Кризис в банковской системе РФ заканчивается, но риски остаются - ЦБ
2010-05-27 08:53 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Банк России считает, что российская банковская система выходит из кризисного состояния, но для отдельных банков риски сохраняются, сказал первый зампред ЦБ Геннадий Меликьян в среду журналистам.

"В целом по системе ситуация нормальная, но некоторые банки натыкаются на 10% по нормативу достаточности капитала (Н1)", - отметил Меликьян.

Он обратил внимание на то, что банки привыкли работать в ситуации высокой маржи, а сейчас, после кризиса, такой маржи уже нет. Первый зампред ЦБ назвал эту ситуацию позитивной, потому что она отрезвляет банкиров, требуя от них работать в нынешних условиях и снижать издержки, обостряется и конкуренция за клиентов.

"То, что сегодня происходит для некоторых банков, в том числе крупных, не очень благоприятно, но системной угрозы нет", - заверил Меликьян.

Именно этим он объяснил нежелание властей соглашаться на предложения банковского сообщества выкупать проблемные активы банков.

Он считает, что банкам придется самим искать способы пополнения капитала.

Как рассказал Меликьян, для оценки ситуации в банковской системе используются две основных методики: стресс-тестирование и так называемые инерционные расчеты на базе специальных моделей. В первом случае задаются жесткие условия резкого изменения во внешней среде, например, валютных курсов, ухудшения качества активов и т.д. Второй метод, напротив, предполагает, что нынешние условия сохраняются на неопределенный период, что вынуждает банки приспосабливаться к ним.

"Что будет с банками, если продлить нынешние условия на несколько месяцев? Мы проводим такие исследования не в целом по системе, а по каждому конкретному банку, что гораздо интереснее, потому что мы закладываем в модель его конкретные характеристики", - пояснил первый зампред ЦБ.

Меликьян сказал, что ситуация по банкам очень неодинаковая, но никаких иных подробностей не привел.

Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

Кандидатуры от государства в руководстве стратегических АО будут согласовываться с властями
2010-05-27 09:20 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Президент России Дмитрий Медведев подписал распоряжение «О согласовании кандидатур представителей государства в органах управления стратегических акционерных обществ», говорится в сообщении пресс-службы Кремля. Проекты решений правительства России о выдвижении кандидатур представителей государства для избрания в советы директоров акционерных обществ, включенных в перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, утвержденный президентом России, подлежат согласованию с администрацией президента». Указанные проекты решений направляются на согласование не позднее чем за 30 дней до окончания установленного законодательством России срока выдвижения этих кандидатур.
Также правительство «согласовывает с администрацией президента России директивы представителям государства в акционерных обществах, включенных в перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, по голосованию на общих собраниях акционеров и на заседаниях советов директоров (наблюдательных советов) этих обществ по вопросам избрания и прекращения полномочий председателей советов директоров (наблюдательных советов) этих обществ, наделения полномочиями единоличных исполнительных органов и прекращения полномочий единоличных исполнительных органов этих обществ, а также по вопросу передачи функций исполнительных органов указанных акционерных обществ управляющим организациям», – говорится в сообщении.
Банку России рекомендуется «согласовывать с администрацией президента России проекты решений о назначении представителей государства в коммерческих банках, участие Банка России в уставных капиталах которых допускается федеральными законами». ИТАР-ТАСС

ВСЕ ДЕЛОВЫЕ НОВОСТИ
Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

"ИжАвто" может лишиться линий по сборке Kia - Ъ
2010-05-27 09:48 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Альфа-банк, один из кредиторов "ИжАвто", просит крупнейшего кредитора Сбербанк выкупить долги завода. В противном случае Альфа-банк угрожает изъять у "ИжАвто" линию по сборке автомобилей Kia, переданную заводу по договору лизинга, что может сорвать намеченное на июль возобновление производства на "ИжАвто", пишет в четверг газета "Коммерсант".

Как рассказал "Коммерсанту" директор по взысканию просроченной корпоративной задолженности Альфа-банка Заали Цанава, "ИжАвто" задолжал банку по двум кредитам - на 120 миллионов рублей и на 7,1 миллиона долларов, а также накопил долг на 8,6 миллиона долларов по договорам лизинга. По кредитам заложено оборудование "ИжАвто" для выпуска автомобиля Kia Spectra, уточнил топ-менеджер. В собственности банка находится также оборудование для производства моделей Kia Sorento и Kia Rio, переданное "ИжАвто" в лизинг.

