Тираж: 3174 экз.

• Опрос.
• Ф1-Калейдоскоп.
• Дискуссии: «Ф1-Клуб».
• Наш веселый «Смайл».
• Трибуна.
• П. Казуччи. Инженеры Ferrari. Глава 3.
• Полная история автогонок Гран-При. №19.
• Фон Браухич. Без борьбы нет победы. №12.
• Партнеры на Subscribe.Ru.
• Информация об «Ф1-МОМК».

Тема предыдущего опроса:

Останется ли Михаэль Шумахер пилотом №1 в Ferrari и после 2006 года?

• Голосуйте, находясь в режиме on-line. Выберите один из вариантов и нажмите "Отправить".
• Появление на экране монитора странички рассылки означает, что голосование было успешным.
• При проблемах с голосованием пишите с указанием темы опроса и ответом сюда: f1-momk@yandex.ru.

Продолжается возня вокруг пилотского состава Williams на будущий год. Бразильская нефтяная компания Petrobras хочет видеть призовым пилотом Пиццонию, а мотористы BMW, ударная сила команды, - своего соотечественника Хайдфельда.

Состоявшиеся на прошлой неделе тесты показали, что "компьютерный мальчик" превосходит своего коллегу "из джунглей". Хайдфельд был одинаково хорош как на сухой, так и на мокрой трассе, в то время как Антонио испытывал определенные проблемы. И, тем не менее, вопрос о втором пилоте так и не решен до сих пор. Если исходить из обычных логических предпосылок, вакантное место должно достаться Хайдфельду – он более быстр и, главное, имеет больше гоночного опыта. Однако не всегда логика решает все. У Хайдфельда есть только один недостаток – отсутствие за спиной крупных спонсоров. Возможно именно это обстоятельство, а также слепая вера в средненького пилота Пиццонию, мешают Фрэнку Уильямсу сделать правильный выбор.

Если, все же, Антонио станет основным пилотом команды, это может привести к еще большим противоречиям – Марк Уэббер давно дал понять, что бразилец для него, - особенно неприятный момент в работе. Нужны ли такие склоки сильной команде?

Еще одна команда, где сейчас вовсю "кипит" борьба за кокпиты – Red Bull. После тестов в Хересе выяснилось, что молодость – это хорошо, но опыт – намного более ценная вещь. Дэвид Култхард довольно легко обошел в итоговых протоколах "нового Шумахера" Витантонио Лиуцци и австрийца Кристиана Клиена.

После таких событий Дитрих Матешитц всех начал заверять, что контракт с Дэвидом – дело почти решенное… Однако, совсем недавно он говорил и о том, что контракт с Клиеном уже в кармане у последнего…

Несмотря на то, что Дэвид Питчфорт практически обещает подписание контракта с Култхардом, рано делать какие-то выводы. Подождем официальных заявлений. А до них осталось совсем чуть-чуть.

Не все новости, в последнее время, являются "формульными"… Есть и вполне социальные. Например, Ральф Шумахер, видимо по настоянию своей жены Коры, вложил часть своих денежек в развитие порномагазинов. Подобное видение бизнеса сильно опечалило немецкую и австрийскую общественности, и известный телекомик Стефан Рааб в своем телешоу высмеял Ральфа, после чего и вовсе начал продавать футболки со звучными надписями, например, "Хард-Кора"!

Словесная полемика продолжалась некоторое время, но, видимо, стороны поняли, что нравственные принципы у всех различны, и в очередной выпуск своего шоу Рааб пригласил Шумахера-младшего. Перемирие состоялось. Довольными остались все – комик отдал заработанные деньги в фонд против сексуального насилия, а гонщик Ф-1 по-прежнему развивает магазинчики…

О презентациях.

Следом за BAR, Red Bull, Sauber и Minardi, о датах представления новых машин объявили: Toyota (в конце 2004 года. Точная дата еще не определена), Williams (7 января, Сахир) и Renault (1 февраля, Монте-Карло).

Ferrari, McLaren и Jordan пока не спешат с заявлениями.

И, напоследок, гоночный календарь на 2005 год:

Как и ожидалось, все смогли договориться с Берни, и в новом сезоне пройдет 19 этапов.

Floters.
16 декабря 2004 г.

Альтернативные предложения Ferrari по снижению количества тестов.

Flasher:

... Давайте лучше обсудим в листе альтернативное предложение Ferrari по ограничению тестов. Почему оно вообще появилось, если еще недавно Скудерия и слышать не хотела ни о каком ограничении. 15000 км - много это или мало (интересно, есть ли у кого-то данные о том, сколько та или иная "конюшня" наколесила за 2004 год). И чья возьмет - Ferrari или остальные девять команд? Ведь наконец-то все "конюшни" признали, что тесты ограничить надо, значит вполне вероятно, что и соответствующий пункт правил не за горами...

mirael:

Шины: всего км на тестах, тренировках и в гонках.

Двигатели: всего км на тестах, тренировках и в гонках.

Тесты: наибольший пробег, км - команда Toyota (56133).

Cowex:

Если считать чисто логически, то в среднем длина трассы 5 км, за один тестовый день наматывают около 100 кругов (для "ровности" счета), двумя болидами, что получается 1000 км - это за один тестовый день. 15000 км - 15 тестовых дней. Что мне больше не нравится, что "Феррари" хочет получить еще 15000 км сверху за счет тестов резины (Бриджстоун, естественно, не отдаст эти "км" Джордану и Минарди), а если поделить на всех 15000 Мишлена, то это получится по 3 дополнительных тестовых дня для каждой команды! Жуть! :(

Цитата: "Michelin - 407948, Bridgestone - 173 035".

Интересно вот что, если сложить километраж двигателей на Бриджах, то получается 148859 км, у Мишлена 359023 км, странно...

Интересно бы узнать источник, вроде бы команды обычно предоставляют подобные данные, имеется в виду количество кругов и километраж.

mirael:

Данные взяты из последнего номера F1-Racing.

Cowex:

Спасибо. Вообще, я понял свою ошибку, скорее всего там считали километраж двигателя для двух болидов, а для резины еще и третьи болиды посчитали, или что-то подобное.

StanislavK:

Глава Ferrari объясняет позицию своей команды по вопросу ограничения тестов...

... Таким образом, мы предлагаем принять ограничение в дополнительные 15000 километров тестов для каждого шинника. Они будут свободны в перераспределении этого объема тестов между своими командами.

iced_queen:

То есть получается, что каждый шинник имеет право на одинаковое количество км тестов. Но у Bridgestone 3 "клиента", а у Michelin - 7. Если делить объективно поровну, команды Бриджей выигрывают в количестве тестов. Зная о приоритете Феррари, получаем преимушество в подгонке шин к шасси. Для Феррари это соглашение безусловно выгодно.

Indy Aazmanidius:

А это никого не "волновает". Тодт же русским английским языком сказал - необходимо установить паритет между шинниками.

Цитата: "Для Феррари это соглашение безусловно выгодно".

Кто бы сомневался. Не думаю, что Джордан или Минарди будут участвовать в тестах шин, тогда как у Мишленовцев тесты шин нужны всем командам.

Получаем в итоге: Феррари - 30000 км тестов, мишленовцы - примерно по 17000. Далее... Объясните, плз., как контролируется сам процесс тестирования резины? Т.е., кто следит, чтобы во время тестирования резины команда заодно не обкатывала какую-нибудь новую "хахаряшку" к двигателю или к подвеске? Скажем так: команда придумала нечто новое в подвеске, что даст ей полсекунды преимущества. Но они не уверены в этом - нужны тесты. Кто помешает в "шинные" дни тестировать одновременно шины и подвеску? Они ведь, в принципе, тестируют шины под новую подвеску... Имхо, Тодт и Ко пытаются быть самыми хитро... э-э-э... умными в Ф1.

У Мишлен два выхода:
1. Не поддерживать предложение Феррари.
2. Поддержать это предложение и начать работать по тем принципам, от которых сбежали к ним все команды из Бриджстоун - работать только на одну команду.

Угадайте, что выберут Мишланы...

Hedgehog:

Цитата слов Тодта: "Однако какова ситуация с тестированием покрышек? Мы верим, что необходимо установить некий паритет между двумя шинниками".

А вот здесь, для того, чтоб все было честно, я бы позволил тестировать резину, к примеру, 2-м командам. По их результатам и создавал бы смеси.

В предложении Феррари есть намек на уменьшение расходов на тесты. Но он действителен для всех команд, кроме Феррари. Они явно не желают экономить.

А что делать, если деньги есть и их надо тратить?

Интересно, а кто в Феррари из "хитрой" нации? Вроде не видать явно. Неужто итальянцы и англичане тоже в эту категорию метят?

Шумахер - десятикратный чемпион.
Продолжение темы.

Flasher (см. №124 Ф1-МОМК):

... А что касается лично Брауна и Шумахера, то я хочу сказать следующее. Не скажу насчет Брауна, но Шумахер как раз всегда отличался осторожностью в оценках. Даже имея отрыв в 30-40 очков в середине сезона, он всегда подчеркивал, что чемпионат еще не выигран. И что мы слышим в это межсезонье?

