1 мая 1994 года. Пасха. До начала трансляции Гран При Сан-Марино остаются считанные минуты. Я нахожусь в предвкушении очередной захватывающей гонки. Михаэль Шумахер, за которого я начал болеть лишь 10 месяцев назад, к моей огромной радости выиграл два первых этапа нового чемпионата. И теперь он опережает своего главного соперника, Айртона Сенну, на целых 20 очков! Кроме того, сегодня он стартует с первой линии – непосредственно за бразильским волшебником. Кто знает, может быть на этот раз Шумахеру удастся опередить Айртона в очной борьбе и выиграть третью подряд гонку при том, что Сенна сам доберётся до финиша… Одним словом, гонка должна получиться очень интересной.

За окном прекрасный весенний день – солнечный и почти такой же тёплый, как в далёкой Имоле (помимо этого, у нас 1 мая – ещё и День Города). Однако настроение всё- таки не самое прекрасное. Ровно сутки назад, во время субботней квалификации, в жуткую аварию угодил пилот новой команды Simtek – некий Роланд Ратценбергер. На это имя и фамилию я обратил внимание лишь после случившегося. В тот момент я даже не знал, как выглядит австрийский гонщик. Его фотографии я впервые увидел лишь три месяца спустя, в первом для себя выпуске журнала "АМС-Автомотоспорт", который был посвящён тем трагическим событиям. А о жизни и гоночной карьере Роланда довелось прочитать и вовсе через несколько лет…

Квалификация была остановлена. Режиссёр снова и снова прокручивал повторы аварии Ратценбергера, записанные с разных камер. А между повторами зрители могли наблюдать, как вокруг разбитой машины с неподвижно сидящим в ней пилотом суетится целая толпа маршалов и медиков. Всё это продолжалось довольно долго. Поскольку трансляция шла на канале "Eurosport", ничего из комментариев я понять не мог: приходилось просто смотреть и догадываться обо всём, полагаясь на свои глаза… Одна из камер на повторе достаточно однозначно показала, как при подходе к повороту "Вильнёв" на Simtek'е австрийца раскрошилось заднее антикрыло (сама машина в этот момент в кадр не попала, были видны лишь элементы антикрыла, внезапно покинувшие болид и устремившиеся гасить свою скорость о воздух высоко над трассой). Уже тогда всё было ясно. Simtek, лишённый прижимной силы на задней оси, на скорости 295 км/ч просто не мог вписаться в поворот и ушёл прямо в бетонный отбойник. Последовал сильнейший касательный удар (который, в следствие расстановки, не зафиксировала ни одна камера), после чего машина проскользила по траве вдоль всей бетонной стенки и вновь выскочила на асфальт, остановившись в медленной "Тозе".

Нельзя сказать, что болид развалился напрочь – оба правых колеса были на месте. Однако монокок с левой стороны имел огромную дыру, через которую были видны ноги и руки пилота. Голова же гонщика безжизненно наклонилась вперёд… Подобное довелось видеть впервые. Наверное, именно поэтому так не хотелось верить в самое худшее. Увы, но вечером того же дня в спортивных новостях сообщили, что Роланд Ратценбергер скончался от полученных черепно-мозговых травм…

Настроение было никудышное. В случившееся трудно было поверить. Формула-1 не знала смерти своих пилотов целых восемь лет. И вот совершенно неожиданно пришло время новой трагедии. Трагедии, произошедшей прямо на наших глазах…

Ни в тот момент, ни в воскресенье перед стартом гонки я ещё не знал о том, что случилось в пятницу с Рубенсом Баррикелло. Видимо, тогда я ещё не был настолько жадным до всех трансляций, как в последующие годы, и посмотрел лишь какой-то кусочек пятничной квалификации. Но один эпизод из этого кусочка очень-очень крепко отпечатался в моей памяти. Как сейчас помню крайне нервозное поведение Williams Дэймона Хилла в повороте "Аква Минерале" (тогда он имел конфигурацию, отличную от теперешней). Меня просто поразило то, как неуверенно машина держалась на асфальте. Она буквально ёрзала носом из стороны в сторону, то и дело совершая поперечные проскальзывания по трассе со срывом 4-х колёс. Именно в тот момент в подсознание закрались какие-то странные предчувствия, поскольку подобного пилотирования на грани срыва я не видел ни в 92-м, ни в 93-м годах, ни даже в двух первых гонках сезона-94…

…Гибель Ратценбергера серьёзно подорвала радость от предстоящего гоночного сражения. Но гонка есть гонка. Что бы ни случилось до этого, самое главное – шоу под названием "Формула-1" – только начинается… Эх, как хотелось тогда немного отключиться от трагедии с Роландом и насладиться очередным гоночным праздником, красивой и напряжённой борьбой Шумахера, Сенны и всех остальных. Однако неумолимая судьба задумала гораздо большее, нежели могло показаться вечером в субботу…

То, что она не собирается успокаиваться, было продемонстрировано уже на старте гонки, когда набравший скорость Lotus Педро Лами буквально срезал половину заглохшего на стартовой решётке Benetton'а Юрки-Ярви Лехто. Обломки машин и колёса разлетелись веером в разные стороны, восемь зрителей на главной трибуне получили ранения. Сразу же на трассе появляется пейс-кар, который затем целых пять кругов таскает за собой пелетон. Наконец, когда стартовая прямая очищена от обломков и вытекшего из столкнувшихся болидов топлива, машина безопасности сворачивает на пит- лейн, и Сенна вместе с остальными 22 гонщиками устремляется на первый полноценный гоночный круг. Проходит его и начинает следующий – круг, первый поворот которого стал последним в жизни великого бразильца…

Мне, как и огромному числу других телезрителей, довелось увидеть фатальную аварию Айртона в самом что ни на есть прямом эфире. То, что затем происходило на трассе и в моём сознании, описывать очень трудно... Авария не выглядела ужасающей. Бывали и гораздо более жуткие происшествия, из которых гонщики умудрялись выходить невредимыми. Поэтому казалось более чем странным, что и в этом случае (как с Ратценбергером) гонщик не покидает машину, сидя в ней неподвижно, что вновь, как и сутки назад, вокруг разбитого болида очень долго снуют медики и маршалы… В конце концов бразилец был извлечён из машины, а ещё через несколько минут отправлен на вертолёте в Болонью. Как бы сильно Сенна не пострадал, поверить в худший конец не только не хотелось – поверить в это было просто невозможно…

Остановленной гонке тем временем был дан повторный старт. Михаэль уверенно довёл её до третьей подряд победы, однако и здесь не обошлось без серьёзных инцидентов. За несколько кругов до финиша Микеле Альборето на Minardi поспешил с выездом из боксов, в результате чего плохо закреплённое заднее правое колесо оторвалось прямо на пит-лейн и, лихо прокатившись в "независимом рейсе", настигло и травмировало механика Ferrari.

