Alex UZ, Flasher, RomB и другие в нар-родном гоночном тр-риллере "Гран-При России".

Пер-рвый р-расскажет...

Что необходимо сделать, чтобы стать комментатором (или ведущим) Гран-При?

- Пошлите мне по адресу alexakim@tshtt.uz заявку на участие. Я передам Вам правила игры, карту Гран-При и другую справочную информацию. После изучения этих материалов Вы подтверждаете свое желание "порулить" и с этого момента становитесь участником проекта.

Сегодня мы интервьюируем человека, которого вам, уважаемые друзья, представлять не надо. Благодаря ему, лично я, ваш автор, да, думаю, что и многие из вас получили возможность постоянно пополнять свои еще достаточно скромные познания по истории "Королевской Формулы" прекрасными переводными статьями из зарубежных журналов, мы заново открываем для себя многих легендарных пилотов Ф1, прочитывая их великолепно переведенные и заботливо собранные биографии, а главы из книги Мориса Трентиньяна вообще стали в нашей рассылке украшением межсезонья. Думаю, что все вы уже догадались, - у нас в гостях наш уважаемый историк, архивариус и переводчик Александр Кульчицкий.

Что лучше всего может охарактеризовать человека? - Пожалуй, отношение к месту, где он живет, и к людям, которые его окружают. Итак, предоставим слово Александру.

Я с удовольствием читал рассказ Валерия Фролова о его городе и окрестностях, но о своем городе, Санкт-Петербурге, так рассказать не смогу.

Поэтому лучше я попробую рассказать о питерских формульных достопримечательностях, что также имеет прямое отношение к городу. В одном из своих писем я высказал предложение о том, почему бы читателям рассылки не обменяться формульными достопримечательностями своих регионов. Раз я высказал такое пожелание, то почему бы мне и не начать, хотя за один вечер всего не припомнить и не описать надлежащим образом.

Начать я хочу с двух петербургских библиотек. Во-первых, это Российская Национальная Библиотека (РНБ), до 1992 года называвшаяся Государственной Публичной библиотекой им. Салтыкова-Щедрина, изначально же - Императорской Публичной библиотекой. Это основной мой источник информации по Формуле 1 и сравниться с ней может разве что Библиотека им. Ленина (не знаю, как она сейчас называется) в Москве. Есть у нас еще Библиотека Академии Наук (БАН), которую я, однако, давно уже не посещал и фонды которой, насколько мне помнится по прежним посещениям, уступают в интересующем нас плане фондам РНБ.

После библиотек мне хочется перейти к людям, о которых, я считаю, стоит рассказать.

В нашем городе долгое время жил и работал Вильгельм Вильгельмович Бекман, которого я считаю главным пропагандистом и популяризатором Ф-1 в СССР. Именно благодаря его статьям в журнале "За рулем", а также его книге "Гоночные автомобили", которая долгое время была моей настольной книгой, я и приобщился к миру Ф-1. Уже не один месяц я вынашиваю план рассказать все, что я знаю о Бекмане в рубрике рассылки с условным названием "Это должен знать каждый поклонник Ф-1", поэтому сейчас я об этом человеке больше не буду писать.

Следующим, заслуживающим, на мой взгляд, внимания петербуржцем, имеющим отношение к Ф-1, является Николай Николаевич Белоусов. Наверно многие читатели рассылки, хотя бы просматривающие также и журнал "Формула", заметили в последних номерах этого журнала его статьи. До того он активно сотрудничал с Андреем Ларининым в журнале Grand Prix, который меньше известен, чем "Формула". Те же, кто читает журнал "5 колесо", могли видеть там его статьи о классических автомобилях. Но я основным формульным трудом Николая Николаевича считаю его книгу-справочник, главы из которой более года публиковались в питерской газете (не путать с журналом) "5 колесо". К сожалению, отдельной книгой этот труд так и не вышел по вполне понятным причинам.

Из представителей нового поколения известным петербуржцем я считаю Женю Жмарина. Полагаю, что его представлять не нужно. Единственно, что мне хочется отметить, это его успехи в прошлом на этапах "международного конкурса" 8W. Очень приятно было видеть фамилию представителя России среди победителей и призеров этапов этого конкурса.

Я мог бы представить еще несколько человек, но сейчас хочу на этом остановиться.

Петербургские издания, в которых когда-либо печаталась информация это, во-первых, журнал и газета "5 колесо". К сожалению, в журнале этой информации больше нет, а газета прекратила свое существование. Далее, газета "Невское время", в которой пару лет публиковала свои статьи петербургский автожурналист Марина Клопова. Другие издания я считаю менее серьезными. Не густо, к сожалению.

Теперь мы обмениваемся с Александром и вами, друзья, виртуальным рукопожатием, рассаживаемся в кресла, стоящие вокруг большого деревянного стола, разливаем по чашкам крепкий, горячий чай и начинаем наше интервью.

* Что в "Нике" Вашем? Какие были варианты при выборе Ника?

Дело в том, что у меня никогда не было свободного доступа в Интернет, а в связи с этим не было необходимости и в выборе "Ника".

* Есть ли у Вас какие-нибудь прозвища, коими "наградили" знакомые?

Пожалуй, только в армии - "папа Саша". У меня у единственного из набора уже был ребенок.

* Если можно, немного о семье?

Женат со студенческих лет, так что супружеский стаж уже приличный, более 30-ти лет. Сын - кандидат технических наук, доцент, преподает в институте. Формулой никогда не интересовался. Дочери остался год с небольшим до окончания института по специальности инженер-дизайнер. Лет в 10-12 именно она заставила меня выучить всех чемпионов формулы спрашивая кто и когда был чемпионом. Так что полный перечень чемпионов я выучил только вместе с ней. Сам я до этого не додумался - голову фамилиями гонщиков себе совершенно не забивал. А зачем? Всегда можно было заглянуть в справочник, в бумажку. В первые не один десяток лет меня в формуле привлекало больше развитие техники, чем гонщики и борьба на трассе, которую все равно негде было посмотреть. Дочь у меня всегда была поклонницей пары: Бергер - Алези, особенно Алези. Сейчас, с их уходом из формулы, даже гонки не смотрит. Терпеть не может Шумахера.

* Кем Вы работаете? Приносит ли эта работа моральное удовлетворение или просто вопрос финансов?

После окончания института почти 13 лет проработал в Ленинградском филиале НИИ автомобильного транспорта. Так получилось, что занимался не техникой, а экономикой и организацией перевозок. Сейчас с удовольствием могу вспомнить несколько интересных лет и тем, над которыми работал. С началом Перестройки, как всем известно, отраслевая наука развалилась и пришлось перебраться на госслужбу - в только что появившуюся тогда Российскую транспортную инспекцию - Санкт-Петербургское городское отделение. Ни морального, ни финансового удовлетворения работа не приносит. Возможно отчасти и по этой причине с удовольствием занимаюсь формулой.

* A где можно прочитать Ваши работы в Сети и под каким Ником или именем?

Сам я на сайты ничего не засылал, если только это делали мои корреспонденты. Кое-кто ставил меня в известность об этом. Например, Саша Ожерельев на сайт журнала Формула, если не ошибаюсь, помещал переводы Андрея Краснова об отчетах с этапов 1961-1962г.г. Но это не столько мои работы, сколько Саши и Андрея.

* Ездите ли Вы сами на авто, и за что Вас чаше всего штрафуют "гаишники"?

У меня и автомобиля-то нет никакого. Более того, уже лет 10 или более того, даже желания нет сесть за руль. А вот сын несколько лет назад приобрел практически даром 2140, получил права, пару лет попрактиковался в езде и ремонте. Сейчас у него уже больше года также не новая, но все же в более приличном состоянии восьмерка.

* Пытались ли Вы сами поучаствовать в гонках?

См. выше.

* Есть ли что-то, что Вам устойчиво не нравится в нашей рассылке?

Серьезных претензий нет. Получаю я еще три рассылки, в т.ч. журнала Формула. Но остальные я даже не читаю. Эта рассылка, как средство общения, обмена мнениями и информацией, заведения знакомств - то, что нужно! Самой рассылке соответствует в основном и круг читателей. Вчера прочитал ответ на этот вопрос Фролова и мне показалась в его ответе нестыковка с его поступком. Зачем было открывать собственную рассылку, если нет серьезных претензий к этой? Мне показалось, что Валерий не до конца ответил на этот вопрос и я решил посмотреть, а до конца ли ответил я.

Да, я смог найти то, что меня беспокоит, хотя не уверен, что правильно и в доступной форме смогу сформулировать свои беспокойство и неудовлетворенность. Мне не всегда нравится активность читателей, хотя в этом можно найти и положительные моменты. С большим количеством корреспонденции автор рассылки просто не справился бы. Не нравится то, что меня задевает очень ограниченное число вопросов, но это наверно естественно. Кажется, что не все читатели, задающие вопросы, остаются удовлетворенными поступившими ответами. Не нравится мое собственное отношение к рассылке. Читая очередной выпуск я часто делаю для себя пометки, что это нужно отметить, и это, этому товарищу ответить, и этому, но чаще всего получается, что из 10 пунктов я реагирую в лучшем случае на один. То не выбрать время, а то просто время ушло и ответ уже не актуален. При отсутствии своего Интернета были случаи, что я за раз получал до шести выпусков одновременно, представляете какая у меня бывает задержка с получением выпусков?

* Что в существующей рассылке Вам нравится?

См. выше.

* Имеет ли право ведущий рассылки доносить свое, человеческое, мнение до читателя?

Конечно. Полагаю, что это делал бы любой, даже тот, кто критикует ведущего сейчас. А если кто-то не согласен, то пусть, хоть недолго, поработает ведущим. Полагаю, что Роман с удовольствием возьмет небольшой тайм-аут.

* Как Вы думаете, много ли у нас людей, у которых два ника, например по одному человек "феррарист", по второму - "биммер"?

Даже не думал об этом. Меня это абсолютно не интересует.

* Один подписчик считает, что Вы - отражение Ольги Линде в рассылке! Ваши комментарии.

Этот вопрос адресован каждому или лично мне? Не совсем понял, что подразумевается под отражением О.Л. в рассылке, тем не менее я удивлен. Всегда считал О.Л. достаточно профессиональным, но, возможно, чуть больше, чем надо эмоциональным формулистическим журналистом. Мне казалось, что меня сложно назвать сильно эмоциональным.

* Какие выпуски превью трасс и выпуски о прошедшей гонке Вам понравились больше всего?

Мне трудно ответить на этот вопрос. Я очень нерегулярно получаю рассылку, в связи с чем не всегда внимательно читаю то, что относится к последним гонкам. Т.е. разделы о предстоящих и прошедших гонках я читаю в последнюю очередь и не всегда дохожу до этого материала. В рассылке я в первую очередь ищу материалы, позволяющие оценить, кто как интересуется формулой, кто как ей занимается, что кого интересует и т.п. И это естественно, поскольку рассылка для меня не является местом получения информации о формуле. Мне кажется, что я запутался, и где-то противоречу сам себе, если не полностью, то частично. Конечно же неизвестную для себя информацию я в рассылке черпаю, но это здесь для меня не главное.

* Представьте, что Вы стоите на вершине Эйфелевой башни. На кого бы Вы плюнули?

Ни на кого. По-моему это не очень красиво.

* Измените ли Вы свое отношение к МиШу, если он проиграет следующий чемпионат?

Нет. Мое отношение к нему сформировалось как к человеку, а не как к чемпиону.

* Каким было самое большое разочарование в Вашей жизни?

Трудно вспомнить. Человеческая память так устроена, что плохое забывается. Хотя нет, вспомнить конечно же можно, но это не тот случай, когда хотелось бы поделиться неприятностями из жизни. А из последних формульных разочарований можно назвать, наверно, шестой титул Миши, пусть простят меня за это его поклонники.

* Что хуже - раскаиваться в содеянном или в несовершенном?

Слишком уж философский вопрос, я такой не потяну.

* Какая единственная черта в характере человека Вам наиболее неприятна?

Лживость, возможно.

* Как Вы вообще относитесь к мании величия?

Не самая худшая черта характера.