Немец соловьем поет о том, насколько непобедима Ferrari и как легко он выиграет титул в следующем году. Как бы не пожалеть ему через годик. :-)

Vladimir V.Petrov:

Ну от Шумахера речей о том "как легко он выиграет титул в следующем году", я как раз и не слышал. :-) Или что-то прошло мимо меня и тогда мне, конечно, дадут ссылки. :-)

Flasher:

Было такое, было. :-) Не позднее двух недель назад проходила новость с цитатой слов Шумахера о том, что Ferrari в ближайшие годы никто не сможет составить конкуренцию. Поэтому если он прямо и не говорил, что выиграет титул легко, то имел в виду как раз это. :-) Ну не Баррикелло же станет чемпионом. ;-)

Vladimir V.Petrov:

... с цитатой слов Шумахера...

[ плаксиво ] Хааччуууууууу...

Если правда - буду потом в него ка...ми кидаться, если не выиграет. :-) Что же это он, некоторым уподобляется...

Flasher:

Ту старую новость я так и не нашел, но вот сегодняшнее сообщение Спорт-Экспресса:

Шумахер уверен, что может выиграть сезон-2005.

Чемпион мира в гонках "Формулы-1" немец Михаэль Шумахер заявил, что уверен в том, что он и его команда "Феррари" повторят свой успех. Шумахер в своих словах присоединился к главе ФИА Максу Мосли, который во время награждения лауреатов сезона в автоспорте заявил, что "в декабре 2005 года мы снова соберемся здесь, чтобы поздравить Михаэля Шумахера". Самого Шумахера в его уверенности не останавливают даже введенные изменения в технических правилах. "Мы намерены продолжать побеждать, и не думаю, что новые аэродинамические ограничения позволят нашим соперникам сократить отставание от нас. Преимущество "Феррари" состоит в том, что мы работаем лучше, чем все остальные в любых условиях. Поэтому я не беспокоюсь", - заметил Шумахер.

Остается только дополнить слова Мосли фразой: "...а мы со своей стороны приложим для этого все усилия".

Vladimir V.Petrov:

Спасибо, будем кидаться. :-)

Пару ссылочек - тоже, но на английском.

http://www.itv-f1.com/News_Article.aspx?PO_ID=31759,

http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=71753.

P.S. Но хочу заметить, что когда он говорит о победах, он употребляет "мы", что он при этом думает, уточнять не будем. :-)

Любопытные ссылки.

locust:

Sauber presents Supercomputer 'Albert', 2004-12-09: фото №1, фото №2, фото №3 и фото №4.

Нужна информация!

Burtsev:

Я уже давно читаю этот лист. Очень даже интересно. Почти все новости о формуле узнаю тут.

Я создаю виртуальную техническую модель болида Ф1. Буду очень признателен, если увижу поддержку, а именно, нужны динамические и технические характеристики болидов разных команд разных годов выпуска (динамика разгона и торможения, затрата топлива на что-либо, нагрев, охлаждение различных частей, различные зависимости чего-либо от чего-либо и т.п. :)

Заранее спасибо.

Сообщение Антона появилось в дискуссионном листе буквально вчера, поэтому пока что не нашло откликов. Но если читатели рассылки являются счастливыми обладателями нужной нашему с вами товарищу информации, мы будем только рады передать ее Антону и опубликовать в дискуссионном листе и рассылке.

Пишите, пожалуйста, в дискуссионный лист (подписаться: sport.auto.f1club-sub@subscribe.ru) или на адрес рассылки Ф1-МОМК - f1-momk@yandex.ru. Спасибо.

iced_queen.
Что такое хорошо...

Дино-сын к отцу пришел

И спросила кроха"

"Что для ''Феррари'' хорошо?

Что для ''Феррари'' плохо?"

"У меня секретов нет,

Слушай, мой сынишка" -

Папы этого ответ

Помещайте в книжки!

"Если ветер дует с моря,

Если дождь закапал,

Для "Мишлена" - это плохо,

Это катастрофа.

Одевай "Bridgestone" смело -

Ливень не помеха!

''Williams'' едет впереди, -

Это ненадолго.

“Маки” требуют от нас

Свой кусочек славы.

Не видать вам никогда

Чемпионских лавров!

Для “Феррари” хорошо

Лука Монтезмоло,

Денег много он принес

Нашему мотору.

Но когда он на Гран-При

Для “Феррари” – плохо.

Всю удачу разогнал

Итальянский дядька!

А еще запомни Дино,

Знай любой ребенок,

Вырастет у ''Шума'' сын

Тоже чемпионом!

Дино радостный пошел

И решила кроха:

"Красным" будешь - хорошо

А другим быть - плохо..."

RomB.
Новости недели в хокку.

Коль ты талантлив,

Это - навсегда. Ройтеманн

Презрел свои года

И вновь в болиде мчит!

"Скудерия" дружбу чтит...

***

"Сильверстоун" вновь

В календаре. Свежесть

В летней жаре...

***

Дэйв Култхард килтом

"Ред Булл" все соблазняет...

Хотя... Кто знает?!

***

"Кими со льдом" без

Дженни заскучал... Тесты -

И он всех порвал...

Yaguan.
Такуму Сато объявил в розыск Интерпол!

Не верите? Посмотрите сами: Wanted! Sato, Takuma.

Hedgehog.

Дружище, Yaguan, ну за что ты Сатика так резко? Надо было бы поосторожнее.

А Главврач как к этому отнесется? Вроде он выпустил Такумо из лечебницы на время. А ты его опять лечить. Дай самураю от клистиров отдохнуть. Иначе он зарежется. Да и с Главврачом проблема может случиться. А Сирена Зигмундовна в отъезде.

Yaguan.

Лечить, уважаемый военврач, не наше дело. Наше дело - доложить куда следует о потенциально опасном пациенте, которого Главврач легкомысленно выпустил из клиники. А вдруг он опять подожжет свою тележку и будет кататься на ней по городу?

Hedgehog.

Вы, уважаемый, плохо читаете прессу, которая рассказывает о событиях в Лечебнице и возле.

Буквально несколько дней назад, некто Баттон, признался, что это он, самолично, устраивает видимости пожаров, просушивая свои сигары на моторе нашего, всеми любимого Сато-сан.

А Вы, распространяете сплетни, обвиняя неповинного человека и приписывая ему чужие проступки. Нехорошо-с. Более того, выставляете его фото в непристойном месте.

Yaguan.

Цитата: "Буквально несколько дней назад, некто Баттон, признался, что это он, самолично, устраивает видимости пожаров, просушивая свои сигары на моторе нашего, всеми любимого Сато-сан."

Не волнуйтесь, компетентные органы разберутся и насчет сигар, и насчет поджогов. Наше дело - сигнализировать.

Цитата: "Более того, выставляете его фото в непристойном месте."

Помилуйте, отчего же место непристойное? Напротив, это место очень почетное, и за последние дни там успели побывать очень много известных людей, включая некоторых вождей "оранжевой революции".

Hedgehog.

Цитата: "Не волнуйтесь, компетентные органы разберутся и насчет сигар, и насчет поджогов."

Так я Вам и поверил. Разберутся. Как дымился Сато-сан, так и будет продолжаться. Разве, что, на велосипед его пересадить, а? Так дымовую тротиловую шашку недруги ему подложат. Надо что-то предпринимать.

Берегите себя, смотрите Формулу…

Главврач листа "Формула-1. Веселое общение любителей Ф-1"

[ sport.auto.f1smiles-sub@subscribe.ru ]

Алексей Ким "Alex UZ".

Особые мнения по вопросу
Останется ли Михаэль Шумахер пилотом №1 в Ferrari и после 2006 года?

Glok-17.

Шумахер вечен и бессмертен. Он проживет три века и НИКОГДА не уйдет из Формулы. :(

Romashshka.
На статью Sarik'а.

С большим опозданием прочитал статью SARIK'а о прошедшем сезоне. Очень жаль, что в статье нет выводов, кроме того, что в Ф1 бардак и Феррари во всем виновата... Что ж, я сам попытаюсь их сделать по ходу статьи:

1. Баттон - бездарный гонщик в бездарной команде. Третье место в кубке пилотов ему досталось случайно, а убедили нас в его бездарности Железный Фрэнк и Флавио Бриаторе...

А еще Флавио Бриаторе убедил нас, что Ярно Трулли - полная бездарность, и в Монако он тоже случайно выиграл??

А Железный Фрэнк потерял двух гонщиков в команде, потому что считает их бездарностью??

Извините, SARIK, но - так получается??

2. Феррари - источник бед в Ф1, т.к. играет по своим правилам, а Михаэлю и Рубенсу пора на пенсию... в 2007 г... Причем Рубенсу бы можно и пораньше, поскольку он такая бездарность, как и вероятный претендент на его место Баттон...

Относительно Рубенса: он десять лет гоняется в "Королевских гонках", всегда в первой части пелетона и НИКТО в Ф1 не усомнился в его таланте... Только разве что Вы, SARIK...

Про Михаэля: он СЕМИКРАТНЫЙ ЧЕМПИОН, причем двукратный НЕ в Феррари...

Про Феррари: они не переходили на двухкилевую конструкцию кокпита, не экспериментировали с двигателем, а целенаправленно работали над аэродинамикой. Они ПРАВИЛЬНО выбрали направление развития машины, в отличие от Вильямс и Макларен.

