И тут Arrows Риккардо Патрезе неожиданно заглох. Тогда против всех правил FIA и вопреки благоразумию механик команды Дэйв Лаккетт перебрался через пит-уолл, чтобы попробовать запустить Cosworth Патрезе с помощью воздушного стартового устройства. Когда он расположился позади машины, стартовый светофор переключился на зеленый!

Коллега Патрезе по команде Зигфрид Штор врезался на своем Arrows в несчастного механика. Чудо, что последний, хотя и с тяжелыми ранениями, остался жив. Скандалом, однако, стало то, что гонку немедленно не остановили. На линии «старт-финиш» вместо красных флагов показали черный платок, и пелетон дважды проехал мимо, пока шедший третьим Дидье Пирони не притормозил свой Ferrari и находившихся за ним соперников, а затем и полностью остановился…

Старт был дан заново, без Arrows Патрезе и Штора, и на этот раз все прошло гладко. Лидерство захватил Пирони, в то время как Алан Джонс вскоре решительно вытолкнул Brabham Нельсона Пике в отбойник. Иметь дело со все более грубо действовавшим австралийцем никто не хотел, и Пирони защищал позицию от неистово наседавшего чемпиона только до 13 круга, потом он Джонса пропустил, впрочем как и Ройтеманна, и Лаффита. Джонс, семью кругами позже разбил свой Williams об отбойник.

Позже он объяснял это тем, что «выскочила» четвертая передача… Так Карлос Ройтеманн выиграл Гран-При Бельгии, прерванный после 54 кругов из-за сильного дождя. В общей классификации ситуация для Джонса становилась все более щекотливой. Ненавистный партнер имел 16 очков преимущества, да на 12 очков от Ройтеманна отставал Пике. То, что аргентинец сошел в Монте-Карло из-за проблем с коробкой передач, будто подстегнуло Джонса. Его единственный оставшийся на трассе Williams наседал на лидировавшего Пике. Бразилец, утомленный непрерывными атаками действующего чемпиона, ошибся при обгоне «кругового» и врезался в отбойник, сойдя с идеальной линии. Путь для Джонса был открыт, однако в духоте Монако его болид впервые проявил нелюбовь к перегреву, впоследствии ставшую хронической – образование паровых пузырьков в топливной системе. Остановка на дозаправку не помогла, и за 4 круга до финиша австралийца обошел Жиль Вильнев.

Это была первая победа Ferrari 126СК-Turbo на городской трассе, которая, казалось, больше подходит атмосферным двигателям. На почти таком же медленном автодроме в Хараме тремя неделями спустя Вильнев добавил в список побед еще одну. Хотя Алан Джонс уверенно возглавил гонку со старта, но уже на 14-м круге вылетел с трассы! Было что-то невероятно досадное в том, как Джонс разрушал свои шансы отстоять титул. Но таким образом, Вильнев «унаследовал» лидерство в гонке, которая окончательно сделала его легендарным. Его Ferrari заметно страдал от свойственного турбированным двигателям того времени и еще не устраненного итальянцами провала. Замедленная реакция на нажатие педали газа делала борьбу против группы наседавших преследователей практически безнадежной (конструктор Харви Постлтуэйт позднее говорил, что его шасси Ferrari обладало едва ли четвертью той прижимной силы, которая была у Brabham или Williams и позволяла им проходить повороты как по рельсам). Нет, модель 126 СК определенно не была автомобилем-победителем, но тем не менее это, как его называли, «передвижное уличное заграждение» победило перед разочарованными господами Жаком Лаффитом, Джоном Уотсоном, Карлосом Ройтеманном и Элио де Анджелисом. Лидирующий квинтет пересек линию финиша в интервале 1,3 секунды, и всего на 0,22 секунды впереди оказался Вильнев! Его преследователи, без сомнения, могли бы показывать более быстрые круги, если бы грамотно и бескомпромиссно не сдерживались Жилем.

Так в Хараме победила не быстрейшая комбинация, а самый «наглый» гонщик. Однако, как могла бы выглядеть первая заповедь ненаписанного катехизиса Формулы 1? «Настоящего величия достигнуть в Гран-При можно только тогда, когда победишь в гонке, в которой, собственно, победить нельзя…»

«Гусарский наскок» Жиля Вильнева в Хараме заставил задуматься о до тех пор не побеждавших турбо-конкурентах Renault. Перед домашним Гран-При в Дижоне Ален Прост в семи гонках получил только четыре очка, а Рене Арну – вообще только два… Смена модели на новую RE30 задерживалась, и сегодня мы знаем, что проваленная первая половина сезона стоила Просту вполне достижимого в 1981 г. титула. Шеф команды Renault Жерар Лярусс и спортивный директор Джон Сэйдж привели в движение все возможные рычаги: после конца квалификации Арну был на поул-позиции, Прост занимал третье место. Но поскольку перенервничавший Рене в воскресенье провалил старт, в плане победы команда могла рассчитывать только на Проста. В то время как далеко впереди лидировал Пике, Прост сражался с находившимся в отличной форме Уотсоном на новом McLaren, оснащенным шасси из углеволокна.

После 59 из 80 кругов Пике находился примерно в 6 секундах впереди дуэта Прост-Уотсон, когда «разверзлись хляби небесные» и гонка вскоре была остановлена ввиду сплошных потоков воды на трассе. Пике и Ко могли бы получить полное количество очков, учитывая пройденную ими дистанцию, но, поскольку она оказалась менее 75% общей, руководство гонки потребовало после окончания дождя нового старта! Результат оставшихся 22 кругов складывался с уже пройденными. Прост использовал этот предоставленный второй шанс, потому что поставленные на этот раз квалификационные шины Michelin выдержали оставшиеся 84 км на еще влажной трассе самым лучшим образом. Так «профессор» отпраздновал 5 июля 1981 года свою первую из, как теперь известно из статистики, 51 победы. После сложения результатов Пике пропустил вперед и Уотсона, став только третьим, но, поскольку оба Williams остались во Франции без очков, Нельсон отставал теперь от лидировавшего Ройтеманна всего на 11 очков.

