z:

Преклоняюсь: полно и детально, не то, что моя отписка. Но ложку дегтя все-таки добавлю (хотя Платон мне, конечно, друг):

2). Очковая система первых чемпионатов мира (1950-1959 гг.) предусматривала дополнительное очко гонщику (или паре гонщиков в описанном выше случае), показавшему быстрейший круг. Здесь возникала еще более интересная ситуация. Если с парой пилотов из первого случая все ясно - они просто делили это очко между собой, независимо от того, кто из них двоих был за рулем автомобиля, когда тот оказался быстрейшим...

Если мне не изменяет память, неправда Ваша! Очко получал именно тот, кто показывал в данном случае лучший круг, и не делил его с напарником...

Flasher:

Ситуация такова: в 1950-56 гг. это очко однозначно делилось между двумя пилотами, выступавшими за рулем показавшей лучший круг машины. :-) В частности, об этом сообщается в журнале "Формула" за декабрь 2001 года (с. 93). В 1957-59 гг. это очко уже получал только показавший БК гонщик. Отсюда я поспешно сделал вывод, что с 1957 года меняться машинами запретили, но потом все-таки засомневался (потому и появилась специальная оговорка в ответе Charite). В имеющихся у меня материалах я на этот счет ничего не припомню, а искать где-то еще просто поленился, так как к делу это почти не относится. :-)

Хайдфельд и Пиццония - кто же лучше?

RomB:

Друзья, во-первых, - с наступающим Новым Годом всех вас, - удачи и счастья!

Во-вторых, позволю себе чуть-чуть видоизменить вопрос из Ф1-МОМК 126: Кажется ли вам Ник Хайдфельд более удачной кандидатурой на место второго пилота в Williams, чем Антонио Пиццонья?

Flasher:

Мне лично они оба кажутся неудачными кандидатурами. Из обоих получатся неплохие вторые пилоты, но не более. В этом смысле Пиццония все же лучше (именно за него, кстати, я в опросе МОМК и голосовал) - у него хотя бы есть зуб на Уэббера за совместный сезон в Jaguar...

Хайдфельд же талантлив и быстр, но не чемпион.

Floters:

Ну а я, в отличии от Flasher'a, проголосовал за Ника. Почему?

- У Антонио был хороший шанс себя показать на этапах в Бельгии и Италии. И если в Спа Пиццония смотрелся неплохо (при том, что и сама команда из Гроува была неплоха), то в Монце, на фоне страдающего недостатком мотивации Монтои, "мальчик из джунглей" полностью оправдал свое прозвище. Это тем более странно, что Пицца знал машину даже лучше чем Хуан-Пабло (сколько он там накатал километров на тестах??)...

...А журналисты раструбили, мол, как здорово он выступил...

Это смотря с кем сравнивать. Если с Жене - да! Пиццония выступил получше...

...И не забудем, что Ральф Шумахер тоже оказал неоценимую помощь в настройке болида для бразильца (мы помним как Монтоя высказал недовольство по этому поводу)...

И вот послесезонные тесты... Что мы видим? - Хайдфельд на голову сильнее Пиццонии, - и посуху, и по мокрой трассе, а старому деду Фрэнку Уильямсу глаз залепило каким-то бельмом - упрямо хочет видеть бразильца в своей команде... Вообще, если выбор все же падет на бразильца, то это будет самый ужасный выбор пилотского состава команды за последний десяток-другой лет:

Уэббер, чьим наилучшим достижением явился ПЕРВЫЙ этап в карьере в Австралии на чахлой Minardi (5 место)...

И Пиццония, который вчистую проиграл сезон тому же Уэбберу...

Если машина будет очень хороша, - эти два пилота будут постоянно находиться среди лидеров, но не одержат ни одной победы, т.к. умение бороться за первую ступень на подиуме - это отдельный навык (талант)... А его пока нет ни у того, ни у другого...

RomB:

Проясню и свою позицию. Считаю Хайдфельда исключительно талантливым пилотом, которому жутко не повезло с менеджерами, и, как следствие, с карьерой. Напомню, что попасть в топ-команду он мог (и должен был) еще в далеких 2001-2002 гг. - в McLaren, он был "рекомендацией" Mercedes, патронировавшего его автогоночную карьеру с детства. И почему Р.Деннис все же предпочел вместо молодого немца взять "на вырост" из Sauber молодого же финна, причем - выглядевшего заметно послабее, - для меня загадка до сих пор...

Надеюсь, теперь "несправедливость" исправится, и Ник получит свой шанс.

Цитата: "Вообще, если выбор все же падет на бразильца, то это будет самый ужасный выбор пилотского состава команды за последний десяток-другой лет: Уэббер, чьим наилучшим достижением явился ПЕРВЫЙ этап в карьере в Австралии на чахлой Minardi (5 место)..."

А вот с этим не соглашусь категорически. Считаю Марка Веббера очень сильным, - уверенным, неторопливым - в хорошем, "гоночном", смысле слова - в отличии, к примеру, от "торопыжливого" "Нандо", и предельно цепким пилотом, умеющим строить свою карьеру, и вдобавок - с предельно жестким, по Flasher'овскому определению - "чемпионским" - характером.

...Я бы поставил пару Веббер-Хайдфельд по силе на 2-е место в современной Ф1... :)

...А вы?

Flasher:

Цитата: "И почему Р.Деннис все же предпочел вместо молодого немца взять "на вырост" из Sauber молодого же финна, причем - выглядевшего заметно послабее, - для меня загадка до сих пор...

Рон Деннис в Формуле-1 40 лет. Он видел в деле практически всех великих чемпионов от Кларка до Сенны. За его команду выигрывали чемпионские титулы Ники Лауда, Ален Прост, Айртон Сенна... Поверь мне, этот человек видит задатки чемпиона в гонщике получше нас с тобой.

Пример - Мика Хаккинен. Пускай простят меня поклонники Дэвида Култхарда, но я не уверен, что поставь команда на него, он смог бы выиграть чемпионаты 1998 и 1999 гг. Деннис поставил на Мику и выиграл.

Перейдем к Хайдфельду и Райкконену. Что значит, Кими выглядел "послабее"? Ты забываешь, что сравниваешь пилота, год назад катавшегося всего лишь на Ф-3 и гонщика, третий год выступающего в Ф1 боевым пилотом и не один год откатавшим до своего дебюта за рулем болида Ф1 в качестве тестера...

Некорректно, не находишь?

Повторюсь, но Кими от Ника отличает именно наличие того самого характера, без которого в Ф1 многого не добьешься... Михаэль Шумахер - лучшее тому доказательство. Человек, которому как гонщику явно далековато до того же Сенны, компенсировал это железными нервами. :-) Которые иногда сдают, но сейчас речь не об этом. :-)

Floters:

Цитата: "Считаю Марка Веббера очень сильным, - уверенным, неторопливым - в хорошем, "гоночном", смысле слова"

Ммммда...

Я тоже, впрочем, так считал после гонки в Венгрии в 2003 году, когда Уэббер долгое время сдерживал полпелотона.

