Ilya_Wolf спрашивает.
У меня вот какой вопрос - кто будет писать обзоры после гонки? Это будет как в прошлом году?

Вот и стартует новый Чемпионат Мира, а значит - появляется определенная проблема.

Суть ее вот в чем:
В прошлом году в рамках рассылки существовал институт временных ведущих. Именно они готовили обзор прошедшей гонки. Теперь ситуация изменилась - временных ведущих больше не будет. Кто же будет готовить обзор? Если это будет один и тот же человек, то он рано или поздно станет повторяться, да и стоит учесть фактор командных пристрастий. Читать из недели в неделю "красный", "серебристый" или "бело-синий" обзор - утомительно.

Мы предлагаем Вашему вниманию своеобразный конкурс на лучшее описание прошедшего Гран-При.

Пришлите нам свой обзор. Из общего количества работ редакцией будет выбрана одна - она станет титульной статьей выпуска. Все остальные работы тоже будут оформлены как письма в соответствующий раздел номера. В конце каждого такого письма будет размещен специальный скрипт для голосования. Если отдельно взятому читателю Ваша статья покажется лучшей среди остальных, он сможет без особых проблем проголосовать при помощи этого скрипта, отдав именно Вам свой голос. Результаты конкурса будут подводиться перед следующим выпуском и постоянно публиковаться.

Какие условия необходимо выполнить участникам? - Обзор должен иметь название. Он должен включать краткое описание субботних сессий квалификаций, а также описание гонки, - самые интересные или спорные моменты, какие-то происшествия, ход событий и тактику пит-стопов, словом, - Ваше художественно оформленное мнение как зрителя. Допускается описание в любом из жанров - ограничений практически нет, размер обзора также не регламентируется.

Откройте в себе скрытые таланты, ведь "Ф1-МОМК" - рассылка именно Ваших мнений.

Анонс: на сайте рассылки доступна электронная книга "Ф1-МОМК. 80 номеров". Здесь для удобства подписчиков собраны все номера нашей рассылки со дня ее основания и до момента начала "формульного" сезона 2004 года. Вы имеете возможность проследить ход развития ЧМ №53 по прекрасным обзорам трасс и послегоночных комментариев временных ведущих и читателей, а в номерах прошедшего "межсезонья" - почитать множество полезной и интересной историко-биографической информации из мира Ф1; кроме того имеются шуточные "интервью" с любимыми пилотами, интервью с самыми интересными персонами нашего проекта, и даже - Вам даже предоставлена возможность... побывать на самом настоящем ГП России!

СКАЧАТЬ "Ф1-МОМК. 80 номеров". - Книга представляет собой удобный для чтения chm-файл, упакованный в zip-архив, имеющий размер в 1,6 Мб.

Автор рассылки, - Роман Блынский «RomB»,
помощник автора, - Алексей Ким «Alex UZ».

Как голосовать: находясь в режиме on-line выберите один из вариантов и нажмите "Отправить". Появление на экране Вашего монитора сайта рассылки означает, что Вы успешно донесли свое мнение до ее автора. При проблеме с голосованием просто пришлите письмо с указанием темы опроса и ответом ∙∙> СЮДА <∙∙ (не меняйте темы, пожалуйста!), - Ваш голос будет учтен.

Открывающий сезон Гран При Австралии станет юбилейным – двадцатым – в истории южного континента. Родина двух чемпионов мира (Брэбэма и Джонса) удостоилась чести принять официальный этап сезон лишь в 1985 году. Узкие улочки Аделаиды, где в начале проходил этап, напоминали Монте-Карло. Победу на первом австралийском этапе одержал пилот «Уильямс-Хонды» финн Кеке Росберг.

До переезда этапа в Мельбурн Большой Австралийский Приз завершал сезон. В 1986 году он стал ареной розыгрыша титула между пилотами «Уильямса» Пике и Мэнселлом и представляющим «МакЛарен» Простом. Хитрый и расчетливый ход Денниса с дезинформацией о покрышках «Мишлен» (которые использовали обе команды- конкуренты) принес первый титул для Проста.

В 1989 и 1990 году гонка в Аделаиде также была последней в календаре, однако чемпион мира определялся на две недели раньше – в Сузуке. И последние гонки выигрывали не Прост и Сенна (чемпионы тех лет), а Бутсен («Уильямс») и Пике («Бенеттон»).

Самый скандальный этап прошел в 1994 году, когда претенденты на титул – М.Шумахер и Хилл – сошли, что сделало чемпионом немца. Снова победу одержал не фаворит сезона. Ненадолго вернувшийся в «Формулу-1» Найджел Мэнселл смог последний раз в карьере пересечь линию финиша первым.