Каким-то странным образом казалось, что каждый в этом странном сезоне 1981 года получал подарки от судьбы. На следующем этапе в Сильверстоуне наступила очередь Джона Уотсона и команды McLaren. Начиная с 1977 года, возглавляемый теперь уже Роном Деннисом коллектив не выиграл ни одного Гран-При., а. Уотсон ждал своей второй победы, начиная с 1976 года. На 4-м из 68 кругов Жиль Вильнев на Ferrari вылетел на траву в Woodcote Corner.

Последовавший маневр уклонения вывел из борьбы шедших вплотную сзади Алана Джонса (Williams FW07) и Андреа де Чезариса (McLaren MP4). На этот раз, в порядке исключения, 22-летний итальянец был невиновен (на его счету после первого сезона в Формуле 1 насчитывалось 12 несчастных случаев, и он получил из-за этого кличку «де Крэшерис» (crash (англ.) – столкновение). Благодаря революционному углепластиковому шасси McLaren был достаточно жестким, чтобы не наказывать своего горячего водителя за его эскапады более- менее серьезными ранениями. Уотсон был вынужден тормозить в этом хаосе почти до полной остановки, поэтому на следующем круге оказался лишь на 10-м месте, но главное – он оставался в гонке, и на этот раз удача была на его стороне.

Гонка ирландца за лидерами заслуживает уважения, но справедливости ради следует сказать, что ему помогли сходы Пике и Проста. Бразилец стал жертвой поврежденной шины, которая послужила причиной столкновения с ограничительным барьером. Нельсону повезло, первоначально диагностицированный перелом ноги на самом деле таковым не оказался и гонщику было разрешено стартовать на следующих этапах. Лидировавшего Проста подвел двигатель, не давший французу одержать верную победу. Первую позицию захватил его коллега по команде Рене Арну, пока за 8 кругов до финиша не был вынужден пропустить Уотсона, из-за того, что его V6 стал терять мощность. Вскоре Арну вообще остановился, и Карлос Ройтеманн оказался на втором месте, тем самым доведя число своих очков до 43, что было на 17 больше, чем у Нельсона Пике, и на 19 больше, чем у главного своего соперника Алана Джонса.

Это было самое большое преимущество Ройтеманна в сезоне, и вот тут его стали на удивление часто подводить нервы. Это и привело к тому, что в итоге титул уплыл у аргентинца буквально между пальцев…

Алан Джонс всеми силами стремился отстоять титул: несмотря на все возраставшее превосходство в мощности двигателей с наддувом, австралиец блестяще лидировал на скоростной трассе в Хоккенхайме и потерял заслуженную победу незадолго до финиша. Как и в Монте-Карло, в топливной системе начали образовываться пузырьки, что привело к перебоям в работе двигателя Cosworth на лидировавшем болиде Джонса, которые не получилось устранить на остановке в боксах. Благодаря этой неудаче преимущество получил Пике, который победил, несмотря на то, что в самом начале гонки его Brabham BT49C потерял одну «юбку».

«То, что я тем не менее победил, можно считать маленьким чудом», - говорил Пике.

А Джонс в то же время жаловался на судьбу: «Как одна и та же ошибка может произойти дважды? Столько неудач может быть только у чемпиона».

Ройтеманн сошел в Хоккенхайме из-за поломки двигателя, на Остеррайхринге аргентинец промахнулся с торможением на втором круге и въехал на своем Williams в аварийный выезд. На финише он оказался только пятым, в то время как Пике закончил гонку на третьем месте. Это сократило отставание бразильца до 6 очков, да тут еще в список претендентов на чемпионский титул неожиданно вошел Жак Лаффит благодаря своей победе в Цельтвеге.

Нервы у Ройтеманна сдали окончательно на следующем Гран-При в Цандфоорте, когда аргентинец в безнадежной ситуации попытался опередить Talbot-Ligier Жака Лаффита. Речь шла о 4-м месте и о том, чтобы не отпустить далеко вперед шедшего третьим Пике. На 19-м круге у Ройтеманна, видимо, наступило окончательное помрачение, - он вынес с трассы Talbot- Ligier Лаффита в повороте Tarzan и сам потерял колесо на своем болиде. Заняв второе место вслед за Простом, Пике сравнялся со все более нервничавшим Ройтеманном по очкам – 45:45, причем счет по победам был 3:2 в пользу бразильца.

Следующий Гран-При в Монце снова выиграл Прост, а Ройтеманн, заняв второе место на старте, в гонки шел лишь четвертым, пропустив вперед Джонса и Пике. Австралиец выступал в этой гонке со сломанным пальцем, болезненным сувениром потасовки в Лондоне, который достался чемпиону от «товарища по несчастью» в автомобильной аварии. Лишь серьезная поломка мотора у Пике на последнем круге изменила положение вещей. Хотя бразилец и квалифицировался шестым, однако, заняв третье место, Ройтеманн снова захватил лидерство в чемпионате перед оставшимися двумя гонками в Канаде и США со счетом 49:46. Теоретически Прост, Джонс с 37-ю очками и Лаффит с 34-мя тоже были кандидатами на звание чемпиона. На том Гран-При самую впечатляющую аварию в сезоне отерпел Джон Уотсон. Его McLaren после столкновения с отбойником в залитом дождем втором повороте Lesmo разлетелся на две части между монококом и двигателем и из-за разорванного топливопровода мгновенно загорелся. Кокпит и бензобак как части защитной углеволоконной ячейки сохранили прочность и защитили водителя, предотвратив дальнейшее вытекание топлива. Счастливо отделавшийся ирландец имел все основания праздновать свой второй день рождения.

