Комсомольская Правда - Материал с обложки

Комсомольская Правда.

Материал с обложки.

Что произошло в кабине?
Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 № 875845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург - Иркутск. Комментируют документ два эксперта "КП": военный летчик-истребитель и гражданский пилот, командир экипажа Ту-154

Время Переговоры экипажа	Что происходит?
16.58.07 шт - 845,5700, Раздолье 16.58.10 д - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2 16.58.15 шт - 125,2 16.58.21 квс - Хорошо 16.58.22 квс - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700, информация ЭКСРЕЙ 16.58.32 д - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700	Время международное, 845 - бортовой номер погибшего самолета, 5700 - высота, на которой самолет вышел на связь с диспетчерами аэропорта. Раздолье - позывной станции посадочного радиопривода, которая находится в 40 - 50 километрах от Иркутского аэропорта. 125,2 - стандартная международная радиочастота, на которой экипаж будет общаться с диспетчером. ЭКСРЕЙ - порядковый номер метеограммы, зашифрованный буквами, а не цифрами. Штурман подтверждает эту частоту. Командир запрашивает подход, еще раз обозначает номер борта и называет высоту и позывной радиопривода. Диспетчер сообщает координаты посадочной полосы относительно положения самолета - 282 градуса. Сам самолет - в 80 километрах от посадочной полосы, и к третьему левому развороту самолет должен снизиться до 2700.
16.58.42 квс - 845, к третьему снижаюсь 2700 16.59.25 квс - Нормально идем 16.59.35 квс - 550 метров у нас уберется 16.59.45 э - .... (нрзб) 16.59.46 квс - До третьего 16.59.48 э - (нрзб) 17.01.04 квс - Еще подтягивать придется 17.01.42 квс - Юра, включи обогревы ВНА 17.01.43 би - Включен 17.01.55 д - 845, удаление 40, снижайтесь 2100 17.01.58 2п - 2100 17.01.59 квс - 845 снижаюсь 2100 17.02.29 э - (нрзб) 17.02.59 квс - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... Дагес - перевыставляем высотомер 17.04.09 д - 845, последнюю информацию Янки прослушайте 17.04.13 квс- Понял, хорошо, слушаю 17.04.17 э - Ты мне, да? 17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите 17.04.43 квс - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю 17.04.45 шт - Слушаю	"Э" - так отмечены в стенограмме переговоров члены экипажа, которых не смогли идентифицировать по голосу во время расшифровки бортового самописца. Командир самолета сообщает диспетчеру, что условия посадки понял, подтверждает это. Диспетчер ведет самолет, корректируя высоту полета. Экипаж работает в штатном режиме, выполняя все необходимые и адекватные действия при посадке: меняет показания высотомера. Диспетчер сообщает ему метеорологическую обстановку. В 17.04.45 - командир по своей инициативе предлагает пилоту отработать посадку самолета. Это важный момент в трагедии...
17.04.49 квс - 845, 2100 17.04.52 д - 845. Система захода? 17.04.55 квс - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10 17.05.02 д - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм 17.05.08 квс - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10 17.05.14 д - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое 17.05.18 квс - Да, визуально наблюдаю. Принял 17.05.28 2п - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там 17.05.29 квс - Да он работает 17.05.32 шт - Я рассчитываю 20 километров 17.05.34 квс - Хорошо 17.05.36 шт - Сейчас давление поставим 7-10 17.05.43 квс - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость	Командир корабля называет номер борта, высоту - 2100. Диспетчер спрашивает, как, по какой системе будет садиться самолет. Командир отвечает - заход директорный. Директор - прибор, в котором в едином циферблате совмещены две стрелки - стрелка высоты и стрелка направления, они показывают положение самолета в пространстве. По положению этих стрелок самолет снижается до высоты 10 - 15 метров над посадочной полосой. Диспетчер сообщает, что самолет идет вдоль полосы в 11 километрах. Командир корабля подтверждает, что видит полосу своими глазами. Диспетчер разрешает заход на полосу, по расчетам штурмана, самолет находится от центра полосы в 20 километрах. Командир корабля приказывает "вывалить" - выпустить предкрылки и гасить скорость. Двойная команда - "гаси скорость", предкрылки опускаются в два этапа, сначала на 15 градусов, потом на 30.
17.05.44 э - Гаси, гаси 17.05.47 квс - Выставляем давление 7-10 17.05.48 2п - 7-10 17.05.49 э - 7-10 17.05.55 квс - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900 17.06.01 д - 845, понял 17.06.03 шт - 150 до заданной 17.06.04 2п - Да 17.06.05 квс - Гаси, гаси скорость 17.06.05,5 2п - Гашу, гашу 17.06.06 шт - Механизацию смотри 17.06.08 квс - Нам 100 метров до заданной 17.06.09 2п - Да, 100 метров 17.06.10 шт - (нрзб километров) 17.06.13 квс - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит 17.06.17 квс - Вот и вошли в облачность, Юра 17.06.20 квс - Смотри, температура какая 17.06.21 шт - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC 17.06.25 квс - Хорошо 17.06.26 квс - Так, подключаем и ... 17.06.28 2п - Загорелось? 17.06.30 шт - нрзб да работает 17.06.32 квс - Сколько осталось километров? 