* Как Вы отнеслись к празднованию братьями Шумахерами + Панисом после ГП Японии и потасовке Кими с Михаэлем?

Меня это не интересовало, поэтому я практически не в курсе их деяний. Если это не сильно задевало окружающих, то пусть делают, что хотят.

* Что бы Вы спросили у пилота, за которого болеете, если бы его встретили?

Скорее всего, не спросил бы ничего. К сожалению, очное общение мне дается значительно трудней заочного.

* При этом понадобится задать хотя бы пару вопросов - какие вопросы будут заданы?

Чтобы задавать какие-то вопросы надо сначала определиться, кому их задавать. У меня же нет конкретного пилота, за которого я болею. Для абстрактного же пилота придумывать вопросы и подарки сложнее, чем для конкретного. Хотя у меня и с конкретным будут трудности.

* Что бы Вы подарили ему?

То же.

* Если бы у Вас был шанс выступить за какую-либо команду Ф1, необязательно современной, какую команду Вы бы выбрали?

Это вопрос сродни тому, какая команда тебе нравится, симпатична... Наверно, Ligier. Последняя команда за которую я болел.

* Если бы у Вас был шанс сделать гадость соперникам любимой команды, что бы Вы придумали?

Ответ аналогичен данному по поводу Эйфелевой башни.

* Как Вы думаете, ради чего можно бросить карьеру?

Ради любимого дела, например.

* Представьте себе, что у Вас появился шанс работать хотя бы механиком в боксах, поменяли бы Вы свою сегодняшнюю жизнь на жизнь паддока?

Возможно.

* Компьютерные игры ("скажи мне, во что ты играешь, и я скажу кто ты")?

Age of Empires с продолжениями.

* Любимые телепередачи?

Формула 1.

* Много ли времени в Интернете проводите?

У меня его нет.

* Какие сайты предпочитаете?

См. выше.

* Какой поисковой системой пользуетесь?

То же.

* Вы курите? Отношение к курящим и к табачным гигантам вообще?

Не курю и не курил. Покуривает жена, но я с этим уже и не борюсь. Дети пока не курят, а сын, которому за 30, уже вряд ли закурит.

* Какая конюшня из второго эшелона, на Ваш взгляд, удивит нас своим прогрессом в сезоне - 2004?

Очень не люблю делать прогнозы. Поживем, увидим. А хотелось бы мне, чтобы подтянулись все команды.

* Джордан - в чем секрет популярности этой команды "ан-масс"?

В личности владельца.

* Самая большая радость в Вашей жизни?

Наверное, семья.
Можно назвать и радости поменьше. В отличие от вопроса о разочарованиях на этот отвечать гораздо приятней. Например, до сих пор помню свои эмоции при работе над своим первым большим переводом с чешского. Было это около 30 лет назад. Номер журнала Automobil за 1972 год, большая статья о реставрации чехом гоночного Bugatti 35. Я абсольтно не знаю языка и почти каждое слово смотрю в словаре, но по слову собирать представление об особенностях интереснейшей консрукции автомобиля это - фантастика. Славами впечатления от того перевода не передать. Если бы то же самое я прочитал, вернее проглотил бы на русском языке, эмоций, уверен, было бы на порядок меньше. Сейчас, возвращаясь к тому переводу я вижу его чудовищную корявость, но тогда я этого просто не замечал.

Сравнительно недавний пример - книга Тринтиньяна, которую мне прислал товарищ из Нижнего Новгорода. Без перевода я прочитал ее за несколько дней по пути на работу и домой и немного дома. Ничего лучшего за тот период я до того не читал. Интересно, что сейчас, переводя все это и читая уже готовый перевод, тех эмоций уже не испытываю.

* Какую эру в Ф-1 Вы считаете лучшей?

Мне нравится период с 1966 по 1980 приблизительно. Вполне возможно потому, что, насколько я помню, с 1966 я увлекся формулой.

* Случилось нечто страшное: в мире больше нет Ф-1. Чем Вы заполните "освободившееся" место в душе?

История формулы останется всегда. Кое-кто из знакомых говорит, что газеты и журналы о формуле я сейчас покупаю только для того, чтобы начать их читать через 10 лет.

* Какие еще виды спорта Вас интересуют?

Ралли-рейды.

* Любимое времяпрепровождение сейчас и раньше?

Летом - лес и велосипед. Зимой раньше были лыжи. Дома и в транспорте - книга.

* Размер имеет значение?

Чего?

* Денег бывает много?

Никогда не было, поэтому даже представить себе не могу.

* Какими параметрами, по-Вашему, должен обладать подарок?

Для подарка достаточен единственный параметр - он должен быть сделан от чистого сердца, от души, а не потому что надо. Если это условие выполнено, то никакие другие параметры не имеют значения.

* Как Вы относитесь к суевериям?

В принципе, не суеверен.

* Есть ли у Вас какая-нибудь "самая" любимая вещь?

Трудно назвать одну вещь. По большому счету обойтись смогу без любой вещи, без любимых людей гораздо сложнее.

* Какие у Вас самые любимые напитки, количества, марки, как лучше пьется - на голодный желудок, или после сытного обеда, какой напиток для Вас "Франция Вашей души"?

Могу обойтись без любого напитка. Тем не менее, убежденным трезвенником не являюсь. Если из крепких, то водку предпочитаю коньяку, который практически не пью. Что-то у меня с ним не сложилось, были печальные случаи. Крепкие напитки на голодный желудок предпочитаю не употреблять. Из остального одинаково ровно отношусь практически ко всем. Есть хорошие и сухие и крепленые вина и...

* Чем Вы предпочитаете закусывать свой любимый спиртной напиток?

Огурцы почти не ем.

* Как Вы относитесь к пиву?

Ровно, как и к другим напиткам. Много не пью. Наверно можно припомнить годы, когда ни глотка не выпил.

* Каковы Ваши любимые: книга, художественный фильм, музыкальное произведение?

Очень понравился ответ на этот вопрос Жени (Инди Аазманидиуса). Несколько раз перечитывал. В этом отношении у нас достаточно много общего, хотя и отличий хватает.

Отвечая на этот вопрос мог бы исписать, наверно целую страницу, но если нужно выбрать одну книгу... В разные периоды жизни я с удовольствием читал разные книги: фантастику, приключения и путешествия, классику, рассказы о животных, фэнтези. Но если выбирать одну книгу, вернее одного автора, то я назову Макса Фрая, и вот почему: это, наверное, единственный автор, которого с удовольствием читала вся семья - я, жена и дети, при этом все прочли не по одному разу, а по два, три, пять и больше. Почему? Не знаю. Но такой период был. Не читали его книг у нас в семье только теща и кот. Пробовал давать коллегам на работе, почти нулевой результат. Странно все это. Я помню, что точно так же много лет назад кое-кто зачитывался Ильфом и Петровым (но не я).

Фильмы. Телевизор, кроме формулы, почти не смотрю.

Предпочитаю оркестровые произведения, как классику: Бетховен, Чайковский, так и типа Ласта, Мориа...

* В чем смысл/бессмысленность жизни?

Одна из самых больших бессмыслиц - поиск смысла жизни.

* В блокбастере "Матрица-2" есть сцена: "Нео" предпочитает спасение своей любимой спасению 6 миллиардов людей. Имеет ли право человек принимать такое решение и ... верный ли он делает выбор?

Не смотрел. Но, по-видимому, это такая ситуация, когда решение принимается на уровне подсознания, следовательно, давать такой ответ после обдумывания не имеет смысла. Вероятность того, что ответ будет отличаться от истины 50/50.

* Есть ли какие-либо веселые байки из своей жизни, которыми Вы бы хотели поделиться с нами?

Не один день думал над этим вопросом, но ничего интересного не вспомнил. По-видимому, такая у меня ровная и размеренная жизнь.

* Интересует ли Вас как устроен болид, какие новинки способны привести конкурентам пару десятых на круге?

Естественно, с этого и начиналось мое увлечение формулой. В 60-е годы я начал свое увлечение формулой с того, что из года в год ждал появление в журнале "За рулем" очередного годового обзора сезона Бекмана, чтобы узнать, как и в каком направлении развивается техника формулы, за счет чего получают преимущество одни болиды над другими и т.д. и т.п. Сейчас, когда смотришь те статьи 30-летней давности и еще более ранние, какими наивными они кажутся! Но тогда...

Потом с удовольствием читал годовые обзоры техники, иногда с продолжением на два номера, в чешском журнале Automobil. Кроме того, этот журнал часто помещал рассказы о какой-нибудь марке автомобиля. Если собрать все эти рассказы - интересная подборка получится.

А какие рассказы о технике публиковались в английских и др. зарубежных изданиях в конце 60-х, начале 70-х!!! В журналах 69-го, например, есть статьи о всех четырех полноприводных болидах того года, все с рентгеновскими рисунками. Это не рисунки Пиолы, публикуемые сейчас в журнале Формула. Уже в начале 90-х такой информации, на которой я вырос, практически не было.

* Как складывалось Ваше отношение к тому или иному пилоту? От чего зависел выбор, за кого болеть?

Не знаю. Это на уровне подсознания и анализу практически не подлежит.

* Есть ли в Вашем окружении люди, интересующиеся Формулой-1, и как складываются отношения с ними?

До 90-го года я не был знаком ни с кем, кто интересовался бы формулой, т.е. первые 20 с лишним лет моего увлечения я варился в собственном соку. Познакомился же с сохобниками только благодаря фан-клубу журнала АМС. С тех пор списался, с массой поклонников формулу по всей России, а также из ближнего и не очень зарубежья. Конечно же, есть знакомые и в Питере. Полагаю, что многие из поклонников формулы знают таких петербуржцев, как Белоусов Николай или Жмарин Евгений. У Николая постоянно беру книги, Женя же долгое время снабжал меня фотоматериалами, которые он находил в Интернете, или получил по переписке с зарубежными коллегами. Женя же получил доступ к моему бумажному архиву, а по примеру нашей с Максимом работы над переводами (переводил Максим) сам стал переводить...

* Являетесь ли "совой" или "жаворонком"?

Однозначно жаворонок.

* Вероисповедание?

По крещению в младенческом возрасте - православный, но фактически, даже не знаю кто. В церковь не хожу, постов или чего еще не соблюдаю - такое в свое время получил воспитание. А сейчас свое отношение с церковью менять не счел уместным. С другой стороны, вроде и не атеист, поскольку одинаково терпим ко всем вероисповеданиям и считаю, что рациональное зерно можно найти в любой из религий.

Мы благодарим Александра за предоставленную возможность побеседовать с ним и задать ему наши вопросы, и надеемся продолжать с ним общение на наших страницах.

Тем же, кто хочет подробнее ознакомиться с деятельностью Александра Кульчицкого и понять, насколько непросто "получает путевку в жизнь" то, что так интересно читать, советую прочитать его статью "Мое общение на почве переводов", которая также размещена в этом номере.

В последнем выпуске рассылки, посмотрев анкету нашего нового коллеги по увлечению, в графе "антипатии" я обнаружил не привычных нам всем Шумахеров, Монтой, Райкконенов, Вильямсов и МакЛаренов, а… Такуму Сато! Не то, чтобы это сильно удивило, но заставило задуматься над очередным "вторжением" Азии в мир Формулы-1.

По правде говоря, азиатские пилоты, команды и моторы "наступают" на Ф-1 уже давно, правда, такие наступления все время носили "волнообразный" характер (к автодромам это не относится).

Первая сильная волна пришла во второй половине восьмидесятых, когда мотористы "Хонды" вышли в лидеры королевских гонок. Конечно, все знают, что мотор "Хонда" был лучшим в 1987-1990-х годах. Однако не стоит переоценивать японцев, называя их моторы того времени - супермоторами. Именно из-за того, что ФИА решила "убить" турбонаддувы, японская компания очень удачно пришла во время кризиса. Пока одни компании (такие как БМВ) покидали Формулу, а Рено только "перестраивалось" под новую роль, "Хонда" успела поправить балом.

Когда же в 1991 году Рено в сочетании с прекрасным шасси Вильямса "ожили", а в 1992 году и вовсе выиграли чемпионат вчистую, то японцы решили "смотать удочки", мол, дорого все, да мы и навыигрывались... Если бы у компании был действительно такой огромный потенциал, какой они постоянно называют то, думаю, БАР уже входил бы в число лидеров современных автогонок.