Выгодное положение заключительного этапа не часто давало австралийцам увидеть схватку за титул. Вот и в 1995 году хоть и победил вице-чемпион Дэймон Хилл, но на результаты сезона это не повлияло, а оставшиеся два места на подиуме заняли середняки Панис и Морбиделли.

На следующий год Гран При переехал в другой город – Мельбурн и в другую половину календаря. Теперь этап на Зеленом континенте открывал сезон. И, как следствие, мы могли видеть массовые завалы на старте, дебюты новинок и сравнить ожидания от сезона с действительностью.

Этап в Мельбурне постоянно подвергается атакам «зеленых». В данном случае речь идет не о пилотах «Ягуара», а о природоохранных организаций, которым гонка в Альберт- парке, как нож по сердцу.

Технически трасса, проложенная по живописному парку города достаточно скоростная. Как следствие, основная нагрузка ляжет на двигатель и тормоза. Нельзя не отметить, что в этом плане трасса кардинально отличается от аделаидской. Круг длинный – более 5,3 километров. Большинство поворотов названы в честь гонщиков прошлых лет. Самым сложным в смысле пилотирования представляется последний отрезок трассы. Там, где идут два почти 90-градусных поворотов «Аскари» и «Стюарт», после которых пилот отчаянно вихляет в шикане «Прост», прежде чем выходит на финишную прямую.

Зато средний участок трассы состоит из плавных поворотов, в котором гонщики почти не сбрасывают газ. Стоит также сказать, что в марте погода в Австралии более снисходительна к пилотам, чем в октябре, когда в Южном полушарии в разгаре весна и температура доходит до 40 градусов.

Возможно из-за того, что победитель этапа часто был неожиданным для всех, каких-то особых рекордов никому установить не удалось. Максимум побед у Михаэля Шумахера, который выигрывал три раза подряд в 2000-2002 годах. По две победы у целой группы, если учитывать и гонку в Аделаиде.

А вот среди команд достижения «МакЛарена» представляются весомыми – 8 триумфов, последний из которых приходится на прошлый год. У «Уильямса» и «Феррари» по 5 побед.

Михаэль Шумахер имеет лучший показатель выступлений в Австралии среди действующих пилотов. В 13 гонках 3 победы, 2 поула, 4 лучших круга и 47 очков. Из остального пелетона лишь Култхард побеждал в этой гонке: в 1997 и 2003 годах. Оба раза его победы были несколько неожиданны для болельщиков и соперников, так как в гонке сходили основные конкуренты, а шотландец побеждал за счет более аккуратной езды. Неплохо здесь выступает и Монтоя – два года подряд финишировавший вторым. На последнем Гран При Австралии лишь разворот отнял у колумбийца победу.

Скорее всего, заявку на успех в стартовом Гран При подадут и другие пилоты. В любом случае, межсезонье закончено, новинки обкатаны, и мы ждем схватки за звание чемпиона мира «Формулы-1».

Аска.
Зима в библиотеке. Просто сидеть, читать, изучать историю... Какую там историю России? Родители бесятся... Да уж, а мама еще утверждает, что является фанаткой Хуана-Пабло! :( Глухая, бесцветная зима, когда читаешь о Формуле, и медленно сходишь с ума.

Интернет вторгся в мою мирную жизнь не больше, чем пару месяцев назад. При моем-то списке увлечений (от все той же Формулы до многочисленных азиатских стран) Сеть - вещь жутейшая. Мой первый враг и вещь, без которой мне уже не прожить... мое спасение на плоском экране.

Рассылка... новости, сплетни, слухи... и... так... Признаться честно, на вашу рассылку я изначально смотрела с великой долей скептицизма. Почему? А вот такая реакция на нефомат... Ох, как я зря! Сколько приятных веселых минут мне доставил проект ГП России, да и не только он!!! Я смогла пережить зиму! Зиму не только без Формулы; каждая зима - это испытание на грани издевательства... Я пережила... Благодаря вам! Я не знаю, какими словами выразить свою благодарность! Просто сказать "спасибо"? Возможно, так и надо.

Только в вашей рассылке есть такая атмосфера... особенная... Странно, читая и перечитывая номера, я все больше думаю о своей цели, о том, чего хочу достичь. Вот, гонщики, машины, техника, руководство команд... А я скоро закончу учебное заведение, которую ненавижу и вдарюсь в журналистику! Да-а-а... Конечно, говорят: "Хочешь насмешить бога - расскажи ему о своих планах", но... Почему бы мне не быть?... Почему бы не комментатор?!

Еще раз, спасибо! Удачи вам и побольше вдохновения!!!

Flasher.
Получил очередной выпуск Ф1-МОМК, махом "проглотил" его, теперь вернулся к самому началу, чтобы оставить заметки на полях, собрать их в кучку и отправить на адрес рассылки.