27 сентября 1981 года в Монреале Карлос Ройтеманн имел шанс досрочно стать чемпионом, как и год назад Алан Джонс. Но ситуация осложнилась проливным дождем…

Думаю, я достаточно защитил своего медвежонка, чтобы выглядеть слишком суеверным.

Однако, не хочу выдавать себя и за "слабоумного", я думаю, во всем, в том числе и в суевериях, есть предел, который никогда не следует переходить.

Как-то раз я вылечил одного молодого итальянского гонщика, привыкшего креститься перед стартом. Этим он сильно раздражал меня, и однажды я не выдержал. Он стартовал рядом со мной из одного ряда, поэтому мне представилась отличная возможность, и когда он начал креститься, я крикнул ему:

– Что, хочешь умереть, помирившись с Господом?

Эта злая шутка его сильно задела. После гонки он подошел ко мне и спросил, почему я так издевался над его верой.

– Я такой же верующий, как и ты, – ответил я ему. – Может, даже более верующий, но если я чувствую необходимость помолиться перед гонкой, это касается лишь меня и… Господа. Поэтому, если хочешь помолиться, сделай это в комнате. А креститься перед трибунами – по-моему, не что иное, как представление, которым ты хочешь поразить публику. Это уже не вера, а фетишизм и комедиантство.

С другим неприятным проявлением суеверия я однажды столкнулся на пути из Парижа в Спа.

Со мной в автомобиле ехали два других гонщика. Была ночь. Я ехал быстро, и все было тихо. Внезапно мои пассажиры начали вертеться и обшаривать карманы. Обеспокоенный, я спросил их:
– Что вы делаете… думаете, я засну за рулем?
– Нет, нет, – ответили они, при этом постоянно посматривая на дорогу сквозь зубья расчесок, которые они успели вытащить из карманов.
Я с изумлением наблюдал за ними:
– Вас из-за угла мешком ударили, что ли?
– Нет, мы даем клятву судьбе. Ты что, не видел черную кошку, которая перебежала нам дорогу?
Я серьезно их обругал.
– Если вы в такой темноте увидели кошку, к тому же черную, то вы ясновидцы… В конце концов, черная кошка или какая другая, какое это имеет значение? Ей-ей, у вас, вероятно, размягчение мозгов!

Случай с черной кошкой является классическим примером суеверий у автогонщиков.

Этому суеверию подвержены многие – от "учеников" до мастеров руля. Именно против этой комедии и комедиантства я и восстаю. В самом деле, легче подражать манере Аскари, короля суеверных, опасаться черных кошек, нежели научиться его виртуозному владению рулем монопоста на скорости около трехсот километров в час.

Должен сказать, суеверия буквально отравляли жизнь Аскари. Все насмехались над его манией и терпели ее лишь потому, что он был величайшим мастером руля.

Если бы я захотел привести здесь список его суеверий, на это потребовалась бы целая книга. Удовлетворюсь тем, что расскажу, по крайней мере, некоторые из самых смешных казусов, связанных с его злейшими врагами, черными кошками, которых он считал воплощением злой судьбы.

Однажды, когда он готовился к Гран-при Марселя, черная кошка перебежала дорогу перед его автомобилем как раз в тот момент, когда он посреди ночи спускался от Каннебьера к Старому Порту.

Альберто сидел за рулем, а рядом с ним – его механик. Он немедленно затормозил, остановился, вышел из автомобиля и попросил механика сесть вместо себя за руль.

– Если черная кошка перебежала нам дорогу, значит, мы въехали в Марсель проклятой дорогой. Дальше этой дорогой мы ехать не можем, – пожаловался Альберто.

Его механик был рад этому… кроме того, он был терпелив. Он сдал автомобиль назад. Аскари заставил его выехать за город и въехать в него другой дорогой!

Таким образом, они проехали лишних тридцать километров и, кроме того, заблудились в предместьях Марселя.

Когда, в конце концов, они добрались до отеля, уже светало… но Аскари, по крайней мере, смог спокойно заснуть.

Следующее известное приключение Аскари еще более невероятное, но в равной степени достоверное.

Он жил в Милане, в доме, к которому вела широкая лестница. Альберто, будучи дисциплинированным гонщиком, обычно ложился спать довольно рано. Не было еще и десяти часов, когда однажды вечером он возвращался домой. Но, едва собравшись ступить на лестницу, он обнаружил, что перед его дверью дремлет черная кошка.

В соответствии с суеверием, которое Аскари знал на память, чтобы избежать злой судьбы, ему оставалось только одно – терпеливо ждать, пока кошка не уйдет сама… главное, он не мог ее прогнать!

Он сидел на краю лестницы и прикуривал одну сигарету от другой, ожидая, когда кошка, наконец, соизволит уйти.

Та, очевидно, имела хорошее чувство юмора или просто изрядно запоздала со сном. Уже было далеко за полночь, когда она, наконец-то, проснулась, хорошо потянулась, позевала, тщательно выполнила свой туалет, и, наконец, её сподобило неспешно покинуть лестницу. Аскари, находясь на грани нервного срыва, ждал этого момента более двух часов!

Возможно, я слишком строг, но, думаю, заходить в суевериях настолько далеко – отличный способ однажды оказаться перед психиатром.

- Эй, Паоло, - раздался из интеркома голос «Самого», - тут снова этот швейцарец звонил, спрашивал, когда мы обновим технику.