Приход "Хонды" в восьмидесятых ознаменовался приходом (вместе с ней, или благодаря волне, поднятой этой компанией) настоящих, бравых парней из страны "Восходящего Солнца"... Это были настоящие самураи-камикадзе, готовые пожертвовать, кажется, всем ради славы своей страны. Сейчас уже мало кто помнит такие имена как Сатору Накаджима или Агури Сузуки, а ведь первый был первым японцем, набравшим очки в Формуле-1, а второй совершил настоящий спортивный подвиг, попав на подиум на своей родной трассе Сузука... На этом подвиги этих ребят закончились. Гораздо интереснее было следить за тем, что они вытворяют на трассе, - то кого-нибудь из них развернет на полной скорости, то вылетят в гравий как-нибудь очень красиво. В общем, жуть...

В середине 90-х годов этих двух "динозавров" японских автогонок сменили Юкио Катаяма, который тоже ничем не запомнился в "задыхающемся" Тиррелле, а позже Шинджи Накано после чего должно было наступить затишье, раз результатов не было, но этого не случилось, так как "Хонда" решила вернуться (вот уж кого не ждали, так не ждали), и это еще полбеды. - "Сепанг" стал первым предзнаменованием второй волны или первой ласточкой (как окрестили эту трассу журналисты) в новом нашествии Азии. Теперь японцы были уже не одни, - к ним присоединились малазийцы. Новый автодром "сожрал" кучу денег, но зато всем понравился (один мой друг шутливо вопрошал: "Откуда они взяли столько денег на постройку? Наверно, наркоту продают"...:) ), вдобавок к этому появился и новый азиатский пилот (а то мы уж заскучали) в одной из "ярчайших" команд Формулы-1... Да-да, речь идет о нашем любимом Алексе Йонге. Смотреть на борьбу этого, без сомнения, талантливейшего гонщика с квалификацией было так же интересно, как и на гонки червяков в саду на лужайке...

...В то же время японский народ долго не мог жить без своего представителя в Формуле-1, - и появился Такума Сато. Нет, у меня нет каких-то личных претензий к нему, просто его пребывание в Ф-1 совпадает с такими странными вещами как бесконечные аварии или "проводы" чемпионов мира перед последним этапом. Можно вспоминать таких примеров сколько угодно: как в Монако два Джордана вылетели из туннеля, но только один из них в совершенно разобранном состоянии. Чей? - Конечно, Сато. Или как в Австрии сорвало Заубер Хайдфельда и понесло в гущу пелотона к повороту "Ремус" и как вы думаете, в кого ему суждено было попасть? Конечно, - в Сато. А на последнем этапе, после гонки, Сато вновь оказался втянут в скандал, связанный с Михаэлем Шумахером (я не заступаюсь за немца - он сам виноват в том, что ехал плохо и провел один из худших своих гран-при, но...)... Снова САТО. "Ну, не любит их Бог" - так сказал все тот же мой друг. Я не суеверный и в Бога верю, к сожалению, по надобности, но глядя на все это я задумываюсь, может быть это действительно так: не суждено азиатским спортсменам в Ф-1 выступать успешно... Не знаю. Покажет время.

Не успел я забыть про Сато, как увидел нечто еще более настораживающее - Хо-Пинг-Тунг (Я правильно написал фамилию? Прошу прощения, я пишу по памяти, могу и ошибиться.) - первый китаец в Ф-1. Пусть и на тестах! Но все же - первый. И надо же было такому случиться - он тоже попадает в аварию!!! Анекдот? Почти...

В ближайшем будущем мы "познакомимся" с очередными представителями Азии - автодромами в Китае и Бахрейне. Про эти трассы я ничего пока не знаю, и, вообще - это отдельная история. Я еще, может быть, напишу о них позже. Это займет уйму места и времени - я не буду делать это сейчас. Но поверьте, покритиковать можно и эти события. Если захотеть. :)

Хочется надеяться на лучшее, поэтому давайте подождем, вдруг БАР с мотором "Хонда" полетит к победам, а Такума Сато начнет приезжать на подиумы, или, по крайней мере, перестанет попадать в аварии (хотя я в этом сильно сомневаюсь. :)) Ждать, в любом случае, осталось недолго. Скоро новый чемпионат! - GO KL!! (так было написано на Минарди в 2002).

В завершение. Я не стал упоминать о "Тойоте", т.к. эта команда является исключением из "Азиатской волны". Скорее, наоборот, - продуманная политика, менеджмент и верный прогресс, пусть и медленный - это больше похоже на Европу, чем на Азию.

И последнее. Я не являюсь расистом, националистом или еще кем-нибудь в этом роде, и не пытаюсь дискриминировать жителей Азиатского региона…

Ilya Wolf.
Вот и закончился 2003 год, подаривший нам множество радостей, разочарований, иногда скандалов. Наша рассылка стала Золотой, отпраздновала свой первый юбилей, в ней появились новые, интересные проекты.

И в крайнем выпуске в этом году я хочу пожелать всем Вам, и горячим поклонникам Формулы-1 и автоспорта вообще, и вашим друзьям, близким, родным, любимым и всем остальным - здоровья, счастья, удачи, понимания, любви, терпения, и конечно же побед любимого пилота и любимой команды (а вдруг Minardi выиграет?). Пусть прекрасной половине всегда будет за кого спрятаться, а сильной - будет кого прятать. ;) Может быть, 1 января - такой же день, как и все остальные, и многие, проснувшись в Новом Году, в грустью понимают, что ничего не изменилось... Так давайте сами устроим себе праздник, ведь лучше нас никто этого не сделает! Как было в рекламе одной компании, - "Изменим жизнь к лучшему"!

Реплика по заданному yaga вопросу.
Алекс Вурц в разноцветных ботинках - просто реклама, а вот выиграл в разноцветных ботинках, кажется, Жак Вильнев, и тоже с тех пор гонялся в разноцветных. А вообще, такие вещи замечают в основном девушки. ;) Наверное, привыкли следить не только за своим внешним видом.

P.S. В нескольких ответах была история о том, как Алекс не обнаружил одного ботинка, зато потом быстро нашли ему замену. А пару вопросов можно? Почему обнаружили именно ОДИН ботинок другого цвета? И почему он оказался на нужную ногу? Что, так позволяется в команде шутить - заказать/купить обувь, которая шьется под каждого пилота, и перед гонкой подменить ее. Так пилота и без ног оставить можно - малейший дефект в НЕПРОВЕРЕННОЙ обуви при таких нагрузках очень дорого обойдется жертве шутки. А потом и шутнику.

RomB.
Маленькое уточнение по письму Ilya Wolf'а, - до Нового Года выйдет еще один, 70-й, номер Ф1-МОМК. Мы планируем его выпустить в среду, 31 декабря утром, - чтобы 2 января 2004 г., страдая от недосыпания и похмельного синдрома, вам, уважаемые друзья, было чем отвлечься и занять свои глаза и головы. :)

sheva1976.
В тему вопроса Алексея Шпиката хочу вас всех попросить вот о чем.
Друзья!!! У кого есть хоть какие-то видеоматериалы, гонки старых лет, будь они или на видеокассетах или дисках (но не DVD), пожалуйста, очень прошу, не могли бы вы мне их записать соответственно на видеокассету или диск, а лучше всего,- все видеоматериалы на диск(и), а я вышлю вам требуемую сумму наложенным платежом или любым другим удобным для вас платежом или способом! Все подробности для тех, кто хочет это сделать, напишите мне, пожалуйста, на e-mail, и обо всем с вами договоримся! Заранее ооогромное спасибо!!!

Indy Aazmanidius.
Сори за мое выпадение из жизни рассылки - работы валом, частые командировки, совсем нет времени. Иной раз по пару суток без сна приходится проводить. :( Но выпуски читаю регулярно. Сегодня выдался свободный часок (сейчас 21:00, а я все еще на работе, как ни прискорбно), вот и нацарапал немного.

Хотелось бы принять участие в игре Гран-При России. Постараюсь приложить максимальные усилия. Сейчас же отправлю Алексею заявку. :) И еще: с кем будет следующее интервью? Запишите и меня в интервьюеры ;) Я наконец-то установил дома свой комп (подумать только, с августа по декабрь я жил без него! Ужас!), так что дома тоже есть возможность работать в спокойной обстановке.

Ну, а теперь по выпуску №68.

Flasher'у. О репортаже "Большие гонки".
Я и сам хихикал над казусом с Алексом Занарди. И контршпионских мерах во время пит-стопа при помощи зонтика над кокпитом. Но, как говорил Остап, - "Предоставим небо птицам, а сами обратимся к стульям".

Я неоднократно слышал мнение об этой передаче, как явно "шумофильной". Абсолютно не согласен. Позволь тебе кое-что заметить (и возразить). Во-первых, и в основных - у РТР есть контракт на трансляцию ЧМ и им необходимо привлечение новых зрителей к этому спорту. Все банально: чем выше рейтинг, тем больше народу смотрит рекламу, тем дороже эта реклама будет стоить рекламодателю (как и кто считает эти рейтинги - и не спрашивай, не знаю).

Исходя из этого получаем во-вторых: Грунскому было поручено (предложено руководству канала им самим - не важно) подготовить передачу "для чайника" - того, кто не понимает/не знает об этом виде спорта ничего, привлечь, так сказать, потенциального зрителя. А посему профессиональные обзоры тут нужны не были. Нужно было интригующее название, что и было сделано - какой нормальный мужчина останется равнодушен к названию передачи "Большие гонки"? Машинки любят все мальчишки, и неважно сколько им лет. Нужно было и кричащее начало, эдакая трагедия, которая сразу бы проняла почище бразильской мелодрамы - пожалуйста, получите про Алекса. То, что это совершенно другая опера - никого не волнует, привлекаются-то "чайники", которые и фамилию-то Занарди слышат впервые. Ну и о ком должен быть материал? Правильно. О Шумахере. А если бы передача была про мото - значит о Росси. Так что обвинять Грунского в фаворитизме Феррари не стоит.

Ну и в третьих: на халяву-то съездить в Монако... И не такого наплетешь - главное чтоб по теме и было адаптировано для рядового обывателя.

А почему это не было поручено Алексею Попову? Во-первых, это была АВТОРСКАЯ передача Грунского, за которую ему, хм, деньги "плотють". А во-вторых - Алексей непременно бы ударился в глубь и в дебри данного вопроса, что вовсе не нужно рядовому зрителю. Вспомни, когда Попов стал объяснять, почему любой не-гонщик будет несколько суток учиться только трогаться на болиде Ф1, то его быстренько приглушили и сменили кадр. Вот так-то...

Andrey70.
Свои пять копеек к мыслям Flasher'а.

Хотя времени уже ушло много с момента программы и что-то уже стерлось из памяти, но все же… Сразу оговорюсь, во многом согласен Flasher'ом подошедшем очень профессионально к "разбору полетов", но… немного с пристрастием, а ведь данную программу делал профессиональный журналист, просто профессиональный журналист (ударение на существительное). Журналист, которому дали задание написать репортаж о затонувшей подлодке, о золотых приисках Сибири, о бандформированиях, о выставке вооружения в Эмиратах, о чем угодно и он это сделал. И не плохо, а главное интересно, в областях, куда бросала его репортерская судьба. И на основании его репортажей мне кажется (возможно, я и ошибаюсь), должно быть, вступление и окончание, привлекающее к себе чем-то ужасным ну или, в крайнем случае, ярким (либо хорошим либо плохим, без разницы) и само повествование, которое необходимо сделать ну, по крайней мере, не успокоительным для зрителя. :)

Если смотреть с данной точки зрения, то все сделано очень даже профессионально и правильно (согласно схеме). Если честно, я воспринял ее как "Бабл Гам" (где-то клубничного вкуса). Это тебе, немного мне, больше другим поклонникам понятно, что где-то подрезано, где-то может по непрофессионализму в данном направлении, недосказано, опущено, где-то излишне выделено, где выделять то и нечего, где-то притянуто за уши… Но! Вот дай вспомним: Злобина упомянули? - упомянули и пнули. Ф-1 и около формульную жизнь упомянули? - упомянули. Берни выхватили? - выхватили. Алексея Попова частично проинтервьюировали (даже не упомянув, что именно ОН - ГОЛОС РОССИЙСКОЙ ФОРМУЛЫ-1) - проинтервьюировали; Венгрию - как сюжет, подчеркиваю, как аванпост между соц. реализмом и капитализмом промелькнул? - промелькнул. Проблему Нагатино обрисовали? - обрисовали, даже приезд Рено, упомянули как промо-акцию новых автомобилей Рено, не упомянув организацию самого действа. Довольных и недовольных поклонников Ф-1 показали? - показали. В общем, весь спектр! Самое классное в этом репортаже - это краски! Такие сочные, яркие (а может это телевизор :) ) Прямо лета захотелось. И я думаю за 30 минут "нарезки" всех проблем Ф-1 на поверхность не вытянешь и даже не покажешь.