P.S. А вот про лучший обгон Монтоя-Шумахер в Спа - я согласен на все 100%... Спорный маневр ШумМи, смелая атака Хуана... Красиво... А главное - без контакта... Я даже Монтою зауважал...

Окончание.
Начало смотрите в Ф1-МОМК №89, Ф1-МОМК №91 и Ф1-МОМК №106.

Мауро Форгиери.

Огромный запас знаний, приобретенный Мауро Форгиери более чем за 25 лет работы конструктором в Ferrari, обнаруживается в продолжении его интервью, начатого во втором томе и заканчивающегося в этом, затрагивающего большой промежуток времени и другие вопросы, особенно касающиеся экспериментов и всесторонних исследований, проводимых над радиальными шинами для одноместных автомобилей, построенных в Маранелло. Верный своим принципам точности в проектировании, Форгиери также проводит тщательную экспертизу правил и способов их обхода, наносящих вред автоспорту и гонкам Формулы Один в частности.

По-прежнему увлеченный своей работой, хотя теперь она затрагивает другие области, его слова демонстрируют его чувство гордости за все то, что было связано и до сих пор связывается со знаменитым семейством гарцующего жеребца.

Кажется, Вы считаете, что Амон был самым лучшим гонщиком из тех, с кем Вам когда-либо доводилось работать. Сказали бы Вы, что он был лучше даже Лауды?

На самом деле, трудно сказать, был ли он лучше Лауды или нет. Они гонялись в двух различных эпохах. Думаю, для Амона автогонки были превыше всего. Он отдал бы свою жизнь, чтобы стать чемпионом мира. Я встречал очень мало людей, способных выполнять объем работы, который обычно проделывал Амон. В те годы мы работали с Firestone и занимались разработкой нового типа шин, в результате которой появились нынешние потрясающие шины. Мы проводили целые дни на лондонской "гостиной" трассе Брэндс Хетч и наматывали круг за кругом, с 8.30 утра до 6.00 вечера. Крис не вылезал из автомобиля, даже чтобы поесть; он просто работал и работал. Безусловно, он был одним из лучших гонщиков и испытателей, с которыми нам доводилось работать. Думаю, уважение, которое Энцо Феррари испытывал к Амону, было и останется несравненным, и он неоднократно доказывал это. Мы полностью настраивали шасси автомобилей за невероятно короткое время. Большинство автомобилей Ferrari, выигравших чемпионские титулы в гонках по подъему на холм, обязаны своим успехам настройкам Амона в Валлелунге. Для выполнения работы нам хватало три-четыре сессии, и они были готовы ко всем запланированным нами гонкам. Я бы сказал, что он помог нам усовершенствовать наши технические навыки благодаря поддержке, оказываемой нам в нашей работе, а также благодаря манере, с которой общался, и, делая верный выбор. Безусловно, проблемы, с которыми мы тогда сталкивались, сильно отличались от нынешних и решались намного проще.

В 1970 году снова заговорили о 12-цилиндровом V-образном 180-градусеном двигателе, я полагаю, к Вашему удовольствию. По сути, вы с Иксом были в шаге от победы в чемпионате мира.

Я бы не сказал, что речь шла о личном удовольствии, поскольку 12-цилиндровый двигатель, использовавшийся в гонках в конце 1969 года, был разработан в конце 1968 года. Сугубо по личному желанию Энцо Феррари был основан специальный конструкторский отдел, занимавшийся разработкой двигателя "312" с горизонтальным расположением цилиндров совершенно новой концепции. Он не имел никакого отношения к двигателю 1964 года. Конфигурация была единственным, что их связывало, хотя идейные замыслы, по которых они разрабатывались, были тесно связаны друг с другом. Само собой разумеется, мы рассчитывали на этот двигатель, но если Вы сравните двигатели по размеру – новый был немного больше 1500-кубового – то поймете, что это было нечто совершенно другое. И еще: инженер Феррари хотел, чтобы это был двигатель, который можно было бы разместить внутри крыла самолета. Мы получили заказ на подобный двигатель от одной американской фирмы. Двигатель ошибочно называли "оппозитным", но вообще-то он не являлся оппозитным; это был двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, высота которого составляла 25 см в своей первой версии! Его высота нигде не превышала этого значения, и его действительно можно было бы разместить внутри крыла самолета. Затем он подвергся некоторым изменениям, поскольку он использовался в спортивных автомобилях, но, как я уже сказал, высота первоначальной версии была не выше и не ниже этого значения. Расположение его цилиндров было горизонтальным как бильярдный стол.

... Вы говорите о двигателе 1969 года?..

Да, 1969 года. Он был спроектирован в течение шести месяцев и построен в течение семи. Он был совершенно новым. Ни на что не похожим. Это были годы полного привода, который мы не стали внедрять, поскольку разрешили свою проблему с помощью аэродинамики.

Почему Вы не продолжили проект "B3", снегоочиститель, как его называли из-за формы?

"B3", которую я разработал в 1972-73 годах, являлась экспериментальным автомобилем, передвижным испытательным стендом. Как Вы помните, в те годы гоночные автомобили были узкими, тогда как мы сделали широкий автомобиль, который был плоским и использовал сильный граунд-эффект. Он появился в результате аэродинамических исследований и испытаний, проведенных Ferrari в Штутгартском Университете и в аэродинамической трубе Mercedes-Benz. Этот автомобиль полностью покончил с направлением, которым следовали другие конструкторы (задние радиаторы, и т.д.). Несомненно, он был новаторским, возможно, слишком, и, как обычно происходит, когда Вы делаете нечто оригинальное, в нем было много неправильного. В то время мы не могли уделять ему достаточно времени и думать о его развитии, и автомобиль был заброшен, но он стал предшественником "T", которая была победительницей с того момента, как была доведена до ума. При работе над "Т" развитие аэродинамики было еще более расширено, что является новым доказательством того, каким образом Ferrari разрешали свои проблемы.

Возможно, история со "снегоочистителем" аналогична истории с полным приводом?

Как я уже сказал, развитие шин и аэродинамики сделало ненужной постройку такого автомобиля. В очередной раз интуиция Феррари не подвела, поскольку мы поняли, что, благодаря развитию шин и аэродинамики, наряду с достигнутой мощностью, этот путь был бессмысленным. Тем более, Международная Спортивная Комиссия решила запретить использование полного привода, чтобы не допустить роста затрат.

Мне кажется, это была большая ошибка с точки зрения общей политики, поскольку в настоящее время все делают автомобили с полным приводом. Если бы в то время это техническое решение не запретили, мы, возможно, воздержались бы от применения странного открытия Колина Чепмэна – мини-юбок. Если рассматривать их в рамках использования обычного автомобиля, то они являлись техническим абсурдом. Я не думаю, что они могли использоваться в пути постоянно, но, если бы полный привод имел дальнейшее развитие в Ф1, то применялся бы столь широко, что был бы теперь менее дорогим, более сложным и обеспеченным современной технологией. Я до сих пор не могу понять, зачем он был запрещен, будучи разрешенным к использованию в раллийных автомобилях. Тем не менее, я могу сказать, что высококвалифицированные люди полагают, что полный привод олицетворяет собой будущее автомобильной технологии, как только его стоимость станет более приемлемой. При плохих погодных условиях или в труднопроходимой местности полный привод может предложить очень высокий запас прочности. Тот же "снегоочиститель" вполне мог иметь полный привод, и именно по этой причине некоторые принятые решения не дали нам ожидаемых результатов, и я вынужден был внести в "Т" некоторые изменения.

В 1969 году было достигнуто соглашение с Fiat. Какое оно имело значение для Ferrari с точки зрения участия в гонках?

Я не могу многого сказать об этом. Могу лишь сказать, что Энцо Феррари был доволен и гордился этим. Поэтому мне кажется, что сотрудничество Fiat-Ferrari пошло всем на благо. Мы все очень гордимся тем, что принадлежим компании с мировой известностью.

В 1971 году у вас стали возникать большие проблемы с шинами, в которые была обута "312B". Вы использовали Firestone, и, я полагаю, проблемы были вызваны вибрациями. Одним из ваших решений было внедрение горизонтальных амортизаторов. Не считаете ли Вы, что появление сверхшироких шин скорее создавало проблемы, нежели решало их?

Проблема с вибрацией так и не была решена, хотя она и была сильно уменьшена. Мы, люди Ferrari, всегда находимся в центре бури, когда работаем с тем или иным производителем шин, и всегда вынуждены нести груз испытательной работы. В том случае, когда шины стали вызывать вибрацию – кстати, производители шин всегда ложились на дно, когда дело доходило до решения их проблем, которые, конечно же, были не из легких – мы попытались ослабить влияние этого серьезного недостатка, должен сказать, с довольно плохими результатами. Вибрация была настолько сильной, что мы ничего не могли с ней поделать. Тем не менее, тогда мы многое узнали о подвеске. Подвеска, которую мы тогда использовали, возможно, была слишком передовой, и мы не могли продвинуться дальше, в основном, скорее из-за политики компании, нежели по техническим причинам. Нам действительно было жаль, поскольку с ней было связано несколько позитивных моментов: мы использовали горизонтальные амортизаторы, которые позже стали устанавливаться на некоторые английские автомобили, что, в конечном счете, означало, что эта идея не являлась столь сложной для понимания. В мире спорта, если Вы выигрываете, то соглашаетесь со всем, но, если Вы проигрываете, то все отвергаете. За свою карьеру я часто видел другие автомобили, помимо наших, с превосходными техническими характеристиками, отвергнутые целиком только потому, что они не оправдали ожиданий в гонках. Заметьте, "B3" была разработана не мной, а другими конструкторами в отделе, которым я управлял до того времени. Однако, это был автомобиль, над которым я начал работать в конце 1973 года, и в который внес множество изменений. Затем главой гоночного отдела стал Лука ди Монтеземоло, и для Ferrari начался очень удачный период.