Так закончился самый чёрный "формульный" уик-энд всего последнего десятилетия ХХ века. Впрочем, трагическая весть, вызвавшая настоящий шок во всём мире, пришла лишь вечером. Это была страшная, болезненная чёрная точка целой эры Формулы-1. Эры Великого Бразильского Волшебника…

Поверить в это было настолько трудно, что лично я усвоил это известие лишь со второй попытки. Помню, по воскресеньям в районе 22:45 (по Москве) на первом канале освещались главные спортивные события недели. В тот злополучный день там сообщалось о злом роке, который преследовал участников Гран При Сан-Марино. Было вкратце сказано о жуткой пятничной аварии Баррикелло, о гибели Ратценбергера в субботу, о страшном столкновении на старте и об аварии Сенны. Как-то бегло было упомянуто о том, что врачи борются за жизнь бразильца и что в какой-то момент у него даже произошла остановка сердца… Я настолько упрямо отказывался адекватно принимать подобный расклад, что понял эту новость совсем неправильно. Я воспринял остановку сердца как временную и следующие полчаса откровенно поражался тому, как много "раздули" медики и репортёры из вполне обычной аварии… Затем настало время "официального приговора", который примерно в 23:20 был вынесен ведущим спортивных вестей на втором канале: великий бразилец, трёхкратный чемпион мира, скончался в больнице Болоньи от полученных травм. На этот раз в сообщение был вложен весь трагизм произошедшего, поэтому теперь я уже не мог "увернуть" своё сознание от печальной действительности. Дальше были сплошные эмоции: ещё большее удивление, горькое разочарование, продолжающееся неверие в произошедшее, затем уединение в тёмной комнате на своём диване… и слёзы…

Весь следующий день всё происходящее вокруг было где-то на втором плане, словно в тумане. Состояние было подавленным… Словно доказывая, что это был не сон, по "Евроспорту" показали передачу, посвящённую Айртону Сенне. Историческую ценность этого выпуска трудно преувеличить. Были показаны десятки фотографий Айртона, кадры из его жизни, огромное количество самых разных гоночных эпизодов с его участием, начиная от ранних выступлений в картинге и заканчивая последними победами в гонках Ф1. Всё это местами сопровождалось грустной музыкой из сериала "Твин Пикс"… Сенна покинул нас. Но никак, никак не хотелось верить в то, что мы больше никогда не увидим Бразильского Волшебника на трассе… Моё потрясение было настолько сильным, что я заболел…

Через несколько дней всё тот же "Eurosport" провёл из Сан-Паулу многочасовую трансляцию государственных похорон великого гонщика. Наконец, тело Айртона было предано земле, и только теперь удалось окончательно осознать, что всё это произошло на самом деле. Что самого знаменитого в мире бразильца больше нет среди живых…

Однако разум упрямо отказывался принимать на веру, что жизнь гонщика унесла та, казалось бы, обыденная авария. Возникло непреодолимое желание разобраться во всём этом, узнать все подробности о том, почему болид Сенны не удержался на трассе в "Тамбурелло" и что именно вызвало смерть гонщика. Именно это побудило меня выписать журнал "АМС-Автомотоспорт", который основное своё внимание уделял Формуле-1. И действительно, первый номер, попавший мне в руки (за июль-94), был посвящён событиям гонки в Имоле. Но статья Льва Шугурова "Непреднамеренное убийство при отягчающих обстоятельствах" не давала исчерпывающие ответы на те вопросы… О причинах смерти Сенны впервые было сказано чуть подробнее, чем в новостях 1 мая. Цитата из статьи: "У Сенны – тяжёлая травма черепа. Шлем остался цел. Отлетевшая при ударе о стену часть подвески разбила прозрачный козырёк и раздробила лоб гонщика". Что касается причин вылета с трассы, то в статье Шугурова они главным образом сводятся к запрету электроники (в частности, активной подвески) и сырости конструкции Williams FW16, которым тогда управлял Сенна…

Оперативное заключение ФИА о причинах гибели трёхкратного чемпиона мира (на счету которого было 160 стартов и 41 победа) выглядело так: "Ошибка гонщика в управлении автомобилем". Однако после финиша Михаэль Шумахер, который ехал непосредственно позади Айртона, сказал, что тот не совершал ошибки. Вот его следующие слова: "Я не знаю, что случилось с Сенной. Его машина поймала две или три неровности и вылетела с трассы. Я, однако, должен добавить, что с первого круга он выглядел очень нервозным, и у него были некоторые трудности с контролем над автомобилем на предыдущем круге"…

Хочется привести ещё несколько цитат известных лиц Формулы-1, высказавшихся по поводу трагедии в Имоле.

Андреа де Чезарис: "В Имоле есть два смертельных поворота. И об их существовании организаторам было известно".
Джанкарло Минарди: "Долгие годы нам сопутствовала удача. Теперь мы расплатились за это разом".
Ники Лауда: "Сенна был лучшим из пилотов, которых я знаю. Он умел на трассе всё".
Хуан-Мануэль Фанхио: "Своей ездой Айртон вселял в меня уверенность, что с ним ничего не может случиться".
Макс Мосли: "Водители хотят иметь быстрые машины. Безопасные машины их не интересуют".
Ален Прост: "К несчастью, те, кто пишет правила, никогда не сидели за рулём Формулы-1".

Завершая свою статью, Шугуров рассматривает довольно низкий уровень безопасности и предлагает меры по её повышению, которые по степени своей радикальности удивительным образом похожи на революционные предложения по снижению скоростей и повышению зрелищности Ф1, которые ФИА обнародовала совсем недавно. Впрочем, это уже отдельная тема…

Два года спустя в номере "АМС" за апрель-96, посвящённом очередной годовщине гибели Сенны, публикуется статья Александра Мельника "Тайна ценою в тридцать миллионов долларов", которая наконец-то проливает свет на более подробные обстоятельства и причины той трагедии. Во-первых, было подтверждено, что Айртона убил рычаг передней подвески, вонзившийся при ударе машины о стену в стык между шлемом и прозрачным забралом (как позже писали другие источники, Сенна при этом потерял часть субстанции мозга и уже в следующие мгновения после столкновения с бетонной стеной был клинически мёртв). Во-вторых, приводились пять основных версий случившегося. Первая версия – ошибка пилота. Вторая – довольно скользкое покрытие трассы (его полностью обновили незадолго до рокового Гран При). Согласно третьей версии, покрышки Williams могли повредиться мельчайшими осколками металла и пластика от разбитых машин, столкнувшихся на старте гонки. Четвёртая версия – физическое состояние гонщика, который мог на мгновение потерять сознание вследствие больших перегрузок. Однако все эти версии в силу множества различных деталей были отвергнуты. Наиболее вероятной оказалась пятая: впервые было упомянуто о поломке рулевого управления…

Здесь я хочу остановиться, так как сам считаю эту версию единственно верной (первые мысли о выходе из строя рулевого управления посетили меня сразу же после роковой аварии Сенны). Возможно, мы уже никогда не узнаем всей правды о том, кто, как и почему решил модифицировать рулевую колонку на болиде бразильца перед той злополучной гонкой. Было ли это сделано преднамеренно, или же тонкостенная некачественная трубка, которой решили "нарастить" колонку и чуть приподнять руль, треснула от вибраций именно в скоростном "Тамбурелло" по нелепой трагической случайности. А может, трещину дала не эта трубка, а другая деталь рулевого механизма? Может, рулевая колонка и вовсе не была модифицирована? И кто, в конечном итоге, действительно виноват в случившемся?… Однозначные и правдивые ответы мы никогда не получим. Да и повторное разбирательство этого дела, недавно санкционированное верховным судом Италии, скорее всего, не даст никаких новых результатов (хотя бы потому, что главные улики уже попросту уничтожены). Однако то, что перед выходом из "Тамбурелло" Williams Айртона Сенны безвозвратно утерял связь рулевого колеса с управляющими тягами передней подвески, для меня является неопровержимым 100%-м фактом…