Но достижения Марка всегда ограничивались квалификациями. Этого слишком мало, на мой взгляд. Примером может служить Малайзия-04. - Первая линия на стартовой решетке, а дальше - все глубже и глубже... В итоге парень разгорячился, стал вылетать... И он - уверенный и неторопливый?? :)

В этом году он вообще несколько раз очень бледно смотрелся на фоне Клиена. Хотя, Крис сам тоже далеко не самый яркий пилот.

А великолепные квалификации Марка я объясняю замечательной работой команды, которая делала все, чтобы Уэббер показал достойный результат.

В Williams внимание между пилотами будет делиться поровну... И я сомневаюсь, что Уэббер будет также хорошо смотреться по сравнению с Хайдфельдом.

Уэббер упрям, без сомнений, но посмотрим в новом сезоне. Если машина позволит австралийцу бороться за подиумы и он одержит хотя бы одну победу - я возьму все свои слова обратно.

В общем, история рассудит нас... ;)

Немного юмора на прощание.

Mike:

Немного юмора.

У М. Шумахера спрашивают:

- Михаэль, сколько времени вам потребуется еще выступать в Формуле-1, чтобы купить себе "Феррари"?

Михаэль, задумчиво:

- Ну... Думаю, лет пять-шесть...

- ?!?

- Фирма слишком большая.

ZRodion:

История из жизни:

Сидим как-то с друзьями, рассказываю им о Формуле-1, о Сенне.

Говорю:

- Видели бы вы как он обгонял /_Проста._/

И тут одна моя подруга (души не чаящая в Сенне) говорит:

- Конечно /_просто_/ обгонял, он ведь был великим гонщиком! ;-)

RomB.
Новости недели в хокку.

...И Матешитц был

Столь кокетлив неспроста:

"БМВ" отверз уста!

***

"Минарди" вальс свой

Оттанцует в "старом"...

Свеж - "кавалер" ее...

***

Кто чемпионом

Сможет стать? - Шумахеру

Уже о чем мечтать?!

"18 фраз о сезоне 2004 г."
от I.P. и RomB'а.

Версия от I.P.

Когда-то Станислав Лем опубликовал краткое содержание тех книг, которых он никогда не напишет. Здесь собраны эпиграфы к 18 ненаписанным обзорам сезона 55 чемпионата мира.

***

АВС: "Бежавшие с каторги преступники, возглавляемые Кровавым Джо, уже скрылись в небольшом лесочке. Преследовавшая их конная полиция и опытный охотник-англичанин решили окружить лес и выжидать." [Сэм Харт, "Сто миллионов алмазами", приключения, 1885]

МАЛ: "Выходящий на охоту - при первом шаге - не оборачивайся! Лесные духи заметят тебя и удачи не будет!" [Уорри Натонга, "Фольклор малайцев", литературное исследование, 1994]

БАХ: "Один волшебник, выпустив заточенного джинна, заключает с ним сделку. Джинн строит прекрасный дворец, а затем пытается убить волшебника. Волшебник с помощью магии огня перекладывает вину на другого." [Аль-Джезва (Эльджазевар), XVI век]

СМАР: "В стеклодувном деле что важно - потерпеть, сосредоточиться и выложиться за несколько минут, пока ты работаешь с материалом. Пока новичок быстро сделает пять вазочек, опытный мастер, не торопясь, подготовит все десять." [Джованни Прокаччи, "Записные книжки журналиста", 2002]

ИСП: "Хуанита: Ах, как же мне скучно! И зачем же вы меня уговорили присутствовать на юбилее вашего дядюшки?" [Пабло Виллалонга, "Деревенька Цервенос", комедийная пьеса, 1855]

МОН: "Таким образом, в трубе, радиус которой меньше указанного, возникают завихрения, которые, хотя и не могут повредить трубу, но сильно замедляют скорость прохождения воды." [Справочник инженера-гидротехника, 2002]

ЕВР: "С первого же удара щит рыцаря в белых доспехах раскололся пополам. Противник великодушно выждал, пока он сможет продолжить бой на мечах, но белый рыцарь получил ранение, которое не позволяло принять вызов." [Карл Ругге, "Благородство и предательство", исторический роман, 1991]

КАН: "Послушайте, вы не имеете права застолбить этот участок. В ваших нартах на одну собаку больше. Ваши соперники все еще в пути, подождем их. - сказал федеральный инспектор." [Этьен Меркер, "Льды Аляски", приключения, 1912]

США: "Представляете - двенадцать инвесторов попросту сбросили свои акции, после сообщения о крахе компании Шмидта. И, в итоге, приличный куш сорвали только те, кто держался до конца. Все, от признанного биржевого магната до владельца маленькой пиццерии." [Джо Килрой, "Будни биржевого спекулянта", 1966]

ФРА: "Кажется, что черепаха никогда не догонит Ахиллеса. Но, давайте посвятим следующую главу подробному обоснованию того, что Ахиллес, в конце пути, проиграет черепахе. Для этого нам потребуется разделить путь на пять частей" [Жан Луи де Бризоль, "Логика Аристотеля, парадоксы Зенона и скромные размышления автора о доказательствах", учебник Университета Сорбонны, 1808]

ВЕЛ: "Вы думали, что вам удастся сбить полицию с толку, выбросив осколки разбитой чашки. Вы просчитались: констебль Гаррет обыскал все лавки старьевщиков, но нашел улику." [Генри Роллинг, "Инспектор Строув и таинственное исчезновение", детектив, 1887]

ГЕР: "Примерно в этой точке вагнеровской тетралогии, ясно понимаешь, как мастерски удается автору провести две совершенно разные мелодии в унисон. И испытываешь огромное разочарование, когда одна из них умолкает..." [Ганс Хольтер, "Кольцо Нибелунгов" - заметки ценителя", популярное изложение и комментарии к музыке Вагнера, 1985]

ВЕН: "Если уж тебя заставили сказать хоть слово, прежде всего убедись, что тебя не записывают журналисты." ["Молодому политику", левая политическая сатира, 1992]

БЕЛ: "С бельгийской стороны, танки союзников-французов не могли двигаться дальше из-за рвущихся треков гусениц. Но, превратившись в постоянные огневые точки, они все же смогли подбить несколько немецких "Фердинандов"." [Филипп Мотрези, "Бельгия в войне", историческое исследование, 1978]

ИТА: "Фабио продолжал идти вперед, невзирая на суеверия, и на то, что к нему вовсю приближались преследователи." [Алессандро Ди Чезаре, "История о монахе Фабио", детектив, 1907]

КИТ: "Сунь Ю Кун, провертясь вокруг себя несколько раз, выставил бамбуковую палку перед собой, ожидая удара. Но коварный враг нанес ему удар в незащищенный бок." ["Сунь Ю Кун - повелитель обезьян", современный китайский комикс]

ЯПО: "Умный человек ждет ошибки своего соперника. Истинный мудрец управляет случаем так, что соперник обязан совершить ошибку. Так император северных провинций победил двух южных императоров." [Токухира Нашигава, "Меч моего Мастера", наставление по искусству владения мечом, XI век]

БРА: "Мануэла отправила своего мужа-неудачника на плантации и трепетно ждала романтичного заезжего европейца. Однако все кончилось прозаически - пришел его слуга из местных и передал, что господина не будет". [Бруно Жункейра, "Осколки прежней жизни", романтическая повесть, 1834]

Версия RomB'а.