С Goodyear дела пошли на лад?

Думаю, с технической точки зрения наша работа с Goodyear над нашими спортивными автомобилями и мои личные отношения с Лео Мелом, которого я считаю одним из лучших специалистов в своей области, оказались чрезвычайно полезными. Не забывайте, Goodyear снабжали своими шинами North American Racing Team и многих других наших клиентов. Значит, когда мы участвовали в гонках спортивных автомобилей, мы уже имели опыт работы с Goodyear. Одна из характерных черт Ferrari, которую я больше всего уважаю (как Вы, возможно, заметили, я часто восхваляю Ferrari, но я думаю, это понятно, поскольку Ferrari – моя семья!) – это их способность поддерживать на высоком уровне отношения с компаниями, с которыми они работают или работали в прошлом. Это относится как к Michelin, так и к Goodyear и Firestone, хотя последние, к сожалению, больше не производят гоночные шины.

Зимой 1973-74 года вы решили уйти из гонок спортивных автомобилей и забросить "312PB". Сожалели ли Вы когда-нибудь об этом решении?

Лично я ощущаю сильную ностальгию, когда думаю о гонках спортивных автомобилей. Думаю, что это были, возможно, самые привлекательные автомобили для автогонок, и я полагаю, что Энцо Феррари вынужден был принять это решение с огромным сожалением. В то время спортивные гоночные автомобили уже не приносили пользу по причине возрастающей значимости и конкурентоспособности Ф1 и особенно из-за текущих политики и правил. Энцо Феррари придал блеск чемпионату мира среди производителей несколькими своими автомобилями, но правила были составлены с определенной целью – остановить победную полосу Ferrari и сдержать их победный потенциал. Спортивные автомобили Ferrari вершили историю автоспорта, и было очень мучительно уйти из этого гоночного класса, столь успешного для нас, но мы не совсем ушли со сцены, поскольку наши серийные автомобили до сих пор иногда там побеждают.

Возможно, "T" 1975 года – наиболее близкая Вашим техническим убеждениям одноместная Ferrari: максимально возможная концентрация масс, позволившая получить очень низкий полярный момент инерции.

Было бы легко сказать, что тогда успех пришел благодаря этому автомобилю, но это будет несправедливо. В те годы у нас была великолепная команда, сплоченная в общественном и человеческом планах, от первого до последнего механика, от первого до последнего инженера, вплоть до рядового рабочего. В команде царила огромная сплоченность, и все хотели побеждать. Мы все работали с большой решимостью, поскольку в прошлом у нас было много безрадостных неудачных лет, которые хотелось забыть. Кроме того, наша работа принесла успех, исходя из того факта, что наши обязательства были уменьшены. Конечно, "T" была победительницей, но я думаю, что и наша организация также была победительницей. Больше всех доволен был выздоровевший Энцо Феррари. Затем появился Лука ди Монтеземоло, о котором у меня остались теплые воспоминания, и привнес новый командный дух ... более открытый, чем когда-либо, несмотря на разногласия, развившиеся или вызванные, между двумя гонщиками, Лаудой и Регаццони, которые все же насладились вместе с нами своим золотым веком. Я твердо убежден, что лучшими годами Ники Лауды, его вершиной, были 1975-76-77-78 годы. Не думаю, что Лауда когда-либо впоследствии выступал столь хорошо. Регаццони же, учитывая различия между этими двумя гонщиками, в те годы доставил нам большое удовлетворение. Он являлся идеальным товарищем по команде для Лауды, а Лауда – идеальным товарищем по команде для него.

Почему вы не использовали в "T2" заднюю подвеску De Dion?

Говоря ранее о шасси, я сказал, что мы всегда проводили огромный объем исследовательских работ и, если мы не получали никакого технического подтверждения достоинств того или иного решения, мы просто отказывались от него. К нашему счастью, в течение того периода ни один автомобиль с подвеской De Dion не одержал ни одной победы. Если бы такое случилось, мы вынуждены были бы сохранить ее. Напротив, мы поняли, что, несмотря на ее преимущества, сохранение De Dion означало бы ожидание того, что производители шин разработают под нее специальные шины. Мне хочется напомнить всем поклонникам автогонок, что шины являются важнейшим компонентом автомобиля: они властны превращать все усилия инженеров и гонщиков в эффективность, поскольку автомобиль соприкасается с поверхностью трассы посредством шин.

С "T", "T2", "T3" и "T4" вы одержали множество побед, но "T5" оказалась неудачной. Каковы были причины ее провала? Может быть, вы тогда размышляли о "126C"?

"T5" мы использовали в гонках в тот период, когда уже работали над двигателем с турбонаддувом. У Renault уже был такой, хотя с ним они не одержали ни одной победы, и он, по-прежнему, страдал от невероятных трудностей. Мы приняли его как технический вызов, который Ferrari рады были принять. Это была задача по созданию двигателя, которая могла успешно решиться с самого начала его использования в гонках. Колесо Фортуны повернулось в нашу сторону, и мы выиграли два ГП в год нашего дебюта. Кроме того, наш двигатель, хоть и был еще не столь хорош, как мы того хотели, оказался вполне надежным, и технические решения, внедренные нами, казалось, были более подходящими, чем принятые кем-либо еще. Двигатель начал использоваться в гонках Ф1 в 1980 году и оказался чрезвычайно удачным, особенно на тех трассах, которым, как считалось, он совершенно не подходил, вроде Монако.

"T5" положила конец вашему горизонтальному двигателю: 37 побед в течение 11-ти гоночных сезонов, т.е. в 158-ти ГП, что в среднем означает по одной победе в каждой четвертой гонке. Ни один другой двигатель Ferrari так хорошо не выступал в Ф1. Были ли моменты, когда возникало желание "усыпить" его? По сути, он весил 160 кг, по сравнению со 175 кг двигателя с турбонаддувом.

Вес двигателя V6 120° включал в себя также вес турбоустановки. Сегодня этот двигатель весит намного меньше, и его развитие шло удивительным образом. Я думаю, в 1984 году его полный вес составлял не более 160 кг, т.е. по нынешним стандартам вес 12-цилиндрового агрегата был чуть выше. Тем не менее, хочется сказать, что в Ferrari ничто не умирает. 12-цилиндровый двигатель используется до сих пор, и я не исключаю возможности, что свойственная компании живучесть могла бы в будущем вдохнуть в этот двигатель новую жизнь. Другая причина, по которой решено было не отказываться от двигателя, заключается в том, что все мы многому научились от него, и я думаю, что в результате производства этого двигателя сама компания приобрела некий технический почерк. И не забывайте, что мы производим серийный автомобиль с двигателем V12 180° "Testarossa", успех которого удивителен. Двигатель "Testarossa" очень похож на двигатель "312", что говорит о бесспорной последовательности в нашей философии.

Как получилось, что спустя почти 30 лет вы решили вернуться к наддуву?

С технической точки зрения, это был подходящий момент. У нас было подходящее топливо и, что самое важное, турбонаддув был развит в должной степени. Нагнетатели, разработанные 30 лет назад, имели механический привод от двигателя. BRM разработали центробежный нагнетатель, тогда как Alfa Romeo в то время использовали нагнетатель Roots. Это была совершенно другая техника. Нынешний турбонагнетатель – удивительный небольшой механизм, достигший поразительной степени эффективности, и именно этот уровень технологического прогресса снова сделал возможным использование нагнетателя в наших современных двигателях. В дальнейшем технологический процесс был упрощен благодаря нашим знаниям о сгорании, топливе, конструкции и многих других вещах. Прошло почти тридцать лет. В то время использовались, в основном, топливные смеси на основе спирта.

Ваши автомобили серии "T" использовали граунд-эффект?

Автомобили серии "T" действительно использовали граунд-эффект, поскольку это были автомобили с очень широким днищем. Мы не использовали мини-юбки, хотя они значительно улучшали граунд-эффект. Это были обычные автомобили и были разработаны именно так, поскольку мы поняли, что с увеличением ширины при использовании определенных углов днище создавало довольно сильное разрежение, которое увеличивало прижимную силу или уменьшало подъемную, как Вам будет угодно. Граунд-эффект используют все автомобили. Автомобиля, не использующего граунд-эффекта, просто не существует, потому что автомобиль – это тело, пусть даже не всегда обтекаемое, которое взаимодействует с поверхностью земли. Само собой разумеется, если граунд-эффект используется недостаточно должным образом вместо того, чтобы создавать прижимную силу, автомобиль позволяет это, например, когда сам граунд-эффект не ослаблен для получения отрицательной подъемной силы. Автомобили с плоским днищем теперь обладают сильным граунд-эффектом и, даже если они не оснащены крыльями, иногда они используют значительную отрицательную подъемную силу.