Глава подразделения «Дочка», входящего в непобедимую команду «Феррари», лениво спустил ноги со стола и ответил:
- Шеф, все в порядке, завтра отправим. Как и договаривались.

«Сам» отключился, не удостоив подчиненного ответом.

Если по всему заводу в маленьком, но знаменитом итальянском городке кипела работа, то подразделение Паоло, размещающееся в самых-дальних-цехах никогда не поражало трудолюбием и усердием. Что не удивительно: здесь собирали машины не для «Скудерии», а малость ретушировали старый хлам для другой команды «Большого цирка».

Паоло нехотя вышел из кабинета и прошел в единственный цех своего подразделения. В пустом помещении два механика неторопливо копались в чем-то, что когда-то называлось двигателем.

- Вы хотите сказать, что это заказ для нашего клиента? – осведомился Паоло. – Мне только кажется или это и в самом деле груда железа?

- Не волнуйтесь сеньор Паоло, - ответил один из механиков, - швейцарцу сгодится. – Ведь этот двигатель выигрывал чемпионат, - на лице рядового механика отразилась корпоративная гордость.

- Ну да, а за рулем сидел Аскари, - хмыкнул Паоло. – Вы хоть помойте его перед отправкой, а то в прошлый раз клиент возмущался: видно, мол, следы нюрбургрингского пожара.

- А когда мы горели на Нюрбургринге? – озадаченно спросил другой механик.

- В 1976. Так что не расслабляйтесь, работайте. Кстати, клиент попросил в довесок к двигателю еще и заднюю подвеску.

- Мы в курсе, сеньор Паоло, этим занимается Уго во втором цехе.

- А у нашего подразделения есть второй цех? – ошеломленно спросил Паоло.

- Ну, я имею во дворе, - пояснил механик.

- Ясно, сейчас посмотрим.

Внутренний дворик был залит щедрым аппенинским солнцем, под навесом ветеран «Феррари» Уго монтировкой разбирал старенький «Фиат».

- Уго, старина, ты знаешь, что бывает за порчу музейных ценностей?

- Сеньор Паоло, я выполняю заказ швейцарца.

- И ты хочешь сказать, что это поедет в гонках? – Паоло было все равно, но необходимо продемонстрировать въедливого начальника.

- Как обычно, - ответил Уго.

- То есть не поедет, - пробормотал Паоло себе под нос. – Ладно, если что, я у себя в кабинете.

- Сеньор Паоло, - замялся старый механик,- можно спросить?

- Да, я слушаю.

- Вчера я видел у нас одного из пилотов швейцарца. Может, они что-то подозревают?

- Нет, просто Бадоер один не справляется, поэтому мы пригласили на тесты их пилота. Жалко парня, пусть покатается на хорошей машине.

Когда Паоло зашел к себе в кабинет, интерком разрывался от требовательных возгласов «Самого».

- Я слушаю, шеф, - ответил руководитель «Дочки».

- Паоло, мне снова звонил швейцарец, он просит, чтобы мы покрасили его машины. Мы, конечно, накинем еще пару миллионов, но нельзя обижать такого клиента. Он хочет сине- бирюзовый цвет.

- Шеф, - запаниковал Паоло, - но у нас только красная краска.

- Нет, красную нельзя, - отрезал «Сам», - если не сине-бирюзовую, то что-нибудь похожее. Уговорим швейцарца объявить о смене имиджа. Но красную не трогать. Работай.

Минуту Паоло задумчиво чесал затылок, а потом поднял трубку телефона и набрал номер.

- Мама, здравствуй, это я, Паоло.

- Да, спасибо, все хорошо. Как там тетя Лаура?

- Конечно, я помню дядю Умберто.

- Нет, встретить дядю не смогу. У нас в «Феррари» дел невпроворот.

- Мама, я чего звоню. Помнишь, у нас в сарае стояли пара ведер сине-бирюзовой краски?

- Не сине-бирюзовая? А какая?

- Оливковая тоже сойдет.

- Засохла? Не беда, я водой разбавлю. Можно я возьму ее?

- Это очень хорошо, что ты еще не выкинула эти ведра. Ну, спасибо, ты мне очень помогла.

- Да, по пути домой я куплю молоко.

- До свиданья мама.

Паоло удовлетворенно откинулся на спинку кресла. Один вопрос все же не давал ему покоя. Как швейцарская команда умудряется набирать очки на такой технике? Редко, конечно, но все же. Молодцы, ребята, что ни говори.

Паоло открыл спортивную газету. Петер Заубер в интервью в очередной раз опроверг слухи о том, что его команда покупает у «Феррари» весь автомобиль целиком. «Если у нас их шасси и двигатель, то почему мы тогда не выигрываем гонки?» - резонно спрашивал журналистов герр Заубер.

Международная федерация автомобильного спорта (ФИА) утвердила технические требования формулы I на 1966—1968 годы. Эти требования, несомненно, сыграют положительную роль в дальнейшем развитии автомобильного спорта. Особый интерес новая формула представляет потому, что впервые предусматривается соревнование автомобилей с различными типами двигателей. К гонкам будут допускаться на равных основаниях следующие автомобили:

а) весом не менее 500 кг с поршневым двигателем 1,5 л, имеющим наддув;
б) весом не менее 500 кг с поршневым двигателем 3 л, без наддува;
в) с роторными двигателями типа «Ванкель» без ограничения объема рабочих камер;
г) с газовыми турбинами любой мощности, работающими на любом топливе.