1. Сезон 2004 г. стал "сезоном обманутых надежд" для многих команд и конструкторов, Williams со своим "бульдозером" и McLaren с "мертворожденным дельфином" потерпели сокрушительное поражение от внешне скучновато-классической Ferrari. Не все то, что блестит, еще и едет.

2. Но он же стал и сезоном окончательного рождения и становления "новых топ-команд Ф1" - B.A.R. и Renault... Отроки стали мужами...

3. В этом году произошло окончательное разрушение иллюзий о "спортивном духе" и "джентльменстве" в Ф1: несостоявшийся переход Дженсона Баттона из B.A.R. в Williams стал самым скандальным трансфертным событием со времен "отъема" Флавио Бриатторе Михаэля Шумахера у Эдди Джордана в 1991 г. Рыба ищет где глубже, а человек - где рыба.

4. ...И в очередной раз мы убедились, что не в деньгах счастье, и даже - не в их количестве... их еще и потратить грамотно и с толком уметь надо, - примером может служить замена в Toyota Густава Брюннера Майклом Гаскойном. Конструкторы-то разные - результат один...

5. ...Но и совсем без денег - тоже лихо... - спросите у Jordan и Minardi...

6. Видимо, если все стили проигрываемой музыки танцору не подходят, то не в ди-джее дело, а в самом танцоре. Сколько правила не меняй, а интерес аудитории к Ф1 падает... - Так может, и не надо то и дело пластинки переставлять?!

7. На каждую хитрую меру безопасности всегда найдется простая случайность, позволяющая ее не менее хитро обойти. Об этом хорошо знают покрытие и стены "Старой Кирпичницы", вдребезги разбитый FW26 и, к счастью, уже поправившийся Ральф Шумахер.

8. Старые, классические, легендарные трассы - вроде исчерканной шиканами Имолы - умирают, не подходят они к характеристикам современных болидов, но им на смену приходят другие... Дебюты Бахрейна и Китая стали, пожалуй, самыми ярким событиями 55-го сезона Ф1. Хорошее новое зачастую лучше легендарного старого.

9. "Формула" становится все прагматичнее... Уходят в прошлое феноменальные прорывы пилотов из последних рядов, множество обгонов и борьба "колесо в колесо". История "Больших Гонок" творится теперь с поул-позишен, на пит-стопах, в сверхнадежных болидах и... холодной головой. Расчетливые - ваше есмь царствие небесное.

10. Все очевиднее с каждым новым сезоном, что в мирке Ф1 "тихая работа" одной команды гораздо лучше "громкого пиара" остальных. Терпенье и труд всех обойдут.

11. Понятие "пенсионный возраст" придумали все же неглупые люди... - Вам нужны доказательства? - Попытайтесь осмыслить "созидательные действия" Экклстоуна и Мосли в нынешнем сезоне. Творя добро, помни, - а творишь ли? И добро ли?

12. И "звезды", разгоревшись и достигнув пика яркости, постепенно гаснут... а потом срываются с небес и маленькой хвостатой остывающей салютинкой падают долу... "Ветераны" Оливье Панис и Дэвид Култхард, - часы ваши уж бьют полночь...

13. Всесокрушающий "Красный Молох" Михаэль Шумахер, поступь твоя страшна, всесокрушающа и смертоносна, и доказана есмь уже в 7-ой раз. Все пределы Ф1 уж давно и навсегда покорены твоей дланью, и лишь 65-ть поул-позишен "Бразильского Кудесника" Сенны еще не превзойдены тевтонским "багровым рыцарем". Пока еще не превзойдены...

14. Пока Росс Браун кушает в боксах свой желтый банан, ласковое солнце на голубом небе светит лишь для "красных"...

15. О, "Деннис Олимпийский"! - Строя несокрушимые "Парагоны" для внуков и правнуков, не забывай же и о пращурах их, и опускай хоть иногда свой орлиный взор вниз, на кульманы и компьютеры инженеров и техников, работающих ныне.

16. Меняя на старте зайца на черепаху мало шансов придти первым... особенно если твой 2-й беговой второй заяц, - скорее, ангорский кролик. Помни о Бриатторе...

17. Гордая "Дикая Кошка", пуля беспощадного браконьера-банкротства все ж настигла тебя... и ползешь ты, истекая кровью, запятнавшей бурыми пятнам безденежья твою изумрудную шкуру, ища пристанища, помощи и крова... Найдешь ли? - Браконьер же меж тем выцеливает уж и сестер-братьев твоих, - "Маленькую Скудерию" и "Поникшего Шершня"... Кто защитит вас, где тот храбрый егерь?

18. ...Эх, "птица-тройка Формула-1"... куда летишь ты? Что ждет тебя с кончиной Cosworth? Выживут ли "малые птенцы гнезда твоего" - Jaguar, Jordan, Minardi... выживешь ли сама ты, если эти малые дети покинут твои пределы навсегда...?! - Кто знает...

Берегите себя, смотрите Формулу…

Главврач листа "Формула-1. Веселое общение любителей Ф-1"

[ sport.auto.f1smiles-sub@subscribe.ru ]

Алексей Ким "Alex UZ".

Особые мнения по вопросу
Кто был бы предпочтительнее в Williams
в качестве 2-го «призового» пилота?

Konstantin Cherkasov.

Оба пилота достойны места 2 пилота в одинаковой степени.

maDmaX.

...Энтони Дэвидсон.

Tool.

...Эх, Супер-Монтика упустили! :-( А эти оба - неважнецкий выбор...

Р. Блынский «RomB».

Уважаемая Charite, - подробные ответы на свой прекрасный вопрос о кратных долях начисляемых очков в Ф1, данные нашим "коллективным разумом", :) Вы сможете найти в рубрике "Ф1-Клуб".

Yama.

Недавно прочитал в Интернете анекдот:

Стоят на трассе два "гаишника" - болельщики Формулы. Смотрят, мчится "Мерин" по дороге и виляет из стороны в сторону. Один "гаишник" говорит: "Гляди, наверное пьяный за рулем". Другой отвечает - "Нет, это он шины прогревает".

Предыдущую часть читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

1934 г.
750-килограммовая Формула.

Революционные конструкции Mercedes-Benz и Auto Union дают толчок новому техническому развитию. Явное доминирование двух немецких производителей в гонках Гран-при.

***

За всю историю Гран-при больше не было такой эры, в течение которой доминировали бы конструкции отдельно взятой страны, как в период с 1934 по 1939 гг. Эти годы называют "Золотыми Годами" немецких производителей Mercedes-Benz и Auto Union, бесспорное превосходство которых в тот период длилось на протяжении действия двух различных Формул – 750-килограммовой Формулы 1934-1937 гг. и 3-литровой Формулы 1938-39 гг. Лишь в редких случаях красные итальянские Alfa Romeo смогли нанести поражение серебристым немецким монопостам. Больше не было такой длинной победной серии столь успешных автомобилей. Поскольку немецкие автомобили продолжали быть непобедимыми на протяжении нескольких предвоенных лет, многие известные производители ушли из гонок Гран-при, направив свои усилия на 1,5-литровый класс "вуатюретт", где могли добиться больших успехов.