Какое влияние оказали радиальные шины Goodyear на эффективность "126C4"?

Я думаю, решающее. В начале 1984 года решение перейти на радиальные шины явилось следствием проблем, с которыми мы тогда столкнулись, при полном понимании тех, которые могли возникнуть после перехода на эти шины. Мне хотелось бы еще подчеркнуть, что решение было принято сообща: это не была идея только Мауро Форгиери. Все должны были знать о проблемах, которые нам необходимо было решать, но, очевидно, такого не было. Многие забыли, что, сделав свой выбор, мы сказали: "Нам необходимо еще упорно потрудиться, но в этом году результаты, возможно, будут не столь захватывающими, поскольку радиальные шины, которые Goodyear только начали делать, возможно, окажутся не столь хорошими, как шины, которые другие производители делают в течение уже пятидесяти лет". После принятия решения очень трудно быть честным с самими собой, когда результат оказывается не тем, на который Вы надеялись. Существует тенденция извиняться. В 1984 году, цитируя Энцо Феррари, с которым я полностью согласен, "мы были лучшими после McLaren". Успех McLaren был обусловлен не только шинами, но и многими другими вещами, как это случалось с нами уже много раз. Например, в 1979 году мы выиграли все гонки и заняли первое и второе места в Чемпионате Мира с огромным отрывом от автомобиля, занявшего третье место. С Шектером и Вильневым мы достигли огромного успеха. Вы можете спросить, почему в том году мы смогли это сделать? Потому что все паззлинки Чемпионата Мира оказались на своих местах. То же самое произошло с McLaren в 1984 году: дело было не только в шинах, хотя они действительно дали им возможность улучшить положение вещей в команде, т.е. подготовку, гонщиков, взаимодействие, двигатели, автомобили, и т.д. Если бы они использовали наши шины, то, возможно, не смогли бы развить свои автомобили так, как они это сделали, и вместо того, чтобы улучшать их, они, возможно, вынуждены были бы тратить время на решение других проблем.

Однако, я вовсе не думаю, что Goodyear можно было обвинять в этом, поскольку за всю свою карьеру в автогонках я никогда не встречал такой живой, с технической точки зрения, окружающей обстановки, такого источника для моих идей и такого большого стремления добиться успеха. Должен сказать, что у меня остались очень теплые воспоминания от работы, которую я в 1984 году проделал вместе с Goodyear. Мы пережили несколько очень трудных периодов, но те редкие моменты, когда дела складывались хорошо, вознаградили нас за все перенесенные нами невзгоды. Кроме того, меня всегда успокаивало понимание того, что работавшие с нами инженеры полностью осознавали тот факт, что их шины влияли на характеристики наших автомобилей. То, что это не осознавалось должным образом, и что проблема в целом обозначилась лишь по результатам, действительно не имеет большого значения. Мы дали обязательство, которое я лично постарался выполнить до конца. Возможно, я не достиг своей цели до окончания сезона, когда мы начали использовать в гонках автомобили с удлиненной колесной базой.

Вы сказали, что не любите сравнений. Тем не менее, как бы Вы оценили важность шин, двигателя, шасси и гонщиков в процентном отношении?

Учитывая нынешние правила, во главе списка я бы поставил шины и двигатель. В настоящее время аэродинамика не играет фундаментальной роли из-за крыльев, которые Вы можете использовать. Шасси должно обладать определенными свойствами, хотя получить их сегодня можно довольно легко: доступные композиционные материалы помогут Вам достичь требуемой жесткости без какого-то дополнительного веса.

Все перечисленные Вами элементы, кажется, способствуют достижению хороших характеристик. Не считаете ли Вы, что довольно трудно достичь одинаково хороших свойств каждого элемента одновременно?

Сравнивая эти компоненты, первыми в списке я поставил шины и двигатель, с учетом нынешних правил и исходя из предположения, что победный автомобиль разрешил все свои проблемы. Безусловно, такого понятия, как оптимальная конструкция, не существует: Вы никогда не достигнете этой стадии, потому что процесс развития идет непрерывно. Вы говорили о решении паззла: да, это своего рода паззл, но многое зависит от Вашего выбора. Я имею в виду то, что квалифицированная команда типа Ferrari, McLaren или Brabham становится лучшей, исходя из выбранной конструкции, но она не обязательно может являться победным решением. Команда Ф1 не может продолжать существовать только на одной технике: существуют и другие аспекты: спортивная сторона, общественные и человеческие отношения, гонщики, и т.д. Все эти факторы предельно важны. Член команды, будь то инженер или гонщик, прежде всего, должен верить в себя. Когда портится общая атмосфера, и члены команды теряют свою уверенность в себе, успех крайне маловероятен.

Согласны ли Вы с тем, что наиболее успешным периодом в вашем недавнем прошлом являлся тот, в течение которого вы использовали шины Michelin?

На самом деле, с Michelin мы пережили и хорошие, и плохие времена. Давайте не забывать, что Michelin добились успеха именно благодаря Ferrari. Первая победа Michelin в Чемпионате Мира была одержана с Ferrari, спустя ровно год после начала нашего сотрудничества. Ferrari всегда давали толчок развитию шин для всех компаний, с которыми они работали. В действительности, Ferrari и Michelin сотрудничают уже давно. Первые шины Michelin были опробованы Крисом Амоном в Валлелунге, по-моему, в 1969 году, и это было предложение самого Энцо Феррари. Тогда же возникли первые мысли о том, что из себя должны представлять шины Michelin для Ф1. Затем, если мне не изменяет память, в 1977 году Michelin пришли в автогонки.

Как повлияли на Ferrari гибель Вильнева и серьезная авария Пирони?

Тогда мы потеряли Чемпионат Мира и двух великолепных гонщиков.

Что бы Вы сделали, если бы Вам дали право издавать законы?

Как Вы сами уже упоминали, в прошлом я действительно составлял правила. Это было очень трудно. Я думаю, что составление свода правил – одно из самых требовательных заданий для законодателя. Правила должны быть составлены таким образом, чтобы предотвратить возможность их обхода, что за последние годы делало много людей. Правила должны оставлять производителям и конструкторам достаточную свободу действий. С другой стороны, спортивные власти должны обладать достаточной властью и влиянием для пресечения мошенничества и несоблюдения правил. К сожалению, правила, действовавшие в течение последних лет, оказывались довольно расплывчатыми и допускали жульничество во многих случаях: охлаждение топлива, использование непредписанного топлива (не соответствующего духу текущих и бывших правил), использование гидроцилиндров. Ferrari всегда отвергали некоторые решения или принимали их только в качестве вынужденных мер по причине "форс-мажора", и иногда для нас это означало потраченную впустую работу, проделанную в течение целого года. В 1981 году в Имоле мы не использовали гидроцилиндры, поскольку они не соответствовали правилам. Тем не менее, наш автомобиль был очень конкурентоспособным. Позже по политическим соображениям мы были вынуждены их использовать и решать проблемы, которые остальные решили за шесть месяцев до нас.

Я думаю, что серьезные правила может составить только человек из мира автомобилей, не адвокат. Это должен быть человек с техническими знаниями, цель которого – составить хорошие правила. Затем судья должен оценить, соответствуют ли эти правила духу закона. Если правила составлены для того, чтобы справиться с возможными нарушениями, они никогда не будут хорошими правилами.

Разделяете ли Вы мнение, что гонки Ф1 находятся на грани полного краха ... вовлечено слишком много капиталовложений, происходит слишком много тайного?

Я могу сказать следующее: зрители любят гонки Ф1 и, пока зрители будут продолжать их любить, они будут продолжать привлекать большие толпы, как это было в 1984 году. Навряд ли они вымрут. Сегодня мне говорят, что игрушка собирается сломаться. Я не знаю. Не думаю, что я могу сделать какие-то прогнозы. Однако, я могу сказать, что человек всегда испытывал желание соревноваться, начиная со времен Олимпии: пешком, верхом, на лыжах, на крыльях... Я не уверен, что, рассматривая автогонки, эта потребность всегда будет выражаться через Ф1. Пределы могут меняться, но человек всегда будет испытывать потребность соревноваться, и в том числе за рулем автомобиля. И поскольку автомобили стали неотъемлемой частью философии нашей жизни – я бы сказал, подобно ношению одежды – они обуславливают нашу культуру и общественную жизнь. Тем не менее, я полагаю, что стремление человека соревноваться, и в том числе в автогонках, не пропадет никогда.

Вы посвятили автомобильной промышленности 26 лет своей жизни. Сожалели ли Вы когда-нибудь, что не выбрали профессию, которой Вы хотели заняться по окончании обучения проектированию самолетов?