17.06.34 шт - 8 километров 17.06.34,5 2п - 8 17.06.35 квс - Хорошо 17.06.56 квс - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту 17.06.58 2п - Хорошо 17.07.02 2п - 400 километров 17.07.03 квс - Руль хорошо, шасси выпустить 17.07.06 2п - Выпускаю 17.07.08 би - Шасси выпускаются 17.07.10 2п - Шасси нрзб РВ нрзб 17.07.12 д - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому 17.07.17 квс - 845, снижаюсь к четвертому, 850	Командир получил с земли информацию, что атмосферное давление 710 мм ртутного столба (летчики для краткости говорят "7-10"), и выставляет эти данные на приборах. Но выставляет с некоторым опозданием. До заданной высоты 900 м осталось 150 м. Значит, сейчас у них высота - 1050 метров. Штатная, часто встречающаяся ситуация: второй пилот сажает самолет. Штурман обращает внимание на положение закрылков и предкрылков. Медленно снижаются, четко пилотируют. Речь идет о скорости самолета, что означает "выставить 8" - наши эксперты во мнении не сошлись. Они где-то на высоте 1000 метров вошли в облачность. CAVOC - международный термин пилотов, означает, что все в порядке. Командир вмешался в управление: поправил второго пилота и фиксирует высоту. Второй пилот соглашается с ним. "400 километров" - это скорость самолета. Руль - это стабилизатор, "руль хорошо" - значит все нормально. По технике нет никаких претензий. Идет снижение к четвертому, последнему, развороту перед посадкой. Неясная фраза - "так подключаем, загорелось". Один из консультантов предположил, что экипаж именно в этот момент включил АБСУ (автоматическую бортовую систему управления). Другой в этом сомневается. Ясно одно: 17.07.47,2 эта система выключится...
17.07.21 - 17.08.01. Именно этот отрезок полета, последний перед гибелью, наши эксперты считают важнейшим для попытки понимания того, что же случилось в кабине "Ту". 17.07.21 би - Шасси выпущены 17.07.23 квс - Так, скорость падает....	Пилоты должны снизить самолет до 850 метров.
17.07.25 квс - Снижаемся	Скорость падает, а они снижаются с опозданием, возможно, это уже ошибка экипажа.
17.07.27 квс - 850, режим 70 17.07.29 би - 70	Это 70 процентов мощности двигателя. В гражданской авиации количество оборотов измеряется в процентах.
17.07.30 квс - 350-360 скорость выдерживаем	Командир пытается стабилизировать полет, но, несмотря на усилия, скорость падает.
17.07.32 квс - 7-5 режим	Увеличивают обороты двигателя.
17.07.33 би - 7-5	Ставит 75 процентов мощности на все три двигателя.
17.07.37 шт - К 850 подходим 17.07.39 квс - 80 режим	Перед разворотом всегда режим увеличивается, чтобы самолет не свалился на бок.
17.07.40 би - 80 17.07.42 квс - 8-2 17.07.43 э - 8-2 17.07.44 шт - 850 17.07.45 квс - 850	Они достигли высоты 850 м, а скорость у них падает. В разворот они входят на недопустимо малой скорости.
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)	Бортовые системы подтверждают, что самолет снизился до заданной высоты.
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)	АБСУ - автоматическая бортовая система управления.
17.07.49 квс - Б-дь, вы что! 17.07.51 квс - Скорость! 17.07.52 э - нрзб	Командир срывается на мат, он обращается ко всему экипажу -потеря скорости критическая!
17.07.53 квс - нрзб ....ят, добавь	Командир снова требует добавить скорость. Второй пилот для того чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, вероятно, начал резко работать штурвалом.
17.07.53,5 2п - Стоп! Стоп! Куда! Куда! 17.07.55 квс - Стоп! Стоп! Стоп!	Может быть, одновременно и командир начал уменьшать крен.
17.07.55,5 шт - Так, так, так	В кабине взрывообразно нарастает нервозность. Что именно там происходит - еще предстоит выяснить, но понятно: самолет уже почти сорвался в штопор.
17.07.57 квс - Выводим! 17.07.58 шт - Тише, тише, тише	Слишком большой крен, скорость упала почти до нуля. Обороты не соответствовали крену. При таком крене выход на посадку уже был невозможен. Надо было выводить самолет из разворота и уходить на второй круг, хотя с этим решением экипаж, похоже, уже опоздал. Не исключено, что командир все-таки пытается сделать именно это. Но скорость мала, а крен большой. Самолет вышел на закритические углы атаки.
17.07.59 2п - Давайте вправо!	Второй пилот пытается "давать вправо", но самолет окончательно сваливается на левую сторону.
17.08.01 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.) начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)	Сработала звуковая сигнализация РВ - радиовысотомера, - предупреждающего, что до земли уже смертельно близко.
17.08.02 э - Режим! Добавь!	Кто-то из экипажа кричит: "Режим! Добавь!" - это начинают резко добавлять обороты двигателю, чтобы самолет все-таки вырвался из падения и набрал скорость.
17.08.05 э - Режим! 17.08.06 би - нрзб есть!	Бортинженер лихорадочно форсирует обороты двигателя, но этого явно не хватает.
17.08.08 э - Режим добавь! 17.08.09,5 2п - Взлетный режим! Господи! 17.08.10,5 би - Взлетный!	"Взлетный режим!" - это команда включить двигатели на предел их мощности.
17.08.11,5 э - Эх, все, п...ц!	Как нам объяснили, для выхода на взлетный режим нужно 10 - 11 секунд. До удара о землю осталось 6,5 секунды.
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)	...