И самое, наверное, главное - спасибо Мурадову. Вот человечище, который скорей всего и составил общий план репортажа в соответствии с бюджетом, выделенным А.Грунскому. Но! Вспомним, сколько передач у нас на телевидении посвящено "Королеве автогонок"? Сколько их показывали? Вот то-то и оно! Сейчас - НИСКОЛЬКО!!! Центральные каналы не уделяют внимания этому виду спорта. Формула как была, так и остается падчерицей у РТР.

При этом, кстати, Flasher, чего ты не сказал, так то, что больше всего меня покоробило в этой передачи, и, по-моему, разъясняет позицию и политику нашего ЦТ, - в конце передачи: "…Ф-1 загадочный мир и что ВСе РАВНО ФУТБОЛ НАМ ПОНЯТНЕЕ…"

Слов нет!!! Как говорят одни слюни… И через весь негатив, который сейчас всколыхнул меня, я все же считаю, что это пусть и хромая утка, но под кроватью, нежели "лужковско-нагатиский" журавль… :) Да была отличная передача - "Хроно" подготавливаемая А.Поповым и ведомая частично им и А.Ческидовым. Но, опять это - но… контрактные обязательства, закулисная и подковерная борьба, личностные обиды крупных чиновников.

Итог: о Ф-1 вспоминают, когда необходимо давление на телезрителя или манипуляция теме же голосами зрителей в рейтингах... Вот такие пироги, вот такая блин вечная музыка… Очень показательным будут обзоры в канун Нового года спортивных событий (мне так кажется): сколько ПЕРЕДАЧ, посвященных футболу?, а сколько СЮЖЕТОВ, посвященных Ф-1? :( Вот о чем надо говорить, а не о направленности данного сюжета и превращении неокрепших сознаний в заядлых "шумофилов"…

P.S. К этим пяти копейкам добавление. По поводу интересной информации о Алексее Попове и положении с "Российским голосом Ф-1" есть интересная статья на http://www.f-1.ru/obzor/2000/441.html интервью с Алексеем Поповым правда за 2000 год. Советую, некоторые вопросы, поднятые мною проясняться сами собой.

Flasher.
Хочу немного добавить по поводу Кристиана Клиена и "денежных мешков" вообще. Сейчас уже многие это забыли, но ведь в свое время Ники Лауда пришел в Формулу-1 именно в качестве рента-драйвера, однако, остался в этом спорте надолго и стал одним из ярчайших чемпионов мира. Так что все зависит только от класса гонщика, не всем везет также, как Райкконену или Монтое, которые пробились в Большой Цирк только за счет таланта. Тому же Марку Уэбберу пришлось искать спонсоров, чтобы купить место в Minardi, Фернандо Алонсо тоже вызывал вопросы у Флавио Бриаторе, и тот отправил его к Полу Стоддарту "на обкатку". Поэтому надо лишь подождать, как проявит себя новый гонщик. Марк Уэббер, к примеру, уже оценил класс своего нового напарника.

Алексей Шпикат спрашивал:
У меня вопрос к вам, как к представителю рассылки, другим участникам ее, а также просто ко всем. Мне очень хочется найти сайт с хорошими запасами видео фрагментов гонок. Помогите, пожалуйста.

FDA.
Кстати, было бы очень интересно узнать о таких местах. Только желательно, что бы там были не очередные "лучшие круги глазами ХХХ", а действительно значимые моменты F1. И еще, на РТР был очень хороший клип на тему F1 под музыку J.M. Jarre. Никто не знает, где можно его скачать?

Andrey70.
Ну, я делаю очень просто: через поисковик, благо их сейчас очень много задаю требуемую тему и как говориться получаю результат.

Flasher интересовался:
1). Так чей же все-таки родственник Такума Сато?

Ilya Wolf.
Точно не знаю, вроде бы кого-то из очень высокого руководства Хонды.

Andrey70.
А все-таки, чей же? Полез, как говориться в поучительную литературу, и-нет. О его более полной биографии и его, ближних и дальних родственниках в принципе ничего нет. И кстати, нашел информацию немного смутившую меня. В одном источнике сказано, что он был борцом сумо! Что пару раз выходил в четвертьфиналы престижных национальных турниров. И что излюбленным приемом Такумы был "бутикамаси" - удар противника с разбега головой. Но за четыре года, т.е. примерно в 1992 году закончил карьеру борца и переключился на автогонки (куда делись 4 года - непонятно). Но по другим источникам он очень любил горный велосипед и не стал бы гонщиком, не будь под окнами гостиницы, картодрома. Выиграв соревнования по горному велосипеду, купил себе не новый велосипед, а карт. Победив в финальном заезде учеников школы "Хонда Сузука Рейсинг", получил оплаченное место национальной Ф-3 в одной из сильнейших команд и т.д. Путь от самых гоночных азов до первого ГП Ф-1 занял у японца 6 лет (не знаю на это что и сказать, наверное, он замаскированный гений гонок). Конечно, за спиной гонщика всю его гоночную карьеру неуловимой тенью маячил логотип… правильно Хонды. И как было сказано "автогигант не покупает места для Такумы, как это делает в других случаях", а "Сато самолично своим природным талантом их получает". Во как! Ну и конечно я помню ту кучу :) невезения обрушившегося на Такумо в сезон 2002 года. Лучший крешер сезона, уж очень его любили механики Джордана. И вот 2003 год, Япония, и среди наших форумских ребят даже ставки были - засадит ли Такумо кого-нибудь или нет? Я тогда выиграл… :) Это одна сторона медали, другая же может быть более банальна и прагматична - может состоять в заинтересованности европейских производителей (или скажет так заокеанских) того или иного товара в продвижении его на японский рынок. Тогда он просто гонщик, имеющий большой спонсорский пакет и ему ОЧЕНЬ повезло. Возможно, это слух, но говорили, что Такумо Сато является племянником управляющего корпорации Хонда. Подтвердить или опровергнуть данную информацию я не могу. Все.

Flasher интересовался:
2). Как вы считаете, стоит ли вернуть в Формуле-1 дополнительное очко для пилота, показавшего лучший круг в гонке? Ведь такая простая мера может реально повысить зрелищность. Пилоты будут до последнего бороться за этот бонус, особенно ближе к концу сезона. Или я не прав?

Rygoravich.
Лично мне кажется, что этого делать не следует. Задача пилота - не ехать как можно быстрее, а как можно быстрее пройти определенную дистанцию. Я против смешения стилей.

Ilya Wolf.
Да, зрелищность это может повысить. Дополнительные 17 очков лишними не будут, особенно к завершающей гонке. Только разыгрывать их будут пилоты трех, максимум четырех команд, остальным же это просто не под силу. А вот справедливо ли давать 1 очко за то, что Минарди может выставить болид с пустыми баками, весом гораздо меньше 605кг, проехать 5-6 кругов и спалить движки (сейчас это проще, коробки опять будут с ручным управлением), получив 1 очко и не пройдя процедуру тех. контроля. И по очкам эта хитрость будет равна финишу на 8 месте? Можно, правда, разыгрывать это очко только среди финишировавших пилотов, но, по моему, лучший круг и 8 место на финише - не равные вещи.

sheva1976.
Я думаю, что вообще очковая система 11-8-6-5-4-3-2-1 и плюс одно очко за быстрейший круг в гонке, была бы просто отличной, но, конечно же, не идеальной. С этим дополнительным очком за быстрейший круг даже при существующей очковой системе при всей вроде бы незначительности этого очка, их наберется дополнительно к концу сезона у классного пилота вроде Райкконена, Шумахера и Монтойи, около 3-5. Но это приведет только к тому, что за это дополнительное очко и будут бороться три топ-команды, что еще больше отдалит их от всего остального пелотона, поэтому, думаю, что все остальные участники чемпионата кроме пилотов трех топ-команд будут крайне недовольны этим обстоятельством. Хотя, мое мнение, что это очко еще более обострит чемпионат ближе к концу и только при относительном равенстве основных претендентов на чемпионство. А в начале и середине командам будет о чем подумать другом, а не о том, как его завоевать.

Victogan.
Рисковать вылетом ради лучшего круга и одного очка, - сомнительное удовольствие с точки зрения безопасности. Хотя рациональное зерно в этом есть. Гораздо лучше было бы давать дополнительное очко за первую позицию на старте как в Champcar.

FDA.
Не считаю, что это может сильно повысить зрелищность. Как показывает практика, лучшие круги показываются отнюдь не в конце гонки. А в начале, как правило, никто о быстрых кругах не вспоминает. В конце же те, кто может ехать быстро, думают о том, чтобы доехать. :) Но вообще, это бы не помешало, разнообразие - всегда хорошо. Да и для того же Джордана - 3 круга с новыми шинами и с пустыми баками - чем не шанс получить очки...

Andrey70.
Помня, как проходил последний чемпионат, и там быстрый круг в гонке показывался приблизительно в первой ее части, т.к. дальше гонщики старались либо сохранить свое место, отражая атаки, либо довести автомобиль до финиша и сохранить его, особенно не рискуя. Да и вообще, главным критерием последних гонок стала стабильность попадания в очки в первую очередь, а потом уже риск с учетом стратегии. Да, призовое очко будет влиять на ход чемпионата только в конце такового. Аутсайдеры будут очень хотеть заработать это очко, но скорее всего у них не будет возможности из-за объективных обстоятельств, а у форвардов, скорее всего, сработает консерватизм, т.к. они его и так разыграют между собой, так или иначе… Но в одном согласен, - в какой-то период чемпионата дополнительное очко станет новой мотивацией гонщика. Но насколько оно актуально для всех команд пелетона - не знаю.

Victogan задавал вопрос:
Почему гонки Ф-1 не проводятся на "овальных" трассах? Мне кажется что борьба на трассе была бы очень интересной. Хочется узнать мнение подписчиков об этом.

Rygoravich.
Мне кажется, что это несколько скучновато - все повороты одинаковые, никакой экзотики. Но было бы неплохо на формульных трассах предусмотреть профилированные повороты. Это будет как на овале, только лучше, или, если хотите, как в современной формуле, только лучше.

Ilya Wolf.
Ф1 на овалах - это все равно что гонки на Mercedes S600 по кольцевой вокруг Москвы. Борьба на овалах больше стратегическая, а где не договорились политики (стратеги) - договариваются военные (пилоты). И как быть с круговыми, которые (в CART/IRL, например) почти не пропускают лидеров?

Да и поопаснее овалы, ведь скорости там выше, и машины всегда идут на пределе сцепления с дорогой. И погибший недавно Ренна тому подтверждение. Не зря же в IRL со следующего года объем движков снизят с 3,5л до 3,0л - для снижения скорости.

sheva1976.
В принципе, я думаю, что проводить гонки Королевской формулы на овале можно, однако придется много чего менять и в аэродинамике (очень и очень много: ставить другие антикрылья, рассчитывать потоки обтекания и аэродинамику исходя из максимальной скорости движения, да даже профиль шасси должен быть совсем другим и т.д.), и в моторостроении, даже в колесах. Те колеса, которые расположены ближе к центру овала, должны быть сделаны по своему диаметру меньше тех, которые с другой стороны шасси, чтобы увеличить устойчивость машины при движении по овалу, чтобы она сама произвольно как бы вычерчивала траекторию овала на треке. Да и с системой безопасности пилотов придется многое пересмотреть и ужесточить. Так что гонки на овале для самих команд будут стоить очень дорого. Но, проводя гонки по овалам, скажем в Америке, можно перелетать не с континента на континент, а из штата в штат. Но американские промоутеры и владельцы не пойдут на такую конкуренцию, так как сами они считают свои гоночные серии достаточно популярными и раскрученными и не пойдут на создание фактически второй лиги (или копий) их серий.