Давайте не будем говорить о философии моей жизни: лично я не могу себе это позволить. Я могу сказать, что делал много ошибок; с другой стороны, я полагаю, что успех приходит только через испытания и ошибки. Было бы действительно необычно, если бы человек делал все правильно. Вся человеческая деятельность, касающаяся проектирования, является одинаково заслуживающей внимания: человек, проектирующий ложки, так же хорош, как и человек, проектирующий двигатели для гоночных автомобилей. Вопрос в том, насколько он серьезен и честен в своей работе. Больше всего мне хотелось бы пожелать молодым конструкторам, чтобы им повезло работать в здоровой окружающей обстановке, свободной от служебных отношений. Я убежден, что политики – это наихудшее выражение человеческого рода, и что они не созидают, а разрушают. Я не разделяю распространенное мнение о том, что технология – вещь бесполезная. Я встречал многие окружающие обстановки технических исследований, которые намного более изобиловали человеческой теплотой, культурой и общительностью, нежели другие. Возможно, причина заключается в том, что, когда Вы имеете дело с цифрами, Вы не можете говорить неправду.

Piero Casucci. Ferrari.
Книга предоставлена Сергеем Кузнецовым, Новокузнецк.
Том 3. F1 1977-1985. стр. 72-80
Перевод и набор Андрея Краснова, Тольятти.

Предыдущую часть читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

1932 г.
Дебют Alfa Romeo P3.

На Гран-при Италии Alfa Romeo представляют свой новый чудо-автомобиль "P3". Но, в целом, годы свободной Формулы очень мало повлияли на техническое развитие.

***

Новый миланский Alfa Romeo Type B, больше известный как "P3", выступал на трассах в течение всего сезона 1932 г.

Единственным ограничением в 1932 году была продолжительность гонок: однако, теперь она была ограничена минимумом в пять и максимумом в десять часов.

Daimler-Benz ушли из гонок, поэтому их ведущий гонщик Рудольф Караччиола мог теперь свободно пилотировать автомобилями Alfa Romeo, и в 1932 г. он пришел в эту фирму. Свои первые гонки за нее он провел на восьмицилиндровой модели "Monza", но на Гран-при Италии он сел за руль знаменитой модели "P3", которая дебютировала 5 июня 1932 г.

Витторио Яно, ее конструктор, построил восьмицилиндровый двигатель, состоявший из двух четырехцилиндровых блоков, каждый питавшийся от своего собственного нагнетателя Roots. Цилиндры имели размеры 65*100 мм, что соответствовало объему 2654 см3, в этой конфигурации двигатель развивал 215 л.с. при 5600 об/мин. Позже объем был увеличен – сначала диаметр цилиндров был увеличен до 68 мм, что давало 2905 см3, а затем в 1935 г. – до 71 мм, что давало 3165 см3; 2,9-литровая версия развивала 255 л.с. при 5400 об/мин, а 3,2-литровая – на 10 л.с. больше при тех же оборотах. Автомобиль использовал уникальную трансмиссию, в которой дифференциал был агрегирован с четырехскоростной коробкой передач и двигателем, а крутящий момент передавался на задние колеса двумя карданными валами. Это позволило понизить расположение сиденья гонщика в каркасе между двумя карданными валами, таким образом, гарантировав максимально возможное понижение центра тяжести. Первоначально подвеска состояла из полуэллиптических листовых рессор, но в 1935 г. ее заменят независимой передней подвеской типа Dubonnet.

Было построено шесть экземпляров первой версии "P3" с весьма привлекательным кузовом, и в свой первый год они выиграли шесть крупных гонок, включая Гран-при АКФ в Реймсе (Нуволари), Гран-при на Нюрбургринге (Караччиола) и Гран-при Италии в Монце (Нуволари). В начале года Нуволари на предыдущей модели Alfa Romeo, двухместной "Monza", выиграл Гран-при Монако.

По сути, годы свободной Формулы мало способствовали техническому развитию конструкций двигателя, поскольку в отсутствие ограничения объема двигателя самым легким и самым дешевым способом увеличить мощность двигателя было создание двигателей большего объема. Но они не были эффективными в плане отношения мощности к объему. Так, Alfa Romeo P3 1932 г., чей 2654-кубовый двигатель развивал 215 л.с., имел отдачу 81 л.с./л. Восьмицилиндровый Delage 1,5-литровой формулы пятилетней давности развивал 110 л.с./л, а 12-цилиндровый Fiat 806 той же эры – 123 л.с./л. Но в то же время новая волна двигателей большого объема была более надежной благодаря более низким оборотам.

В 1932 г. Bugatti вновь положились на две свои основные восьмицилиндровые модели – 2,3-литровый "Type 51" и 4,9-литровый "Type 54". Все Bugatti того времени, по-прежнему, были похожи друг на друга. Главным отличием между более новыми автомобилями и более ранними моделями был отказ от использования цельных трубчатых передних мостов.

Чтобы соперничать с новыми Alfa, Maserati изменили свой восьмицилиндровый двигатель, увеличив его объем до 2795 см3 (68*94 мм), и теперь он развивал 198 л.с. при 6000 об/мин. Эта версия была известна как "Type 8C-2800". Путем подобной модификации был увеличен объем 16-цилиндрового двигателя до 4905 см3 (69*82 мм), и он стал развивать 330 л.с. при 5200 об/мин.

Вдобавок к очень успешной деятельности Alfa Romeo из Милана, Scuderia Ferrari из Модены участвовали во всех Гран-при 1932 года на 2,3-литровой модели "Monza". И когда в конце своего чрезвычайно успешного года Alfa Romeo неожиданно решили уйти из гонок, Scuderia Ferrari и их "Monza" остались единственными представителями этой марки в гонках Гран-при. Фирма из Модены увеличила объем двигателя "Monza" до 2556 см3, и в этой конфигурации он стал развивать 180 л.с. при 5600 об/мин. Но при весе 920 кг, что было примерно на 200 кг тяжелее обновленного "P3", в свое время его конструкция считалась ведущей в гонках Гран-при.

Продолжение следует.
Перевод и редакция: Андрей Краснов.

Предыдущую часть читайте в Архиве «Ф1-МОМК».

АНГЛИЙСКОЕ НЕДОВОЛЬСТВО И ВИСКИ.

В 1938 году, как и раньше, я с нетерпением ждал первых примет весны, когда нам предстояло приступить к опробованию новых моделей на автодроме Монца.

Телефонный звонок Нойбауэра, скликавшего свою "семью", вызвал чувство беспокойного и радостного предвкушения новых и упорных боев на трассе.

Пробные заезды принадлежат к самым прекрасным переживаниям в жизни автогонщика. После долгих месяцев отдыха я вновь садился за руль, наново испытывал чудесное ощущение постепенного слияния с машиной. Но все это еще было только игрой, далекой от суровости борьбы.

Когда после дневных трудов мы в хорошем настроении собирались за большим столом одного миланского ресторана и лакомились блюдами итальянской кухни, на нас отовсюду устремлялись взгляды, полные любопытства. Это было привычно и не вызывало никакой реакции с нашей стороны.

Мы говорили о работе инженеров и механиков в зимние месяцы, о хорошей устойчивости наших машин, об их надежных тормозах и перспективах будущих соревнований. Сегодня, вспоминая эти недели в парке Монцы, товарищеское общение с механиками и "штабом гонок", я просто поражаюсь тогдашней беззаботности нашего круга и почти полному отсутствию интереса к мировым событиям, которые, по сути дела, не могли не оказывать большого влияния на нашу жизнь. Весь ее смысл сводился к бешеной езде по трассам, к вечному поединку с мощными двигателями, к воле побеждать.

Аншлюс, то есть захват Австрии Германией 12 марта 1938 года, мы восприняли как нечто второстепенное, хотя, как мне помнится, не без радости. Нам казалось, что эта ловкая манипуляция Гитлера не только сделает нашу страну больше и сильнее, но и повысит ее престиж.

Еще в начале февраля этого, как оказалось, отмеченного важнейшими событиями года все мое семейство преисполнилось чувства гордости и удовлетворения: Гитлер назначил Вальтера фон Браухича главнокомандующим сухопутных сил. Представитель рода Браухичей стал крупнейшим военачальником!

Весть о назначении моего близкого родственника первым офицером германского войска мои коллеги восприняли довольно спокойно. Впрочем, несколько дней я был в центре всеобщего внимания. Толстяк Нойбауэр, польщенный этой неожиданной связью его "конюшни" с военно-политическими сферами, на какое-то время стал ко мне намного милостивее.

В том году наше первое боевое крещение должно было состояться в апреле, в состязаниях на "Гран при де По" в Пиренеях. На этой узкой, скорее зигзагообразной, чем извилистой, дороге было крайне нелегко совладать с восьмицилиндровым 600-сильным двигателем. Вдобавок новая модель была на 100 килограммов легче прошлогодней и отличалась большей приземистостью. Маршрут состоял из 90 кругов и требовал от машины и водителя максимального напряжения. В ходе гонки повороты постепенно сделались скользкими от масла и наката, и поэтому каждый из бесчисленных обгонов становился более чем рискованным предприятием.

Завязалась жестокая, полная драматизма борьба между Караччиолой, Лангом и мною. Сначала вел Караччиола. После нескольких кругов, пройденных с рекордной скоростью, я оказался впереди. Свое преимущество я удерживал до 76-го круга, когда вышел бензин и пришлось стать под заправку. Это позволило Лангу повести. В конце концов я пересек линию финиша вторым, отстав от него всего на 16 секунд. Два "мерседеса" заняли первое и второе места — успех и честь для фирмы. Французских, английских, итальянских конкурентов и в особенности команду "Ауто-унион" мы разбили в пух и прах. Вполне понятно, что на следующий же день Нойбауэр поспешил устроить в Париже небольшой "пир победителей". Утром все выехали из По. Я же вместе с нашим врачом д-ром Глезером выбрался оттуда лишь в полдень на мощном 3,5-литровом "родстере" *1. В пути я здорово гнал, чтобы не опоздать на торжественный ужин.