Чтобы разместить это видео у себя в блоге, скопируйте данный код

Мы не собственники "Ижавто", а его кредиторы - Греф
(69 сек./5.08Mb)

По словам Цанавы, Альфа-банк предложил Сбербанку урегулировать долги "ИжАвто" еще два месяца назад. Тогда Сбербанк попросил дать ему время "на решение внутренних проблем завода", пообещав вернуться к переговорам в мае. До этого времени было решено "не предпринимать активных шагов по возврату задолженности "ИжАвто"", говорит топ-менеджер, добавляя, что Альфа-банк надеется на "конструктивную позицию Сбербанка". В Сбербанке его заявление комментировать отказались.

По словам источников издания, близких к переговорам сторон, Альфа-банк предложил Сбербанку выкупить долг "ИжАвто". В случае отказа Альфа-банк намерен "изъять оборудование для производства Kia, которое находится в собственности банка и передано "ИжАвто" в лизинг, а также истребовать залоги по кредиту", говорят собеседники газеты. По их данным, Сбербанк предложение Альфа-банка по выкупу долгов не заинтересовало, хотя отрицательного ответа пока нет.

Таким образом, Альфа-банк поставил под угрозу возобновление производства на "ИжАвто", намеченное на июль. Завод остановил конвейер год назад, полностью распустив персонал, и объявил себя банкротом. До кризиса "ИжАвто" собирал модели Kia, и два месяца назад Сбербанк договорился с корейским концерном о возобновлении производства.

Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

Чубайс уверен, что вскоре в Россию хлынет поток "умных денег"
2010-05-27 10:15 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Глава "Роснано" Анатолий Чубайс после общения с главами ведущих венчурных фондов США убедился, что масштабные западные инвестиции в российские инновационные проекты вполне возможны.

В беседе с журналистами по итогам встречи в среду Чубайс отметил, что это событие "носит исторический характер", и подчеркнул, что главная задача общения - "довести дело до конкретных крупных проектов".

"Начало разговора подтверждает, что мы способны достичь этой цели", - заявил он.

По словам Чубайса, пока не стоит ждать подписания конкретных документов, однако взаимопонимание уже есть и, в конечном счете, это должно привести к притоку в Россию "умных денег".

"Это масштабные инвестиции, за которыми стоят не просто большие деньги, а "умные деньги", которые понимают, как вкладываться в инновационные проекты, такие как фармацевтика, солнечная энергетика и другие", - сказал глава "Роснано".

В России с визитом находится делегация глав ведущих венчурных фондов США, в управлении которых находятся более чем 60 миллиардов долларов. В состав делегации входят руководители таких фондов, как Accel Partners, Alloy Ventures, Almaz Capital Partners, Asset Management Company, Atlas Venture, August Capital, Bessemer Venture Partners, Canaan Partners, Domain Associates, Draper, Fisher & Jurvetson, EDVenture, Emergence Capital, Index Ventures, JK&B Capital, Mohr Davidow Ventures, Siguler Guff & Company, Sofinnova Ventures, Wellington Partners, а также известной юридической фирмы Wilson Sonsini Goodrich & Rosati.

Накануне руководители венчурных фондов встречались с президентом России Дмитрием Медведевым, где обсуждали проблемы привлечения инвестиций в инновационные проекты, перспективы создания международного финансового центра и другие вопросы.

Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

Белоруссия может ограничить доступ к некоторым интернет-ресурсам
2010-05-27 10:42 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
В Белоруссии разрабатывается порядок ограничения доступа пользователей к интернет-ресурсам, сообщил сегодня на пресс-конференции главный специалист управления электросвязи министерства связи и информатизации республики Павел Петрулевич. По его словам, в настоящее время данный вопрос прорабатывается оперативно-аналитическим центром при президенте Белоруссии совместно с Минсвязи, cообщает»Финмаркет».
Говоря о закрепленных в проекте документа подходах по ограничению доступа, Петрулевич пояснил, что «в обязательном порядке доступ к информации, распространение которой запрещено законодательством, будет ограничиваться органам госуправления, учреждениям образования, культуры и другим учреждениями, обозначенными в указе (№60)».
Физлицам «услуга по ограничению доступа будет оказываться по его (абонента) заявке, в соответствии с договором с поставщиком интернет-услуг». Представитель Минсвязи пояснил, что «при обращении с заявлением абонент сам указывает, доступ к какой информации, он желает, чтобы ему ограничили». «Это может быть список адресов сайтов либо какой-то контент», – уточнил он.
В соответствии с указом президента №60 от 1 февраля 2010 года поставщики интернет-услуг обеспечивают ограничение доступа к определенной информации пользователям (по их запросу), органам госуправления, госорганизациям, организациям образования и культуры. Это касается содержания, направленного на осуществление экстремистской деятельности, незаконный оборот оружия и наркотических средств, торговлю людьми, распространение порнографических материалов, пропаганду насилия, жестокости и других деяний, запрещенных законодательством. «Газета.Ru»

ВСЕ ДЕЛОВЫЕ НОВОСТИ
Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

Российский рынок акций вырос более чем на 3%
2010-05-27 11:09 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Торги на российском рынке акций начались сегодня ростом ведущих фондовых индексов. Спустя несколько часов после начала торговой сессии рост котировок большинства голубых фишек продолжился. Вскоре ведущие индикаторы российского рынка прибавили более 3%.

По состоянию на 11:55 мск индекс ММВБ вырос на 3,11% - до 1234,59 пункта. Индекс РТС поднялся до отметки 1268,83 пункта, что на 3,45% выше уровня закрытия предыдущего торгового дня. Индекс RTS Standard подрос на 3,21% - до 8438,24 пункта.

Руководитель аналитической службы "Ай-Ти-Инвест - Проспект" Александр Потавин говорит, что накануне американские фондовые индексы закрыли торги возле нулевых отметок. Успешнее остальных торговались акции банковского сектора во главе с Goldman Sachs. Кто-то указывает, что на рынок вышли инвесторы, решившие скупать по дешевке упавшие акции, кто-то говорит о технических покупках и желании закрыть образовавшийся разрыв. Однако как бы то ни было, фондовые и сырьевые рынки сейчас лихорадит, поэтому быстрые смены трендов и настроений игроков – это нормально.

По словам эксперта, рынок играет на нервах инвесторов, выдавливая с бирж самых слабых. Даже несмотря на то, что текущий тренд сейчас нисходящий, российский рынок акций имеет шансы на отскок вверх в ближайшие пару дней. В этой связи, стоит обратить внимание на акции банков, нефтяных компаний и металлургов.

"Мы ждем сегодня возврата индекса ММВБ к уровню 1230 пунктов. Сегодня в 16:30 мск в США выходят данные по заказам на товары длительного пользования. В 18:00 мск выйдут данные по апрельским продажам на рынке нового жилья, а в 18:30 мск ждем публикации отчета по запасам сырой нефти в Штатах", - заключил А.Потавин.
Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

Железные дороги идут на перезагрузку
2010-05-27 11:36 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
После нескольких лет жестких споров ОАО РЖД, Минтранс и частные операторы наконец смогли согласовать свои взгляды на дальнейшую реформу рынка железнодорожных грузоперевозок. Новая модель предполагает и расширение использования частной тяги, и появление частных перевозчиков, и конкуренцию в рамках одного маршрута. Но теперь реформа не нравится уже основным клиентам отрасли — грузоотправителям.

Алексей Екимовский

Все пойдет по плану

Эта весна должна стать весьма важной вехой в истории российского железнодорожного транспорта. После почти трех лет непрерывных дискуссий и жарких споров, которые в последнее время стали проходить не только в кабинетах чиновников различного уровня, но и публично, представители государства и железнодорожники более или менее достигли согласия в вопросе дальнейшего хода структурной реформы.

В мае Минтранс внес в правительство согласованный со всеми ведомствами и участниками рынка план мероприятий на 2010-2011 годы, который определит судьбу разных направлений деятельности ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) — от пассажирских и грузовых перевозок до всех видов сервиса, а также элементов регулирования отрасли. На момент подписания номера BG в печать дата заседания правительства, на котором должен быть одобрен этот план, не была известна. Но опрос всех заинтересованных сторон показывает, что сюрпризов в ходе рассмотрения плана быть не должно.