В период с 1934 по 1939 гг. конструкции шасси и подвесок сильно изменились. Немецкие фирмы возглавляли пелотон, и их конструкции вскоре были скопированы производителями других стран. Mercedes и Auto Union первыми ввели независимую подвеску на всех четырех колесах, но гонщикам не очень нравились эти системы, поскольку автомобили были неустойчивыми на ухабистых дорогах и трудно управлялись в высокоскоростных поворотах. По этой причине в 1937 г. Mercedes вернутся к системе задней подвески De Dion, а в 1938 г. в масть пойдут и Auto Union. Система, которую примут оба конструктора, будет держать ведущие колеса параллельно друг другу, что приведет к немедленному улучшению курсовой устойчивости. Задний мост De Dion будет использоваться в конструкциях Гран-при вплоть до конца 1950-ых годов. Но, несмотря на возросшие мощности и скорости, что было вызвано изменениями компоновок и конструкций автомобилей в период с 1934 по 1939 гг., в результате аварий во время гонок того периода гибло очень мало гонщиков.

Считалось, что самые быстрые автомобили типа Bugatti, Maserati и Alfa Romeo 1928-1933 гг. стали слишком быстрыми, и именно по этой причине была введена новая Формула. По ее правилам максимальный вес автомобиля без топлива, масла, воды и шин должен был составлять 750 кг; кроме того, оговаривалась его минимальная ширина – 850 мм, но выбор топлива был неограниченным. Сохранилась минимальная дистанция гонок – 500 км.

Все успешные производители уже располагали автомобилями, соответствовавшими этой весовой категории – Alfa P3 весил 700 кг, Bugatti T59 – 760 кг, а Maserati 4C-2500 – 800 кг – и привести их в соответствие с новыми правилами не составляло труда.

В 1934 году в Монте-Карло появился новый талант – новичок Scuderia Ferrari Ги Молль выиграл гонку на Alfa Romeo P3. В своей автобиографии Энцо Феррари описывал молодого алжирца как одного из самых способных гонщиков, которых он когда-либо встречал. Позже в том же году Молль выиграл гонку на Афусе в Берлине, а также занял множество призовых мест, но его успешная карьера была недолгой: 15 августа он погиб, когда его автомобиль на скорости 250 км/ч вылетел с одной из километровых прямых трассы Пескара. Ему было 24 года.

Появление на гоночной сцене недавно заявленных немецких команд ожидалось с огромным интересом, но они снялись с участия в первых гонках, поскольку автомобили еще не были готовы к гонкам.

Первый из нового поколения немецких автомобилей дебютировал 27 мая в гонке на Афусе. Daimler-Benz снялись с гонки в последнюю минуту, но Auto Union приняли старт с гонщиками Хансом Штуком и Августом Момбергером. Штук уверенно лидировал на протяжении первых нескольких кругов, но затем откатился назад, и гонку выиграл Ги Молль на Alfa Romeo P3 с обтекаемым кузовом, разработанным специально для этой гонки, со средней скоростью 205,29 км/ч.

Наконец, 3 июня автомобили Mercedes-Benz W25 были подготовлены к гонке в Эйфеле на Нюрбургринге, и один из них, с фон Браухичем за рулем, боролся за первое место со Штуком на Auto Union и Широном на Alfa Romeo. Фон Браухич довел свой автомобиль до победы в его дебютной гонке.

Итальянские и французские конструкторы сразу же поняли, что их автомобили были хуже Auto Union и Mercedes во всех отношениях. Этот вывод озвучивался даже после Гран-при АКФ в Монлери, где Alfa Romeo P3 заняли первые три места – Широн одержал победу над Варци и автомобилем, руль которого разделили Молль и Тросси. Во время гонки на всех немецких автомобилях произошли механические поломки, и они были вынуждены сойти.

Daimler-Benz и Auto Union получали правительственные субсидии для поддержки своих научно-исследовательских программ. После прихода к власти Адольфа Гитлера в 1933 г. его честолюбивое правительство требовало побед, повышавших престиж его страны и демонстрировавших немецкое превосходство в мире. По сути, субсидии покрывали лишь малую долю общих расходов на автоспортивную деятельность компаний. В марте 1933 г. бюджет Mercedes оценивался примерно одним миллионом рейхсмарок, а благодаря хорошим правительственным связям компания смогла заполучить залог ежегодного гранта в 450 000 рейхсмарок, а также призовые за победы. Однако, поскольку Auto Union также планировали программу Гран-при, министерство транспорта настояло, чтобы ежегодная субсидия была разделена поровну между Mercedes и Auto Union, и каждая фирма получала по 225 000 рейхсмарок.

Конечно, в действительности, затраты были намного выше: по оценкам, для участия в автогонках Daimler-Benz ежегодно требовалось примерно четыре миллиона рейхсмарок.

Подобная ситуация сложилась и в Италии, где, как и в Германии, победы в гонках использовались в политических пропагандистских целях. Бенито Муссолини являлся восторженным поклонником автогонок, и, горя желанием поддержать марку Alfa Romeo, взял миланского производителя под крыло принадлежащего государству IRI (Instituto di Riconstruzione Industriale). C 1935 по 1940 гг. Alfa Romeo выпустили большое количество гоночных моделей и двигателей, возможно, больше, чем любой другой производитель в истории автогонок. Ими были созданы восьми-, 12- и даже 16-цилиндровые двигатели довольно сложных компоновок и вариаций. По крайней мере, отчасти из-за этих частых изменений конструкций Alfa Romeo так и не смогли составить достойную конкуренцию своим немецким коллегам.

В отличие от итальянского подхода, немецкие конструкторы сконцентрировались на одних и тех же конструкциях автомобиля и двигателя для отдельно взятой Формулы, а затем постепенно развивали и улучшали их на протяжении всей их жизни.

В начале 1930-ых годов немецкая автомобильная промышленность испытывала кризис, который пошатнул деятельность некоторых производителей. Четыре такие фирмы – Horch, Audi, Wanderer и DKW – объединились в Auto Union. Революционные 16-цилиндровые автомобили Гран-при этого объединения с двигателем, расположенным позади гонщика, были разработаны бывшим инженером Mercedes, профессором Фердинандом Порше. Хотя эта компоновка обычно называется заднемоторной, более правильным было бы называть ее среднемоторной. Конструкция Порше не являлась первым среднемоторным автомобилем Гран-при: эта честь принадлежит разработанному в 1922-1923 гг. Нибелем Benz Tropfenwagen с радиатором, размещенным над хвостовой частью автомобиля (у Auto Union радиатор находился спереди). Однако, конструкция Порше являлась первым среднемоторным автомобилем, одержавшим победу в Гран-при.