В полутораста километрах южнее Парижа, в местечке Фонтэн близ Вандома, на 140-километровой скорости я столкнулся на перекрестке с французской машиной. Из-под обломков извлекли трех тяжелораненых. Д-р Глезер отделался порезами на лице, я вообще не пострадал. Обе машины более или менее распались на свои составные части, то есть, проще говоря, разбились вдребезги. Глезер доставил пострадавших в больницу, а я позвонил Нойбауэру в Париж и сообщил ему о несчастье. Между тем у места происшествия собралась толпа, и многие высказывались крайне нелестно о нас, немцах. Эта враждебность была, несомненно, следствием аншлюса и недовольства нацистской политикой вооружения. Французская пресса резко выступала против усиления германской армии и форсированного создания мощных военно-воздушных сил. Вся Франция с неослабным вниманием следила за строительством германского "западного вала", которое сопровождалось пропагандистской шумихой и требовало больших материальных затрат. Узнав, что я гонщик, собравшиеся несколько успокоились: симпатия к спортсмену перевесила антипатию к представителю милитаристской Германии, которого они было заподозрили во мне. Полицейское расследование быстро окончилось констатацией моей невиновности. Беседы с этими взволнованными французами подкрепили мое убеждение в том, что Германия медленно, но верно идет к опасной изоляции.

Когда вскоре после этой, в общем, тяжелой аварии я зашел в местный трактир, его крепкая и статная хозяйка, женщина лет пятидесяти, заявила, что, мол, месье срочно нужно поесть и выпить.

"Неужели вы думаете, месье, — сказала она, хлопоча у плиты, — что немцы поступают правильно, так настойчиво добиваясь новых земель? Ведь вы еще молоды и, видимо, согласитесь со мной, что без винтовки в руке гораздо легче и приятнее есть и пить!"

Она поставила на сверкающий чистотой кухонный стол глазунью из четырех яиц, и я принялся за еду.

"Только еда успокаивает нервы! Ешьте на здоровье, месье!" — заявила француженка.

Что мне еще оставалось?

Скоро из больницы вернулся д-р Глезер. Машины, которую Нойбауэр выслал за нами из Парижа, все не было. Я заскучал. Но с приходом в трактир нескольких водителей междугородных грузовиков атмосфера оживилась. Перекусив, они завели со мной разговор.

"Когда наблюдаешь вас, немцев, поодиночке, — сказал мне плотный и рослый пожилой шофер с бронзовым загаром на лице и густой бородой, — именно поодиночке, а не в куче, то вы кажетесь вполне разумными людьми. Но в массе вы опасны. Тогда вы обязательно начинаете маршировать, и как же это глупо! Тогда вы опять кричите "хайль!" вместо того, чтобы просто жить и работать".

Мы с Глезером невольно кивнули в знак согласия, и бородач, который уже пятнадцать лет возил свиней по этой дороге в Париж, продолжал сдержанно и словно по-дружески упрекать нас.

"Взять, к примеру, тебя. Ты — гонщик. Ведь и в Париже, и в Монлери народ радуется твоим победам. Ты ездишь по всем странам, и никто на тебя не в обиде, что ты немец. Но от вас опять понесло пороховым дымом, а мы, французы, страсть как не любим его! У Гитлера не будет друзей во Франции, если он лишит нас спокойной жизни, а от немцев во всей Европе вечное беспокойство!"

Он поднял полный стакан красного вина и с нескрываемым раздражением выпил его...

Через несколько месяцев, 3 июля 1938 года, под Реймсом, опередив Караччиолу и Ланга, я в рекордное время выиграл 500-километровую гонку на "Гран при Франции". Вскоре после этой победы я и Нойбауэр получили от одной знакомой француженки, мадам Редерер, приглашение на пирушку в подвале шампанских вин.

В числе ста пятидесяти приглашенных были преимущественно промышленники, банкиры, почетные граждане города, старые офицеры и чиновники.

Большие длинные столы пестрели множеством цветов, а около каждого места были укреплены небольшие стеклянные краны. Гости сами себя обслуживали и по желанию доливали себе сколько хотели шампанского, охлажденного льдом.

Под столом тянулся трубопровод, соединенный с подвалом, где таились, как мне казалось, неисчерпаемые запасы этого игристого вина.

Все были в приподнятом настроении. Шестьдесят парижских музыкантов и несколько артистов развлекали общество короткими номерами. За столом "великих" все шло ходуном. Шампанское ударяло им в голову, развязывало языки, и тосты становились все более недвусмысленными.

Во многих репликах этих пожилых гостей, особенно кавалеров ордена Почетного легиона, сквозила тонкая, но явственная ирония по адресу немцев. Они давали нам понять, что сумеют заткнуть чересчур крикливые тевтонские глотки.

Правда, в этот вечер речь могла идти только о глотке Нойбауэра, объявившего конкурс на "скоростное" питье шампанского. Французы насмешливо наблюдали за ним, до конца встречи оставались безукоризненно вежливыми и, чинно кланяясь, осушали свои бокалы...

Однако мрачные тени "Великогерманской империи" стали все чаще ложиться и на гоночные трассы Европы.

Гонки на "Большой приз Англии" были назначены на конец сентября 1938 года под Ноттингэмом. Все боялись поворотов на узкой гористой дороге, проходившей по огромному парку какого-то английского лорда. Нам предстояло проехать восемьдесят раз по кольцевой трассе длиной около 5 километров. Мне она как раз нравилась, хотя за год до того именно здесь из-за разрыва правого переднего баллона я лишился верной победы. Только это и позволило Бернду Роземайеру добиться успеха.

Ясно помню, как на сумасшедшей скорости, ежеминутно рискуя головой, мы прошли двадцать пять кругов. На поворотах машину Роземайера с кормовым мотором угрожающе заносило то вправо, то влево. В иных местах я срывался с асфальта и обдавал зрителей песком и вырванными кусками дерна. При одном из таких неловких съездов на обочину я слегка повредил баллон, который вскоре лопнул. Механики заменили колесо всего за шестнадцать секунд, однако я так и не сумел наверстать время на последних кругах.

Но воспоминания о прошлых спортивных эпизодах отошли перед современными политическими событиями на второй план. Гитлер потребовал "возврата" Судетской области, и в Англии все заговорили о войне.

Прибыв в отель, я сразу почувствовал напряженную атмосферу. Персонал работал с обычной предупредительностью, но крайне сдержанно и холодно. Казалось, каждый грум хотел нам показать свою ненависть к Гитлеру.

В английских газетах мелькали заголовки:

"Гитлер угрожает Праге!"

"Гитлер не дает времени на раздумье!"

"Диктатор Гитлер грозит войной!"

"Мир в крайней опасности!"

Я хорошо запомнил среду 28 сентября, когда лил проливной дождь, а мы, тесно сгрудившись, точно куры на шестке, сидели в холле отеля, все еще не зная, состоится ли гонка. Д-р Фоейрайсен, администратор команды "Ауто-унион", дежурил в германском посольстве в качестве "связного". Нойбауэр взял на себя руководство обеими командами.

Двумя днями раньше Гитлер выступил с речью в берлинском Спортпаласте, в которой прямо заявил, что "противостоит" Бенешу как солдат своего народа и что его "долготерпение" исчерпалось. Он говорил об альтернативе между миром и войной и в конце патетически воскликнул: "Мы готовы на все!"

В этой же речи Гитлер поблагодарил Чемберлена за его "старания": "Я заверил его, что немецкий народ не желает ничего, кроме мира; но я ему также объяснил, что наше терпение имеет пределы. Кроме того, я его заверил — и повторяю это здесь, — что если эта проблема разрешится, то у Германии больше не будет никаких территориальных проблем в Европе".

Чемберлен ответил Гитлеру "моральным нажимом" на Прагу. 27 сентября, словно охваченный отчаянием, он заявил по радио: "Я бы не колеблясь поехал в третий раз в Германию, если бы верил, что это принесет какую-то пользу... Я всем сердцем предан делу мира. Вооруженный конфликт между народами представляется мне страшным кошмаром".

Но, добавил он, если, мол, на карту будет поставлено нечто большое и важное, то он, несмотря ни на что, все-таки готов взять на себя ответственность даже за такую ужасную вещь, как война.

Теперь все мы терялись в догадках. Правда, многие англичане считали, что их премьер миролюбив, но порицали его нерешительность и уступчивость, которые, как они полагали, только поощряли Гитлера в его наглых требованиях *2.

В этой неприятной ситуации мне очень помогла встреча с моем старым другом Руди Центом. На фоне общей нервозности он казался относительно спокойным. Уединившись со мной, он сказал:

"Здесь нам никто не помешает. Можешь говорить со мной совершенно открыто, ничего не опасаясь. Только знай одно: если немцы будут продолжать в том же роде, то твоим любимым автогонкам скоро придет конец".