В Минтрансе BG сообщили, что после одобрения правительством плана мероприятий на его основе будут внесены соответствующие изменения в постановление правительства N 384 от 18 мая 2001 года, которое является основным руководящим документом для продолжения реформы и выполнение которого в срок в нынешнем варианте оказалось невозможным по целому ряду причин. "Например, одной из главных задач реформы является создание института независимых грузовых перевозчиков, но на данном этапе окончательно разделить все технологические операции, связанные с железнодорожными перевозками грузов, мы не можем,— поясняет и. о. начальника департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Сергей Тугаринов.— Мы даже не можем окончательно ответить на вопрос, возможно ли это".

Эти слова чиновника можно считать реверансом в сторону точки зрения ОАО РЖД: представители монополии еще полгода назад убеждали всех, что отделение перевозок от инфраструктуры железнодорожного транспорта невозможно в принципе. Но на самом деле согласованные к настоящему моменту решения выглядят во многом победой оппонировавших ОАО РЖД Минтранса и частных железнодорожных компаний. В случае одобрения плана правительством, реформа пойдет по пути превращения операторов подвижного состава в полноценных перевозчиков, а ОАО РЖД постепенно будет становиться лишь инфраструктурной монополией.

Тяга к локомотивам

Одной из ключевых предпосылок для появления частных железнодорожных перевозчиков станет выделение в существующем тарифе инфраструктурной составляющей. "Этот тариф определит, какую цену необходимо платить за пользование инфраструктурой, если у вас есть свои вагоны и локомотив,— поясняет Сергей Мальцев, гендиректор крупнейшего в России частного оператора подвижного состава Globaltrans и председатель президиума некоммерческого партнерства "Совет рынка операторов железнодорожного подвижного состава".— Оператор будет от своего лица заключать договор перевозки с грузовладельцем, выполняя для него те же функции, которые сейчас выполняет ОАО РЖД как перевозчик. Это прием груза, сама перевозка, ответственность за сохранность груза, сдача его грузополучателю". Самым важным Сергей Мальцев считает открытие возможности привлекать частные инвестиции в тяговый подвижной состав — локомотивы. По его оценкам, требуемый объем инвестиций в российский локомотивный парк в течение ближайших 15 лет составляет порядка $70 млрд.

У ряда частных операторов и сейчас уже есть собственные локомотивы, а для работы "собственными поездными формированиями" были созданы соответствующие тарифные условия. Но ОАО РЖД не раз заявляло о несправедливом расчете этого тарифа. По словам начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО РЖД Валерия Веремеева, по пункту 2.17 Прейскуранта 10-01, определяющего условия работы собственными поездными формированиями, ОАО РЖД несет 65% расходов, но при этом в ряде случаев получает только 35% доходов.

Многие годы, не отменяя уже выданные разрешения работающим по этим тарифам операторам, таким как, например, "Балттранссервис", монополия просто отказывала в согласовании подобных договоров другим операторам. А год назад ОАО РЖД вместе со своим традиционным консультантом McKinsey разработали свой проект целевой модели рынка грузовых перевозок, где работу собственных поездных формирований на сети предлагалось вообще упразднить.

Гендиректор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян поясняет, что пункт 2.17 был разработан еще до проведения структурной реформы железных дорог. "Технология перевозок грузов собственными поездными формированиями использовалась для транспортировки сырья между близкорасположенными производственными площадками,— добавляет эксперт.— При этом пробег по магистральной инфраструктуре составлял до нескольких десятков километров, а планирование таких перевозок, диспетчеризация и работа технических средств инфраструктуры были задействованы минимально". В результате плата за инфраструктуру была минимизирована и не учитывала или учитывала не в полной мере необходимость перекрестного субсидирования между классами грузов, между повагонными, групповыми и маршрутными перевозками, уточняет господин Саакян.