Поршневые и роторные двигатели согласно новой формуле должны работать на торговых сортах бензина. Для автомобилей с роторными и газотурбинными двигателями будет установлен минимум и максимум допустимого веса. Все остальные требования прежней формулы I, обязывающие оставлять колеса открытыми, применять стартеры, защитные дуги и т. п., остаются в силе и для новой формулы I. Известно, что утверждению новых технических требований ФИА, как правило, предшествует дискуссия между представителями национальных федераций, а также заинтересованных автомобильных фирм и спортивных организаций. Если предыдущая формула I была принята после ожесточенных споров и несмотря на категорические возражения представителей некоторых стран, то на этот раз условия формулы были одобрены единодушно.

В последние годы автомобильные газовые турбины и роторные двигатели непрерывно совершенствовались. Все сильнее раздавалось требование создать условия, в которых эти новые конструкции могли бы конкурировать с поршневыми двигателями. Но совместная классификация весьма различных по принципу действия двигателей представляет большие трудности. Специалисты моторостроения уже несколько лет спорят о том, как приравнять к поршневому двигателю роторный типа «Ванкель»: по объему одной, двух или трех рабочих камер? Или же, что еще труднее, как сравнить с поршневым двигателем газовую турбину, для которой понятия о рабочем объеме вообще не существует?

Чем же можно объяснить, что ФИА сочла возможным ничем не ограничивать роторные двигатели и газовые турбины? На первый взгляд, автомобили с такими двигателями как будто поставлены в более выгодные условия по сравнению с автомобилями, имеющими поршневой двигатель ограниченного рабочего объема. Но давайте рассмотрим предположительные мощностные и весовые показатели гоночных автомобилей с поршневыми двигателями новой гоночной формулы I. Мощность 3-литрового двигателя с 12 или 16 цилиндрами может достичь 450 л. с., поскольку при рабочем объеме одного цилиндра около 0,25 л уже удавалось получать удельные мощности порядка 150 л.с./л. Для снижения веса гоночных автомобилей в последние годы были разработаны конструктивные мероприятия, позволившие, например, довести собственный вес автомобиля с двигателем 2,5 л до 430 кг. Таким образом, следует ожидать, что ходовой вес автомобилей новой формулы будет достаточно близким к допускаемой минимальной норме — 500 кг. Следует также отметить, что предписанное требованиями формулы открытое расположение колес вряд ли позволит добиться дальнейшего снижения лобового сопротивления узкого одноместного кузова, уже теперь достигшего минимума: оно обусловлено как обтекаемостью формы, так и размерами гонщика (при наиболее выгодной посадке). Максимальная скорость одноместного автомобиля весом около 500 кг при мощности 450 л. с. приблизительно равна 360 км/час, Она достаточно близка к так называемой предельной скорости, ограниченной силой сцепления ведущих колес с дорогой. После достижения предельной скорости избыток мощности может вызвать только пробуксовку ведущих колес, но нисколько не повысит быстроходности автомобиля.

Следовательно, мы видим, что при заданной форме кузова и минимальном весе мощность поршневых двигателей, допускаемых формулой 1, будет достаточна для обеспечения оптимальных динамических качеств. Поэтому при соответствующих ограничениях веса автомобиля, которые будут установлены ФИА, применение других, может быть и более мощных, типов двигателей само по себе еще не представляет преимущества.

Правда, при мощном двигателе можно повысить максимальную скорость автомобиля, увеличив в пределах допустимой нормы его вес и связанную с ним силу сцепления ведущих колес. Однако этот путь пока не представляется реальным, тем более что увеличение веса отрицательно влияет на приемистость и ведет к снижению срока службы шин, и без того недолговечных на гоночном автомобиле.

Но во всяком случае, применение газовых турбин и роторных двигателей, которые обладают многими перспективными качествами, представляет исключительный интерес для развития автомобильной техники.

Постройка современных гоночных автомобилей стоит немалых финансовых затрат, поскольку, например, получение высоких удельных мощностей неизбежно связано с применением многоцилиндровых двигателей. Неоднократно предлагались проекты двигателей с 24 цилиндрами и более.

По новой формуле I для получения необходимой мощности, обеспечивающей предельную динамику автомобиля наименьшего веса, едва ли потребуется больше 16, а возможно, будет достаточно и 12 цилиндров — это экономическое преимущество новой формулы. Высокие мощности двигателей новой формулы могут повлечь за собой более широкое применение привода на все колеса.

Нет никакого сомнения в том, что гоночные автомобили, соответствующие ей, превзойдут по динамическим качествам все прежние конструкции и позволят повысить средние скорости на всех традиционных трассах.

А как быть при повышенной быстроходности автомобилей с предупреждением аварий? В течение многих лет ФИА систематически уменьшала допустимый литраж двигателей, руководствуясь соображениями безопасности. Теперь многие конструкторы и гонщики придерживаются противоположной точки зрения, утверждая, что наличие запасов мощности позволяет легче маневрировать и выходить из сложных положений, возникающих во время гонки. Опыт конца тридцатых годов, когда на гоночных автомобилях ставили очень мощные двигатели, как будто подтверждает эту точку зрения.

В. БЕКМАН,
судья всесоюзной категории.

Состоялся первый этап чемпионата мира по кольцевым автогонкам «Большой приз Монако». Эта стокруговая гонка по улицам города, в которой водители в течение двух с половиной часов (каждые 10 секунд) вынуждены переключать передачи, считается одной из самых сложных в мировом первенстве.

Уже на первых кругах лидерство захватил Д. Кларк, выступавший на «Лотосе-25» с мотором мощностью 204 л. с. К пятому кругу он оторвался на 300 метров. Его преследовали Д. Брэбхэм на «Брэбхэме» (он показал лучшее время на тренировках) и Г. Хилл на новом 212-сильном ВРМ. На 30-м круге у Кларка отсоединился стабилизатор задней подвески. Трассу, состоящую почти из одних поворотов, Кларк теперь уже не мог проходить быстрейшим образом, и к 36-му кругу вынужден был уступить первое место Г. Хиллу.

Гонку на 314 км выиграл Г. Хилл, вторым был Р. Гинтер (оба на ВРМ), третье место досталось П. Арунделлу («Лотос-25»). Любопытно, что в прошлом году Кларк, выигравший первенство мира, в первой гонке сезона тоже сошел из-за неисправности машины.

Восемьдесят кругов по трассе, вьющейся среди дюн, предстояло пройти 17 участникам гонки на «Большой приз Голландии». На кольце в Зандвоорте проводился второй этап чемпионата мира по автогонкам. С первого же поворота гонку возглавил Д. Кларк на «Лотосе-25Б». За ним бросились в погоню показавший лучшее время на тренировке Д. Герней на «Брэбхэме», победитель гонок в Монако Г. Хилл на БРМ и Д. Сертисс на 215-сильном «Феррари». До 20-го круга вторым шел Г. Хилл, потом его сменил Сертисс. Но вскоре в топливной системе БРМ образовались паровые пробки, и Г. Хилл сошел. Затем рослый Герней сломал рулевое колесо своей машины и тоже сошел (кстати, за прошлые два года он не раз ломал рычаг переключения передач).

Кларк легко выиграл, пройдя 335 км со средней скоростью 157,8 км/час. Сертисс, отстав на минуту, был вторым. Третье место на «Лотосе-25Б» занял П. Арунделл.

В Бельгии на скоростном кольце Спа — Франкоршамп проводился третий этап. И опять лучшее время на тренировке показал Герней. С первого круга он возглавил гонку. За второе место шла отчаянная борьба между Г. Хиллом (БРМ, 212 л. с.), Кларком («Лотос», 204 л. с.) и Б. Мак-Лареном («Купер», 204 л. с.), а Герней тем временем отрывался все больше. На 27-м круге он показал наивысшую среднюю скорость — 221,465 км/час. Автомобиль «Брэбхэм», на котором выступает Герней, превосходит своих соперников по устойчивости на поворотах, у него узкий кузов с малой лобовой площадью, что при двигателе 204 л. с. позволяет на такой скоростной трассе, как в Спа, идти впереди более мощных машин.

Но первым финишировал все же Кларк, который в третий раз подряд выигрывает гонку на этой трассе. Он прошел 451 км со средней скоростью 213,71 км/час. Б. Мак-Ларен — второй, Д. Брэбхэм — третий.

После трех этапов впереди с 21 очком идет Кларк; у Г. Хилла — 14, Гинтера — 9, Арунделла — 8.

Четвертый этап чемпионата мира по автомобильным гонкам проводился во Франции под Руаном на кольце длиной 6,54 км. Гонщики шли 57 кругов, то есть 373 км. Со старта лидировал Д. Кларк на «Лотосе». Но обрыв маслопровода вывел его из борьбы. Между претендентами на «вакантное» место развернулась острая борьба, в ходе которой Д. Брэбхэм. выступающий на машине «Брэбхэм», показал лучшую скорость круга — 179,2 км/час. Все же первое место досталось его коллеге Д. Гернею (тоже на «Брэбхэме»). Он развил среднюю скорость 175 км/час. Г. Хилл на БРМ финишировал вторым, отстав от победителя на 24 секунды. И лишь на 0,9 секунды отстал от Хилла Брэбхэм, занявший третье место.

После «Большого приза Франции» Г. Хилл по сумме очков почти нагнал Кларка — их разделяло одно очко. Поэтому на пятом этапе, в соревнованиях на «Большой приз Европы», который разыгрывался на кольцевой трассе Брэндс Хэтч, в 32 км от Лондона, Кларк жаждал реванша. Он первым на своем «Лотосе- 25Б» ушел со старта, лидировал все 80 кругов, показал лучшее время круга — 157,1 км/час и первым закончил дистанцию в 341 км со средней скоростью 152 км/час. По установившейся на этой трассе традиции победитель совершил круг почета под звуки «оркестра» автомобильных сигналов.

Хотя Кларк был вне конкуренции, за второе место шла упорная борьба. Колесо к колесу шли «Феррари» Д. Сертисса, БРМ Г. Хилла, «Брэбхэм» Д. Гернея. Но Гернея подвел мотор. Второе место, проиграв победителю только 3 секунды, занял Грэхем Хилл. Сертисс финишировал третьим.

Теперь после пяти гонок чемпионата из 11 по сумме очков впереди Д. Кларк — 30, у Г. Хнлла — 26 очков.

Одной из сложнейших трасс в мире является Нюрбургское кольцо. Затяжные подъемы, крутые спуски, 89 поворотов на одном круге длиной 22,6 километра — вот характерные черты этой трассы, на которой разыгрывался «Большой приз ФРГ», шестая зачетная гонка чемпионата мира. В этих соревнованиях впервые стартовала японская гоночная «Хонда» с 12-цилнндровым двигателем (230 л. с. при 12 500 об/мин.) и шестиступенчатой коробкой передач. За рулем машины был малоизвестный американский гонщик Р. Бакнам, который на тринадцатом круге превратил машину в груду обломков.

Внимание 300 тысяч зрителей было приковано к поединку «Лотоса» с ВРМ — Кларка с Г. Хиллом. Дуэль была короткой. После. 7 кругов двигатель машины Кларка вышел из строя. Гонку же выиграл англичанин Д. Сертисс на 8-цилнндровом «Феррари», На 11-м круге он развил рекордную для этой трассы скорость 158,2 км/час. Средняя же скорость победителя — 155,4 км/час. Вторым финишировал Г. Хилл. Третье место досталось Л. Бандини («Феррари»).