Автогоночные энтузиасты считали, что 750-килограммовый предельный вес вынудит производителей строить менее мощные двигатели меньшего объема, но, к своему удивлению, они обнаружили, что немцы нашли решение этой проблемы. Использование чрезвычайно легких материалов и компактных конструкций позволяло строить более мощные двигатели.

Модель Auto Union Type A имела 4360-кубовый (68*75 мм) двигатель, который первоначально развивал 295 л.с. при 4500 об/мин, но по ходу сезона диаметр цилиндров был увеличен до 82,5 мм, что давало объем 4950 см3 и увеличение мощности до 375 л.с. при 4700 об/мин. В очередной раз было достигнуто увеличение мощности двигателя, диаметр цилиндров которого был больше хода поршня.

Двигатели с нагнетателем работали на специальном топливе, которое готовилось по секретным рецептам сотрудничавших между собой инженеров нефтяных компаний и химической промышленности. Выхлопные газы двигателей были настолько едкими, что находившиеся в боксах очевидцы жаловались на тошноту, головные боли и проблемы со зрением и дыханием.

Секрет конструкции немецких автомобилей заключался в использовании легких трубчатых ферм и независимой подвески всех четырех колес – неизвестной до того времени концепции. Устаревший подход оппозиции, по-прежнему, состоял из гибкой рамы шасси и очень жесткой подвески с неразрезными мостами с обоих сторон – концепция, лишь немного изменившаяся за предыдущие 10-15 лет. По сути, конструкциям шасси и подвески в 1920-30-ых годах уделялось мало внимания, поскольку конструкторы ориентировали свои ресурсы на извлечение дополнительной мощности, сначала из двигателей меньшего объема, затем из крупных силовых агрегатов, путем применения усовершенствованной технологии нагнетателя. С этой точки зрения, техническое развитие находилось в состояние полного застоя. Более мягкие системы подвески и жесткие каркасы, принятые обоими немецкими соперниками, давали в результате лучшее сцепление с дорогой и превосходную курсовую устойчивость в поворотах.

Рождение одноместного Auto Union датируется 15 ноября 1932 г., когда 57-летний профессор Порше обсудил идею нового автомобиля Гран-при со своим главным конструктором Карлом Рабе и своим финансовым партнером Адольфом Розенбергером. После этой встречи Порше без ведома и согласия остальных двух участников закончил разработку конструкции нового автомобиля. Его идея состояла в том, что автомобиль должен был быть построен его собственной компанией, которая также участвовала в гонках Гран-при. Тем не менее, когда новая компания Auto Union обратилась к нему с поручением спроектировать для нее новый автомобиль Гран-при, он признался, что у него уже была готовая конструкция. Таким образом, проект "P-Wagen", как поначалу назывался автомобиль, был сразу же принят Auto Union, и новый автомобиль был построен на заводе Horch в Цвиккау.

В то же время, в тайне от Порше, Daimler-Benz работали над своим собственным прототипом для 750-килограммовой Формулы. 23-летний Фердинанд Порше-младший, впоследствии ставший главой предприятия Porsche, способствовал развитию этой модели, особенно в области конструкции нагнетателя.

Auto Union профессора Порше был оснащен знаменитой торсионной подвеской, в которой каждое колесо независимо, посредством рычагов, подвешивалось на листовых рессорах. *1 Крутящий момент от установленного сзади двигателя передавался через дифференциал ZF к полуосям, которые приводили во вращение колеса большого диаметра. Довольно простой каркас состоял из двух труб длиной в корпус автомобиля, соединенных множеством поперечин. Впечатляющий легкосплавной двигатель V16 с нагнетателем располагался непосредственно за кокпитом. Расположение двигателя непосредственно позади гонщика, но перед задним мостом, с огромным успехом будет возрождено английской компанией Cooper в 1950-ых годах, и, начиная с начала 1960-ых годов, станет повсеместно использоваться всеми производителями одноместных автомобилей Гран-при.

При строительстве шасси Auto Union использовалось множество легкосплавных деталей, и где это было возможно, компоненты автомобиля высверливались и облегчались для экономии каждого грамма веса. С целью снижения веса высверливались даже вертикальные металлические прутья решетки радиатора и рамка ветрового стекла. И все же, по сравнению с конструкциями более поздних эр (даже по сей день), механические дефекты случались очень редко.

Идея Порше относительно конструкции двигателя заключалась в двигателе большого объема с умеренной степенью сжатия для обеспечения оптимального крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. 16-цилиндровый двигатель состоял из двух блоков цилиндров с углом развала 45°, требовавших необычной системы привода клапанов. Один верхний распредвал приводил в действие все 32 клапана. Впускные клапаны открывались и закрывались при помощи очень коротких пальцеобразных толкателей, в то время как выпускные клапаны, размещенные снаружи, наряду с толкателями, требовали еще и коромысел. Камеры сгорания имели коническую *2 форму, в отличие от более распространенной полусферической конструкции.

В результате получился двигатель, мощность которого лучше всего описать как умеренную, по сравнению с двигателями меньшего объема, производившимися Delage, Miller или Fiat во второй половине 1920-ых годов, и далекую от магических 100 л.с./л. Первая 4,4-литровая модель развивала 67,7 л.с./л, а последующая 4,9-литровая версия – 75,7 л.с./л.

Кузову Auto Union также было уделено большое внимание. После напряженных испытаний в аэродинамической трубе Немецкого Института Аэродинамики его форма была изменена и перепроектирована для обеспечения неизвестной прежде жесткости. Но, в целом, Auto Union был довольно сложным в управлении на протяжении всей своей жизни, и очень немногие гонщики смогли овладеть им в совершенстве.

В 1934-1935 гг. Mercedes-Benz смог похвастаться более выразительными победами, нежели Auto Union, чьи достижения в большинстве своем пришлись на следующий 1936 г., благодаря необычайному таланту их гонщика-аса Бернда Роземейера.

Mercedes W25, разработанный доктором и инженьере Хансом Нибелем, являлся переднемоторным автомобилем с легким шасси, изготовленным из труб квадратного сечения. Помимо 2-литровой модели "M218" с нагнетателем, разработанной в 1924 г., и которую Рудольф Караччиола привел к победе на Гран-при Германии 1926 г. на Афусе, Mercedes больше не строили чисто гоночных автомобилей, сосредоточившись на разработке спортивных автомобилей. "W25" имел независимую переднюю подвеску и качающуюся заднюю.

Восьмицилиндровый 3360-кубовый (78*88 мм) двигатель имел стальные цилиндры, два верхних распредвала, по четыре клапана на цилиндр и развивал 345 л.с. при 5800 об/мин. Это соответствовало удельной мощности 105,34 л.с./л. Перед двигателем размещался нагнетатель, от которого каждый из двух карбюраторов под давлением подавал топливо в соответствующие четыре цилиндра.

Конструкция шасси автомобиля Mercedes Grand Prix оказала непосредственное влияние на конструкцию легковых автомобилей компании, например, независимая передняя подвеска оказалась настолько успешной, что была принята на всех моделях, производившихся для коммерческой продажи. Хотя принцип независимой подвески в то время был уже известен, это было одним из ее первых успешных применений. В 1934 г. Рудольф Караччиола за рулем "W25" с закрытым кокпитом показал 317,5 км/ч на дистанции свыше одного километра.