По мнению главы ИПЕМа, потенциальные перевозчики готовы осуществлять лишь маршрутные перевозки на средние и небольшие расстояния до 500-1000 км, так как эти перевозки легко организовать, они имеют низкую себестоимость и высокую рентабельность. "Все прочие перевозки, включая повагонные и социально значимые, не вызовут интереса у частных перевозчиков, так как такие перевозки потенциально либо низкорентабельны, либо, что чаще, убыточны",— полагает Юрий Саакян. Он добавляет, что фактическая себестоимость перевозок на конкретных участках магистральной сети может отличаться в десятки раз и частные перевозчики будут работать там, где себестоимость невысокая, а доходы повышенные. "Новых рынков частные перевозчики создать не смогут и будут отбирать доходы у ОАО РЖД, снижая финансовые возможности монополии по текущему содержанию магистральной инфраструктуры",— считает Юрий Саакян.

Но Сергей Мальцев говорит, что в такой позиции есть доля лукавства, рассчитанная на не совсем знакомых с экономикой железнодорожных перевозок людей. Он приводит в пример ситуацию с эксплуатацией вагонов. "Вагонная составляющая, которую забирает частный оператор, составляет всего 15-20% от суммы тарифа на перевозку, все остальное получает ОАО РЖД, то есть компания имеет большую часть выручки от эксплуатации любого вагона,— поясняет Сергей Мальцев.— При организации перевозки инвентарным парком затраты на его закупку и содержание также будут выбирать эту вагонную составляющую, оставляя в распоряжении компании ту же величину тарифа. Точно так же произойдет с локомотивами, вопрос остается лишь в величине платы за инфраструктуру".

По мнению Сергея Мальцева, локомотивная составляющая должна быть инвестиционно привлекательной, чтобы обеспечить окупаемость приобретения локомотивов. "Если опираться на "классиков", начиная от специалистов ВНИИЖТа, заканчивая сотрудниками Федеральной службы по тарифам, инфраструктурная составляющая в среднесетевом выражении колеблется в пределах от 51% до 54% — на локомотивы, соответственно, придется порядка 31-34% в тарифе",— отмечает господин Мальцев. В любом случае, добавляет он, это распределение должно быть утверждено в рамках согласительных процедур на площадке ФСТ, поскольку создание инфраструктурного тарифа, который не позволит инвестировать в локомотивный парк, будет бессмысленным.

В ОАО РЖД не готовы говорить о конкретных цифрах тарифа на инфраструктуру. "Цифра "в среднем по больнице" не имеет смысла. Мы опять возвращаемся к тому, что в тарифы на инфраструктуру должны быть заложены все схемы перекрестного субсидирования, которые сейчас имеются в тарифной системе: по дальности, по направлениям перевозок, по классам грузов, по маршрутным и повагонным отправкам. Это очень нетривиальная задача для специалистов из ФСТ,— отмечает Валерий Веремеев.— И нынешний прейскурант нельзя назвать простым, но теперь он еще больше усложнится, поскольку прежний тариф снова будет разбит на составляющие, которые будут регулироваться по отдельности".

В Минтрансе усложнения тарифного руководства не опасаются, однако ищут пути для сокращения перекрестного субсидирования — прежде всего между различными классами грузов. "Если мы сейчас введем полный экономически обоснованный тариф на все грузы без разделения на классы, то перевозки, например, угля на 6 тыс. км станут просто невозможны",— поясняет Сергей Тугаринов. По его словам, чтобы эти перевозки оплачивались по полному тарифу, нужно субсидировать либо перевозчиков, либо инфраструктурную компанию, либо самих производителей угля. "Такие решения находятся в компетенции Минэкономики, а сама методика расчета тарифов должна быть разработана ФСТ",— отмечает чиновник.

Предлог для конкуренции

Само по себе появление частных железнодорожных перевозчиков ОАО РЖД допускает, но конкуренцию между ними на магистральных путях считает почти нереализуемой и просто вредной. Проект целевой модели, подготовленный монополией, предполагал создание "локальных перевозчиков", которые получали бы на конкурсной основе в управление отдельные участки инфраструктуры (преимущественно тупиковые ветки), обеспечивая на них весь объем перевозок по установленным тарифам. Таким образом, реализовывалась модель конкуренции перевозчиков "за маршрут", тогда как частные операторы настаивали на модели конкуренции "на маршруте", при которой на любом участке путей общего пользования перевозчики могли бы конкурировать между собой.