"Гран При России". Проект явно удался, хотя закончилась виртуальная гонка немного неожиданно. Эх, а я так надеялся на победу Злобина. :-)

Интервью с Alex UZ'ом, как и ожидалось, вышло просто отличным. А его идея с Timonin'ым действительно удивила. И правда, именно от Алекса, задающего всем вопрос по поводу "раздвоения личности", и можно было ожидать чего-то подобного. :-)

Прочёл 80-й номер, и, как ни странно, стало немного грустно, что межсезонье Закончилось. :-) Благодаря Ф1-МОМК оно явно удалось, даже несмотря на отсутствие гонок на наших экранах.

Ilya_Wolf
У меня есть интерес на Венгрию - я туда собираюсь поехать на ГП. Думаю, "Репортаж с места событий" будет интересным вариантом. Если все получиться, то фотки будут точно, и много.

Alex UZ
Думаю, мы все с огромным удовольствием прочитаем очередной "Репортаж с места событий" от нашего постоянного репортера Ilya_Wolf'а.

Александр Кульчицкий.
В выпуске 78 спрашивалось, как бы мы отнеслись к разрешению продаж шасси другим командам, а в выпуске 79 о принципе единообразия двигателя и шасси для всех команд.

Начну со второго вопроса. Моноформула, на мой взгляд, это уже не Ф-1 (кроме того, чемпионаты на моноформулах существуют, правда, не в ранге Чемпионата Мира). Кроме того, для меня Ф-1 это не только Чемпионат Мира пилотов, хотя изначально он имел именно такое название, которое теперь многими благополучно забыто, а может и не столько пилотов, сколько техники. Об этом я уже не раз говорил.

В связи с вышеизложенным, мой ответ на первый вопрос может показаться странным. Я за возможность продаж шасси другим командам, как это было изначально. Полагаю, что дальнейшего пояснения моя позиция не требует.

Floters.
Если бы вы составляли календарь Формулы-1, то на каких 16, 17, 18 (ваш выбор) трассах, вы бы провели чемпионат? (не считая трассы 50-70 г.г.)

maDmaX.

Будь я на месте Берни, я уделил бы внимание европейским трассам и вполне допустил бы проведение нескольких г-п в одной стране, но на разных трассах.

Если конкретно, то во-первых вернул бы в календарь Аделаиду (Австралия), естественно оставив Альберт-Парк.

Вот собственно и все, как мне кажется, все трассы составляющие нынешний календарь достаточно интересны, и добавление чего то нового (а вернее как раз таки старого) не принесло бы ничего хорошего. А зачем собственно?! Все нынешние трассы и их порядок я бы оставил в покое, только последней гонкой сделал бы Японию (как это и было до 2004) - традиция что ли.

Теперь по поводу календаря вообще: я полагаю, что достаточно было бы порядка 20 этапов, больше было бы уже слишком, Ф-1 превратилась бы в какой-то футбол (при всём уважении) как не включишь ТВ, он обязательно там.

Начинать я предлагаю так же, в первый week-end марта, а заканчивать в конце октября. В августе разумнее будет проводить только один г-п в конце месяца, потому как отпуск и все такое, а в остальные месяцы по 2-3 гонки.

Igor.
Ну что ж. Контракты с командами подписаны, регламент чемпионата утвержден, пора составлять и календарь, а для календаря нужно сначала выбрать где проводить гонки. Поэтому я собираю чемодан и отправляюсь в командировку по трассам на которых проводился ЧМ по Ф-1. Для того, чтобы успеть объехать как можно больше трасс за 2 выходных дня, я решил радикально усовершенствовать способ перемещения, придуманный RomB'ом и AlexUZ'ом и перемещаться не по электронной почте, а по ICQ. Конечно, это неудобно и рискованно, если связь порвется, но зато можно запросто за день успеть побывать на всех трассах.

Итак, начнем с Европы:
Находим кого-нибудь в Монако, кто говорит по-русски. Так, нашли. Ну вот, что я говорил. 10 минут знакомства, еще 20 жутких неудобств при пересылке, но зато я уже на берегу Средиземного моря рассматриваю трассу Формулы-1.

1). Монако - это уникальная городская трасса, легенда Ф-1 и она, безусловно, занимает почетное место среди трасс ЧМ Ф-1. Это очень сложная трасса и борьба на ней всегда интересна, единственный ее недостаток - иногда малое кол-во обгонов.
Все, пора на следующую трассу.

2). Бельгия, трасса Спа-Франкоршам. Это самая длинная трасса в современных чемпионатах. Эта трасса попала в мой список благодаря сложнейшему повороту "Красная вода", в этом повороте, несмотря на его кажущуюся простоту, можно проиграть несколько секунд (в этом я убедился при просмотре трансляций Ф-3000). Высокая вероятность дождя также добавляет интригу в гонку.