В течение следующего года объем двигателя успешного восьмицилиндрового Mercedes будет увеличен с 3360 см3 до 3990 см3, затем до 4310 см3 и, в конечном счете, до 4740 см3. Знаменитый Mercedes-Benz W125 1937 г. будет иметь 5660-кубовый двигатель. В течение этого периода итальянские команды также увеличат объемы своих двигателей – Scuderia Ferrari Alfa Romeo P3 до 2905 см3 (68*100 мм, 255 л.с. при 5400 об/мин), а Maserati свой "Type 34" – до 3322 см3 (84*100 мм, 260 л.с. при 5000 об/мин), но даже этого будет недостаточно для выступлений на уровне немецких автомобилей. Bugatti Type 59 имел 3257-кубовый двигатель (72*100 мм, 240 л.с. при 5400 об/мин), но он был недостаточно быстрым по причине устаревшей конструкции шасси, жестких мостов и тормозов с тросовым приводом.

Немецкие автомобили выиграли большинство крупных гонок 1934 г. Ханс Штук на Auto Union выиграл Гран-при Германии и Швейцарии, Караччиола на Mercedes – Гран-при Италии, а Фаджиоли, также на Mercedes – Гран-при Испании. Alfa Romeo P3 выиграл гонки в Монако и на Афусе, где им пилотировал Молль, и Гран-при АКФ в Монлери с Широном за рулем.

С постройкой трассы Бремгартен в Берне Швейцария в 1934 году присоединилась к странам, принимавшим у себя гонки Гран-при. По сути, в том году в Швейцарии прошли три автогонки международного значения, в течение нескольких недель принеся этой стране серию знаменательных событий, беспрецедентных в истории ее автогонок. 3 июня прошел первый (и единственный) Гран-при Монтре на новой городской трассе, который выиграл президент Scuderia Ferrari граф Карло Феличе Тросси на Alfa Romeo P3. 5 августа в Клаузене прошла последняя из знаменитых "горных гонок" (гонки по восхождению на холм), в которой доминировали автомобили Гран-при – Рудольф Караччиола на своем Mercedes показал лучшее время, превзойдя своего главного соперника, Ханса Штука на Auto Union V16. Третья, и самая престижная, гонка прошла 26 августа в Берне – это был первый международный Гран-при Швейцарии на 7,28-километровой трассе Бремгартен. (Гонки под названием Гран-при Швейцарии раньше иногда проходили на трассе Мейрин в Женеве.)

Примечания:

*1 - Явный "ляп" в тексте (А. Кульчицкий).

*2 - Может быть, "шатровую" (А. Кульчицкий).

Продолжение следует.
Перевод и редакция: Андрей Краснов.

Предыдущую часть читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

МЫ ВСЕ ЕЩЕ ПРАЗДНУЕМ 27 ЯНВАРЯ…

Это повторялось регулярно с 1909 года: 27 января, в день рождения кайзера Вильгельма II, большой семейный совет Браухичей вновь пригласил меня на встречу в берлинский дворянский клуб. Вековые узы нашего рода с домом Гогенцоллернов упрочились настолько, что никому не приходило в голову выбрать какую-нибудь другую дату для этих встреч.

Трехэтажное здание клуба высилось вблизи здания рейхстага. Клуб располагал отличной кухней и находился в распоряжении аристократических семейств для собраний, торжеств в узком кругу и заседаний семейных советов. В прежние годы в честь августейшего верховного военачальника произносились церемонные выспренние речи. Но со временем стали ограничиваться кратким поминальным словом, перед которым оркестр играл туш.

Для моей матери этот праздник был особенно знаменателен, ибо она отмечала свое рождение в тот же день, что и кайзер.

27 января 1939 года в клубе собралось особенно много родственников. 80-й день рождения "его величества" давал повод вдоволь наговориться в узком кругу о прошлом и настоящем. Как всегда, царила радостная атмосфера встречи наших семейств. Внешне облик этого общества определялся морскими, армейскими и летными мундирами. Господа постарше были одеты в строгие темные костюмы.

Я увидел барона Болько фон Рихтхофена, брата знаменитого военного летчика, и Дитлофа фон Хаке фон дер Хакебург, здесь были и представители семейства фон Бомсдорф и старый великан Йохен фон Бернек, отпрыск рода, живущего в крепости Бернек, расположенной на горном массиве Фихтель. Отставной генерал Готтфрид фон Браухич сидел рядом с генералом от инфантерии Клаусом фон Этцдорфом.

Дамы обособились в углу, окружив мою "новорожденную" мать. Толстый граф фон дер Шуленбург, оживленно жестикулируя, беседовал с моим дядей Зигфридом фон Браухичем из замка Римбурга под Ахеном, а Вальтер фон Браухич, главнокомандующий армии, стоял в центре группы офицеров, в числе которых находился его сын Бернд, капитан люфтваффе и личный адъютант рейхс-маршала Геринга.

24 сентября 1938 года дядя Вальтер сочетался браком с молодой женщиной, некой Шарлоттой. Чтобы не обострять до крайности шокинг, испытанный всеми Браухичами по этому поводу, он прибыл на семейную встречу без своей новой супруги. Женитьба на ней была для моего дяди несомненным мезальянсом, а кроме того, она слыла "стопятидесятипроцентной" нацисткой, что никак не могло повысить ее престиж в нашей среде. Учитывая положение и заслуги генерал-полковника, союз семейств счел возможным посмотреть на его неравный брак сквозь пальцы и воздержался от официального осуждения столь явственного "попрания родовой чести".

В этом блистательном кругу я уже давно был на положении изгоя и, в сущности, не поддерживал с моими сверхаристократическими родичами никаких отношений. И теперь и раньше они считали мою "сумасшедшую езду" занятием, несовместимым с достоинством нашей семьи. Да и пришел я сюда только ради матери, ибо, после того как семейный совет дважды резко осудил мое поведение — в первый раз из-за того, что я стал гонщиком, и во второй по поводу моего столкновения с Ширахом, когда разговор зашел о "запятнанной чести", я не имел особых поводов искать встреч с этими господами.

Мой брат Гаральд сумел найти общий язык с ультраконсервативной группой стариков и служил своеобразным мостом между ними и молодым поколением, чье мнение здесь вообще не котировалось. Родственные отношения ни на йоту не ослабляли строжайший военный этикет. Все формы общения между многочисленными Браухичами регламентировались предписанной респектабельностью, сдержанностью и неукоснительным соблюдением чинопочитания, и достаточно было малейшей оплошности, чтобы навлечь на себя неодобрение.

Поэтому удивительно, что единственный из них, с кем мне всегда говорилось легко и просто, был самый высокий по чину, дядя Вальтер, который после своего назначения на пост главнокомандующего армии, естественно, стал предметом особого уважения.

На сей раз всеобщее изумление вызвал "либеральный" порядок рассадки представителей старшего и младшего поколений, которые обычно строго разделялись и сидели врозь. Я оказался прямо напротив дяди Вальтера, и, заметив это, он искренно обрадовался.