В итоге после жарких дискуссий победила точка зрения Минтранса: конкуренция перевозчиков возможна как "за маршрут", так и "на маршруте". "Операторы, имеющие долгосрочные контракты с грузоотправителями, уже работают на определенных маршрутах, на них они и смогут работать в качестве перевозчиков, конкурируя "на маршруте",— говорит Сергей Тугаринов.— Сложности возникают при организации повагонных отправок, когда необходимо сформировать поезд. В этом случае мы не исключаем возникновения на некоторых участках конкуренции "за маршрут", когда операторы будут монопольно осуществлять на этих маршрутах перевозку грузов, сохраняя при этом публичный характер договора с грузовладельцами".

В то же время частные операторы готовы не торопиться. "Мы предлагаем отобрать 35-40 маршрутов, где возможно отработать технологию и принципы взаимодействия с владельцем инфраструктуры, и если это не нарушит работу сети в целом, то в дальнейшем это может стать базой для конкуренции независимых перевозчиков",— говорит Сергей Мальцев, подчеркивая, что такая позиция согласована с ОАО РЖД. По его словам, на участках с "переломом" тяги (смена электровоза на тепловоз и наоборот) не должно возникнуть проблем. "Если маршрут проходит через электрифицированный участок, то перевозчик должен иметь электровоз или передать груз другому перевозчику, у которого он есть. Точно так же, когда поезд пересекает границу, он передается другому перевозчику, и никаких организационных проблем при этом не возникает",— поясняет он.

В ОАО РЖД и сейчас скептически смотрят на возможность такой конкуренции. Валерий Веремеев полагает, что участники рынка "пока не представляют до конца ее перспектив". "На рынке могут появиться сильные и крупные игроки, которые будут конкурировать с нынешними операторами и ОАО РЖД на одних и тех же маршрутах, например иностранные железные дороги. Грузовладельцы от этого выиграют, но для операторов условия работы усложнятся",— полагает он, добавляя, что в связи с низким уровнем конкуренции нынешний уровень доходов операторов "не всегда экономически обоснован". Кроме того, он указывает, что на участках с ограниченной пропускной способностью работать будет сложнее. "Я надеюсь, что для экспериментов с работой частных перевозчиков будут выбраны маршруты с неисчерпанной пропускной способностью. Общее понимание в дискуссиях было, как будет на практике — посмотрим",— говорит господин Веремеев.

Именно трудности с управлением движением на сети в условиях конкуренции множества перевозчиков были одним из главных аргументов в пользу того, чтобы отказаться от конкуренции "на маршруте". Ряд операторов даже высказывал предложения вывести систему управления инфраструктурой из-под контроля ОАО РЖД, но в этом принципиальном вопросе Минтранс оказался на стороне монополии. "Во всем мире только в Швеции система управления была отделена от эксплуатации инфраструктуры, но во всех других странах эти попытки оказались неудачными",— отмечает Сергей Тугаринов.

Проблемы роста коэффициента порожнего пробега при ограниченных возможностях инфраструктуры, по мнению чиновника, можно решить путем организационных мер. "В решении этой задачи должно участвовать не только ОАО РЖД, но и частные операторы подвижного состава,— считает Сергей Тугаринов.— Участники рынка вполне могут создать информационную площадку, в рамках которой можно было бы минимизировать порожний пробег и находить обратную загрузку для своих вагонов. Кроме этого могут быть разработаны правила по взаимному использованию парка с последующими взаиморасчетами. Не бывает неразрешимых проблем, в конечном итоге сама жизнь заставит нас найти приемлемое решение".

Вагоны уходят в рынок

Кроме вопроса о локомотивах и перевозчиках чиновники и железнодорожники согласовали окончательную схему завершения либерализации рынка вагонов. В ближайшее время будет создано дочернее ОАО РЖД ОАО "Вторая грузовая компания" (ВГК), в которое будет передано порядка 170 тыс. универсальных полувагонов — весь исправный инвентарный парк, оставшийся в собственности монополии. По настоянию Минтранса ОАО РЖД будет вносить в уставный капитал вагоны не одномоментно, как это было при создании ОАО "Первая грузовая компания", а постепенно в течение года.