И еще. Думаю, что и американские гоночные серии и королевские гонки занимают свои ниши - одни собирают огромные автостадионы у себя в стране, варясь в собственном соку и в принципе никому не мешая, а у других - мировая любовь и признание, даже пусть и при менее зрелищных гонках в принципе, чем в Америке. Хотя в жизни все меняется и много чего объединяется, хотя бы из интереса денег. Так что, быть может, и скоро увидим нечто подобное, симбиозное и смешанное. Но, думаю, что здоровый консерватизм должен все же присутствовать, пусть и в бизнесе, пусть и в доходах, так как при уже установившемся высоком спросе на данную продукцию и ценах на нее многие начинают цену повышать (или в гонках - владельцы начинают ломать традиции, что-то вносить кардинально новое), что приносит плоды недолго, а потом и вовсе спрос сведется к минимуму (многие и не воспримут новый продукт - Ф-1 на овалах). Так что, советуя Берни, :))) хочу сказать, если он хочет, как и всегда, увеличить увесистость своего кармана, то пусть, пожалуйста, думает лучше о том, как это сделать внутри самой Ф-1, не меняя ее до неузнаваемости, не уничтожая как таковую, пусть поднимает зрелищность Ф-1, но хорошими путями, интересными, тогда, глядишь, и не будут больше говорить о переселении Ф-1, как мере повышения ее зрелищности.

Еще ему помогу советом. :))
Зрелищность можно увеличить и путем привлечения действительно талантливых пилотов, например, снизив потребляемые и вбухиваемые финансы команд в свои болиды, и тогда, глядишь, появятся в этих командах не пилоты-денежные мешки, а, быть может, новые Сенны, Просты, Жили Вильневы и Шумахеры. И будем говорить, обсуждая и захлебываясь в дискуссиях и эмоциях, о новых этапах противостояния Сенна-Прост. Часть 2., а не о чем-то искусственном и недостижимом. Хотя и не факт, что меры повышения зрелищности, о которых я говорил, в настоящее время и в настоящем мире, достижимы и реальны. Да, романтизма в гонках осталось очень мало, если он еще вообще остался...

Alek.
Вообще-то, насколько я знаю, в период с 1950 по 1960 года этапы Формулы проходили на легендарной "овальной" трассе Indianapolis. Правда, команды, болиды и пилоты, которые выходили там на старт, в других этапах Формулы участия не принимали.

Все-таки это очень специфические трассы, и шасси, на которых выступали в Индианаполисе, были разработаны только под "овалы". Вот, например, что я почерпнул из журнала "The Motors" от 10 июня 1953 года (спасибо А.Кульчицкому): "Машина-победитель имела кузов и шасси Kurtis Kraft с 4,430-кубовым (111x114,3 мм) двигателем Offenhauser со впырском топлива. Мотор был наклонен в левую сторону шасси на 36 градусов. Это позволило водителю занять место рядом с карданным валом. Задний мост включал комбинированную быстрозаменяемую КП и дифференциал. Топливные баки были размещены сзади и под водительским сиденьем. Сухой вес автомобиля составил 1625 футов." Кроме того, покрышки, расположенные по левую и правую стороны, имели разный диаметр.

А вообще-то, мне тоже было бы любопытно посмотреть на состязания нынешних болидов на "овалах".

FDA.
Вряд ли она будет интересной. Опасной - это точно. Ведь нынешние пилоты не будут ради одной - двух гонок упорно тренироваться в специфических условиях. Да и машины для этого не приспособлены - как следствие, дополнительные траты - а тут и так некоторые команды на грани банкротства. В общем, кому интересно - посмотрит и на других, а в F1 не стоит.

Indy Aazmanidius.
В случае аварии на овале болид протащит по бетонному ограждению овала, причем будет несколько достаточно сильных ударов. А, если мне не изменяет память, кокпит болида рассчитан на один, но сильный удар. Если за этим последует череда ударов, то кокпит начнет быстро разрушаться. Вспомни 2 достаточно сильных удара, которые перенес болид Алонсо в Бразилии. Фернандо после этого буквально на ногах стоять не мог. А при одиночных ударах такого уровня пилоты выглядят куда лучше.

И потом, у болида Ф1 и болида IRL разные режимы работы двигателя. Двигатель инди-кара может работать постоянно в режиме "тапку в пол", двигатель же Ф1 сгорит синим пламенем при таких нагрузках.

Естетственно, на овале придется идти практически постоянно в режиме полного газа. Так что вывод: болиды Ф1 хотя бы по этим двум причинам абсолютно не подходят для гонок по овалам.

И еще: порекомендую тебе игру "Indy car racing" от Codemasters. Даже на уровне игры сравнивая болиды инди и формулы (F1 2002 от EA Sports хотя бы) чувствуешь огромную разницу между ними.

Flasher.
Мне это тоже непонятно. Казалось бы, Формула-1 - вершина автоспорта, но почему-то такая важная часть автоспортивной культуры, как гонки по овалам, представлена только "огрызком" Индианаполиса, включенным в американскую трассу Ф1. Хорошо, пускай включить Indy 500 в календарь чемпионата мира почти невозможно, но ведь можно же проводить ГП США на том же полноценном Индианаполисе. Не думаю, что болиды Ф1 так уж беспомощно смотрелись бы на овалах. Да, они наверняка проигрывали бы в скорости тем же автомобилям серии IRL, но ведь те изначально созданы для овальных треков. Зато какая была бы борьба! Никакие вторые номера команд не помешали бы соперникам атаковать лидера, интрига гонки была бы потрясающей.

Andrey70 спрашивал:
По недавно прочитанной информации продвину вопрос, который возник у менеджера Хуана Пабло цитирую: "Что будет с Ferrari после ухода Шумахера? Что будет с Ferrari, когда уйдут все ключевые фигуры вроде Жана Тодта и Росса Брауна?" Что Вы думаете, господа?

Rygoravich.
Да ничего с Феррари не будет. Возможно, она на некоторое время немного снизит результаты, но незаменимых людей нет - она будет сильна до тех пор, пока в нее будут вкладываться деньги. Да и очень сомнительно, что все трое договорятся между собой о сроке ухода... Те же Уильямсы в этом отношении куда опаснее - вот они без Фрэнка могут и развалиться. Но даже об этом никто не волнуется.

Ilya Wolf.
А что стало с Benneton, когда оттуда перешли в Ferrari МиШа&Co? Вот та же судьба ждет и Красных, только удар будет не такой сильный, зато длинный - ведь машину развивать надо, а ведущих идеологов не будет. Но, думаю, Лука ди Монтеземоло заранее найдет им замену, и за 2-3 сезона Ferrari выберется на привычный уровень.

sheva1976.
Мне кажется, что история в мире всегда повторятеся. но на более качественном и высоком уровне, чем ранее. Чтобы ответить на твой, Andrey70, вопрос, нужно вспомнить другую команду - Benetton, другую по названию, в отличие от названия Ferrari, но с теми же людьми в 1993-1995 гг. Все знают, где был Benetton после того, как из него все эти теперь уже люди Феррари ушли из него. Хотя и не факт, что будет так же плохо с Ferrari, как и с Benetton. Но думаю, что ферраристам не удастся найти более-менее талантливых конструкторов и инженеров уровня Вил, Маков, да даже Renault, хотя с гонщиками, быть может и не будет проблем, как в 1990 году, когда за нее гонялись Прост и Менсэлл, а команда была так себе, хоть и заняла в КК 2 место.

FDA.
А куда они уйдут-то? В топ-командах эти "легендарные" личности вроде как не требуются, а в Минарди, я так думаю, они и сами не пойдут. Если же все-таки уйдут, то все будет зависеть от того, кто придет им на смену. Если никто, то начало 90-х мы еще помним... Я бы был не против. :)) И все же... Есть правда в этих словах. McLaren или Williams представляются более организованными командами.

Indy Aazmanidius.
А ничего не будет после ухода господ Шумахера, Тодта и Брауна из Феррари. Первичный спад, конечно, будет иметь место, но все вернется на круги своя. Все зависит от руководства команды. История знает подобные примеры.

Flasher.
В принципе, все правильно. Ferrari откладывает свою агонию, продлевая и продлевая контракты своих ключевых фигур. Ди Монтеземоло слишком хорошо знает, что ждет команду после ухода Тодта, Брауна, Берна, Шумахера и остальной компании. Видимо, когда они предлагали контракт Монтое, надеялись сделать его частью фундамента своей конструкции. Однако сила Ferrari не в Шумахере (скорее наоборот), а в тех с виду неприметных, появляющихся только на подиуме для получения призов людях, которые создают шасси, двигатель, организуют коллектив "конюшни", заставляют работать его вместе и т.п. Одна беда - изначально все эти люди работают под одного человека - Михаэля Шумахера, и если его заменить кем-то другим, коллективу придется корректировать свою деятельность с учетом особенностей нового гонщика, а на это уйдет время. Поэтому для Монтои лучше выступать в команде, где во главе угла стоит не гонщик, а конструкторское бюро. А самыми сильными из таких команд являются Williams и McLaren.

Александр Кульчицкий.
Добрый день, всем. До меня дошли слухи, что в феврале в продаже появится новый переводной журнал F1 Racing, если не ошибаюсь. Его редактором будет Андрей Ларинин Кроме переводных статей в журнале будут и статьи Андрея. Есть ли у кого-нибудь более подробная и достоверная на сей счет информация? Кроме того есть просьба сообщить, если журнал появится в продаже.

Floters
Глядя на успехи "Michelin" в последних чемпионатах, а также на первых зимних тестах этого межсезонья можно ли утверждать, что французские шинники все-таки выиграют у "Bridgestone"? Не повторится ли история с "GoodYear", когда те "проиграли" японской "Bridgestone"?

sheva1976.
Хочу спросить всех участников, как вы считаете, для выявления чемпиона нужно подсчитывать победы в сезоне, его очки или, как было раньше, брать только десяток лучших результатов в зачете. Я понимаю, что недавно обсуждалась идеальная очковая система, но все же, ответьте, пожалуйста!

Victogan.
Лука ди Монтеземоло высказался за возврат к старой системе начисления очков в Ф-1 в 2005 году. Мне, например, кажется что нынешняя система не столь плоха, но за победу следует давать не 10, а скажем 12 очков, и все остальное оставить по-прежнему (12-8-6-5-4-3-2-1).

А как думают наши подписчики? Как следует поменять систему начисления очков серьезно ее не модифицируя?

С ним перекликается и вопрос yaga.
Те, кто следит за новостями, уже знают, что Лука ди Монтеземоло собирается использовать свое влияние, чтобы к 2005 году изменить нынешнюю систему начисления очков.

Ваши предположения: каковы будут эти изменения? И еще вопрос к знатокам этого дела: какой, на ваш взгляд, должна быть оптимальная система начисления очков в условиях современной Формулы?

Timonin.
Уважаемый Изверг Ааз.
Год назад вы опубликовали в шестом выпуске Ф1-МОМК свою статью "Тупик". Прошел год. Мне, как, наверное, и многим, было бы очень интересно узнать, поменялось ли ваше отношение к тому, что было написано в этой статье?

Читатель по имени somebody сообщает:

Текст сообщения и ссылки.

На протяжении сезона 1974 года на трассах королевских гонок появлялось ни много, ни мало - 20 различных производителей Формулы 1, целым 56 гонщикам удалось хотя бы единожды стартовать в Гран-При, еще дюжина новичков пыталась пройти квалификационный барьер. Из соображений безопасности на всех этапах старт давался по схеме 2-2-2, то есть по две машины в ряду. Начиная с сезона 1974 года, стало правилом, давать командам и их гонщикам постоянные стартовые номера.