Точно так же мы сидели друг против друга еще давным-давно, когда он, тогда еще майор, своим великодушным вмешательством спас мою "военную карьеру". Мой ротный командир капитан Клеснер третировал меня, несчастного фаненюнкера, как только мог. На какой-то вечеринке в казино мне наконец представился случай отомстить моему мучителю. Заметив, что капитан вошел в уборную, я запер его в ней. К несчастью, какой-то ординарец увидел эту сценку и потом выдан меня. Заставив капитана проторчать "там" целых сорок минут, я испытал чувство глубокого удовлетворения, и только оно помогло мне снести бесчисленные кары, обрушившиеся на меня после описанного эпизода.

Вероятно, этот солдафон доконал бы меня, если бы не мой дядя. Он взял меня под защиту и добился, чтобы мне был назначен "срок реабилитации". Эту его услугу я помнил всегда!..

Я наблюдал за ним, разглядывал его генеральские погоны. Не будь Гитлера, он не взлетел бы так высоко, подумал я. Развертывание армии обеспечивало всем офицерам быстрое продвижение по службе.

Дядя Вальтер производил на окружающих сильное впечатление строгостью взгляда, волевым, чуть обветренным лицом и энергично сжатым ртом. Свою традиционную преданность военному ремеслу он умело сочетал со здоровым честолюбием и полезными связями, которые помогли ему избежать политических рифов гитлеровской империи. Но его серьезное лицо не было казенно застывшим. Часто оно освещалось выражением приветливости и даже веселости. Дядя Вальтер отличался тонкой иронией и юмором, то есть обладал качествами, почти невероятными для прусского офицера старой школы.

Наконец окончилась официальная часть нашей семейной встречи и общество распалось на группы. Вальтер фон Браухич и его сын Бернд сидели за небольшим столиком. Я присоединился к ним. Отец и сын виделись так редко, что с удовольствием воспользовались этим случаем для спокойной беседы. Чуть высокомерным тоном, свойственным молодым офицерам, Бернд обратился ко мне: "Ты — одна из наших рекламных вывесок за границей. Расскажи, о чем там говорят, что пишут в газетах?" Я вопросительно уставился на его отца. Тот сразу понял мой взгляд и, улыбнувшись, сказал:

"Ты только не стесняйся, Манфред. Именно от тебя, известного спортсмена, мне интересно услышать, о чем там толкует публика".

"Ничего хорошего я вам рассказать не смогу, — ответил я. — Везде есть люди, которые еще хорошо помнят кайзера Вильгельма. Они утверждают, что опять слышат звон его сабель. Это и понятно, особенно если говорить об Англии и Франции. Когда в сентябре, незадолго до Мюнхенского соглашения, мы свернули свой палаточный лагерь под Лондоном, уже ни один англичанин не симпатизировал нашей стране. "И чего это немцам снова неймется?"— спрашивали нас. Прямо говорю вам — там не верят миролюбивым заверениям фюрера".

"Но ведь Гитлер совсем недавно заявил, что у него больше нет никаких территориальных притязаний", — заметил Бернд.

Дядя отнесся к реплике сына не слишком серьезно.

"Настроениями общественности за границей мы до сих пор пренебрегали, — сказал он. — Куда важнее, как относятся к нашим планам иностранные правительства".

"По-моему, наш пропагандистский босс Геббельс, к сожалению, действует слишком топорно", — заметил Бернд.

"Не согласен ли ты, отец, что очень уж назойливые призывы "Домой на родину!" только вредят нам за границей?"

Дядя Вальтер глубокого вздохнул, а Бернд добавил:

"Никто не сомневался, что этот доктор и все его министерство всеми силами пытаются подстричь всех под одну гребенку".

"Газеты, призванные формировать общественное мнение, — сказал Вальтер фон Браухич, — могут принести немалый вред, и неплохо, если какая-то инстанция держит их в руках. На мой взгляд, в нашем кайзеровском отечестве важность прессы явно недооценивалась".

"Да, дядя, я до сих пор помню газетные заголовки той поры, хотя еще был мальчишкой:

"Французы обливают кипятком мирных немецких солдат!", "Штатские французы стреляют немецким войскам в спину!", "Врачи отравляют колодцы!"... Все мы ополоумели от этого подстрекательского вранья и жаждали мести. Все устремились в казармы, чтобы с оружием в руках отстоять свой "фатерланд".

Затем я спросил:

"В эти дни печатаются сообщения о нападениях чешских пограничников и о репрессиях против немцев, живущих в Чехословакии. Что это — прелюдия к нападению на эту страну?"

Дядя Вальтер пожал плечами и пропустил мой вопрос мимо ушей.

"Лучше расскажи еще что-нибудь о своих заграничных впечатлениях. Ты, безусловно, хороший гонщик, но, пожалуй, не представляешь себе, как надо действовать, чтобы в глазах мировой общественности виновной всегда казалась другая сторона".

Он явно уклонялся от прямого ответа. Как выяснилось впоследствии, с декабря 1938 года все планы и распоряжения, касавшиеся порабощения Чехословакии, проходили через его руки.

"Хрустальная ночь" — вот что, по-моему, больше всего повредило нашему международному престижу, — продолжал я. — Меня просто пугало то, что я читал в газетах и слышал по радио, когда в дни рождества и Нового года гостил у Караччиолы в Лугано. Сколько возмущения нашим государством! Сколько оскорблений в его адрес! Нам только остается порвать отношения со всеми странами. За границей наши антиеврейские мероприятия называют варварскими преступлениями!.."

"Это пятнышко на нашей визитной карточке скоро поблекнет, — прервал меня Бернд. — Действия наших вооруженных сил в Испании вызывали те же комментарии. А ведь там все делали мы: именно наши пикирующие бомбардировщики проложили генералу Франко путь в Мадрид".

О преследованиях евреев мой дядя не проронил ни слова. Но его молчание было достаточно красноречивым.

Он испытующе посмотрел мне в глаза и сказал:

"Военные были и остаются самым цельным и чистым элементом государства, они образуют его костяк. Имея в руках эту силу, фюрер изменит лицо всей Европы. Так-то, дорогой Манфред! Все мы, конечно, надеемся, что дело обойдется без кровопролития. До сих пор фюрер избегал его с помощью гениальных шахматных ходов, но никто не знает, долго ли еще другие народы будут мириться с его политикой".

Отечески заботливым тоном, однако же, не без насмешки он посоветовал Бернду:

"Ты следи только за одним: пусть твой маршал Геринг вовремя позаботится о своих "легендарных" воздушных силах. Может статься, они нам очень понадобятся".

"Я все знаю, мой генерал, — ответил Бернд. — Наши самолеты четко выполнят любое задание, куда бы их ни послали. На этот счет Геринг не сомневается, но он здорово злится на штатских пропагандистов Геббельса. Сейчас он серьезно обдумывает, нельзя ли, воспользовавшись скандальным мезальянсом нашего уважаемого военного министра фон Бломберга, как-нибудь разжечь антикоммунистические настроения, заявив, что, мол, именно коммунисты подложили ему в постель отъявленную проститутку Эрну Грун! То есть внушить народу, что таким образом они хотели подорвать авторитет нашего "первого офицера".