Это делается, чтобы избежать непрозрачного механизма "обратной аренды", при котором переданные вагоны возвращались в управление материнской компании, которая уплачивала дочернему обществу арендную плату. По словам Валерия Веремеева, наиболее желательный срок создания ВГК — июль-август: тогда начать передавать вагоны в ее уставный капитал можно уже в октябре. В соответствии с законодательством завершить формирование уставного капитала ВГК необходимо в течение календарного года, то есть располагать полным парком она сможет лишь во второй половине 2011 года.

Но самым неожиданным для ОАО РЖД стало требование Минтранса продать контрольный пакет ПГК. "У государства и у ряда грузоотправителей, которые были участниками дискуссий, есть опасения, что если у нас даже ненадолго окажется в руках контроль и в ПГК, и в ВГК, то мы обрушим рынок, выставим всем клиентам необоснованно высокие цены или каким-нибудь образом "задавим" всех частных операторов, спекулируя своим монопольным положением,— рассказывает Валерий Веремеев.— Несмотря на то что за этой ситуацией следит ФАС, Минтранс и Минэкономики решили исключить эту вероятность угрозы монополизации и настояли на том, что ОАО РЖД должно продать контрольный пакет в ПГК до окончания формирования уставного капитала ВГК.

"Это нужно, чтобы обеспечить не формальную, а реальную конкуренцию на рынке грузовых перевозок",— поясняет позицию министерства Сергей Тугаринов. "Существование двух компаний у одного хозяйствующего субъекта рано или поздно приведет к центростремительному движению и монополизации рынка, это объективный риск",— соглашается Сергей Мальцев. Однако по его мнению, продажа контрольного пакета акций ПГК будет скорее "чисто финансовой операцией", не имеющей главной цели сменить управление в компании. "В целом появление у ПГК независимого квалифицированного инвестора не так востребовано, как у ВГК,— полагает господин Мальцев.— У ПГК уже выстроена модель бизнеса, и она успешно работает, а бизнес ВГК еще только предстоит ставить на ноги".

Зато при продаже контрольного пакета ПГК в установленные Минтрансом сроки возникает риск продешевить. Учитывая текущую неблагоприятную конъюнктуру на финансовых рынках, ОАО РЖД уже отложило ряд планировавшихся сделок, но в этом случае отказаться от продажи компании, притом самой крупной на своем рынке, будет нельзя. "Принимая решение о сроках и способах продажи пакета акций ПГК, государство должно решить, что ему важнее — формирование конкуренции или выгодная продажа актива",— подчеркивает Валерий Веремеев.

Меньше всего споров вызывало решение о продаже на открытом рынке вагонов инвентарного парка, требующего восстановительного ремонта. ОАО РЖД первоначально планировало внести их в уставный капитал ВГК для увеличения потенциальной стоимости компании. Однако согласно предложениям Минтранса, ОАО РЖД должно продать порядка 50 тыс. полувагонов. По словам Сергея Тугаринова, они будут выставлены на аукционы крупными лотами.

Валерий Веремеев поддерживает это решение, объясняя его необходимостью не допустить дефицита полувагонов, продлив на пять лет срок службы крупного парка, сопоставимого по объему с парком крупнейших операторов. "Мне кажется, это здравое решение, которое позволит и операторам проявить себя — купить их и увеличить свою долю рынка,— поясняет топ-менеджер.— А у ОАО РЖД в инвестпрограмме на эти цели денег нет". При этом господин Веремеев называет эти вагоны "нормальными". "Просто им по 22 года, и в соответствии с существующими нормативами они должны пройти капитальный ремонт, освидетельствование на годность к перевозкам, хотя, по сути, еще вчера вполне эффективно эксплуатировались",— отмечает он.

Однако Сергей Мальцев уточняет, что это "самый старый парк" ОАО РЖД, и пока говорить об интересе Globaltrans к выставляемым на продажу вагонам не готов. "Мы еще не знаем, как будут сформированы лоты",— поясняет топ-менеджер. По его словам, все будет зависеть от качества лотов и цены. "Если покупка и продление срока службы вагонов будет окупаться хотя бы за три года, это имеет смысл",— отмечает господин Мальцев. По его мнению, лоты не должны превышать 10 тыс. вагонов, а аукционы должны проходить с перерывом в один-два месяца. "Ведь если продать, например, сразу 20 тыс. вагонов, то они с большой вероятностью будут стоять, поскольку вагоноремонтных мощностей не хватит на одновременный ремонт такого количества подвижного состава",— полагает господин Мальцев.