Для начала хочу отметить, что авария Роланда Ратценбергера также отнюдь не является полностью разгаданной тайной. То, что многие спортивные издания сразу и в один голос заявили о разрушении заднего антикрыла, звучит слишком коротко и не до конца убедительно. Во всяком случае, здесь есть некий простор для размышлений. Опыт участия в виртуальных "формульных" гонках (которого, признаюсь, недостаточно для подобных суждений) и простая логика, основанная на интуитивном понимании законов физики и аэродинамики, подсказывают следующее. Непосредственно перед смертельной аварией Simtek Ратценбергера повёл себя так, как если бы у него развалилось переднее антикрыло – с "разгруженными" передними колёсами машина не могла быстро изменить своё направление и ушла почти прямо, в бетонную стенку. Если же прижимной силы лишается задняя часть болида, то прижатые к трассе передние колёса всё так же отзывчивы, однако "облегчённый" задний мост при малейшем движении руля, по идее, должен срываться с трассы, и машину должно раскрутить.

Доказательством этого служит происшествие на Гран При Венгрии '92, когда на Benetton'е Шумахера на стартовой прямой оторвалось заднее антикрыло. Михаэль попытался вписаться в поворот, машину тут же завертело, и она, дважды крутанувшись на "брюхе", вылетела с трассы. В случае с Ратценбергером на повторе не было видно никаких вращений – машина "выстрелила" в бетонный барьер носом (кстати, если бы она ударилась о стену задней частью, возможно, австриец остался бы жив). В связи с этим напрашиваются два вывода. Либо развалилось именно переднее антикрыло, либо Роланд был не только хорошим парнем, но и, при своей малоизвестности, действительно высококлассным пилотом, - "поймав" разрушение заднего антикрыла, он на огромной скорости смог удержать машину от разворота и, уже как следствие, направил её прямо на стену… Похоже, и здесь мы никогда не узнаем настоящей правды.

Теперь об аварии Сенны. Что же всё-таки произошло в "Тамбурелло" в то трагическое воскресенье? Что случилось, вернее, что изменилось в тот фатальный момент, когда Williams бразильца оставил гоночную траекторию и взял курс на бетонную стену? И главный вопрос, который уже десять лет многим не даёт покоя: это была ошибка гонщика или техническая неисправность? Я решил самостоятельно разобраться во всём этом, использовав единственную имеющуюся в наличии и, пожалуй, самую главную и неопровержимую "улику" – видеозапись. Ровно год назад с небезызвестного и ныне закрытого сайта "F1 MPEG Archive" мною была скачана 10-секундная запись той злополучной аварии (уверен, что этот файл есть у огромного числа болельщиков Ф1). Примечательность и главная ценность этой записи состоит в том, что на ней синхронизированы сразу несколько маленьких экранчиков: различные данные и графики телеметрии с Williams'а (прочитать которые ввиду качества видеосжатия не представляется возможным), а также изображения с трёх основных камер - с болида Сенны, с болида следовавшего прямо за ним Шумахера и с основной телевизионной камеры, которая показала аварию бразильца всему миру (а днём ранее запечатлела разлетевшиеся по воздуху части антикрыла с машины Ратценбергера). Именно эти три синхронные изображения предоставляют неплохую базу для маленького "частного" расследования.

Пытаясь максимально уловить и изучить все мельчайшие детали, я прокручивал эту запись снова и снова в течение минут двадцати. И действительно обнаружил нечто, что прежде (при однократном просмотре в телевизионных записях) моё сознание не улавливало. Для простоты назовём место трассы, в котором болид Сенны изменил своё направление, точкой "Х". Итак, камера, установленная на машине трёхкратного чемпиона мира (она была прикреплена к капоту двигателя с левой стороны чуть ниже верхнего воздухозаборника и охватывала своим "взглядом" часть кокпита, верх носовой части, левое зеркало заднего вида, почти всю левую половину передней подвески и левую часть переднего антикрыла; к сожалению, в объектив камеры не попадало левое колесо). Проходя скоростной левый "Тамбурелло", бразилец плавно и равномерно вёл свой Williams по траектории. Непосредственно перед точкой "Х" передняя часть машины едва заметно дёрнулась в сторону, чуть левее относительно нужной траектории – как если бы задние колёса слегка соскользнули с трассы и начался занос, - после чего машина резко перестаёт поворачивать и дальше, без каких-либо поперечных ёрзаний, направляется прямиком на стену. При этом шлем бразильца, который до этого не попадал в объектив, появляется на изображении, усиленно отклоняясь влево – по предположению, Сенна, мгновенно осознав полную потерю возможности направлять свой болид по траектории поворота и предвидя неизбежный удар об ограждение, уже тогда инстинктивно принялся уклонять свою голову как можно дальше от будущего удара… За несколько мгновений до того, как Williams подошёл к кромке асфальта, изображение с этой камеры пропадает…

Должен заметить, что любой гонщик, как и любой человек вообще, будет инстинктивно отдаляться от неминуемого удара. Но я абсолютно уверен, что ни один гонщик (тем более такой одарённый как Айртон) не начнёт делать этого, пока управление машиной находится в его власти… Если бы Сенна ошибся (это можно допустить в силу многих обстоятельств) и на скорости свыше 300км/ч допустил срыв машины с трассы, его дальнейшие действия наверняка выглядели бы совсем иначе. Вряд ли Бразильский Волшебник смирился бы со своей оплошностью в "Тамбурелло" и позволил своему Williams'у прямиком долететь до бетонной стены и с размаху удариться в неё носом…

Всего этого вполне достаточно для ответа на вопрос "была ли с его стороны ошибка?". Но давайте для полноты суждений рассмотрим изображение с камеры, установленной на Benetton'е Шумахера. Поскольку немец ехал позади Айртона на некотором отдалении, на этом изображении вообще не видно никаких нервозных колебаний Williams'а. Болид бразильца в какой-то момент просто перестал поворачивать и пошёл прямо, словно водитель отпустил руль…

И всё-таки, как я уже отметил, машина Сенны перед точкой "Х" совершила носовой частью небольшой рывок влево. Поразительно, но Benetton немца, проезжая через доли секунды по тому месту, проделал абсолютно такое же (!) движение. С той лишь разницей, что сделал это чуть-чуть раньше… Кроме того, хорошо видно, как в самой точке "Х" и на нескольких следующих метрах поворота (в том месте кусок трассы имеет более тёмный асфальт) машину Шумахера очень интенсивно трясёт. О тряске машины Сенны нельзя сказать с такой же уверенностью из-за небольших помех на его камере, но здесь на помощь приходит тень, которую переднее антикрыло Williams'а отбрасывает на асфальт. Эта тень позволяет судить о дорожном просвете между передним спойлером и поверхностью трассы, который довольно слабо менялся до точки "Х", однако потом начал очень существенно колебаться, подтверждая сильную тряску на данном участке трассы. Этим же, скорее всего, были вызваны и помехи изображения с камеры Айртона…