3). Германия - Хоккенхайм (старый длинный вариант). Это также скоростная интересная трасса, проходящая по лесу, требующая надежности моторов и предельной концентрации гонщиков. Ее недостаток в том, что трудно на такой трассе и при таких скоростях обеспечить безопасность, но если это сделать - это идеальная для Ф-1 трасса. А вот новый короткий вариант, ИМХО, совсем не интересен.

4). Европа/Люксембург (Германия) - Нюрбургринг. Эта трасса ничем не могла мне запомниться до тех пор, пока не появилась на ней связка поворотов "Мерседес-арена". Вроде и небольшая часть трассы, но когда на одном плане можно увидеть сразу нескольких гонщиков и визуально оценить отрывы... В общем, этот план по ТВ мне нравится. Вот как нужно показывать гонки. Ну а трассе - почетное место у меня в календаре.

5). Италия - Монца. Скоростная трасса со знаменитым поворотом "Параболика".

6). Сан-Марино (Италия) - Имола (в конфигурации до 1994 года). Тоже довольно быстрая трасса, на которой не так то просто обеспечить безопасность.

7*). Франция - Поль Рикар. Было бы интересно увидеть гонку на этом автодроме, в его длинном (до 1985 года) варианте. Туда бы еще пару интересных поворотов (как в Нюрбургринге), хотя я гонок на этой трассе не видел, не мне судить.

8*). Швеция - Андерсторп. Также неплохо смотрится ... на картинке. Мне уже помогает поисковик. Не хочет меня никто в Швецию без визы пускать. Жаль; очень жаль... :-(

Про остальные трассы скажу кратко: меня они не впечатлили. Может я уже устал от бесконечных пересылок по компьютерным сетям, а может и сами трассы не очень - не знаю.

Честно говоря, и последние гонки в Маньи-Кур, Сильверстоуне, Каталунье особенно не запомнились. Это значит, что-либо местное ТВ не умеет показывать трассу и гонку на ней во всей красе (см. Нюрбургринг), либо на трассе и в самом деле нет ничего интересного и запоминающегося (чего стоит трасса в Маньи-Кур, про которую Попов каждый год говорит, что на ней нет места для обгонов). Не очень меня впечатлили и А1-Ринг и Хунгароринг, а ведь гонки на них проводятся постоянно!!!

А теперь надо отдохнуть немного, а то завтра на очереди - Азия, Австрали и Америка.

И вот, отдохнув в небольшой гостинице, недалеко от Будапешта, я, воспользовавшись компьютером портье, отправляюсь по азиатским трассам:

1). Почетное место я отдам трассе в Малайзии - Сепанг. На ней находится, наверное самый "центральный" поворот в Ф-1 перед стартовой прямой.

2). Австралия - Аделаида. Довольно интересная (по схеме из Интернета) трасса. А вот не запомнилось ничего, кроме аварий. Но борьба всегда была жаркой, поэтому включаю ее в свой календарь.

3). Бахрейн - Бахрейн. Новая трасса. Мало кто ее видел, кроме самих пилотов. Я вот сейчас схему посмотрел, вроде и прямые длинные есть и связки поворотов. Если с место для обгона все в норме, то эта трасса просто обречена занять достойное место в календаре Ф-1.

4). Китай - Шанхай. Тоже сейчас смотрю схему...!? Смешанные эмоции. Такого я, честно говоря, не видел. Может быть очень интересно, может даже это - трасса будущего Ф-1... А может оказаться, что скучнейшая трасса ЧМ. Все зависит от того, возможно ли совершать обгоны в этих, без сомнения, оригинальных поворотах, похожих на китайские иероглифы.

5). Япония - Сузука. Эта трасса, закрученная восьмеркой, тоже уникальна в ЧМ Ф-1. Множество сложнейших поворотов и всегда интересные гонки дают этой трассе гарантированное место в календаре. По крайней мере, в моем. :-)

6*). Тихий океан (Япония) - TI Aida (не помню, как по-русски :-)). На схеме трасса интересная, но короткая. Хотелось бы посмотреть на ней гонку.

Вот почти все трассы я и объехал. Не попали в мой календарь только Альберт-парк и Фудзи, соответственно, в Австралии и Японии. Получается, что не зря Ф-1 постепенно тянет к Востоку, здесь ведь много интересных трасс. А вот старушка Европа подкачала. :-(

Пересылаемся в Африку:
1*). ЮАР - Кялами. Честно говоря, включаю эту трассу, потому что включать то больше нечего. Даже не знаю, в какой конфигурации лучше (до 1993 года или после). А может не надо?
Ура!!! Нашел еще одну. Гран-при Марокко, 1958 год. Нет. Кялами лучше.

И, напоследок, я отправляюсь в Америку:
1). Почетное первое место - США - Индианаполис. Также легендарная "большая кирпичница". В представлении, я думаю, эта трасса не нуждается.