Тарифное обобщение

Не менее значимым для рынка железнодорожных грузоперевозок является вопрос об унификации тарифов. Прежде всего речь идет о выравнивании стоимости порожнего пробега вагонов вне зависимости от вида груза, который в нем находился до последней выгрузки. Такая тарификация была заложена в методологию построения действующего прейскуранта, которая учитывает уже упоминавшееся перекрестное субсидирование между грузами различных классов.

Участники рынка неоднократно называли существующую систему "абсурдной", а в итоге она породила уродливые логистические схемы, при которых вагон проходил своеобразную "очистку" от увеличенного тарифа. Для того чтобы отправить на дальнее расстояние вагон из-под "дорогого" груза третьего класса, оператор находил возможность погрузить в него, например, песок или щебень, перевезти на несколько километров и только потом отправить вагон по назначению, заплатив существенно меньшую сумму за его транспортировку.

По мнению Валерия Веремеева, проблема унификации тарифов на порожний пробег вагонов связана с необходимостью увеличения груженого тарифа для низкодоходных грузов. "При унификации может получиться, что грузы первого класса будут перевозиться по тарифу ниже, чем перевозка порожнего вагона. То есть груженый тариф для первого класса нужно будет также поднимать,— объясняет он, добавляя, что это и сдерживает сейчас принятие решения.— Конечно, никому не хочется платить больше, чем это было раньше, но, на мой взгляд, это не подорвет экономику, например, угольщиков настолько, чтобы закрывались шахты и разрезы. Решение будет сбалансированным".

Кроме того, в ближайшее время планируется унификация тарифов в межгосударственном сообщении со странами СНГ. "Сейчас в тарифе на перевозки через погранпереходы отсутствует вагонная составляющая: он построен на базе международного транзитного тарифа, где на груженом рейсе частный вагон имеет скидку в размере 15%, а на порожнем — тариф 0,6 швейцарских франка на осе-километр, — объясняет Сергей Мальцев.— Эта стоимость порожняка "съедает" скидку в груженом тарифе. Таким образом, если частный вагон едет на СНГ, то грузоотправитель вынужден платить нам премию в размере 15%, обеспечивая наш интерес участвовать в этой перевозке". Топ-менеджер добавляет, что именно поэтому 90% всех грузоперевозок назначением на страны СНГ сейчас везется инвентарным парком.

Третья колонна

В то время как частным операторам и Минтрансу наконец удалось в основном согласовать с ОАО РЖД взгляды на дальнейший ход реформы грузоперевозок, у нее появились новые противники. Это крупнейшие грузоотправители, которые опасаются резкого повышения цен за предоставление вагонов в связи с ликвидацией инвентарного парка.

Предприятия горно-металлургического комплекса даже направили письмо первому вице-премьеру Игорю Шувалову, подписанное председателем совета директоров "Северстали" Алексеем Мордашовым, в котором выступили резко против создания ВГК. По их мнению, это "приведет к монополизации рынка дочерними обществами ОАО РЖД при одновременном выводе их из сферы государственного ценового регулирования". В пример авторы письма приводили опыт создания ПГК в 2008 году, когда "по различным видам груза тарифы были увеличены на 30-45% по сравнению с тарифами на услуги, ранее выполнявшиеся парком ОАО РЖД".

Однако и сама ПГК, и частные операторы считают, что рост тарифа на ее услуги был органичным. "Создание ПГК проходило на фоне бурного роста цен на мировых товарных рынках, и рыночная стоимость перевозки росла объективно,— защищает конкурента Сергей Мальцев.— ПГК согласовала с угледобывающими компаниями Кузбасса технологию замкнутых кольцевых маршрутов для перевозки углей, это и стало основным драйвером 20-30-процентного роста стоимости тарифа на их перевозку из-за 100-процентной доли порожнего пробега".

Между тем он признает, что увеличение тарифной нагрузки на некоторых пользователей все-таки возможно. "Из-за того что экономическая география в России не всегда подразумевает эффективную логистику, грузоотправителям неизбежно приходится платить дополнительную надбавку за предоставление подвижного состава,— поясняет глава Globaltrans.— Для крупных и средних грузоотправителей ничего не изменится". