[Гласность] "Нелишние люди" No3 за июнь 2017 г.
Не общество для инвалидов, а инвалиды для общества!
Здравствуйте уважаемые друзья.
Перенаправленное сообщение.
Original Message "jul***@y*****.ru 09, 2017 5:44 Нелишние люди" No3 за июнь 2017 г.
Здравствуйте!
8 июня вышел в свет очередной номер газеты <<Нелишние люди>>. Предлагаю
вашему
вниманию материалы, вошедшие в номер.
Поскольку размещаемые материалы - это тексты, а газета иллюстрирована
цветными фотографиями с подписями, я решила несколько адаптировать для
вашего восприятия газету, комментируя некоторые фотографии и приводя
сопровождающие их подписи.
На первой полосе - интервью с уже известным вам по прошлому номеру Анатолием
Гоманом.
*
ПАССАЖИРСКИЙ ИРКУТСК ГЛАЗАМИ ПЕРЕВОЗЧИКА
После выхода 2-го номера <<Нелишних людей>>, в котором мы рассказали об
иркутском перевозчике, индивидуальном предпринимателе Анатолии Гомане,
обслуживающем автобусный маршрут No74, в редакцию газеты поступило много
читательских отзывов и благодарностей. Иркутяне (заметим, большинство из
позвонивших нам - люди, далёкие от проблем инвалидов) говорили тёплые слова
в адрес героя статьи, отмечали высокое качество обслуживания на этом
маршруте, подчёркивали, что затронутая в материале проблема культуры
городского транспорта имеет большое значение не только для инвалидов, но и
для обычных пассажиров.
Признаюсь как автор статьи, я прониклась глубокой симпатией к энергичному,
деятельному, думающему о людях профессионалу своего дела, а кроме того -
увлекательному собеседнику с богатым жизненным опытом, особым, независимым
взглядом на проблемы в своей профессиональной сфере и замечательным чувством
юмора.
Мне захотелось продолжить разговор с Анатолием Гоманом о работе
общественного транспорта в Иркутске. И такой разговор у нас состоялся.
Подписи под фото
Фотография А.В. Гомана на фоне автобуса 74-го маршрута. Подпись: Гоман
Анатолий Вильевич родился 1 февраля 1961 г. в Иркутске. Окончил Красноярский
техникум автомобильного транспорта по специальности <<Механик автомобильного
транспорта>>. Трудовую деятельность начал в 1977 году на Иркутском релейном
заводе. До 1995 года работал водителем <<скорой помощи>>, в таксомоторном
парке, на предприятии <<Востсибмонтаж>>. Водительский стаж 38 лет. В 2008
году
окончил заочное отделение Иркутского государственного технического
университета по специальности <<Эксплуатация автомобильного транспорта>>. С
1995 года и до настоящего времени - индивидуальный предприниматель в сфере
пассажирских перевозок.
Фотография Гомана на первой полосе. Подпись-цитата: Анатолий Гоман: У
значительного числа граждан не хватает денежных средств даже на жизненно
необходимое. Поднятие стоимости проезда на сегодня следует расценивать как
социальную безответственность, дополнительный источник социальной
напряжённости. Убежден, что можно избежать принятия столь непопулярного у
горожан решения.
- Анатолий Вильевич, могли бы Вы охарактеризовать сегодняшнюю ситуацию по
транспортному обслуживанию населения Иркутска?
- Работая в этой сфере, я обязан анализировать транспортную
ситуацию. Население Иркутска составляет около 620 тысяч человек. Применим
грубый арифметический подсчёт. Если рассматривать горожан, постоянно
пользующихся общественным транспортом - от 7 до 60 лет, то их в городе
насчитывается приблизительно 300000 человек. Ежедневно примерно такое
количество пассажиров перевозит 1400 единиц автомобильного транспорта общего
пользования (без учёта горэлектротранспорта, автобусов пригородного
сообщения, курсирующих в границах города, личного легкового автотранспорта и
нелегалов, точное число которых посчитать невозможно), из которых по данным
Комитета городского обустройства 950 единиц малого класса (70%) и 450
среднего/большого класса (30%).
Получается: 300000 пассажиров поделить на 1400 автобусов +
горэлектротранспорт + автобусы пригородного сообщения, курсирующие в
границах города Иркутска + нелегальные перевозчики = примерно 200 человек
на 1 автобус (маршрутку).