Всё это наводит на мысль о том, что последняя часть "Тамбурелло" была для пилотов довольно проблемной. Им приходилось подстраиваться под неровности покрытия, работая рулём – чуть усиливая поворотное движение на более гладких частях дороги и ослабляя его на неровностях. Так или иначе, но всё поведение болида Шумахера, начиная от точки "Х" и заканчивая выходом из "Тамбурелло" на прямую, абсолютно подходит под такую формулировку… Поскольку Сенна не допускал ошибку, фатальная конструктивная поломка рулевого управления могла произойти именно в момент начавшейся интенсивной тряски в точке "Х"…

Думаю, хватит. После всего выше описанного каждый читатель может сам прийти к какому-либо умозаключению. Свои выводы я уже сделал…

Совсем скоро наступит десятая годовщина тех трагических событий. В эти дни в памяти вновь будут всплывать образы двух погибших гонщиков, различные эпизоды телетрансляций, строки из многочисленных статей и то жуткое подавленное состояние… А в глубине души снова будет играть грустная музыка из сериала "Твин Пикс"… Не исключено, что так будет продолжаться каждый год. Прежде всего потому, что всё это случилось на моих глазах и очень прочно отпечаталось в душе… Думаю, что каждый болельщик Формулы-1, ставший свидетелем гибели Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны, не забудет те печальные дни никогда…

Утопив педаль газа "до пола", Он сорвался в последний полёт.
И в тот день его крылья не знали, что до ночи Он не доживёт…
Он Волшебником был в своём деле. Лет с десяток назад Он им стал.
Но идти на покой Ему рано – и Соперник его это знал.
Бой на каждом асфальтовом метре был для них уж не новой игрой:
И Волшебник летал, и Соперник – оба делали Дело с душой.
Оба знали, что лучшие в стае, и боролись они меж собой.
Но боролись пока лишь морально – не давался Волшебнику бой.
Два их первых полёта пропали: в одиночку Соперник их взял.
Третий должен был стать переменой, но… Не той переменой он стал.
Днём до этого море печали омрачило их третий полёт.
Но не мог никто даже представить, что беда ещё больше придёт.
Вдруг две птицы на взлёте столкнулись, предвещая печальный итог.
Но Волшебник не мог приземляться – бросить Дело своё Он не мог.
В день тот был Он, возможно, быстрее… Но Судьба не дала нам узнать,
Перекрыв путь Волшебника сбоем и решив его крылья сломать.
Тот удар не был слишком уж сильным – путь Волшебника сломлен едва.
Но Судьба на своём настояла. И Волшебник ушёл. Навсегда…
Прошли годы, но все Его помнят. И Соперник жалеет порой,
Что тогда, в девяносто четвёртом, потерял он с Волшебником бой.
Мир полётов с тех пор изменился. Коронован Соперник в боях.
Ну а что же и где же Волшебник?.. Айртон рядом, он в наших сердцах…

Проголосовать за этот материал: ∙∙> отправить <∙∙

Бурти возвращается на помощь Ferrari; Таунсенд Белл дегустирует Ф1; Williams нанимает Асмера в качестве тест-пилота; Ferrari предупреждает, что они могут опротестовать результаты прошлых гонок в связи со скандалом вокруг шин; Вирдхайм дебютирует на Jordan в Монце; Китай и Бахрейн утверждены в календаре на 2004 год; Фирмана сниают с ГП Италии; Ральф выбывает с ГП Италии, его заменяет Жене; Шумахер завоевывает пятидесятую победу с Ferrari в Монце; Renault заменяет МакНиша на Монтеньи на 2004 год; Шумахер выигрывает ГП США; Хайдфельд подтверждает уход из Sauber.

«Есть мнение, что я мог бы преуспеть, продав добрую часть своего бизнеса автопроизводителю. Вскоре мне предстоит встретиться лицом к лицу с реальностью и решить, что будет лучшим выходом из положения. Я мог бы еще в 1997 году продать часть акций Хонде, но мне казалось, что я подведу много людей. Все же я открыт для переговоров с крупным автопроизводителем.»
Эдди Джордан, глава Jordan.

«FIA подчеркнула необходимость соблюдения правила, которое и так было очевидным: ширина пятна контакта шины с дорогой не должна превышать 27 сантиметров. Иначе бессмысленно устанавливать ограничение, не правда ли? Bridgestone следовал этому правилу, мы всегда придерживались этого ограничения. Мягко говоря, наши конкуренты пока не поняли этого правила.»
Росс Браун, технический директор Ferrari.

«Мы оцениваем настоящее и будущее Формулы 1. Мы не считаем себя узниками Королевских гонок, мы не обязаны гоняться любой ценой и при любых условиях. Пока мы намерены оставить все как было с 1950 года, когда начался первый Чемпионат Формулы 1. Но мы не обязаны держаться любой ценой.»
Лука ди Монтедземоло, президент Ferrari.

«FIA изменила порядок, и теперь они будут измерять передние шины и до, и после гонки. Нужно прояснить важный момент – шины Michelin никогда не нарушали регламент.»
Сэм Майкл, главный техник Williams.

«Что бы, по-вашему, произошло, если бы шины Bridgestone на болидах Ferrari были слишком широкими? Думаете, они бы молчали? Да они бы нас распяли. Они обвинили бы нас в мошенничестве. Наши оппоненты потребовали бы нашей дисквалификации на все гонки, в которых, по их данным, использовались незаконные шины.»
Жан Тодт, глава Ferrari.

«Ни от кого ни единого предложения, в том числе и от BAR. Официального решения в команде нет, это, конечно, не добавляет оптимизма, но это еще не конец. Думаю, что все зависит от того, кто победит, но Honda очень активно продвигает Сато.»
Жак Вильнев, пилот BAR.

«Мы все сказали ему (Вильневу), что нужно очень постараться, чтобы убедить нас, что он пилот, который нам нужен. Мы не пытаемся избавиться от него, но он должен осознавать, какая ответственность ложится на первого пилота топ-команды Ф1.»
Дэвид Ричардс, глава BAR.

«Формула 1 – это прежде всего спорт. Я никогда еще так много не работал. И если проблема в моем отношении, тогда никаким отношением не переубедить Дэвида.»
Жак Вильнев, пилот BAR.

«Им нужны машины, которые будут управлять машинами – с такими проще иметь дело, чем с гонщиком, у которого есть индивидуальность. Формула 1 ищет юных харизматичных гонщиков, и каждый раз они говорят о новом Сенне или новом Просте. Но посмотрите, что произойдет с этими юными дарованиями – они просто превратятся в роботов.»
Жак Вильнев, пилот BAR.

«Мы рассчитываем на то, что Жак будет участвовать в ГП Японии. Что касается следующего года, не думаю, что мы что-то узнаем до конца сезона.»
Представительница BAR.

«Я вообще не думаю об уходе. Я пойму, что пора уходить, когда кто-то одержит надо мной безоговорочную победу.»
Михаэль Шумахер, пилот Ferrari.