Несмотря на то, что по итогам сезона Эмерсон Фиттипальди завоевал свой второй титул, а опытный Регаццони стал вице-чемпионом с очень малым отставанием, 1974 год принес и свежую струю - первые победы на Гран-При таких асов, как Ники Лауда, Карлос Ройтеманн, Джоди Шектер. Если добавить в этот список и Ронни Петерсона, то получим шесть гонщиков, в течение сезона делавших серьезные заявки на чемпионскую корону, но по различным причинам не получивших ее. Петерсон выступал на болиде с многообещающим номером 1 и выглядел фаворитом, конечно, не только поэтому, среди наследников Стюарта. Но долгожданный переход от Lotus 72 на Lotus 76, представленный в начале года, оказался неудачей. Наряду с двойным задним антикрылом новый болид был оснащен полуавтоматической коробкой передач, которая могла бы произвести революцию в Формуле 1 - если бы функционировала. Опытный тест-пилот вроде Эмерсона Фиттипальди мог бы, возможно, довести новый Lotus до готовности, однако "ленивец" Джеки Икс и "интуитивный" гений Ронни Петерсон не годились для этого. Швед досаждал Чэпмена просьбами, вернуть проверенный Lotus 72. После этого он сразу выиграл Гран-При в Монте-Карло! Благодаря большому старанию Ронни команда одержала еще две победы, в Дижоне и Монце, но тогда 30-летний гонщик уже не был участником борьбы за титул. Похожее происходило и с Ройтеманном, который мог выиграть на новом Brabham BT44 первые три этапа, но из-за мелочей только в Кялами смог отпраздновать заслуженную победу. "El Lole" победил, кроме того, в Цельтвеге и Уоткинс Глен, однако этого было мало и поздно для аргентинца.

Гонкам Формулы 1 была принесена человеческая жертва и в 1974 году. 22 марта в Кялами погиб Питер Ревсон, когда на его болиде UOP-Shadow произошла поломка элемента левой передней подвески. "Ревви", как его звали, 35-летний экс-плейбой, который вырос в абсолютного топ-гонщика, оставил после себя вакансию, которую все более заслуженно стал занимать молодой Том Прайс. Он оставался верен команде Shadow даже в трудные времена, и погиб через 3 года тоже в Кялами, почти в тот же день, что и Ревсон. Второй жертвой сезона стал Хельмут Коинигг. Всего лишь второй его Гран-При стоил гонщику жизни. 6 октября 1974 г. в Уоткинс Глен все ждали, как решится судьба титула, поэтому авария молодого австрийца прошла почти незамеченной. На 10 из 59 кругов его Surtees вылетел с трассы, пробил лишь слегка закрепленные уловители и, практически не замедлившись, врезался в тройной отбойник. Год спустя после смерти Франсуа Севера Хельмут Коинигг погиб тоже из-за легкомыслия организаторов в области обеспечения безопасности на трассе...

Теперь о Ferrari. Президент FIAT Джанни Аньелли финансировал в 1974 году больше денег в команду, чем всегда, и послал в Маранелло 25-летнего члена семейного клана Луку ди Монтеземоло в качестве решающего контролера и связующего звена. Это было удачным ходом, так же, как и контракты с новыми пилотами - Ники Лаудой и Клеем Регаццони. Благодаря поддержке таких торговых марок, как AGIP и Marlboro, команда смогла позволить себе двух этих топ-пилотов, хотя в начале сезона многие сомневались, следует ли действительно относить в эту категорию Ники Лауду, в отличие от Регаццони.

Однако система "Лауда" все улучшалась от теста к тесту и, если б немного удачи, австриец мог бы уже в этом году стать чемпионом. 28 апреля в Хараме Лауда празднует свою первую победу и одновременно 50-ю победу Ferrari в гонках Формулы 1. Не прошло и трех месяцев, как Лауда впервые захватил лидерство и в общем зачете.

В шведском Андерсторпе Джоди Шектер приносит победу своей команде Tyrrell, придя к финишу перед коллегой Патриком Депайе. Это была его лично первая победа в Формуле 1. 24-летний южноафриканец совершенно преобразился, забыв методы "бури и натиска" в команде McLaren. Он прилежно и надежно выступал, собирая важные очки в чемпионате. Такой же тактики придерживался и Эмерсон Фиттипальди. Хотя он смог победить в Бразилии и Бельгии, но затем его McLaren M23 уже не в состоянии был бороться за первые места. Эксперименты с разными антикрыльями и обтекателями, различные исполнения, отличающиеся колесной базой, за все лето так и не смогли вывести М23 на победный курс. И когда Фиттипальди первый раз в сезоне сходит с трассы на Гран-При Франции, лидерство в классификации сразу переходит к Лауде. Но теперь удача отворачивается и от него: на следующем Гран-При в Брэндс-Хэтч 20 июля Ники безоговорочно лидировал, когда за 10 кругов до финиша правое заднее колесо его Ferrari стало терять воздух. Австриец игнорировал сигналы из боксов, намереваясь добраться до финиша без замены колеса, но надежды его не оправдались. Шектер выходит в лидеры, а болид Лауды на голом диске сворачивает в боксы. Там ставят новое колесо, Лауда готов выехать на трассу пятым, но на выходе с пит-лейн Ferrari отказано в возврате на трассу! Спустя некоторое время CSI все-таки присудило гонщику 2 незаслуженно потерянных очка, но чемпионат для него был уже проигран. На Нюрбургринге Лауда хотя и был на поул-позиции, но старт ему не удался. Чтобы не отпустить от себя Регаццони, Лауда попытался еще перед Северной шпилькой Nordkehre пройти Шектера на Tyrrell. Маневр не удался и Лауда вдребезги разбил машину, не проехав и двух километров после старта. Клей Регаццони победил на Гран-При Германии и стал лидером в общем зачете.

Шансы Ники Лауды на титул быстро убывают. В Цельтвеге и Монце Ferrari австрийца сходит с трассы из-за проблем с двигателем. Коллега по команде Регаццони лидировал в итальянском Гран-При и был на верном пути к победе в чемпионате, когда и его 12-цилиндровый двигатель испустил облако голубого дыма. Это событие лишь продолжило полосу невезения: незадолго до этого в Цельтвеге швейцарец потерял второе место из-за повреждения шины и финишировал пятым.

После сходов обоих болидов Ferrari в Монце победу одержал Ронни Петерсон перед Фиттипальди и Шектером. За две гонки до конца чемпионата остается еще ни много, ни мало - пять претендентов на титул. Классификация по очкам: Регаццони 46, Шектер 45, Фиттипальди 43, Лауда 38, Петерсон 31. После канадского Гран-При в Моспорте остаются три "аспиранта": Фиттипальди празднует победу, ставя тем самым весь ход сезона с ног на голову. Снова бразилец использовал неудачи Лауды. Австриец был полон желания сохранить свои шансы и до 68-го из 80 кругов находился на лидирующей позиции. Но тут вмешалась судьба в лице шедшего далеко позади Джона Уотсона: из-за неполадок в передней подвеске "Уотти" на Brabham BT44 съезжает с траектории и выбрасывает грязь на трассу. Первым попадает на нее Лауда. "Флагов еще не было, все произошло так быстро, у меня не было ни шанса",- надежды Ники на титул разбились об отбойник вместе с машиной. Фиттипальди победил, Регаццони был вторым, Петерсон третьим. Шектер вылетел с трассы, но с 45 очками был еще в теоретической досягаемости от чемпионского звания. Фиттипальди и Регаццони имели по 52 очка, хотя бразилец - из-за большего числа побед (3:1) - находился в выигрышном положении. В Уоткинс Глен Карлос Ройтеманн и Карлос Паче добились двойной победы Brabham, впервые с 1969 года. Шектер сошел на 45 круге. Эмерсон Фиттипальди сконцентрировался на задаче, финишировать впереди Регаццони. На финише стратег "Фитти" был четвертым и вознаградил себя вторым чемпионским званием. Клей Регаццони мог держаться за бразильцем лишь несколько кругов, его автомобиль плохо держал трассу. Дважды он заезжал в боксы, обнаружив дефектный амортизатор и сменив шины, доведя гонку до конца на 11-м, предпоследнем, месте и до финиша надеясь на чудо...

С началом сезона 1975 года началась и эра Лауды. После двух аварий Клея Регаццони на тестах новая модель Ferrari была готова лишь к третьему этапу 1 марта в Кялами. Однако Лауда после аварии на тренировке закончил этап лишь пятым, а Регаццони за 7 кругов до конца сошел из-за поломки привода газа. О тотальном превосходстве команды еще долго можно было не говорить. Почти все конкуренты Скудерии использовали переработанные прошлогодние конструкции. Причиной этого, кроме всего прочего, было и сокращение спонсорских бюджетов из-за сложного положения в мировой экономике. Так, действующий чемпион Фиттипальди и его новый коллега Йохен Масс использовали проверенный McLaren M23. "Фитти" уверенно победил на первом зтапе в Буэнос-Айресе, а в Интерлагосе был вторым. Там же Йохен Масс пришел третьим, впервые заработав очки. Гордон Мюррей лишь чуть-чуть внешне переработал модель Brabham 1974 года, в то время как Берни Экклстоун нашел в качестве спонсора итальянского производителя аперитивов Martini. Южноамериканский дуэт Brabham Ройтеманн-Паче был с самого начала нацелен на успехи: Паче победил в своем домашнем Гран-При в Интерлагосе. Впечатленный этим Экклстоун уже видел в бразильце потенциального чемпиона. Несколько лет спустя после трагической гибели Паче в авиакатастрофе 18 марта 1977 года босс FOCA говорил: "Если бы Карлос был жив, мне не нужен бы был Ники Лауда..."

Tyrrell также использовал проверенную модель 007, которую Джоди Шектер привел к победному финишу на своем домашнем Гран-При в Кялами. Однако это был единственный серьезный успех курчавого пилота в этом сезоне. Еще хуже обстояли дела в команде Lotus: Колин Чэпмен был вынужден продолжать делать ставку на более неконкурентоспособную модель 72, поскольку спонсоры в лице John Player прекратили пополнять бюджет команды. Икс в середине сезона отправился на поиски "лучшей доли", Петерсон, напротив, остался, и потерял тем самым решающий год в своей карьере гонщика Формулы 1.

Тем временем ветеран гонок, 46-летний Грэм Хилл всерьез думал об уходе из спорта: Гран-При Бразилии стал 176-м и последним стартом "джентльмена с усами", поскольку на своем домашнем Гран-При в Монако, прошедшем позднее, "Дедушка Грэм" потерпел неудачу в квалификации. Мечтой Хилла было создание собственной команды Формулы 1.

Первый болид Hill GH1 с мотором Ford, ведомый Рольфом Штоммеленом, пришел к финишу на 7 месте, с отставанием в 9 секунд от заводского McLaren M23 Йохена Масса, что было довольно многообещающе. Штоммелен стартовал с 14 места, его лучшее время было на 1,06 сек хуже, чем поул-позиция Карлоса Паче.

Еще до начала испанского Гран-При в Монтжуик-Парке 27 апреля 1975 г. были слышны критические голоса, говорившие, что живописный курс на окраине Барселоны стал слишком опасным для современной Формулы 1. Однако, учитывая, что зрительские трибуны столь же близко были расположены в Монте-Карло, это мнение не было поддержано организаторами, несмотря на бойкот пятничной тренировки. Однако возглавляемое Эмерсоном Фиттипальди "сопротивление" прекратило существование, когда CSI было официально объявлено, что в данных условиях гонка вполне может быть проведена. Организаторы и владельцы команд сказали свое веское слово, а озабоченные безопасностью участники бойкота вновь стали хорошо оплачиваемыми марионетками. Лишь один гонщик был постоянен: Эмерсон Фиттипальди. Он формально проехал три обязательных круга на второй передаче, тем самым, избежав наказания от устроителей или комиссаров ФИА, но с отставанием в 47 секунд от лидеров - Лауды и Регаццони - он, разумеется, не попал в число стартующих участников. Его брат Вильсон и Артуро Мерцарио предпочли в гонке замедлиться, якобы из-за дефекта, и свернули в боксы. Такое их поведение позволило организаторам иметь полный комплект гонщиков на старте. Остальные проводили нормальную гонку: Лауда повел было со старта, но на подходе к первой шпильке столкнулся с Марио Андретти на машине Parnelli. Ferrari стало заносить вправо, и Лауда столкнулся со своим коллегой Регаццони. Тем самым надежды на победу команды, считавшейся фаворитом, внезапно развеялись как дым.