По этой причине уже многие годы в Иркутске понятие <<пиковые часы>> для
пассажира просто отсутствует. Автобусы двигаются с загрузкой в пиковое время
на 50%, а в остальное время не загружаются и до 20%. Происходит борьба
перевозчиков за каждого пассажира, которая часто приводит к тяжелым
последствиям. Перевозчики, управляя устаревшим транспортом, чтобы как-то
выжить, ждут повышения стоимости проезда.
Из-за большого количества автобусов наблюдается нехватка водительских
кадров, и, как следствие, теряются рычаги воздействия на водительский состав
в плане профессиональной дисциплины.
Город перенасыщен транспортом общего пользования и, как следствие,
задыхается в пробках в течение всего рабочего дня, карманы автобусных
остановок в центральной части города загружены автобусами разной
вместимости, зачастую в два ряда, занимая более половины ширины проезжей
части. Пассажиры, выходя из автобусов, подвергаются опасности попасть под
колеса автобусов, находящихся перед открытой дверью транспортного средства и
в любой момент могущих начать движение.
- Можете привести конкретный пример такого проблемного участка в Иркутске?
- Например, остановочный пункт <<Сквер имени Кирова>>. Здесь, в самом центре
города, созданы условия, которые несут не только прямую угрозу повышенной
аварийности, но и угрозу причинения травматизма с тяжкими последствиями. В
течение всего рабочего времени, семь дней в неделю, автобусы большого и
среднего класса вынуждены производить посадку-высадку пассажиров во втором,
а зачастую и в третьем ряду. Пассажиры вынуждены заходить и выходить из
автобусов не в специально отведенных местах - остановочных пунктах, а прямо
на проезжей части, бегая перед двигающимися автобусами и подвергая свою
жизнь опасности.
Виной всему автобусный маршрут 16к, у которого ООТ <<Сквер им. Кирова>>
является начальным и конечным остановочным пунктом. В течение всего дня от
одного до четырех автобусов маршрута 16к создают барьер, который делает
невозможным припарковать автобусы в установленном месте - у бордюрного
камня.
Этот остановочный пункт является промежуточным, максимально загруженным и по
определению не может быть начальным, т.к. через него проходят маршруты из
Свердловского и Ленинского районов через Глазковский мост, а также часть
маршрутов из Куйбышевского района.
В целях предупреждения аварийности и снижения травматизма с участием
общественного транспорта я предложил Комитету городского обустройства
совместно со специалистами ГИБДД создать комиссию по обследованию данного
остановочного пункта и перенести для маршрута 16к начальный-конечный пункт
<<Сквер им. Кирова>> в один из спальных районов города, тем самым сделав
данный остановочный пункт для маршрута 16к - промежуточным, как и для всех
маршрутов, проезжающих по улицам Чкалова - Ленина.
- Как можете охарактеризовать автобусы, которые по перевозке пассажиров в
городе занимают доминирующее положение?
- Это автобусы малого класса (длина ТС не более 7,5 метра). Их 70% от общего
числа.
У автобусов типа FIAT DUCATO, BOXER, Газель и т.д., конечно, есть свои
плюсы. Они превосходят автобусы среднего и большого класса (средний класс от
7,5 до 10 метров, большой - от 10 м. и больше) в маневренности и
управляемости, легко ускоряются с остановочных пунктов, могут быстро
перестроиться из ряда в другой ряд, в любой момент остановиться (по причине
более короткого тормозного пути из-за меньшей массы ТС). И главный плюс,
который переходит в огромный минус, - такие автобусы можно хранить, как
частный легковой автотранспорт, и они хранятся где угодно, в любом дворе, на
любой автостоянке. И обладатели лицензии, которые формально владеют этими
ТС, в гонке за дешевизной забывают, что данный вид деятельности подлежит
лицензированию. Их подход к пассажирским перевозкам создаёт реальную угрозу
для окружающих.
- Уточните, пожалуйста, что Вы подразумеваете под <<формальным владением>>?
- Объясню. Пассажирские перевозки по закону - лицензируемый вид
деятельности. Предположим, я - собственник транспортного средства. У меня
нет ни лицензии, ни маршрута. Если я возьмусь перевозить пассажиров, это
будет квалифицировано как незаконная предпринимательская деятельность. Я
обращаюсь к человеку, у которого есть лицензия и маршрут. Он говорит: <<Да
не
проблема! Ты мне платишь, к примеру, 15 тысяч рублей в месяц, я выдаю тебе
от своего имени путевую документацию, разрешительные документы - и ты
поехал>>. Получается <<незаконное узаконивание моей незаконной
деятельности>> -
по-другому это не назовёшь, потому что обладатель лицензии, получая деньги,
забывает, что он несёт ответственность за весь перевозочный процесс.