«По-моему, основное давление приходится на (Шумахера)… Мы с Кими всего лишь дети в начале карьеры, старающиеся изо всех сил обойти Михаэля. Я не хочу сказать, что Михаэль уйдет в следующем году, но он здесь уже очень давно, и, думаю, он захочет уйти непобежденным.»
Хуан Пабло Монтойя, пилот Williams.

Можете ли Вы сказать, как познакомились с Феррари?

В мае 1957 года инженер Андреа Фраскетти, заменивший в Ferrari Аурелио Лампреди, попросил меня обдумать предложение работать на них. Тогда я работал в отделе испытаний Alfa Romeo. Я познакомился с Фраскетти в Milan Polytechnic, будучи помощником профессора Каши; мы исследовали новые авиационные двигатели. Брат Андреа Фраскетти был доцентом на кафедре турбин. Позже он ушел в Pignone во Флоренции, где много лет проработал главой отдела газовых турбин.

Так я познакомился с Феррари, и мы пришли к общему соглашению по условиям моего сотрудничества с ними. Андреа Фраскетти, как Вы, наверное, знаете, погиб на гоночной трассе в Модене во время испытаний, и этот случай ускорил мой приход в Маранелло. Я пришел в компанию в ноябре 1957 года.

Каким было Ваше первое назначение?

Я стал главой отдела развития и испытаний и, по сути, немедленно занялся проблемой замены листовых рессор витыми пружинами на "246". В Alfa Romeo мне приходилось выполнять большую работу над системой подвесок. Кроме того, я заменил амортизаторы Houdaille телескопическими.

... Koni?

... Нет, еще нет. Я использовал Girling, а затем решил принять Koni. В связи с этим я хотел бы обратить внимание на то, что именно я в 1958 году ввел Koni в Италии после гонки на Нюрбургринге. На той гонке я встретился с Рихтеном из Koni, и он убедил меня попробовать их амортизаторы. Вскоре мы подписали соглашение о регулярной поставке Ferrari их продукции.

Кто отвечал за "246" до Вашего прихода?

Двигатель был спроектирован Франко Рокки с Яно в качестве консультанта, тогда как двигатели 60° и 65° (оба были уже практически построены) базировались на идее, заложенной в Lancia и развитой Франческо Де Вирджилио, который сейчас является консультантом Autodelta. Затем Рокки занялся дальнейшим развитием проекта под наблюдением Фраскетти. Однако, первоначальная идея принадлежала Де Вирджилио и Яно, то же самое можно сказать о происхождения 1500-кубовой Ferrari "156" V6 (не забывайте, что двигатели "Aurelia" и "Flaminia" являлись двумя известными образцами этого типа). Когда Яно стал консультантом Ferrari, концепция была легко перенесена на двигатели из Маранелло.

Наконец, вклад внес еще и сын Феррари, Дино, который также принимал участие в разработке первого 1500-кубового двигателя 65°. Когда я был нанят, 1500- и 2400-кубовые двигатели были уже спроектированы. Я, в свою очередь, разработал новую версию 2400-кубового двигателя, "256", немного изменив механизм газораспределения. Затем мы построили 2900- и 3200-кубовые двигателя, оба V6 65°. Они предназначались для 500 миль Монцы, поскольку Феррари хотел иметь небольшой автомобиль для участия именно в этой гонке. Он был разработан мной совместно с Рокки, начальником моторного цеха, и Сальварани, начальником цеха шасси. Оба они являлись отличными инженерами и в те годы формировали основу квалифицированного технического отдела Ferrari.

Вскоре после этого "246" была оснащена витыми пружинами, и в течение ее карьеры мы развивали идею центрального расположения двигателя. Оно явилось результатом постоянного поиска оптимального распределения веса. Однако, до проекта с центральным расположением двигателя нами уже был построен очень хороший автомобиль, весь вес которого мы сконцентрировали как можно ближе к центру, снизив момент инерции. Несмотря на это, мы не смогли достичь того, к чему стремились, и тогда мы решили принять центральномоторную компоновку и начали строить совершенно новый автомобиль, проектирование и постройка которого шли под моим наблюдением...

... он дебютировал в Монако, я полагаю...

Да, верно. По-моему, автомобиль оказался не очень удачным, поскольку, среди прочего, гонщик – Гинтер – не привык пилотировать подобными автомобилями. В свете новой Формулы 1, которая должна была вступить в силу, мы решили использовать тот же самый принцип в 1500-кубовом двигателе. Этот автомобиль дебютировал в Солитуде с Трипсом за рулем и выиграл гонку, в то время как в Модене он финишировал 3-им, поскольку сломался один из тормозных патрубков. Я это хорошо помню.

Как Вы сумели убедить Феррари перейти на центральное расположение двигателя?

На самом деле, факты убедили его лучше, чем моя идея. Мы терпели поражения повсюду. Приняв центральное расположение двигателя, мы достигли определенного успеха со спортивным автомобилем "246P". Кроме того, мы построили спортивный автомобиль с двигателем Ф1, и он был испытан Гинтером в Монце. Тогда мы заметили, что, будучи основанным на тех же конструктивных принципах, что и Ф1, он оказался намного медленнее. Мы попытались выяснить причину и обнаружили, что курсовая устойчивость была плохой: двигатель был таким же, подвеска была такой же, и он имел более широкое шасси.

Предоставленные Гинтером данные склонили нас к мнению, что проблемы сцепления автомобиля с дорогой были аэродинамического происхождения и связаны с тем фактом, что кузов закрывал колеса. Я сделал колеса открытыми, и, хотя двигатель раскручивался на 500-600 об/мин меньше, чем прежде, что было поразительно, Гинтер проходил круги намного быстрее, чем с закрытыми колесами. Здесь мне помогла моя специализация. Я решил установить на автомобиль антикрылья: ситуация значительно улучшилась после применения нескольких алюминиевых листов. Это был огромный успех, с самого начала. Так были изобретены знаменитые спойлера, первые из которых были установлены на этом автомобиле в частности. Затем мы отправились в Ле-Ман, и инженер Джотто Биццаррини установил один из спойлеров на "berlinetta". Именно тогда начала развиваться концепция прижимной силы. Вскоре использование спойлеров стало широко распространенным, но оно началось именно после наших экспериментов.
Это – исторический факт.

Возвращаясь к центральному расположению двигателя, я предполагаю, что однажды Вы сказали о нем Энцо Феррари. Как он отреагировал?

Мы много спорили и много его обсуждали. Сам Джотто Биццаррини был против него. Факты доказывали его эффективность, и сами гонщики хотели иметь в своем распоряжении автомобили с центральным расположением двигателя. Мы ничего не могли поделать с тем, что гадкие утята типа 210- сильных Cooper (наши автомобили развивали 280 л.с.) оставляли нас далеко позади. Такая же история с дисковыми тормозами. Когда я начал работать в Ferrari, они все еще использовали барабанные тормоза. Биццаррини и Киццола, с которыми я позже основал Autodelta, ни перед чем не останавливались в поисках улучшений. Затем однажды Хоторн опробовал дисковые тормоза Dunlop. Менее чем через четыре дня мы установили их на "246", на которой он участвовал на ГП Италии и сразу же после этого на ГП Марокко.