Вслед за победой на Нюрбургском кольце гоночные автомобили «Феррари» вновь добились успеха в Цельтвеге в гонках на «Большой приз Австрии».

Лидировавшие по сумме очков Г. Хилл, Д. Кларк и Д. Сертисс из-за неполадок в машинах сошли с дистанции. Первым пришел на финиш 320-километровой гонки 28-летний итальянец Лоренцо Бандини (средняя скорость — 159,7 им/час), выступавший на 6-цилиндровом «Феррари». Гонщик фирмы БРМ Р. Гинтер отстал от победителя на 2 секунды.

«Большой приз Италии» был восьмым этапом и,. как обычно, проводился в Монца. Но в дистанцию гонок трек Монца из-за снискавших ему печальную известность частых аварий включен не был.

Со старта гонку возглавил Сертисс на 8-цилиндровом «Феррари». В близком «соседстве» с ним — Д. Кларк на «Лотосе» и Д. Герней на «Брэбхэме». На 12-м месте шел Р. Бакнам на японской «Хонде». Но не прошло и четверти гонки, как на его машине отказали тормоза. Прекратил борьбу на 26-м круге и прошлогодний чемпион Кларк, которого вновь подвела машина. На 75-м круге застыл на обочине автомобиль Гернея. Сертисс без труда закончил 78-й круг и выиграл гонку. Это третья подряд победа «Феррари». Дистанцию 448,5 км он прошел со средней скоростью 205,634 км/час. Спустя 66 секунд финишировал Б. Мак-Ларен на «Купере», а за ним Л. Бандини на «Феррари».

Предпоследний, девятый этап — гонка на «Большой приз Америки» — проводился на трассе Уоткинс Глен. Прошлогоднему чемпиону Д. Кларку нужно было попасть в число призеров, чтобы сохранить шансы на первое место.

Но случилось так, что более чем двухчасовую гонку выиграл чемпион 1962 года Грэхэм Хилл на БРМ. Второе место занял Д. Сертисс на «Феррари», а Кларк из-за неполадок в двигателе занял лишь седьмое место. Теперь по сумме очков лидирует Хилл — 39, у Сергисса 34 очка.

Закончился предпоследний чемпионат мира по ныне действующей гоночной формуле I (литраж двигателя 1,3—1,5 л, сухой вес автомобиля не менее 450 кг). Автомобильным фирмам нет смысла в конце срока действия этой формулы создавать новые конструкции, поэтому они работали в основном над дальнейшим усовершенствованием прошлогодних, уже испытанных гоночных автомобилей. Это резко изменило картину борьбы за первенство мира.

Если в 1963 году английская фирма «Лотос» и ее гонщик Дж. Кларк превосходили своих конкурентов, то в последнем сезоне силы участников в значительной степени выровнялись. Большинству фирм удалось занять одно или несколько первых мест в десяти шоссейных гонках, которые входили в зачет чемпионата мира.

Английские БРМ, «Лотос», БРП. «Купер», «Бребхем», итальянская «Феррари», японская «Хонда» — все эти фирмы принимали участие в гонках. После двух лет превосходства английских автомобилей лучшего результата в чемпионате, хотя и с небольшим перевесом, достиг Джон Сертис на итальянском «Феррари».

Благодаря конструктивной доработке автомобилей прежние результаты на многих традиционных трассах в прошлом году были перекрыты.

Фирмы, чтобы не отстать от других, всегда пристально следят за деятельностью своих конкурентов. В итоге за последние годы различные гоночные автомобили постепенно приобрели почти одинаковый внешний вид: кроме того, почти все они построены по единой конструктивной схеме и отличаются один от другого только в деталях. Характерен в этом отношении и автомобиль «Феррари» — победитель чемпионата, показанный на фото 1. Его V-образный восьмицилиндровый двигатель установлен перед задней осью и сблокирован с главной передачей и шестнступенчатой коробкой передач. Клапаны каждого ряда цилиндров расположены в два ряда (это обусловлено полусферической формой камер сгорания) и управляются двумя верхними распределительными валами. Питание двигателя осуществляется непосредственным впрыском бензина. Для зажигания в камере сгорания каждого цилиндра предусмотрены две свечи. Источником электроэнергии служит аккумулятор. При степени сжатия 10,5 и 10 000 об/мин двигатель развивал в начале сезона 200 л. с.

Кузов выполнен несущим; причем двигатель крепится к его задней поперечной стенке, а элементы подвески задних колес присоединяются к траверсе, установленной на заднем конце двигателя. Таким образом, двигатель воспринимает тяговые и тормозные усилия, а также вертикальные и боковые нагрузки от веса и центробежных сил на поворотах.

Подвеска всех колес независимая. Передние колеса подвешены на поперечных рычагах, из которых верхний отлит из легкого сплава. Поворотные цапфы — бесшкворневые. Задние колеса подвешены на продольных и поперечных рычагах, которые образуют с каждой стороны автомобиля по два треугольника с широким основанием. Это обеспечивает хорошее направление ведущих колес во время действия подвески. Колеса — литые из магниевого сплава с креплением на пяти шпильках и ободьями диаметром 13". Тормоза — дисковые; задние диски размещены по бокам главной передачи. Габариты автомобиля следующие: длина — 3952 мм, высота — 767 мм, ширина кузова — 696 мм. Колесная база — 2280 мм, колея — 1350 мм. Собственный вес (с водой и маслом) — 468 кг, близкий к допускаемому пределу облегчения.