2). США-2 (США) - Детройт. Тоже хочется взглянуть. На картинке - интересно.

3*). США-3 (США) - Лонг Бич. И это интересно. Хотя может быть эта трасса и короткая.

4). Канада - Монреаль. Запомнился на этой трассе сложнейший поворот перед прямой старт-финиш. Включаю эту трассу в календарь за один поворот. А на ней и еще есть интересные места.

5*). Бразилия - Интерлагос.

6). Бразилия - Jacarepagua (не знаю как по нашему :-(). Я бы один оставил, но выбрать не могу. И оставить родину Сенны без Гран-При тоже не могу.

7*). Аргентина - Буэнос-Айрес. В последней конфигурации (до 1998 года) этого автодрома, ИМХО, много поворотов и мало прямых. Но в Аргентине есть гонщики. Опять не знаю, что делать. Вот сейчас я понимаю большого Берни, который вот уже несколько лет ругается на Сильверстоун, а убрать из календаря - жалко...

Вот и все, пора возвращаться домой, точнее, на работу. Как раз успею выспаться перед новой рабочей неделей. Главное, чтобы охрана завода меня не заметила...

Хорошо хоть электричество не выключили, а то бы я никогда сюда не вернулся. Всего у меня получилось 24 трассы. Итак, долой жалость, у нас в контракте только 17 гонок, значит, если надо - будем резать и по живому. Возвращаюсь к списку трасс и ставлю звездочки у тех трасс, которые не очень понравились.

Итак, те трассы, у которых номер без звездочки - основные, а те, что со звездочкой - запасные. Те, на которых сейчас гонки проходят, а у меня в списке их нет - тоже запасные.

А сейчас - спать, - завтра рабочий день.

Flasher.
Итак, стал я преемником Экклстоуна, уволил Уайтинга, договорился с властями Малайзии о проведлении ночной гонки в Сепанге и сижу теперь в своём моторхоуме в Альберт-Парке. За окном пятничные тренировки первого Гран При сезона, а я уже составляю календарь 2005 года, разорвав все контракты с владельцами трасс.

Итак, сначала "неприкосновенные":

1. Монако.
2. Сепанг (о проведении ночной гонки ведь уже договорился ;-) ).
3. Сильверстоун (ведь здесь прошёл самый первый Гран При Ф1 в истории, да и трек неплохой).
4. Спа-Франкоршам (это, как и Монако, не обсуждается).
5. Индианаполис (если поменяют конфигурацию внутренней части, иначе и вовсе пущу болиды по овалу).

Теперь просто неплохие трассы современного календаря:

6. Нюрбургринг (обожаю эту трассу).
7. Сузука (то же самое).
8. Сан-Пауло (достаточно интересная конфигурация + дань бразильским гонщикам, в первую очередь Сенне и Фиттипальди).
9. Монца (это легенда, хотя и с сомнительным кровавым оттенком, - не цвета Ferrari, а цвета крови многих и многих пилотов вроде Риндта).
10 и 11. Наверное, это новые автодромы в Бахрейне и Китае. Наверняка неплохие трассы, нужно их опробовать в деле не один раз (а хотя бы два :-)).

Теперь же "исторические" трассы, потерявшие место в календаре:

12. Лагуна Сека в США (для современного CART она слишком хороша).
13. Поль Рикар (негоже простаивать такой ультрасовременной трассе, она заслуживает большего, чем проведение тестов).
14. Автодром имени братьев Родригес в Мехико (очень интересная скоростная конфигурация).
15. Херес (просто хорошая трасса).
16. Андерсторп в Швеции (пора и скандинавам вернуть Гран-При).

Примерно такой расклад, хотя можно ещё проконсультироваться с Максом Мосли, возможно, парочка трасс вроде А1-Ринга мною забыта или оставлена без должного внимания. :-)

Floters.
Я нигде не могу найти информацию о знаменитой трассе Эшторил (Португалия), а именно, - почему все же на ней перестали проводить "королевские гонки" после 1996 г.? Ведь это очень интересная и технически сложная трасса. И на ней было много замечательных событий и интереснейших обгонов. Или анти-табачные акции и здесь сыграли свою роль?

Steamer.
Все, что у меня есть об Эшториле:

Location: 6 km north of Lisbon.
Track Length: 4360 m.
Laps: 71.
Total Distance: 309.560 km.
First Grand Prix: 1984.
Last Grand Prix: 1996.
Grand Prix: 13.
Years: 1984-1996.
Address: Autodromo Do Estoril.
Estrada Nacional No 9 -Kmo.
Alcanbideche.
267S Estoril.
Internet: www.fpak.pt.