Вы ввели в Ferrari еще одно новшество огромной важности – независимую заднюю подвеску на "246".

Да, я заменил ось De Dion двойными поперечными рычагами, которые уже использовались в английских автомобилях, в частности, Cooper и Lotus.

Было ли оно вызвано центральным расположением двигателя?

Да, так оно и было. Система De Dion не оставляла достаточно места для двигателя и трансмиссии, расположенных в средней части. В те годы независимая задняя подвеска считалась вредной для дорожных автомобилей, главным образом, поскольку у нас не было четкого понятия о том, как она влияла на переднюю подвеску, и какой она должна была быть компоновки. Затем, когда англичане – первыми среди них Cooper – начали устанавливать ее на своих автомобилях, они доказали, что, если и в передней, и в задней подвеске применить подходящую компоновку двойных поперечных рычагов, можно получить превосходные результаты. Именно они произвели революцию в этой области.

Будучи в Ferrari, Вы развивали еще одну новаторскую идею, которая так и не осуществилась – центральное поперечное расположение двигателя.

Так и произошло. Когда мы собрались устанавливать двигатель в средней части "246", то заметили, что лучшим решением, которое мы могли принять с целью максимальной экономии времени и ухода от необходимости переделывания большого количества узлов, состояло в том, чтобы расположить его поперек, а не вдоль, а затем посредством цепной передачи связать его с коробкой передач. Это сэкономило бы нам уйму времени, но Феррари был против этой идеи, хотя конфигурация двигателя V6 была идеальной для такого размещения. Однако, перед уходом из Ferrari я спроектировал автомобиль с центральным расположением рядного восьмицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением. Зная, что Энцо Феррари был в очень дружественных отношениях с Джузеппе Джилерой, мы попросили последнего высказать свое мнение относительно двигателей с воздушным охлаждением.

Почему с воздушным охлаждением?

Идея заключалась в создании чего-то действительно нового, но проект остался неосуществленным, и после моего ухода никто им не занимался. Позже Honda подхватила идею поперечно расположенного двигателя...

... но Джоакино Коломбо установил один такой на Bugatti 251, задолго до этого...

... большинство проблем доставляли выхлопные трубы. Именно поэтому я выбрал рядный 8- цилиндровый двигатель с отбором мощности в центральной части коленвала.

Еще одним новшеством, появившимся во время Вашего пребывания в Ferrari, являлся двигатель V6 120°.

Двигатели 120° были построены, когда было решено перейти на 1500-кубовый двигатель центрального расположения. Тогда Фон Трипс одержал победу в Солитуде. Мы думали, что для сезона-1961 нам нужен более мощный двигатель. Рокки и я решили спроектировать конфигурацию 120°, исходя из того, что у 65° был очень тяжелый коленвал, поскольку он был снабжен двойными шатунными шейками. Наша цель заключалась в том, чтобы найти дополнительную мощность как для механической эффективности, так и для приемистости, поэтому 120° оказался наилучшим решением. У него были проблемы масляного голодания, которые были сразу же разрешены. Мы установили его на автомобиль, на котором Гинтер, выступая в Монако, финишировал 2-ым. В тот период между Феррари и мной было открытое расхождение во мнениях, поскольку он, в конце концов, предпочитал двигатель 65°. Однако, я был непреклонен, и на следующей гонке, ГП Голландии, все подготовленные мной двигатели были 120°. В том году мы выиграли все! Двигатель оправдал мои ожидания: у него была лучшая приемистость, он был легче и развивал дополнительные 11 л.с.

Почему Вы выбрали конфигурацию V с углом развала 120°?

Потому что мы могли иметь более короткий коленвал. Кроме того, это был двигатель, который Ferrari, несмотря на все, до сих пор устанавливают на современные "126C" или "155/85".

В течение четырех лет Вы выиграли два Чемпионата Мира и ввели множество замечательных новшеств: весьма яркое достижение, учитывая все обстоятельства, несмотря на недостаток согласия с Феррари, который затем привел Вас к отставке в 1961 году.

Ну да. По сути, это был очень напряженный период и самый лучший для меня с профессиональной точки зрения.

На тридцатом круге я позволил себе роскошь обойти своего первого соперника. Это был молодой Жаки Поллет на "Гордини", единственный настоящий новичок в гонке. Я знал, что мне нужно было делать, чтобы обойти его. Он шел по всей ширине трассы, и я был уверен, что он не видел своего преследователя в зеркалах заднего вида, поскольку был слишком занят тем, что происходило впереди него.

Тем больше я бесился оттого, что на такой акробатической трассе, как в Монако, не очень много мест для обгона. Мне не повезло, я догнал его в неудачном месте – на спуске от Казино к морю… поэтому я вынужден был дожидаться начала тоннеля, где можно было совершить обгон. Поравнявшись с ним, я показал рукой, чтобы он держался как можно правее. Я надеялся, что маршалы, которым было поручено наблюдать за ходом гонки, поймут этот жест и покажут ему синие флаги, означающие требование "принять вправо".

Происшествие с Поллетом нарушило мой график. Впервые после старта я не уложился в интервал 1.46,5 – 1.47. На показанном мне табло было 1.50,2. Потеря составляла всего три секунды, но даже их могло хватить для беспокойства в наших боксах.

На следующем круге я вернулся в прежний ритм. На спуске к морю я был осторожен, но при прохождении шиканы выложился на все сто – облизал изгибы в нескольких сантиметрах от бордюрных камней, а в повороте у табачного киоска использовал всю ширину трассы. На выходе из этого поворота я всегда заезжал на тротуар. Для зрителей это было, несомненно, очень волнующе, но я держал ситуацию под контролем. В этом была неотъемлемая часть риска, который, однако, не превышал пределы разумного, поскольку я все время оставался хозяином ситуации.

На тридцать втором круге я обошел Широна. Воспоминания о Поллете были еще слишком свежи в моей памяти, поэтому я сразу же почувствовал разницу между новичком и старым искушенным казаком. Я еще не приблизился к нему и на двадцать метров, как Широн отклонился вправо, чтобы я не потерял из-за него слишком много времени. Мы по-дружески обменялись взмахами, и я оставил позади своего старого приятеля, воевавшего с упрямой коробкой передач своей "Лянча".

На 32-ом круге – следовательно, после трети дистанции – я все еще шел седьмым, отставая от Фанхио и Мосса на 1.34, как информировало меня табло Меацци. Скоро два "Мерседес" должны были меня обойти… как и предполагалось.

Однако, я не рассчитывал на то, что в начале гонки будет так мало поломок. После трети дистанции нас на трассе оставалось еще семнадцать, хотя Поллет шел медленно, у Широна были проблемы с коробкой передач, а Таруффи останавливался в боксах на несколько минут. По сути, они уже не принимали участия в соревновании, так что, фактически, на трассе оставалось четырнадцать автомобилей, претендовавших на победу или, по крайней мере, на хорошее место.

Это говорило о том, что все конструкторы, в том числе и автомобилей марки "Феррари", сделали все возможное, чтобы на старт Гран-при Европы, главной гонок сезона, привезти тщательно подготовленные автомобили. Я не мог пожаловаться на свой автомобиль… по крайней мере, пока.