Словарь сокращений

АТИС - автоматическая типовая инструментальная система
АУАСП - автомат углов атаки и самолетных перегрузок
АБСУ - автоматическая бортовая система управления (автопилот)
845 - номер борта
нрзб - неразборчивая речь
механизация - механические устройства крыла (закрылки, предкрылки)
Время в расшифровке указано международное, принятое у авиаторов всего мира (с точностью до долей секунды)
ЭКСРЕЙ, ЯНКИ - международные термины, обозначающие последовательность метеосообщений
обогревы ВНА - система обогрева входящих направляющих аппаратов (турбин)
ГПА - гектопаскали, единица давления, также может измеряться в мм ртутного столба
САVOC - международное обозначение нормальной обстановки
РВ - радиовысотомер

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА БЫЛИ ОШИБОЧНЫМИ
По мнению летного директора авиакомпании "Внуковские авиалинии" (22 года летного стажа, до сих пор летает командиром экипажа на самолетах типа Ту-154) Юрия СЫТНИКА, до времени 17.07.45,5 ситуация, погода и обстановка были нормальные. Диспетчером с земли была поставлена задача экипажу выйти на последний разворот перед посадкой на высоте 850 метров с атмосферным давлением 710 мм ртутного столба. Командир экипажа определил следующие параметры: скорость - 350 - 360 км/час, режим работы двигателя - от 70 до 82 процентов, что видно по переговорам. Шасси были выпущены, закрылки тоже.
Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты 850 метров. Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, проще говоря, с которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха). Но при столь большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой шел самолет. С такой судно начинает терять устойчивость в воздухе. Когда в 17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком неустойчивом положении. Затем отключился автопилот (АБСУ - автоматическая бортовая система управления), который был включен экипажем, когда они вошли в облачность в 17.06.17. Поняв это, в 17.07.49 командир заматерился, в 17.07.51 приказал добавить скорости. Второй пилот для того, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом. В 17.07.58 штурман предупредил, что делать резко этого не надо, словами "тише, тише, тише". В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону. После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота перешла критическую стадию, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом были ошибочны, а для того чтобы самолет был в устойчивом положении в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя. В 17.08.09 второй пилот понял, что именно эта ошибка приведет к катастрофе. При столь низкой скорости нельзя было выходить на такой сильный угол атаки. О чем свидетельствует его крик в 17.08.09,5: "Взлетный режим!" Скорее всего, он понял, что нужно было включать этот режим. Но в следующую секунду осознал, что не успевает.