Информацию я взял с сайта www.allf1.info. Кроме того, там есть информация по всем Гран-При на этой трассе (победители, время, скорость, схема трассы). Вообще, предлагаю внести этот сайт в список ссылок. Сайт является "статистическим", красиво оформлен. На английском, но все понятно. Есть отдельные разделы по командам (в т.ч. малоизвестным любых сезонов), трассам, гран-при, двигателям (с фотографиями!), шинам и т.д.
Девиз на титуле сайта - "Никаких новостей, никаких слухов - только статистика".

Друзья, к вам - естественный (Ура! Мы дождались!) и традиционный вопрос: каковы ваши впечатления от первого в нынешнем сезоне Гран-При Австралии?

Что важнее в начале любого сезона для каждой «конюшни», - скорость болидов или их надежность?

Внимание! На сайте рассылки доступна электронная книга "Ф1-МОМК. 80 номеров". Здесь для удобства подписчиков собраны все номера нашей рассылки со дня ее основания и до момента начала "формульного" сезона 2004 года. Вы имеете возможность проследить ход развития ЧМ №53 по прекрасным обзорам трасс и послегоночных комментариев временных ведущих и читателей, а в номерах прошедшего "межсезонья" - почитать множество полезной и интересной историко-биографической информации из мира Ф1; кроме того имеются шуточные "интервью" с любимыми пилотами, интервью с самыми интересными персонами нашего проекта, и даже - Вам даже предоставлена возможность... побывать на самом настоящем ГП России!

СКАЧАТЬ "Ф1-МОМК. 80 номеров". - Книга представляет собой удобный для чтения chm-файл, упакованный в zip-архив, имеющий размер в 1,6 Мб.

1970. Бангладеш едва не стерт с лица земли мощнейшим наводнением, искатель приключений Тур Хейердал с компании с Юрием Сенкевичем (пусть земля ему будет пухом - А.Г.) и другими сорвиголовами пересекает Атлантику на папирусной лодке, начинают регулярные рейсы большие реактивные самолеты, распадается группа «Битлз», своей новой моделью Lotus 72 Колину Чэпмену удается установить новые стандарты в гонках Формулы 1. Итак, «дикие» семидесятые…

Еще до конца 1969 года все выходившие на трассы с 1950 года автомобили Ф1 имели одну общую черту: центральный воздухозаборник на носу машины. Через него к мотору подводился воздух для системы питания и/или охлаждения. Такая конструкция определяла внешний вид классического болида Ф1. Альтернативы, казалось, не предвиделось.

Первым на «необитаемую» территорию вступил Колин Чэпмен, конструкторский гений Формулы 1. Уже в начале 60-х он создал неизменный до сих пор принцип монокока. При постройке новой модели Lotus 72 Чэпмен полностью отказался от аэродинамически неблагоприятного носового отверстия. Инженер и одновременно владелец команды выполнил нос болида в виде закрытого клина. Радиаторы переместились в боковые понтоны. Благодаря этому решению модель 72 на длинных прямых развивала скорость на 14 км/ч больше, чем предшественница 49С с двигателем такой же мощности!

Дальнейшими особенностями болида были: торсионная подвеска и тормоза, расположенные в корпусе болида. Торсионы – развитие идей 30-х годов ХХ века легендарного профессора Фердинанда Порше. Перенос тормозов внутрь – тоже не идея Lotus – служила для уменьшения неподрессоренных масс и оптимизации тем самым положения автомобиля на дороге.

«Дедушка» всех современных болидов-монопосто дебютировал в Мадриде в 1970 г. на Гран-При Испании. Но конструкция была еще не избавлена от детских болезней и не была способна победить. Тремя неделями позже, на Гран-При Монако, «звезда» команды Йохен Риндт по собственному желанию пересел обратно на модель 49С. На 72-ю австриец вернулся только в Цандфоорте. К этому моменту весь потенциал конструкции пробудился. Риндт победил, так же, как и во Франции, Великобритании и Германии. Печальная история с его посмертной коронацией всем известна.

Всего лишь год спустя Чэпмен достал из рукава следующего технического «туза». Он не стал таким, каким оказался Lotus 72, который в своей версии D был победоносным до 1974 года. На этот раз новинка оказалась неудачной. На трассах Гран-При Голландии, Великобритании и Италии команда выставляла по одному болиду 56В. Это было дальнейшее развитие идеи автомобиля для гонок Инди-500 образца 1968 года. Основная особенность машины – в силовом агрегате. Им была двухвальная газовая турбина марки Pratt&Whitney, изначально сконструированная для установки на локомотивах, кораблях и вертолетах. Однако ни Дэйв Уокер, ни Рэйн Уайзелл, ни сам Эмерсон Фиттипальди не нашли с машиной общего языка. Обладая расходом топлива 100 л/100 км, почти бесшумный агрегат оказался слишком прожорливым. Полный привод и сильно сдвинутое вперед место водителя (из-за размеров турбины) тоже требовали привычки. Еще хуже было то, что мощность выдавалась с задержкой. Так, еще в зоне торможения нужно было нажимать на педаль газа, чтобы на выходе из поворота достичь желаемого ускорения. По причине начавшегося первого нефтяного кризиса из автоспорта стали уходить нефтяные концерны, что снизило приток денег. Так, в конце 1971 года концерн Shell расстался с командами Lotus и BRM, в конце 1972 - с Matra, а еще год спустя разорвал партнерство с Ferrari.