Тем не менее, в моем кокпите становилось жарко. Мое лицо было залито потом – под безжалостным монакским солнцем, под шлемом, моя голова была словно в огне – и я с завистью представлял себе, как было бы приятно иметь на голове панаму или соломенную шляпу вроде тех, что носят рыбаки. Но в этом плане все мы находились в одинаковом положении. Я утешал себя той мыслью, что шедшие впереди Фанхио и Аскари должны были терпеть больше моего.

Однако, жара не мешала мне придерживаться своего гоночного плана. Не помешала она и Фанхио с Моссом обойти меня на 36-ом круге… к тому же, как раз напротив боксов. Позади них в пределах видимости не было видно ни Аскари, ни Бера. Случилось то, чего я так опасался: двум "Мерседес" удалось оторваться.

Я снова вспомнил о следах от шин на тротуаре перед поворотом у станции и в целях более чистого прохождения круга чуть изменил манеру пилотирования и прибавил газу, чтобы можно было держаться позади двух "Мерседес".

Я был очень разочарован, когда обнаружил, что Фанхио не заезжал на тротуар перед поворотом у станции, как мне внушили перед гонкой. Однако, я быстро успокоился, когда увидел, каким образом он проходил шикану. Для лучшего ее прохождения он без колебаний заезжал на левый тротуар, таким образом, метров на десять отрываясь от Стирлинга Мосса, который ликвидировал эту потерю на набережной, давя на "газ". Меня удивляло, что такой мастер, как Фанхио, прибегал к такой крайности. Безусловно, на протяжении тридцати шести кругов наступающий на пятки Мосс не мог не действовать на нервы. Для меня же это было бальзамом на душу. Удовлетворив свое любопытство – причем, обильно – я позволил обоим "Мерседес" уйти вперед. Но в повороте перед газгольдером, когда они были уже в двадцати метрах впереди меня, я смог убедиться сам, что мой способ прохождения этого поворота, по крайней мере, был таким же, как и их.

Все эти открытия, сделанные мной на протяжении всего лишь половины круга, добавили мне уверенности. Они "загоняли" свои автомобили, тогда как я шел не торопясь и постоянно придерживаясь своего плана. Но я тут же осознал, что с таким темпом они вскоре обойдут на круг весь пелотон. А затем им будет дышать уже легче – с таким-то отрывом.

Немцы с удовольствием демонстрировали свою силу – знакомая вещь. Для "Мерседес" нет лучшей пропаганды, чем сказанные после гонки слова: "Во время Гран-при Европы в борьбе с лучшими автомобилями у нас не возникло никаких проблем. Еще до окончания первой половины дистанции мы смогли обойти на круг всех своих соперников, и потом нам было достаточно всего лишь поддерживать спокойный темп, подстраиваясь под скорость основных соперников".

Напрасно я говорил сам себе: "Если ты спортсмен, изучи качества автомобилей соперников". Но это было сильней меня, меня волновало бросавшееся в глаза их превосходство. Теперь у меня была лишь одна проблема – как выбросить их из головы, чтобы сосредоточиться на своем плане.

Комната. Серые обои, черный пол. Холодно. На полную мощь работают кондиционеры Siemens. 5 сотовых телефонов одноименной модели разбросаны по полу и от них тянутся разные провода. О них то и дело спотыкаются ДК, ЭН, РН, ХПМ.

В комнате находятся 5 человек включая Самого: ДК, ЭН, ХПМ, РД, КР.

САМ (а это, как Вы поняли, никто иной, как КР).
САМ спит. Он спит уже давно. Будущий многократный чемпион. Вернее даже очень многократный чемпион спит безмятежным детским сном. Иногда он посапывает, облизывается, стонет … и опять продолжает спать. Рядом с ним сидит РД. Он отгоняет мух, которые в большом количестве. Правильнее будет сказать мухи в ОЧЕНЬ большом в ОЧЕНЬ количестве летают вокруг. Неизвестно что их привлекает больше – голова ДК или носки ХПМ.
РД. Постоянно машет техническим регламентом 2004, напечатанным на серой бумаге большими черными буквами (Технический регламент предварительно свернут в трубочку).
РД. Про себя постоянно ругает некого «красного барона», французского гнома и всех макаронников. Так же он отпускает нелестные выражения в адрес некого седоволосого очень старого, но очень богатого старикашки. По полной программе достается так же и некому таинственному предку нацистов, который недавно сменил место жительства, переехав из Великобритании в континентальную Европу. В адрес этих таинственных и неизвестных людей РД отпускает очень крепкие даже очень крепкие очень выражения.
Но все это никак не влияет на САМОГО. Он продолжает спать. Он будет спать ровно полчаса, затем еще 3 раза по сорок минут. Потом еще полчаса. Затем он проснется и начнет работать. Но до этого еще очень далеко. К его работе в его темпе еще никто не готов, поэтому он спит.

Ему снится трасса. Самая красивая, заснеженная трасса на его родине – Суоми. По бело-синей снежной трассе мчится «его серебристая» стрела, обутая в Nokian. Он ошибся в квалификации, теперь ему предстоит начинать с конца пелетона. Но Команда решила, что САМ будет стартовать из Пит лейна, так как его решили дозаправить и поменять кое – какие регулировки.

И вот, загорается красный свет. Гонка началась.

САМ последним выезжает и медленно начинает догонять весь пелетон. После первого круга он обгоняет маленькую, и очень бедную команду. Вернее сказать очень маленькую, но очень итальянскую и в том же время очень бедную конюшню. Он проходит оба болида этой конюшни. Его следующей жертвой становится одна очень гордая ирландская конюшня. Вернее обычная ирландская конюшня с одним очень гордым ирландцем во главе.

САМ проходит оба болида и этой конюшни. После этого 2 круга САМ висит на хвосте у 2-х болидов своей бывшей команды. Правда, там он выступал временно. Бывший САМ (Мика) никак не хотел уходить из ВЕЛИКОЙ (МакЛарен) команды.

Через 2 круга САМ проходит оба болида этой маленькой и очень продажной Швейцарской команды. Обгоняя один из болидов за рулем, которого сидит смуглый и очень бразильский и очень молодой парень, САМ показывает ему средней палец правой руки и проезжает его. Бразилец доволен тем, что САМ оказал ему знаки внимания.

Далее перед САМИМ возникаю сразу 2 болида с огромными надписями на задних антикрыльях, это реклама какого-то Шанхайско–Гонконгского банка. Что означают буквы BC в сокращении HSBC – САМ так и не понял. Хотя думал САМ ровно 2 круга. После этого САМ прошел 2 болида и этой английской команды. Правда, когда обходил ближайший болид этой команды, он вытолкнул в гравий – австрийца, пилота № 2 этой команды. За какие то обиды, которые САМ уже и не помнил, но отомстить решил. Австриец был безумно доволен. Все-таки не каждый день САМ уделяет такое внимание ему.

Сразу после этого САМ оказался еще на 2 позиции впереди, так как 2 болида одной очень богатой и очень японской команды, чьи болиды очень похожи, а вернее очень сильно напоминают… даже являются абсолютными копиями болидов образца 2002 года одной очень знаменитой команды.