Будем так говорить, владелец лицензии - директор этого предприятия. Его
обязанность - содержать ТС в надлежащем состоянии и эксплуатировать так,
чтобы соблюдались требования безопасности для пассажиров. Фактически
владелец лицензии не выполняет своих прямых обязанностей. Он выдал путевую
документацию, и водители поехали как попало, а вот про контроль процесса
ночной парковки ТС, технического обслуживания, эксплуатации этих
транспортных средств на линии он <<забыл>>.
- Должен же быть какой-то предрейсовый контроль?
- Не какой-то, а вполне конкретный. ТС должен обследовать механик, водителя
должен освидетельствовать медработник, автобус должен с вечера обслужиться
техслужбой в плане уборки-мойки. И транспортное средство должно выехать на
линию не из-под забора или автостоянки, а с автобазы. Контроль за этими ТС
должен осуществлять лицензиат, а не владелец транспортного средства.
Собственник ТС должен передать его лицензиату и по закону он может брать за
это ТС только арендную плату. Водители, медработники, производственная база
и всё остальное ложится на плечи лицензиата. У нас же в Иркутске система
кардинально иная. Лицензиат формальный, он только получает денежные
средства. Формальный перевозчик-лицензиат собирает плату за так называемую
<<крышу>>, обслуживание же ТС происходит формально. Лицензиат, если он
занимается этой деятельностью, обязан либо купить какую-то производственную
базу, либо арендовать её, и все ТС, собственники которых заключили с ним
договор, должны храниться и обслуживаться в этом месте. Лицензиат же
значительно экономит на техобслуживании, на медосвидетельствовании и многом
другом. И таких перевозчиков 90%.
- Кто несёт ответственность в случае ДТП?
- Если случилось ДТП, обладатель лицензии прибегает к собственнику
транспортного средства, спешно изымает путевой лист и говорит: <<Я с тобой
никаких договоров не заключал. Ты сам по себе ездил>>. Вот такая наша
ответственность и ваша безопасность.
- Давайте вернёмся к характеристике транспорта. Каковы минусы
автобусов малого класса?
- Эти ТС не могут решить проблему массовой перевозки пассажиров из-за малой
пассажировместимости. Для решения проблемы перевозки пассажиров нужно
большее количество ТС такого класса, что приводит к хаосу на дорогах.
Из-за повышенной маневренности, при частых остановочных пунктах данное ТС в
течение всего дня создает опасные ситуации на дорогах по причине постоянных
ускорений, замедлений, торможений, перестроений, т.е. постоянного
маневрирования.
Из-за переизбытка в городе автобусов малого класса и дублирования маршрутов
водители этих ТС в нарушение расписания, графиков работы, правил дорожного
движения начинают настоящие соревнования по принципу <<кому достанется
пассажир, находящийся на следующем остановочном пункте>>.
К минусам автобуса малого класса типа ПАЗ 3205 (много автобусов этого типа
работает на маршрутах Ленинского района) можно отнести недостаточную
управляемость (маневренность), низкую пассажировместимость, высокий уровень
пола над уровнем земли, что затрудняет посадку и выход (в особенности для
маломобильных категорий пассажиров - инвалидов-колясочников, беременных
женщин, пассажиров с малолетними детьми и детскими колясками, пассажиров с
объёмной ручной кладью, людей пожилого возраста), отсутствие накопительной
площадки, удаленность места водителя от места выхода пассажиров, что делает
невозможным использовать водителя в качестве водителя-кондуктора.
- В связи с Вашим видением ситуации интересно узнать, что необходимо
предпринять для улучшения работы городского транспорта?
- Сократить количество автобусов на 40% - до 800 единиц, с коэффициентом
выпуска 0,7 - до 550 единиц в день.
1-й вариант: заменить автобусы малого класса на автобусы среднего и
большого класса в соотношении 80% большой и средний класс и 20% малого
класса. Тем самым увеличатся интервалы между автобусами и при заполняемости
в пиковые часы на 80-90%, а в остальное время на 50% рентабельность
увеличится в разы. И при сегодняшней стоимости проезда жители нашего города
начнут получать качественную услугу по перевозке пассажиров на более новых,
удобных, современных автобусах.
Безусловно, автобусы малого класса необходимы в городе, но в гораздо меньшем
количестве, и только на маршрутах в режиме <<маршрутного такси>> с одной
посадкой и одной высадкой без подсадок по пути следования. Такие как
<<Центр - Китай-город>>, <<Центр - Сильвер-молл>>, <<Мрн Университетский -
Центр
(через Академический мост)>>, <<Мрн Первомайский - Центр (через
Академический
мост)>> и другие короткие по протяженности маршруты.