Охота за подиумом развернулась в полную силу. На этой трассе, казалось, почти любой имел шансы на победу. Короткое время лидировал Андретти, но еще на первом круге его обогнал Хант на машине Hesketh. Третье и четвертое места занимали Джон Уотсон на Surtees и Рольф Штоммелен на Hill. На третьем круге снова "полетели клочья", когда на масле из неисправного Tyrrell Шектера "поскользнулись", кроме Ройтеманна и Донохью еще и два дебютанта, Роелоф Вундеринк и Алан Джонс. Имена вылетевших голландца и австралийца, наверное, никто бы и не запомнил, но и лидировавший Хант тоже влетел в отбойник на заводском Hesketh. В лидеры опять вышел Андретти, пока на 17 круге на его американском болиде не произошла поломка подвески. Тем самым в авангард вышел Штоммелен! Он хладнокровно сохранял лидерство против атак Паче и Петерсона, так, как будто это было само собой разумеющимся делом. Грэм Хилл и его команда едва могли верить своим глазам: Рольф Штоммелен лидировал, пока на 26 круге не сломалось крепление заднего антикрыла его Hill GH1. Произошло это почти на том же месте, где за 6 лет до этого в тяжелую аварию тоже из-за сломавшихся креплений антикрыльев попали Йохен Риндт и Грэм Хилл. Немец врезался в отбойник, двигатель и шасси оторвались друг от друга, обе половины перелетели через отбойник дальше и устроили кровавую баню среди зрителей, работников трассы и фотографов. Четверо погибли на месте, еще один умер в больнице, по меньшей мере девять человек получили тяжелейшие травмы, среди них и сам Рольф Штоммелен, сломавший руки, ноги и ребра. Карлос Паче тоже оказался замешан в аварии, что вывело в лидеры Йохена Масса, хотя гонка уже не могла интересовать никакого нормально мыслящего и сочувствующего человека. Гонка продолжалась еще четыре долгих круга. Молодому немцу Массу удавалось сдерживать все атаки опытнейшего Джеки Икса, пока гонку наконец не остановили.

Статистически это была первая победа немецкого гонщика в Формуле 1 за 14 лет, со времен фон Трипса. Но можно ли ее считать полноценной из-за этой кошмарной катастрофы, досрочного финиша и половинного числа присужденных очков?

В Монте-Карло в спешке начали делать то, что лучше бы начали делать еще в Барселоне: а именно - все возможное по тем временам, чтобы защитить гонщиков и зрителей от последствий аварии. Устанавливались тройные отбойники, проволочные заграждения, размещались краны, которые обеспечивали быстрое удаление попавших в аварию или сошедших автомобилей с узкой трассы. Кроме того, организаторы ограничили количество стартующих до 18, причем автомобили не размещались, как ранее, параллельно парами, а группировались в шахматном порядке, со сдвигом друг относительно друга. Прошло немного времени, и такое размещение стало стандартом для Формулы 1.

Гран-При Монако в дождливый день 11 мая 1975 года прошел без каких-либо драматических событий и ознаменовал собой начало того, что позднее назвали "эрой Лауды". Ники лидировал в Монако практически безоговорочно, но на финише опередил Эмерсона Фиттипальди меньше чем на 3 секунды, поскольку был вынужден беречь мотор из-за постоянно загоравшегося индикатора аварийного давления масла. Обратите внимание: до Монте-Карло на счету Лауды было только 5 очков, что в промежуточной классификации соответствовало лишь девятому месту!

После этой победы "экспресс Лауды" разогнался вовсю и с монотонной регулярностью оставался на чемпионском курсе, а Фиттипальди и Масс все жаловались на проблемы с управляемостью своих McLaren M23. Пока инженеры в Колнбруке не нашли правильную геометрию подвески, бразилец в 3-х гонках остался без очков, а Лауда дважды победил и вполне удовольствовался вторым местом в Цандфоорте, вслед за сенсационно победившим Джеймсом Хантом. В общем хаосе этой гонки руководитель Ferrari ди Монтеземоло на пит-лейн попал под колеса Lotus Ронни Петерсона и получил перелом ноги.

Победив на Гран-При Франции, лидируя от старта до финиша, Ники Лауда набрал 47 очков и опережал на 22 очка Ройтеманна, который был вторым в общей классификации. Последовавшие гонки отличались большим количеством происшедших событий. В Сильверстоуне борьба за лидерство шла между Паче, Прайсом, Регаццони, Шектером, Жарье, Хантом и Фиттипальди, пока на 56 круге не разразился всемирный потоп. В течение нескольких секунд вся трасса была залита водой слоем в несколько сантиметров. Двенадцать машин были практически смыты с трассы, лишь шестеро участников избежали аварий к моменту остановки гонки на 57 круге. Победителем был объявлен Эмерсон Фиттипальди. После дождя в Англии Нюрбургринг удивил жарой, с которой были связаны многочисленные проблемы с шинами, определившие исход гонки. Самые радужные надежды сначала были, наверное, у Йохена Масса, который показал в пятницу второе время. Лауда прошел круг за 7.00,6 мин, Масс был всего на 1,2 сек медленнее. Но в субботу Лауда стал первым и единственным гонщиком, который, показав на старой "Северной петле" время 6.58,6 мин, вышел из магических 7 минут. А Масс вылетел с трассы и был вынужден пересесть в запасной автомобиль. В гонке Йохен находился на 4-м месте, когда на первом круге на участке "Fuchsrohre" ("Лисья нора" - А.Г.) при скорости 280 км в час на его McLaren лопнула шина, и болид стал "играть в пинг-понг" между отбойниками. Масс выбрался из разбитой машины невредимым, чему долго не мог поверить. Во главе гонки шли Лауда и Депайе, ведя между собой великолепную дуэль. Лидеру чемпионата никак не удавалось оторваться от французского гонщика. Их борьбу прервала только поломка подвески на Tyrrell. Но и Лауда не избежал проблем, вскоре появившись в боксах с разорванной передней левой шиной и половиной переднего спойлера. Карлос Ройтеманн "унаследовал" лидерство и выиграл немецкий Гран-При, поскольку, в отличие от соперников, проблем с шинами не имел. Следует упомянуть еще двух героев этого этапа: австралийца Алана Джонса, который завоевал 2 очка на машине Hill GH1, и австрийца Харальда Эртля, пришедшего к финишу восьмым в своем первом Гран-При.

Нередки в то время были, к сожалению, и смертельные случаи. В Цельтвеге на воскресной разминке погиб Марк Донохью, когда на его March на скорости 270 км в час лопнуло левое переднее колесо. Вышедший из-под контроля болид пробил все заборы-уловители и сбил двоих работников трассы, один из которых позднее скончался от ран. Донохью был в сознании, но очень сильно ударился головой об одну из стоек забора, что привело, несмотря на шлем, к образованию сгустка крови в одном из сосудов мозга. 38-летний американец впал в глубокую кому и скончался в среду после гонки в клинике города Грац. Его вдова Эден не захотела следовать неписаному закону Формулы 1, замалчивать технические ошибки и упущения, и выдвинула обвинение против шинного гиганта Goodyear. Лишь несколько лет спустя процесс завершился внесудебным соглашением.

Австрийский Гран-При проходил под несчастливой звездой: необходимые после аварии Донохью ремонтные работы и сильный ливень были причинами задержки старта. Сначала в "водяной битве" лидировал Лауда, пока его не прошли Джеймс Хант и Витторио Брамбилла, чтобы определить победителя между собой. В конце концов победителем впервые стал 37-летний итальянец, которому, правда, уже доводилось лидировать на этапах в Цольдере и Андерсторпе. В тот момент, когда Гран-При Австрии через 29 кругов был в конце концов досрочно прерван из-за не прекращавшегося ливня, "Ужасный Витторио" шел первым и был объявлен победителем, хотя и повредил носовую часть болида еще на прогревочном круге. Досрочная остановка гонки "ополовинила" присуждавшиеся очки и стала причиной того, что Ники Лауда не смог стать чемпионом мира у себя на родине. Коронация состоялась, к ликованию поклонников Ferrari, на следующем этапе в Королевском парке Монцы. Роль первой скрипки здесь исполнял Регаццони, в то время как Лауда хладнокровно держался позади своего коллеги. Может быть, Регаццони вновь обрел жажду побед, может быть, в связи с ясной ситуацией в чемпионате ему не надо было боятся схода и швейцарец уверенно задавал темп в гонке. В это время его коллега и без 5 минут чемпион Лауда стал отставать из-за дефекта амортизатора и под конец гонки даже пропустил на 2-е место Эмерсона Фиттипальди. Так или иначе, а третьего места австрийцу было вполне достаточно для завоевания чемпионской короны. Тиффози десятками тысяч штурмовали трассу после финиша. Это был подвиг: Ferrari стала чемпионом мира после 11-летнего перерыва!

Новоиспеченный чемпион победил и в заключительном Гран-При в Уоткинс Глен 5 октября 1975 года. В борьбе против невероятно быстро ехавшего Фиттипальди ему помог коллега по команде Регаццони. Обгоняемый на круг после остановки в боксах швейцарец беспрепятственно пропустил Лауду, но в течение 5 кругов сдерживал взбешенного "Фитти", игнорируя все показываемые ему сигналы! Бразилец потерял 13 секунд, пока руководители гонки не показали Регаццони черный флаг. Последний хотя и свернул было в боксы, но не захотел принимать дисквалификацию и вернулся в гонку. В конце концов, собственная команда призвала Клея к порядку и заставила остановиться. Между руководством гонки и менеджером команды Монтеземоло дошло даже до рукопашной, но это не повлияло на то, что Ники Лауда отпраздновал свою 5-ю победу в сезоне. Не прошло и 5 секунд, как финишную линию пересек Фиттипальди...

Таким образом, продление командой Marlboro-McLaren контракта с Эмерсоном выглядело лишь формальностью. Но 22 ноября 1975 года, примерно в 20.00, Фиттипальди позвонил из телефона-автомата в цюрихском аэропорту своему шефу Тедди Майеру: "Я не буду подписывать контракт. Я решил выступать в следующем году за нашу собственную с братом Вильсоном команду". Так в течение нескольких секунд один из наиболее многообещающих пилотов в истории Формулы 1 навсегда попрощался с лидирующими позициями в автоспорте. Сделал он это из-за брата, который в 1975 году на новой бразильской машине Copersucar-Fittipaldi-Cosworth постоянно был на последних позициях. На замену бразильцу Тедди Майер пригласил Джеймса Ханта. 28-летний англичанин был без контракта, после того как лорд Хескет не захотел больше вкладывать деньги во все более дорогой спорт Формулы 1.

"Формульный цирк" готовился к новому сезону, когда 29 ноября 1975 года трагическая смерть Грэма Хилла потрясла мир. Возвращаясь с тестов в Ле-Кастелле, двукратный чемпион мира хотел как можно быстрее вернуться в Лондон и рискнул садиться на своем частном самолете в густом тумане в аэропорту Элстри, что привело к катастрофе. Вместе с Хиллом погибли гонщик Тони Брайз, конструктор Энди Смоллман, менеджер команды Рэй Бримбл и механики Тони Элкок и Терри Ричардс. Разом прекратила существование целая команда Формулы 1.