"Пожалуйста, замолчи, — недовольно перебил его отец. — Не стоит об этом!"

"Но, к сожалению, в офицерских казино до сих пор без конца говорят об этой истории", — продолжал Бернд.

"Все-таки непостижимо, чтобы генерал-фельдмаршал тайком от общественности и при весьма загадочных обстоятельствах ни с того ни с сего женился на уличной женщине, — осторожно проговорил я. — Это очень странно, даже если в роли брачных свидетелей выступили фюрер и Герман Геринг".

Дядя Вальтер поднял руку в знак окончания этого щекотливого разговора и предложил выпить...

Заиграл оркестр. В зеркальном зале выстроились пары для традиционного полонеза. Мне удалось пригласить мою мать, и в течение следующих десяти минут мы с ней были абсолютно счастливы. Вообще в этой атмосфере общего хорошего настроения я не скучал, время пролетело незаметно, и только в первом часу ночи мы с матерью и братом покинули клуб.

Между прочим, на подобных вечерах мне всегда казалось, что мать пристально наблюдает, не оказываю ли я предпочтение какой-либо из кузин. Дело в том, что эти родственные встречи с заботливо выращенными сельскими простушками дворянских кровей были своего рода ярмарками невест. Но ни мать, ни я никогда не обнаруживали среди них хоть одну, достойную внимания.

В следующий вечер мы с матерью и братом сидели за уютным семейным столом и обсуждали вчерашнюю встречу. Мать хотела услышать подробности о моем разговоре с дядей Вальтером и Берндом. Я вкратце изложил его суть, упомянув и про замечания насчет необдуманного брака генерала фон Бломберга. Мать, как всегда в подобных случаях, нашла какие-то объяснения и оправдания, но тут же стала мне внушать, чтобы я в любых обстоятельствах не ронял свое сословное достоинство и вел себя как дворянин. "Очень хорошо, — заметила мать, — что хотя бы Гаральд свято хранит традиции нашего семейства".

"А дядя Вальтер! — возразил я. — Ведь он-то офицер старой школы, а теперь делает карьеру по указке людей, которых прежде не удостоил бы и взглядом".

Лицо матери нахмурилось.

"Мой дорогой Манфред, все мы любим наше отечество и гордимся, что позорный для Германии Версальский договор разорван. Но сделал это Гитлер — неотесанный австрийский ефрейтор, и это более чем печально, что и говорить!"

"Мама! Но ведь он и против дворян. Только использует их в своих целях", — прервал я ее.

"...и убирает всякого, кто ему мешает", — добавил Гаральд.

"Это ты про расстрел генерала фон Шлейхера, слышала, знаю — 30 июня 1934 года эсэсовцы устроили кровавую расправу. Но, мне думается, Гитлер и Геринг ничего об этих безобразиях не знают", — с наивной серьезностью сказала моя мать.

"По-моему, ты сам радовался, когда Гитлер прикрыл прогнившую веймарскую лавочку", *1 — вставил Гаральд.

"Верно, тогда мне это очень понравилось. Но сегодня я все чаще спрашиваю себя: к чему все это в конце концов приведет?"

"Не тревожься, мой мальчик. Все-таки Гитлер всегда и везде толкует о мире, и как ни говори, но именно он дал немецкому народу работу и хлеб".

Тут был снова задет вопрос, который неизменно вызывал между нами спор. После моих последних поездок в Англию и во Францию я уже не мог верить, будто Гитлер намерен осуществлять свою программу мирными способами. Иногда меня даже начинали охватывать сомнения насчет его искренности. Жестокие преследования евреев тоже резко изменили мои представления о нем. Конечно, мне нравилось, что Германия стала больше и сильнее, но Гитлер явно перенапрягал и без того натянутую "великогерманскую струну", которая вот-вот могла лопнуть, и тогда на нас должен был обрушиться всеобщий гнев и ненависть. Мои последние зарубежные впечатления подсказывали мне, что это будет очень страшно.

Мать взяла меня за руку и серьезно сказала:

"Поверь мне — Гитлер не начнет войну. Иначе люди бы не стояли за него горой. Все немцы поддерживают его, они довольны, полны энтузиазма и доверили ему судьбу Германии. Конечно, жаль, что у нас такое правительство. Но в интересах отечества мы, дворяне, не должны стоять в стороне. Нам только следует попытаться привить этим господам хорошие манеры, чтобы все выглядело как-то более достойно".

Мне вспомнилась встреча с Адольфом Гитлером осенью 1933 года в Мюнхене. Как-то вечером я искал знакомых в кафе "Луитпольд". Меня заметил находившийся там обергруппенфюрер Брюкнер из охраны Гитлера. Через эсэсовца он пригласил меня к большому столу, за которым сидел Гитлер. Присоединившись к этому обществу, я некоторое время слушал его. Он рассказывал о времени, когда был безработным. Однажды утром он лежал где-то на пляже у Балтийского моря, как вдруг вдали раздался грохот взрыва и что-то со свистом пронеслось над ним. Оказалось, неподалеку шли учебные стрельбы какой-то артиллерийской батареи рейхсвера. Гитлер говорил и говорил, и в его глазах замелькали искорки. Воспоминание об орудийном грохоте и завывание пролетающих снарядов привело его в состояние сильнейшего возбуждения, и в простоте душевной я подумал: раз человеку все это так бесконечно приятно, значит, он влюблен в войну.

Об этом-то я и сказал матери и брату. "Вспомните, как я вам однажды описал восторг Гитлера по поводу артиллерийской стрельбы на берегу моря. Вы сами тогда испугались. Но теперь он располагает возможностью организовать подобный спектакль в невиданных масштабах и, судя по всему, готов это сделать. А вы, как и многие другие, еще аплодируете ему. Вы поддались массовому психозу, только и твердите что о "версальском позоре", об утрате Германией ее бывших колоний, присоединяетесь к крикливым требованиям о "месте под солнцем в большой семье народов" и все такое прочее. Признаюсь, я одно время тоже был заражен этой неугомонной пропагандой. Но за границей я постепенно стал скептиком... Неужели ты и вправду хочешь погибнуть как солдат Гитлера?" — спросил я брата.

Он испуганно встрепенулся: "Конечно, не хочу! Да я и не верю, что Гитлер доведет нас до этого. Я не придаю никакого значения болтовне так называемых ясновидцев или тем паче тех, кто видит все в черном свете".

Так легковесно Гаральд пытался рассеять мои мрачные опасения.

Этот вечерний разговор вызвал раскол в нашей семье, но дальнейшие события снова сплотили нас.

Примечания:

*1 - Веймарская конституция, принятая учредительным собранием, заседавшим в Веймаре 31 июля 1919 года. Действовала до захвата Гитлером власти.

Продолжение следует.
Подготовил и предоставил: Александр Кульчицкий.

Уважаемые подписчики!

• Редколлегия с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редколлегия заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@rambler.ru.