Маршруты, пролегающие из спальных районов до центральной части
города (16к, 22, 4, 2, 2к, 38, 27, 32, 9 и т.д.) с конечной остановкой в
центральной части города изменить на <<кольцевые>> с одним начальным
(конечным) пунктом в спальном районе. Для данных маршрутов всем остановочным
пунктам в районе Ц.Рынка (по улицам Дзержинского, Б.Хмельницкого, Чехова,
Партизанская, Байкальская, Литвинова), в районе Цирка (по улице Желябова) и
в районе <<Сквер им. Кирова>> дать статус ООТ с посадкой и высадкой без
времени отстоя. Перевозчиков, обслуживающих эти маршруты, обязать повторно
представить на согласование в Управление транспорта расписания и графики
работы автобусов, где четко будет указано отсутствие времени отстоя в
центральной части города.
Или 2-ой вариант: маршруты с конечной остановкой в центре города продлить до
другого спального района, т.е. соединить не только центральную часть города
со спальным районом, а соединить два спальных района через центр города, что
сведет пробки в центральной части города до минимума.
- С позиции пассажира хочу пожаловаться Вам как одному из перевозчиков на
существенное неудобство. Думаю, многие иркутяне поддержат меня. В
переполненном автобусе, да ещё с объёмными хозяйственными сумками или
маленькими детьми, очень неудобно продираться через стоящих в проходе людей,
чтобы оплатить проезд и выйти в переднюю дверь. Почему средняя и задняя
двери не открываются для выхода?
- Вообще, по правилам во всём мире в общественном транспорте вход
осуществляется через переднюю дверь, а выход - через заднюю. Пассажир должен
войти в автобус, оплатить предстоящую поездку (неважно - наличным или
безналичным способом), пройти в салон автобуса и занять там удобное для него
место. На нужной остановке он свободно выходит в любую из дверей (кроме
передней). Пассажир не должен нервничать по поводу того, как ему добраться в
переполненном салоне до водителя, чтобы рассчитаться за поездку.
Согласитесь, это неудобно, тем более для маломобильных пассажиров. Кстати,
именно этим объясняется, что люди не желают занимать последние места в
салоне, потому что они не уверены, успеют они выйти или нет.
Водители, в свою очередь, нервничают и не открывают задние двери, опасаясь,
что некоторые пассажиры могут выскочить без оплаты. Резонный вопрос: зачем
везти людей, которые не оплатили, а возможно, и не намерены оплатить проезд?
Я понимаю, что укоренившийся в Иркутске порядок пользования общественным
транспортом неправильный и неудобный, но один перевозчик на отдельно взятом
маршруте не может устанавливать свои правила. Инициативу в этом вопросе
должна проявить Администрация города как организатор транспортного
обслуживания населения.
- Поскольку мы - специализированное издание, поднимающее значимые для
инвалидов темы, не могу не спросить вас о проблеме транспортной доступности
для инвалидов.
- В соответствии с Федеральным законом No 419-ФЗ Министерством транспорта
издан приказ от 01.12.2015г. за No 347, которым утверждён <<Порядок
обеспечения условий доступности для пассажиров из числа инвалидов
транспортных средств автомобильного транспорта и городского наземного
электрического транспорта, автовокзалов, автостанций и предоставляемых
услуг, а также оказания им при этом необходимой помощи>>.
Данный приказ запрещает Перевозчику с 1 июля 2016 года вводить в
эксплуатацию новые автобусы, работающие на регулярных маршрутах и не
способные обеспечить:
1. посадку и высадку из автобуса, в том числе с использованием специальных
подъемных устройств для пассажиров из числа инвалидов, не способных
передвигаться самостоятельно,
2. обеспечить место для провоза собак-проводников.
Функции контроля за исполнением данного приказа возложены на Федеральную
службу по надзору в сфере транспорта.
В силу положений Федерального закона No 220-ФЗ на орган местного
самоуправления возложена обязанность по проведению открытого конкурса, при
этом орган местного самоуправления при организации открытого конкурса должен
руководствоваться действующим законодательством РФ, регулирующим
правоотношения в сфере пассажирских перевозок.
Таким образом, орган местного самоуправления должен исполнить приказ
Министерства транспорта РФ от 01.12.2015 года No 347 в части требований к
транспортным средствам по обеспечению условий доступности для пассажиров из
числа инвалидов. В случае непринятия мер сегодня может произойти ситуация,
при которой город останется практически без общественного транспорта.