В те годы говорили и о стагнации техники Формулы 1. Главное внимание уделялось двигателям: от 12-цилиндрового Ferrari до фаланги модификаций Ford V8. Когда Дерека Гарднера, одного из крупнейших конструкторов той эпохи, спросили, как будут развиваться болиды Ф1, он определил слабое место мгновенно. Прогресс в будущем пойдет в области аэродинамики, сказал он коротко и ясно. Гарднер был прав, но до «квантового скачка» в этой области было еще далеко.

Вначале революцию в Формуле 1 произвела, казалось, совсем другая концепция. В 1976 году Кен Тиррелл представил ставшую впоследствии легендарной модель P34. Самая яркая черта этой машины – наличие шести колес, двух обычных приводных задних и четырех передних. Однако желаемый триумф не был достигнут, хотя «сороконожка» завоевала две победы.

Уже в 1977 году Формула 1 вновь вступила в неисследованную область: в июле концерн Renault представил первый болид с турбомотором. В последний раз Формула 1 видела моторы с принудительным наполнением цилиндров в 1951 году. Сначала желтая машина, пилотируемая Жаном-Пьером Жабуем, была безнадежным аутсайдером.

Полуторалитровый моторчик был на первых гонках ненадежным, маломощным и сложным в управлении. «Турбояма» сильно осложняла жизнь французскому гонщику. Но в перспективе команда была, как известно, на пути к успеху.

Нефтяники из Shell в конце 70-х снова вернулись в спорт и даже отпраздновали победу вместе с Ligier-Matra на Гран-При Швеции.

Параллельно с вышеописанными событиями тот же Чэпмен снова «открывал для себя» аэродинамику. Его модель 78 была конструкцией «из аэродинамической трубы». Боковые «юбки» доходили до асфальта, и проходящий под днищем болида воздух разгонялся до такой скорости, что возникало разрежение, прижимавшее машину к полотну. Этот легальный трюк обеспечивал невероятные скорости на поворотах. Уже через год после своего появления система была доведена до такого совершенства, что пилот команды Lotus Марио Андретти безоговорочно завоевал чемпионский титул-78.

Команда Brabham решила ответить на это «инопланетным трюком». К началу сезона южноафриканский конструктор Гордон Марри подготовил модель ВТ46, который по аэродинамическим причинам вообще (!) не имел воздухозаборников. Для поддержания рабочих температур воды и масла использовались теплообменные пластины, которыми был выложен наружный корпус болида. Однако система функционировала лишь в теории – уже на тестах перед первым Гран-При мотор постоянно перегревался. Срочно были возвращены ненавидимые аэродинамиками воздухозаборники.

1970-1971 г.г.
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора. Минимальная масса 530 кг.
Типичные характеристики: 450 л.с. при 10000 об/мин, масса 540 кг (Tyrrell 001 – 1970)

1972 г.
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора. Минимальная масса 550 кг.
Типичные характеристики: 450 л.с. при 10000 об/мин, масса 560 кг (Lotus 72D – 1972)

1973-1980 г.г.
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора. Минимальная масса 575 кг.
Типичные характеристики: 500 л.с. при 12000 об/мин, масса 580 кг (Ferrari 312T - 1975), 500 л.с. при 11 000 об/мин, масса 610 кг (Renault RS01 Turbo - 1977), 510 л.с. при 12000 об/мин (Ferrari 314T4 – 1979).

В десятом часу меня разбудила горничная, которая принесла мне завтрак. Моя жена уже давно встала и вышла. Пока я еще спал, она приготовила мне мое гоночное снаряжение. На коврике у постели меня ожидали специальные гоночные мокасины, это были легкие ботинки, в которых хорошо чувствуются педали, снизу они имели асбестовые подметки, чтобы жара не утомляла ног. В мокасины были вложены синие носки. Все было на месте, кроме шлема и очков, которые я всегда оставлял в своем "Бьюике". А на ночном столике на самом виду – все те цацки (чачки-мачки), как я их называл, без которых я бы неуютно чувствовал себя во время гонок: медвежонок, четки и цепочка с тремя медальонами, которую я носил на шее.