Фирма «Феррари» подготовила для своих гоночных автомобилей двенадцатицилиндровый оппозитный двигатель 1,5 л. Его мощность и быстроходность выше, чем у восьмицилиндрового, однако меньший диапазон рабочих чисел оборотов ограничивает возможность его использования на трассах с резкими изменениями скоростей движения.

С большим интересом ожидалось появление японского гоночного автомобиля «Хонда». Эта фирма известна своими мотоциклами, отличающимися высокими мощностными показателями. Выступление автомобиля «Хонда» (фото 2) носило характер предварительных испытаний. В основном он спроектирован по общепринятым в Европе принципам, но отличается поперечным расположением своего V-образного двенадцатицилиндрового двигателя (1,5 л) перед задней осью (фото 3). Каждый цилиндр имеет по два впускных и выпускных клапана в шатровых камерах сгорания. Клапаны управляются четырьмя верхними распределительными валами. Двигатель выполнен короткоходным (ход поршня меньше диаметра цилиндра). Шестерни отбора мощности и привода распределительных валов связаны со средней частью коленчатого вала. Это уменьшает его скручивание и опасные для прочности крутильные колебания. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Для питания используются шесть двухкамерных карбюраторов «Кейхин», которые, возможно, будут заменены системой впрыска бензина.

Мощность двигателя достигает 210 — 220 л. с. при 12 000 об/мин. Шестнступенчатая коробка передач и главная передача сблокированы с двигателем.

Следует отметить, что на большей части автомобилей формулы I в 1964 году применялись колеса с ободьями диаметром 13" и шины «Денлоп» нового образца. Они имеют увеличенную на 35 процентов площадь соприкосновения с дорогой, а срок их службы на 50 процентов больше, чем у ранее выпускавшихся гоночных шин. Значительно улучшилось сцепление шин с дорогой, в результате этого повысились приемистость автомобиля и его предельная скорость на поворотах. Вместе с тем эти шины, работающие при внутреннем давлении около 2,1 ат, меньше нагреваются во время работы.

Для снижения общего веса на всех гоночных автомобилях в минувшем году применялись несущие кузова из листового алюминия толщиной 1,2—1,6 мм. Кроме того, несущий кузов обладает большой жесткостью, необходимой для хорошей управляемости автомобиля. Только на автомобиле «Бребхем» сохранилась сварная трубчатая рама в виде пространстпенной фермы.

По весу большая часть современных гоночных автомобилей приближается к минимуму, допускаемому гоночной формулой. Их лобовая площадь практически тоже доведена до минимума, обусловленного размерами гонщика при его наиболее рациональной (хотя и несколько неудобной) посадке.

В качестве силового агрегата на английских автомобилях формулы I используются V-образные восьмицнлиндровые двигатели «Ковентри-Клаймакс» и БРМ. Первый из них имеет степень сжатия 11,3 и развивает 204 л. с. при 9500—9600 об/мин. О совершенстве рабочего процесса этого двигателя можно судить по тому, что среднее эффективное давление достигает 14 кг/см2. Мощность двигателя БРМ составляет 210 — 212 л. с. при несколько большем числе оборотов. На обоих двигателях применяется непосредственный впрыск топлива во впускные патрубки.

Современные гоночные двигатели четырехтактного типа работают с большими нагрузками на кривошипно-шатунный и, в особенности, на клапанный механизм. Стремление облегчить условия работы распределительного механизма возродило интерес к четырехклапанным головкам цилиндров, позволяющим уменьшить как механические, так и тепловые нагрузки клапанов.

Все мероприятия по форсированию двигателя ведут к повышению его мощности на высоком числе оборотов, но в то же время уменьшают запасы мощности на промежуточных режимах работы, иначе говоря, скоростная характеристика двигателя теряет свою выпуклую форму и становится вогнутой. Чтобы двигатель все время мог работать в наивыгоднейшем узком диапазоне высоких чисел оборотов, на современных гоночных автомобилях устанавливают многоступенчатые, преимущественно пяти- и шестиступенчатые, коробки передач.

Бесспорно, что в 1965 году — последнем году действия современной гоночной формулы — работа по улучшению ходовых качеств гоночных автомобилей будет продолжаться. Новая гоночная формула (см. «За рулем», 1964, № 7), которая вводится с 1966 года, предусматривает, между прочим, использование двигателей 1,5 л с наддувом. Этим создается некоторая преемственность, поскольку при проектировании новых автомобилей, по-видимому, будут взяты за основу наиболее удачные образцы современных двигателей без наддува.

В. БЕКМАН,
судья всесоюзной категории.

Задавайте друг другу интересующие вас вопросы, предлагайте свои темы для обсуждения, соглашайтесь, спорьте, критикуйте; одним словом - активно участвуйте! Убедительная к вам просьба: отправляйте свои письма заблаговременно, и, по возможности, проверяйте их на предмет правописания в MS Word или в вашем почтовом клиенте. Этим вы существенно облегчите нашу работу.

Чтобы вступить в наш "Фан-Клуб" достаточно прислать в рассылку информацию о себе по образцам формы и свой контактный E-Mail. Но, в любом случае, мы всегда рады вашим письмам и материалам.

При возникновении каких-либо проблем с просмотром рассылки в ваших почтовых клиентах сохраните вложенный в нее html-файл и открывайте его при помощи ваших Интернет-браузеров.

Нажав на данную ссылку, вы сможете написать нам свое мнение, прислать какой-либо материал, задать вопрос нашим подписчикам или ответить на заданные в номере вопросы. Ждем ваших писем.

Если вы знаете человека, которому может быть интересна рассылка, то отправьте ему номер с нашей подписной формой, - возможно, одним товарищем по увлечению "Королевской Формулой" у нас с вами станет больше.