СПИСОК ЭКИПАЖА И ПАССАЖИРОВ РЕЙСА № 352

ПАССАЖИРЫ
1. Абрамовских Людмила Владимировна
2. Агаев Интизам Гайдарович
3. Акатьев Иван Николаевич
4. Аксарин Игорь Владимирович
5. Акулов Алексей
6. Алабушев Андрей Юрьевич
7. Алейников Валерий Николаевич
8. Андреев Всеволод
9. Армизонова Татьяна Анатольевна
10. Асылбаев Марат Талгатович
11. Афанасьева Юлия, 6 лет
12. Ахраров Олег Сагитович
13. Балакирева Елена Брониславовна
14. Белленок Алексей Станиславович
15. Белоногов Сергей Петрович
16. Беляев Вадим Валерьевич
17. Березин Иван Семенович
18. Бессонова Анна Михайловна
19. Бледных Виктор Васильевич
20. Боброва Елена Николаевна
21. Борисова Эржена Александровна
22. Брызгалов Олег Александрович
23. Вдовин Павел Дмитриевич
24. Ву Аиминь
25. Гавриков Игорь Леонидович
26. Гао Яньхун
27. Гизатуллин Артур Ильгизович
28. Гизатуллин Ильгиз
29. Грибанов Александр Егорович
30. Гузачев Виктор Михайлович
31. Гузачева Галина Ильинична
32. Дементьев Валерий Васильевич
33. Дементьева Валентина Терентьевна
34. Докучаев Вячеслав
35. Долматов Анатолий Анатольевич
36. Доркин Антон Борисович
37. Дрибас Виктор Александрович
38. Дрот Андрей Викторович
39. Жамолидинов Шарофидин Жамоливич
40. Журавликов Николай Михайлович
41. Зайнуллин Саях Садреевич
42. Зао Джунлинь
43. Зинченко Юрий Владимирович
44. Золотарева Любовь Ильинична
45. Зубков Валерий Андреевич
46. Иваницкая Римма Александровна
47. Карнапольцев Валерий Геннадьевич
48. Карнапольцев Геннадий Константинович
49. Каулина Надежда Николаевна
50. Кашлев Сергей Александрович
51. Килина Анна, 3 года
52. Килина Инесса Владимировна
53. Ким Ольга Алексеевна
54. Кириленко Владимир Павлович
55. Киселев Георгий Михайлович
56. Кичук Елена Ивановна
57. Клюкин Данил Александрович
58. Козин Александр Александрович
59. Комаров Александр Владимирович
60. Косолапов Александр Викторович
61. Кошкаров Валентин Иосифович
62. Крутских С. И.
63. Курячая Полина
64. Курячий Павел
65. Лазаренко Галина Александровна
66. Лан Юнцян
67. Ли Лянь
68. Лиу Вей
69. Лищук Владимир Павлович
70. Лыжнюк Антонина Викторовна
71. Лю Лянью
72. Лян Цзеньхуа
73. Ма Цзяньго
74. Манаков Георгий Павлович
75. Марченко Галина Викторовна
76. Марченко Любовь Николаевна
77. Мирмамедов Мамед Гасан оглы
78. Мордавец Галина Ивановна
79. Мордавец Виктор Трофимович
80. Москалев Александр Дмитриевич
81. Москалева Валентина Ивановна
82. Мохов Владимир Григорьевич
83. Мухарамов Зольфар Кавыевич
84. Мучкин Игорь Витальевич
85. Мушкарин Сергей Михайлович
86. Невзоров Владимир Владимирович
87. Огай Владимир Алексеевич
88. Отдельнов Дмитрий Владимирович
89. Палко Михаил Семенович
90. Панов Александр Николаевич
91. Петров Валерий Георгиевич
92. Петров Вячеслав, 8 лет
93. Петрова Олеся Анатольевна
94. Петрова Тамара Константиновна
95. Платонов Андрей Владимирович
96. Плохих Федор
97. Подиругина К. А.
98. Попов Николай Иванович
99. Попова Ольга Александровна
100. Попова Татьяна Николаевна
101. Порубов Андрей Александрович
102. Правдуной Сергей
103. Процык Валерий Николаевич
104. Пташкограй Андрей Владимирович
105. Свинков Владимир Евгеньевич
106. Семыкин Николай Петрович
107. Серегина Марина Николаевна
108. Сидоренко Вячеслав Дмитриевич
109. Сидорова Лидия Александровна
110. Синицын Алексей Викторович
111. Скачилов Сергей Анатольевич
112. Смотрина Раиса Александровна
113. Смурыгина Наталья Борисовна
114. Сокольникова Наталья
115. Сорока Никита, 5 лет
116. Степанов Александр Леонидович
117. Сюй Гоцин
118. Теслина Татьяна Александровна
119. Федюков Павел Сергеевич
120. Филиппов Вячеслав Валерьевич
121. Филиппов Сергей Владимирович
122. Хамкин Александр Сергеевич
123. Хлыста Анна Николаевна
124. Храмцов Юрий Николаевич
125. Цуй Сяй
126. Цынайкин Денис, 9 лет
127. Цынайкина Светлана Геннадьевна
128. Чиков Александр Федорович
129. Чумаков Александр Александрович
130. Шарипов Марат Зарипович
131. Ширяков А.
132. Ширякова Зоя
133. Шлепетис Дмитрий Анатольевич
134. Юрьев Вячеслав Юрьевич
135. Янь Кэцзюнь