Мне это все напоминало облачение тореадора перед корридой. Горничная, видимо, подумала о том же. Мысли об обслуживании мастера руля за несколько часов до величайшей гонки года должны были умилять ее. Я судил об этом по тому, как она внесла поднос: едва не опрокинула с него кофейник на мою красивую пижаму. Быстрым рефлекторным движением я спас ситуацию, буквально на лету подхватив кофейник. Судя по этому, я посчитал, что нахожусь в хорошей форме.

Я выпил чашечку кофе и позвонил заказать себе в номер обед на одиннадцать. Мне ответили, что "госпожа уже отдала распоряжение" и даже, приложив некое усилие, ознакомили меня с меню: мясной бульон, мясо-гриль, салат и грейпфрут. Очевидно, моя жена обо всем позаботилась. С того времени, как она начала скитаться со мной по гоночным трассам мира, она усвоила все мои привычки и отлично знает, что перед гонкой я:
1). предпочитаю спокойно обедать в номере,
2). обедаю до двенадцати, чтобы до старта переварить пищу.

Эта укоренившаяся привычка не является чем-то оригинальным, это вполне логичный порядок, заведенный для того, чтобы обеспечить оптимальные условия для успеха… это скажет вам любой гонщик.

Перед обедом я хотел непременно посетить боксы, но не в гоночном костюме. Я не хотел привлекать к себе внимания, хотел избежать встреч с друзьями и журналистами и всякой излишней болтовни. Я хотел любой ценой поберечь нервы и для достижения этой цели, при необходимости, способен был даже на неприличное поведение.

Из отеля до боксов мне удалось добраться без проблем. Издалека я увидел Стирлинга Мосса, одетого в белый комбинезон, он разговаривал с целой толпой приятелей. Ему было всего 25 лет, и его молодой организм имел еще достаточный резерв нервов, чтобы позволить себе тратить их. Этот визит в боксы был не таким уж необходимым, скорее привычкой. Тем, что не поленился прийти, я прежде всего хотел продемонстрировать механикам, что ценю их усилия, что я вместе с ними… в радости и в горе.

Был там и Уголини. Он подошел ко мне, улыбаясь.

– Меацци передал мне то, что ты ему рассказал вчера вечером. Это отличная тактика. Настолько отличная, что я сразу же позвонил Коммендаторе и ознакомил его с ней. Он был в восторге и попросил меня передать тебе: "Что бы ни случилось, скажи ему, что я его заранее поздравляю." Это хорошее известие растрогало меня и еще больше ободрило. Я подумал, что идея позвонить Феррари была очередной гениальной мыслью маэстро. Уголини был поистине "личностью": он был выдающимся психологом и дипломатом, который мог без излишних волнений навязать Вам свой авторитет.

Я поздоровался с Меацци, с его небольшой командой механиков и подошел к своему автомобилю. На номера был нанесен новый слой краски, чтобы выглядели красивей, а, главное, читабельней. Номера 44, выведенные белой краской, светились на огненно-красном кузове, на который старательно навели лоск. Я по-дружески похлопал автомобиль, словно хорошего коня, и меня охватило неудержимое желание сесть за его руль.

Я сделал вид, что проверяю, хорошо ли установлено сиденье, но, в действительности, я сел потому, что внезапно почувствовал безумное желание повести автомобиль, повести быстро, очень быстро. Я хотел, чтобы гонка началась как можно скорее. Однако, я не нервничал, как когда кто-то желает, чтобы все как можно скорее закончилось, это было здоровое нетерпение, как когда кто-то сильно голоден и не может дождаться, когда, наконец, все сядут за стол.

Меацци подошел ко мне и приятельски подмигнул.

– Va bene? – спросил он меня по-итальянски.
– Очень хорошо, чувствую себя великолепно, – ответил я ему, вылезая из автомобиля.

Задавайте друг другу интересующие вас вопросы, предлагайте свои темы для обсуждения, соглашайтесь, спорьте, критикуйте; одним словом - активно участвуйте! Убедительная к вам просьба: отправляйте свои письма заблаговременно, и, по возможности, проверяйте их на предмет правописания в MS Word или в вашем почтовом клиенте. Этим вы существенно облегчите нашу работу.

Чтобы вступить в наш "Фан-Клуб" достаточно прислать в рассылку информацию о себе по образцам формы и свой контактный E-Mail. Но, в любом случае, мы всегда рады вашим письмам и материалам.

При возникновении каких-либо проблем с просмотром рассылки в ваших почтовых клиентах сохраните вложенный в нее html-файл и открывайте его при помощи ваших Интернет-браузеров.

Нажав на данную ссылку, вы сможете написать нам свое мнение, прислать какой-либо материал, задать вопрос нашим подписчикам или ответить на заданные в номере вопросы. Ждем ваших писем.

Если вы знаете человека, которому может быть интересна рассылка, то отправьте ему номер с нашей подписной формой, - возможно, одним товарищем по увлечению "Королевской Формулой" у нас с вами станет больше.