Сам для себя я начал переводить материалы по Ф-1 с тех пор, как стал выписывать зарубежные автомобильные издания, т.е. с 1971 года. С выходом в свет журнала АМС появились товарищи по увлечению Ф-1. В середине 90-х мой товарищ из С.-Петербурга послал ксерокопии статей из журнала Autocar своему новому корреспонденту в Красноярск. Максим перевел несколько статей и в рукописном виде прислал их Антону. Набирать на компьютере статьи пришлось мне, поскольку у Антона тогда компьютера не было. Набранные и отпечатанные статьи уже я, если не ошибаюсь, переслал Максиму. Он внес правки в свой перевод и только после правок разрешил рассылать переводы моим товарищам, интересующимся формулой. Кстати, просто набор нового текста, комментарии Максима по поводу, почему он что-то перевел так, а не иначе, обсуждение спорных моментов в переводе (у Максима гуманитарное образование, специальность - английский язык и я помогал ему с переводом некоторых технических терминов) доставляли огромное удовольствие. В опубликованном в рассылке переводе Максима "Властелин Кольца" (выпуск 38) Роман, к сожалению, не оставил вынесенного в сноске к "вордовскому" документу комментария переводчика к заголовку, который мог бы стать небольшим примером его комментариев вообще.

После перевода нескольких статей у Максима возникло желание перевести отчеты с этапов за весь год, а послал ему Антон несколько статей 1984 года. Я выслал ему копии отчетов за весь год, все остальное - перевод, набор, правка, размножение и рассылка переводов происходила по отработанной технологии, вернее технология работы сформировалась за период работы над отчетами первого года. В качестве объекта переводов материалов следующего, 1985 года, мы выбрали статьи из другого журнала - Motor. В наборе переводов мне уже помогали Женя Жмарин и еще несколько человек. Ну а потом Максим изъявил желание поработать с 1976-м годом. Для примера я выслал ему статьи из трех журналов: Autocar, Motor и Road & Track. Максим выбрал Road & Track с отчетами Роба Уокера. Для нас это было откровением, ничего лучшего, на тот момент, мы не видели. Да, я довольно давно был знаком с этими статьями, но одно дело мое знакомство с ними без перевода, который, даже если бы я их перевел, немного бы мне дал при моем посредственном знании языка, и совсем другое дело - перевод специалиста. Хотя, наверно я слишком уж утрирую ситуацию. К примеру, Андрей Краснов гораздо позже привлек мое внимание к статьям Иннеса Айленда. Отчет этого пилота к одной из гонок выгодно отличался на фоне отчетов профессиональных журналистов.

В это же время к самостоятельным переводам приступил Женя Жмарин. Он начал переводить с самого начала чемпионатов - сам переводил и набирал тексты, мое участие сводилось к работе в библиотеке и кое-какому оформлению, ну и, разумеется, размножению и рассылке. Полностью перевел и оформил переводы он за 1950 и 1951 годы, в рукописном виде у него остались переводы 1952-1955 годов - это тот материал, который я не могу предложить читателям. Копии статей из журналов 1952-1954 годов прислали Вадим Степанов и Ожерельев Саша. В петербургских библиотеках журналы за эти годы практически отсутствуют, они появляются только с конца 54-го. Интересно, что Степанов Вадим (г. Томск) делал себе копии отчетов с этапов ЧМ из журналов, будучи несколько раз в командировке в Москве, из москвичей же найти товарища, кто поработал бы в библиотеке, оказалось очень сложно. Этим вопросом я занимаюсь уже более 10-ти лет, и только сейчас что-то вроде начинает налаживаться. Да, Саша Ожерельев мне помогал, но бумаги не его увлечение, его конек - видеозаписи. Но разговор о том, что каждый формулой занимается по-своему это отдельная тема.

Переведенные и оформленные статьи я размножал и рассылал своим корреспондентам, интересующимся Ф-1. Отдельные статьи разошлись тиражом до 30-ти экземпляров. По-видимому, заразившись нашим примером, подобную работу стал осваивать Ожерельев Саша, которому я высылал наши переводы и который помогал мне с материалами из московских библиотек. Саша через Интернет нашел двух товарищей, которым выслал (передал) копии материалов за 1961-1963 годы. Андрею Краснову достались статьи 1962-1963 годов. Переводы Андрея Саша пересылал мне по электронной почте (к тому моменту у меня на работе появился свой ящик для почты). Я нашел, что эти переводы нуждаются в правке, особенно места, изобилующие специальной автомобильной терминологией. Правленые переводы я сначала переправлял Андрею через Сашу, потом мы стали работать с Андреем напрямую. Тогда же Андрей предложил мне делать правки в режиме "Исправления", есть такой режим в Ворде, после меня он что-то принимал, что-то отвергал, вносил дополнительные исправления. Если было необходимо, мы комментировали свои правки, обменивались мнениями. После такой двойной правки я распечатывал текст, делал копии (часть экземпляров переводов я до сих пор рассылаю в виде ксерокопий) и рассылал переводы. Несколько раз в статьях мне попадались места, с правкой которых я не мог самостоятельно справиться. В этих случаях я несколько раз обращался за помощью к Максиму Куваеву. После 1963-го мы с Андреем вернулись к 1961-му, первый товарищ по переводам Саши Ожерельева, по-видимому, отпал. Копии оригинальных материалов 1961 и всех последующих лет делал и посылал Андрею уже я. Причем я часто посылал ему копии отчетов с этапов из нескольких журналов, отчеты о незачетных гонках и другие материалы по формуле, которые мог найти в просматриваемых в библиотеке журналах. Ну а что переводить, что пропускать, Андрей решал сам. Работая с материалами 1967 года, он, например, перевел материалы о Тасманийском чемпионате.

Технология работы Андрея над переводами кардинальным образом отличается от работы и Максима, и Жени. Возможно, уже с самых первых отчетов Андрей выполнял переводы при помощи программы-переводчика, сканируя присылаемые тексты. После того, как в результате первых переводов обнаружилась необходимость в значительных правках переведенных текстов, Андрей в Интернете нашел англо-русский автомобильный словарь и подсоединил его к своей программе-переводчику. Количество брака в переводах сократилось. Я при правке переводов пользуюсь англо-русским автотракторным словарем издания 1954 года. Зачастую, при переводе исторических материалов, он оказывается полезней современных словарей.

На сегодняшний день Андрей перевел 1961-1966 годы, заканчивает 1967 год, перевел отчеты Уокера из журнала Road & Track за 1968 год. Но чуть ли не половина его переводов еще не правленые, в связи с чем я их не рассылаю. Я просто не успеваю: во-первых, потому что очень медленно работаю, во-вторых, иногда и самому что-то хочется перевести, что-то по-новому оформить; да и переписка занимает немало времени. А еще работа в библиотеке, систематизация и каталогизация всех материалов. Это на начальной стадии занятия формулой можно практически все держать в голове. Со временем материалов накапливается столько, что без систематизации, каталогизации и т.п. просто не обойтись. И чем дальше, тем больше времени отнимает именно эта работа.

В идеале, конечно же, нужна хорошая база данных, которая содержала бы не только статистическую информацию всех этапов чемпионатов, но и фотоархив, архив текстовых документов и др. Над этой проблемой задумывался уже не один поклонник формулы 1. Был и у меня такой товарищ, но через несколько месяцев после того, как мы познакомились и пообщались, он уехал на работу в Америку. Кстати, наверное, уже более 10-ти лет назад Вадим Степанов разработал программу хранения и обработки статистической информации, но продолжения эта работа не нашла. Мне же даже простенькая программа не по силам, поэтому я ставлю перед собой задачи попроще.

Малый совет, который Уголини созвал в конторе боксов, куда между тем уже прибыли все монопосты, не переполнялся весельем.

Красавец Нелло, которого я всегда называл "маэстро", начал не как обычно, "господа, положение серьезное", ему многого не хватало для этого. Фарина выглядел совершенно разочарованным, седоволосый Таруффи производил впечатление изнуренного жарой, Гарри Скеллу на этот раз было совсем не до шуток, Меацци для создания серьезного вида использовал свой красивый римский профиль ... а я, проще говоря, как и Аморотти, техник фирмы, был настроен так, как и все остальные.

Уголини обратил наше внимание на то, о чем мы уже и сами знали - "Мерседес", "Лянча" и "Мазерати" выглядели лучше нас. И с сарказмом добавил:

- К счастью, еще не прибыли "Гордини", а что касается Хоторна на "Вэнуолл", то он вылетел на тренировке.

Затем перешел на серьезный тон и спросил каждого из нас, какое мы испытываем впечатление от наших автомобилей. Фарина отметил, что новые "Скуало" были очень неустойчивы в поворотах. Это добавило смелости Скеллу, который был в фирме новичком, и он сказал, что согласен с Фариной. Даже Таруффи не пытался уйти от ответа и коротко ответил, что и у него плохое впечатление. Поскольку я показал лучшее время, Уголини и Аморотти попросили меня поподробнее описать ситуацию.

- На одном круге я переключил скорость двенадцать раз, и, по-моему, это много. Между прочим, я ни разу не шел на прямой передаче *, а работал только на низших передачах. Я пришел к выводу, что включать четвертую на несколько сот метров в тоннеле и на набережной не имеет смысла. На этом только теряешь время. Кроме того, автомобиль проходит повороты чисто, и я доволен тем, как он держится на трассе. Таким образом я прошел круг за 144,4" и в лучшем случае смогу пройти ровно за 144"... но это уже будет конец света.

- Конец света, оставляющий "Феррари" в трех секундах позади "Мерседес", это очень много, это целая вечность, - заявил Уголини.

- Через час мы должны позвонить в Модену пану Феррари. Мы вместе с Аморотти считаем, что нужно заменить оси и коробки передач, чтобы добиться лучшего распределения скорости.

А затем добавил в мой адрес:

- Не можем же мы проводить всю гонку на средних передачах. Это невозможно, я не прав, Аморотти? Этим было все сказано. К этому он уже ничего не мог добавить, и нам оставалось только ждать, что решит Коммендаторе. Я и Меацци вышли.

- Я только что внимательно наблюдал за другими автомобилями, - сказал мне Меацци. - "Мерседес" легче, чем были в Буэнос-Айресе, но на входе в повороты их пилотам приходится корректировать рулем. Что касается "Лянча", в поворотах их заносит не так сильно, как "Феррари" или "Мазерати". - Посмотрим, что через некоторое время Феррари скажет Уголини, но я думаю, что те шасси, которые мы использовали сегодня утром - лучшие.

- Если говорить о "Скуало", ты сам видишь, как они плохо ведут себя в поворотах.

И, поскольку он верил в судьбу, добавил:

- До воскресенья мы не сможем вынуть рук из масла.

У меня было такое же мнение, как и у Меацци - мне казалось, что нынешнее состояние автомобилей лучшее или, по крайней мере, наименее плохое. Но во время тренировок в пятницу и в субботу надо будет испробовать все возможные решения. Мы просто обязаны все испробовать.

* - Идти на "прямой передаче" - так говорят о скорости, включение которой обеспечивает максимальную скорость автомобиля. Если коробка передач имеет три скорости, "прямая передача" - на третьей скорости, если имеет четыре, как, например, "Феррари", то - четвертая. Если их пять, как у "Мерседес" - пятая. "Низшие передачи", все остальные скорости. Это применимо для всех автомобилей, идет ли речь о серийном автомобиле или о монопосте. Короче говоря, прямая передача у автомобиля, это как у велосипеда большая передача (сноска автора книги).

Задавайте друг другу интересующие вас вопросы, предлагайте свои темы для обсуждения, соглашайтесь, спорьте, критикуйте; одним словом - активно участвуйте! Убедительная к вам просьба: отправляйте свои письма заблаговременно, и, по возможности, проверяйте их на предмет правописания в MS Word или в вашем почтовом клиенте. Этим вы существенно облегчите нашу работу.

Чтобы вступить в наш "Фан-Клуб" достаточно прислать в рассылку информацию о себе по образцам формы и свой контактный E-Mail. Но, в любом случае, мы всегда рады вашим письмам и материалам.

При возникновении каких-либо проблем с просмотром рассылки в ваших почтовых клиентах сохраните вложенный в нее html-файл и открывайте его при помощи ваших Интернет-браузеров.

Нажав на данную ссылку, вы сможете написать нам свое мнение, прислать какой-либо материал, задать вопрос нашим подписчикам или ответить на заданные в номере вопросы. Ждем ваших писем.

Если вы знаете человека, которому может быть интересна рассылка, то отправьте ему номер с нашей подписной формой, - возможно, одним товарищем по увлечению "Королевской Формулой" у нас с вами станет больше.