ЭКИПАЖ
Гончарук Валентин Степанович - командир воздушного судна, родился в 1950 году. В должности командира Ту-154 с 1999 года.
Диденко Сергей Александрович - 2-й пилот, родился в 1960 году.
В должности 2-го пилота Ту-154 с 2000 года.
Сакрытин Николай Николаевич - штурман Ту-154, родился в 1966 году.
В должности штурмана Ту-154 с 1994 года.
Степанов Юрий Александрович - бортинженер Ту-154, родился
в 1965 году. В должности бортинженера Ту-154 с 1999 года.
Белозерова Ольга Михайловна -
ст. бортпроводник бригады, 1964 года рождения.
Бирюкова Анна Викторовна - бортпроводник, 1978 года рождения.
Исаева Евгения Васильевна - бортпроводник, 1975 года рождения.
Куликова Елена Александровна - бортпроводник, 1970 года рождения.
Морозов Виктор Павлович - бортпроводник, 1961 года рождения.

ОФИЦИАЛЬНО
Вице-премьер правительства РФ Илья КЛЕБАНОВ о катастрофе:
- Накануне в Межгосударственном авиационном комитете по речевой записи было определено эмоциональное состояние пилотов.
По оценке технической комиссии ситуация стала развиваться негативно после того, как были выпущены шасси самолета: стали нарастать технологические ошибки в пилотировании.
После срабатывания датчика, который сигнализировал о некритическом выходе самолета за определенные параметры полета, аппаратура зафиксировала резкое повышение эмоционального фона, который был близок к стрессу.
Посадку лайнера осуществлял второй пилот. Первый пилот давал ему указания. Эмоционально они со временем стали нарастать и достигли критической точки, когда штурвал самолета был полностью выведен на себя. В этот момент самолет перешел в так называемый плоский штопор. Это абсолютно неуправляемый полет, из которого самолет не смог бы вывести никто, даже самый опытный летчик-испытатель.
Клебанов призвал журналистов не искать виновных. "Управлял второй пилот, но команды отдавал первый", - отметил он.
По словам вице-премьера И. Клебанова, в том, что самолетом при посадке управлял второй пилот, нет ничего необычного, это штатная ситуация.
И. Клебанов сообщил, что правительственная комиссия будет продолжать работу по расследованию причин катастрофы. Вместе с тем он отметил, что обнародованные причины падения Ту-154М уже не предварительные.
Первый замминистра транспорта
Александр НЕРАДЬКО
об экипаже:
- Переработки норм рабочего времени экипажа самолета Ту-154 авиакомпании "Владивосток-авиа", потерпевшего катастрофу в Иркутске, не было. За последние перед катастрофой 30 суток командир экипажа Ту-154М налетал 59 часов, за последние 3 суток - 9 часов, за последние 24 часа - 3 час. 50 мин. Второй пилот за последние 30 суток налетал 41 час. 20 мин., за последние 3 суток - 9 час. 30 мин., за последние 24 часа - 3 час. 50 мин.
А. Нерадько сообщил, что экипаж к полету был подготовлен в соответствии с директивами и авиационными требованиями.
По материалам "Интерфакса" и ИТАР - ТАСС.

ОТВЕТЬТЕ "КОМСОМОЛКЕ"
Мы, журналисты, не имеем права да и не будем комментировать только что прочитанное вами. Мы опубликовали запись переговоров с одной целью: ее прочтут наверняка все пилоты. Те, кто летает каждый день, кто знает психологию экипажей, особенности машины - не по-наслышке и не в теории.
"Комсомолка" надеется, что они выскажут свое мнение, попробуют объяснить, что же все-таки и как происходило в кабине "Ту". И этим помогут той же правительственной комиссии до конца разобраться в трагедии.
Ждем любых мнений, версий, комментариев по телефону: (095) 257-54-00 с 10 до 18 часов по московскому времени, или воспользуйтесь нашим e-mail: kp@kp.ru с пометкой САМОЛЕТ

13 июля 2001 г.

Лариса РИХВАНОВА. («КП» - Байкал»). Иркутск.

На фото: Последние слова летчиков Ту-154: «Господи! Эх, все, п...ц!»