Сразу 2 болида этой японской команды заехали на пит лейн прямо перед носом у САМОГО. Единственно, что промелькнуло в голове у самого: – «у них на антикрыльях написано тоже самое, что и у меня на телевизоре, видеомагнитофоне и холодильнике». Все это странно и не к добру думал САМ.

Далее сам без особого труда, но с ВЕЛИКИМ смаком обогнал одного очень мелкого, но очень неприятного типа – тоже кстати японца.

Затем последовал один очень важный и очень напыщенный англичанин. Да именно англичанин, а не шотландец. После того как в повороте “Turku” САМ обогнал этого выскочку – англичанина, шеф команды, за которую катался англичанин (команда, между прочим, называется на 3 буквы), так вот ее шеф вырвал последние волосы на своей бедной голове.

Шел 20 круг.

САМ шел уже 8-м. Он был уже в очках.

САМ быстро взглянул на датчик топлива. «Хватит» подумал САМ.

В это время машина САМОГО упала на хвост одному итальянцу – мастеру квалификации. Его САМ «сделал» быстро, тот и моргнуть не успел.

Тут перед машиной САМОГО появился хвост машины брата – Великого и Ужасного.
- «ДА» подумал САМ.
Но как только САМ решил начать атаковать Великого и Ужасного – мелкого, мелкий вылетел с трассы на прямом участке. Машину мелкого развернуло. «Хммм» поморщился САМ и глотнул свежей «огненной воды» из трубки.
Огненная вода называлась Finlandia. Сам всегда брал ее с собой в холодные гонки. Она ему помогала лучше любого тонизирующего напитка.

Шел уже 25 круг.

На пит стопах побывали и лидеры, и собственный партнер САМОГО – шотландец по кличке «кубик».
САМ шел уже первым.
И тут он начал отрываться.
За ним, где-то далеко ехал Великий и Ужасный. Он ехал плохо. Ему было холодно. Машина не слушалась. Ноги и руки мерзли. Ну, страдания его ног и руки были ничем на фоне страданий его нижней челюсти и зубов. Челюсть ныла, зуба болели от холода.
Но САМОГО это мало волновало.
САМ лидировал. Лидировал САМ еще 5 кругов.
На 30 круге САМ заехал на пит стоп. На заправку и замену изношенных Nokian у команды ушло 8,2 секунды.
САМ не успел даже, и моргнуть как «леденец» перед его носом повернули и надпись гласила «1-ая передача».
САМ повиновался.
Медленно покинув пит лейн САМ выехал как раз позади 2х очень красных и очень… очень итальянских болидов. Зато впереди будущего партнера по команде – серебряного ХПМ.

САМ шел очень близко к болиду №2. Бразилец сидевший за рулем «№2» запоминал очередные наставления Великого и Ужасного, а так же неизвестного французского гнома.
САМ очень долго, почти 2 круга шел за «№2», он шел за ним и внимательно изучал все рекламные наклейки на борту «№2». В какой-то миг САМ быстро подумал «зачем крылья». Но потом, поняв всю бессмысленность своих действий САМ быстро обогнал «№2» в повороте и разгоне при выходе из поворота “Espoo”.
После этого машина САМОГО понеслась по трассе с огромной скоростью. САМ подумал «из боксов подключили 7 передачу» и тут же ответил по радио мужскому голосу, который подтвердил мысль САМОГО «спасибо РД, готовь новый SLR McLaren вне очереди, как и договаривались».

Шел 45 круг.

САМ очень близко подобрался к Великому и Ужасному. Но САМ его не атаковал. Он понимал, что топлива ему хватит до самого финиша, а Великому и Ужасному нужно дозаправится, тем более что Bridgestone не подходит зимней трассе, так как подходят зимние Nokian.
Но видимо Великий и Ужасный так не думал. Он не собирался останавливаться, вернее делал вид, что не собирается. САМ и не настаивал. Тем более ему уже надоело ездить, и он хотел спать. САМ выключил радио и включил CD проигрыватель. В наушниках заорал EMINEM он пел: Look, If you have, one shot, one opportunity…
Сам начал подпевать. Он получал удовольствие от пения EMINEMA.
«Да, жизнь удалась, все отлично, мы чемпионы, я победитель. Я САМЫЙ ВЕЛИКИЙ и САМЫЙ УЖАСНЫЙ. Я НОВЫЙ ЧЕМПИОН. Я КОРОЛЬ».
Его мысли стали путаться. EMINEM все пел и пел. САМ уже мало что понимал, его глаза слипались. Он был доволен жизнью и карьерой. В этот момент он увидел, как где-то сбоку мелькнула машина №1 с бывшим теперь уже бывшим «Великим и Ужасным».
САМ взглянул на экраны, и по тому, как маршалы толкали машину, САМ понял – «бензин кончился».

Шел 65 круг – последний.

САМ набрал темп, он шел в квалификационном темпе. Он всегда так делал на последних кругах. Это стало традицией для САМОГО. Он уже и не знал, почему и как это случилось, но помнил, что это случилось в 2003 году на 2- ой гонке сезона – его перовой победе.

ФИНИШ.

САМ пересек финишную линию и подумал «А почему стартовая и финишная линии – это одна и та же линия. И как узнать где старт, а где финиш» Ну это было уже не важно. САМ проехал еще несколько кругов в квалификационном темпе, правда, уже после финиша. А №2 и серебряный ХПМ стояли и ждали САМОГО, когда он закончит резвиться и уделит внимание им.

Сцена меняется.

Сцена меняется.

Где-то в Италии.

ЖТ беседует с ЛдМ (Лука ди Монтеземоло, президент Феррари).
ЖТ. - Послушайте синьор, но МШ хочет уйти, а наш новый протеже рыжий мотоциклист, ну как его… Росси. Он «сынок» в нашем деле. Тем более, что он - наш человек. Вернее, Ваш человек. А Ваш человек в Вашей команде – это нехорошо.
ЛдМ. - Да, ЖТ ты прав. А сколько этот финн хочет «бабла» получать?
ЖТ. - Я ему 100 предложил.
ЛдМ. - Расходы те же, что и сейчас, хм-хм…
ЖТ. - ДА синьор, но то МШ, а то РобоКими. Человек без эмоций и ошибок. Киборг.
ЛдМ. - А что, давай его ко мне. Но - только чтобы шито-крыто.

• Задавайте друг другу интересующие вас вопросы, предлагайте свои темы для обсуждения, соглашайтесь, спорьте, критикуйте; одним словом - активно участвуйте! Убедительная к вам просьба: отправляйте свои письма заблаговременно и проверяйте их на предмет правописания в MS Word или в вашей почтовой программе.
  
• Ни одно из высказанных в рамках проекта авторских мнений, кроме специально оговоренных случаев, не является официальной позицией его редколлегии.
  
• При возникновении каких-либо проблем с просмотром рассылки в ваших почтовых клиентах сохраните вложенный в нее html-файл и открывайте его при помощи ваших Интернет-браузеров.
  
• Чтобы вступить в наш "Фан-Клуб" достаточно прислать информацию о себе по образцам формы и свой контактный E-Mail. Но в любом случае мы всегда рады всем вашим письмам и материалам.