"Не знаю, поверишь ли ты мне, Руди, но в Германии никто не может себе представить, что Гитлер действительно начнет войну".

"В том-то и все дело. Находясь вне Германии, мы очень внимательно следим за ней и не можем понять, почему целый народ говорит "да" этому террору. И ведь все вы единодушно одобряете его".

"Тебе легко говорить. А вот нацисты говорят так: кто не с нами, тот против нас, — ответил я. — После захвата власти они во всем руководствуются этим принципом и подавляют малейшую критику. А теперь все покатилось под откос..."

Выходило, что и я оказался в тележке Гитлера. Разве я не просил у него денег на гоночные машины? Разве он не дал их нам? В труднейших состязаниях мы добивались замечательных побед, нас приветствовали во всех странах, и всем нам не верилось, будто Гитлер собирается развязать войну. Не хотел в это верить и я! В конце концов я был гонщиком, а не политиком.

"Я хочу продолжать заниматься своим делом, хочу выступать на гонках. Больше ничего мне не надо. К тому же нельзя принимать все на свете всерьез. Сперва посмотрим, сумеете ли вы договориться с нашим правительством. Может быть, завтра мы все-таки отправимся в Ноттингэм. Все возможно! И тогда перед закрытием сезона я вновь "попляшу" на крутых поворотах. Ведь ты знаешь, как я люблю эту трассу... Затем настанет октябрь, и мы поедем в Мюнхен, повеселимся, попьем пивка, поедим жареного мясца. Начнется время отпуска, сулящего мне все радости жизни. Ты обязательно должен быть со мной. Мы с тобой станем грозой всех мюнхенских кабатчиков, перевернем весь город вверх ногами. Ну как — согласен?"

Он промолчал...

Но все получилось по-другому. Туманной ночью наши машины поспешно взгромоздили на грузовики и кратчайшим путем перебросили к Ламаншу для отправки на континент. Мы поняли, что наш внезапный отъезд — это демонстрация против англичан.

Когда в предотъездной сутолоке я пожимал руку Руди Цента, его обычно веселое лицо было суровым. "Вот видишь, — сказал он, — твои нацисты давно уже впрягли спорт в политическую повозку. Но вам, гонщикам, конечно, приходится закрывать на это глаза и без звука покоряться приказам вашего министра иностранных дел. Счастливого тебе пути! Поклонись Мюнхену и... оставайся оптимистом! До скорого свидания, Манфред!"

Из-за недоверия к англичанам на каждый грузовик поставили по большой канистре с высокосортным бензином, чтобы в случае надобности идти своим ходом. При малейшей неосторожности машины могли загореться и стать, так сказать, первыми символическими факелами новой войны...

Но все обошлось, и наутро мы благополучно высадились в Голландии.

Никогда в жизни, плывя вверх по Рейну, я не видел так мало машин на его берегах, как в этот раз. Казалось, Германия вымерла. Угрозы Гитлера начать войну нагнали на всех немцев смертельный страх. Люди отупели от многолетнего барабанного боя. Все выжидали.

Но вот было заключено Мюнхенское соглашение. Подписанное в ущерб чехословацкому народу, оно вроде бы устранило непосредственную опасность войны *3. Королевский автоклуб Англии, желая наверстать упущенное, сразу же возобновил переговоры о гонках на "Большой приз". В середине октября мы снова всем гамузом отправились из Штутгарта в Англию. В день гонок флаг со свастикой мирно развевался рядом с "юньон-джэк", французским "триколором" *4 и итальянским знаменем с фашистским пучком ликторских розог. В последний день тренировок его королевское высочество герцог Кентский, младший брат короля, приехал посмотреть на нас, как бы подчеркнув спортивную беспристрастность англичан. Дик Симэн удостоился чести представить нас высокопоставленному гостю.

К сожалению, уже в начале первых "пристрелочных" заездов со мной случилась неприятность. Распахнув перед Симэном выездные ворота парка, я вскочил на подножку его машины, чтобы проехать метров полтораста через лужайку к старту. Симэн пронесся на большом газу по ухабам и рытвинам, затем резко рванул руль, я не удержался, пулей отлетел в сторону и, перекувырнувшись несколько раз, распластался на земле. Результат: три или четыре кровоизлияния в бедре и левом предплечье и перелом мизинца на левой руке. Это сильно подорвало мою "форму", а извинения Симэна за "шалость", конечно, не помогли мне.

В день гонок, 22 октября 1938 года, герцог Кентский в присутствии многотысячной толпы дал старт последнему состязанию года. Всем его участникам, кроме Нуволари, который от начала и до конца шел первым, крупно не повезло. На двадцатом кругу пробило масляный бак одного из "альфа-ромео", и добрая сотня метров маршрута покрылась липким слоем. Руди Хассе и швейцарец Кауц на машинах "ауто-унион" влетели из-за этого в кювет. Англичанин Симэн, который хотел выиграть любой ценой, тоже соскользнул с шоссе. Нуволари, Лангу и мне каким-то чудом удалось выйти из скольжения. Понятно, что из-за полученных травм я чувствовал себя на этой "скачке с препятствиями" вдвойне скованным. На 60-м кругу камнем разбило ветровое стекло Германа Ланга, ревущий поток встречного воздуха ослеплял его, идти на 270 километрах в час стало невозможно, и он сбавил темп. Машина Боймера, младшего из команды "Мерседес", загорелась из-за неисправности в выхлопе. И все в том же духе. В конце концов победил Нуволари на "ауто-унион"; Ланг, Симэн и я — все на "мерседесах" — заняли остальные места. Этим неудачным состязанием и окончился сезон 1938 года.

Как и за месяц до того, после нашего поспешного "бегства" из Англии, я отправился в Баварию, мою излюбленную "вторую родину", чтобы отдохнуть в своем доме на берегу Штарнбергского озера, по соседству с дачей артиста Ганса Альберса. Я хотел встретиться с ним, зная, что он снимается в каком-то фильме в баварском местечке Гайзельгастайг и живет в мюнхенском отеле "Регина".

Между моим жилищем в Поссенхофене и перестроенным крестьянским домом Альберса в Гаратсхаузене, находился нарядный коттедж Эрнста Хэннэ, бывшего мирового рекордсмена по мотоциклетным гонкам, работавшего для фирмы БМВ. Все мы были "приозерниками" и частенько приезжали друг к другу на моторках или водных лыжах.

Мы крепко сдружились и провели втроем много вечеров, распивая вино и коньяк, играя в кости и хохоча до слез над уморительными рассказами и анекдотами Альберса. Юмор этого популярного гамбургского актера и его неизменно хорошее настроение вошли в поговорку, и многие из его пессимистически настроенных современников искали его утешительного общества.

Лучше всего он чувствовал себя в своем доме в Гаратсхаузене, в котором расхаживал в крестьянских сабо. С мостков своего лодочного сарая он иногда ни с того ни с сего сталкивал в воду кого-нибудь из своих любимых гостей в полном параде. Зимой ежеутренне окунался в студеное озеро, еще больше закаляя свой на редкость здоровый организм...

Портье сказал мне, что мой друг у себя в номере, и, обрадованный, я направился к нему. Он занимал так называемые "княжеские покои". Облаченный в утренний халат, он сидел в кресле и читал сценарий.

"Наконец-то ты пришел, дружище! — восторженно рявкнул он. — Входи, входи, молодой человек! Они, говорят, хотели испортить вам последнюю гонку. Это правда? По крайней мере так я слышал. Мало им кино, этим коричневым фрицам, теперь они взялись и за вас, спортсменов. Командуют везде и во всем... Но давай-ка утешься, мой мальчик, — сказал он смеясь и налил мне шаровидный бокал такого коньяку, которым бы не побрезговал даже рыцарь Джон Фальстаф. — Ну, выпьем за лучшие времена!.. А теперь расскажи-ка, что с тобой было в Англии..."

С нацистами у Альберса не было ничего общего. Его жена, еврейка Ганзи Бург, была вынуждена эмигрировать в Англию. Альберс решительно отклонил все предложения кинодиктатора Геббельса сниматься в гитлеровских агитках. Он был одним из немногих крупных артистов, которые никогда не присутствовали на шикарных приемах у министра пропаганды.

Выслушав мой подробный отчет о наших приключениях в Англии, Альберс предложил мне провести с ним вечер в обществе двух восходящих кинозвезд.

"Оставь машину у подъезда, притащи свой чемодан и переночуй у меня".

Его номер состоял из салона, большой спальни и ванной комнаты. Мы позвонили Эрнсту Хэннэ и пригласили его присоединиться к нам.

Неприятные дни, пережитые в Англии, были забыты. Даже шотландское виски не напомнило мне о них.

Примечания:

Продолжение следует.
Подготовил и предоставил: Александр Кульчицкий.

Уважаемые подписчики!

• Редколлегия с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
  
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редколлегии.
  
• Редколлегия заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
  
• При проблемах с просмотром рассылки сохраняйте вложенный в нее html-файл и открывайте его Интернет-браузером.
  
• Для вступления в "Фан-Клуб" присылайте информацию о себе по образцу формы и свой контактный E-Mail.

Адрес для писем и статей: f1-momk@yandex.ru.