Когда Федеральный орган по надзору в сфере транспорта начнет осуществлять
проверки исполнения приказа No 347 и выявлять большое количество автобусов,
не соответствующих данному приказу, перевозчики будут подвергнуты
административным штрафам. Смогут ли перевозчики оплачивать огромные штрафы и
продолжать работать?
В этой связи необходимо сейчас принять меры, направленные на недопущение
транспортных средств, не соответствующих требованиям действующего
законодательства, к осуществлению регулярных перевозок.
Я уже выходил с предложением к Администрации Иркутска внести в
Постановление от 24.12.2015 No 031-06-1231/5 дополнение о запрете к допуску
на участие в открытом конкурсе на право осуществления регулярных перевозок
транспортных средств, введенных в эксплуатацию после 01 июля 2016 года и не
отвечающих требованиям приказа Минтранса No 347.
- Согласно ответу зам. мэра - председателя комитета городского обустройства
Администрации г. Иркутска Е.Ю. Фёдоровой, <<Управлением транспорта была
разработана конкурсная документация, содержащая критерии, по которым
проводится оценка заявок на участие в открытом конкурсе на право
осуществления перевозок по маршруту регулярных перевозок в Иркутске. В
данные критерии входит ряд характеристик транспортных средств, влияющих на
качество перевозок, в том числе и наличие в салоне транспортного средства
автоматической системы звукового информирования пассажиров о перевозочном
процессе>>. Ваше отношение к упомянутым критериям?
- Я знаком с этими критериями, считаю их несправедливыми, даже в некоторых
моментах абсурдными и намерен оспорить их в суде. Поясню свою позицию.
Согласно критериям наличие в ТС системы звукового информирования пассажиров
добавляет конкурсанту 10 баллов. Сама эта система в сумме с <<бегущей
строкой>> (тоже оценённой в 10 баллов), которая кроме <<Счастливого пути!>>
и
<<Добрый день!>> не несёт больше никакой информации, стоят около 15 тысяч
рублей. То есть, участнику конкурса, вложившему 15 тысяч рублей,
присваивается 20 конкурсных баллов. Я же выхожу на конкурс с современным
низкопольным автобусом со специально отведённым местом для
инвалида-колясочника, высоким экологическим классом стоимостью 6 с половиной
миллионов рублей, но согласно критериям перевозчик, вложивший в оснащение
ТС, непригодного для перевозки маломобильных пассажиров, 15 тысяч рублей в
упомянутые устройства, может составить мне достойную конкуренцию. Разве это
сопоставимо? В настоящее время в моём автопарке из 31 автобуса 5 доступны
для всех категорий граждан.
Отдельный вопрос по самим устройствам. Дело в том, что то же электронное
табло не имеет сертификата. Устанавливая его на ТС, я не могу гарантировать,
что оно не станет причиной, например, короткого замыкания проводки в салоне
автобуса и, как следствие, возгорания, что оно не свалится кому-нибудь на
голову. Порядок оснащения этими устройствами нигде не прописан.
Кроме того, ориентируясь на эти критерии, любой недобросовестный
предприниматель может достать из-под забора автобус, который абсолютно
непригоден для перевозки пассажиров, вложить 15 тысяч рублей и оснастить его
АГУ, электронным табло и опять же составить достойную конкуренцию тому
перевозчику, который действительно вкладывает реальные деньги, заботясь о
транспортной доступности для маломобильных граждан. Как вам такое?
Всё описанное мною наводит на мысль, что администрация Иркутска не
заинтересована в развитии городского транспорта, в мотивации перевозчиков к
обновлению подвижного состава, к закупкам автотранспорта, отвечающего
современным требованиям безопасности, доступности, комфорта, экологичности.
Если же говорить о звуковых информаторах, то считаю, что их наличие
необходимо сделать обязательным условием для всех участников конкурса,
потому что это не только необходимость для людей со сниженным зрением, но
прежде всего - общая культура транспортного обслуживания горожан.
Беседовала Юлиана Терехова
*
Поделитесь со знакомыми адресом для подписки на Гласность:
psychology.oglaska-sub@subscribe.ru
*
Это сообщение доставлено 283 подписчикам.
Наши интернет-ресурсы:
https://groups.google.com/forum/#!forum/mkvrvos
*
www.vosoborec.livejournal.com/
*
www.invvos.blogspot.com/
*
http://sinoptik50.livejournal.com/1015.html
*
http://subscribe.ru/catalog/culture.news.drugvos
*
http://agentkomar007.blogspot.ru/
*
http://vk.com/sozfront
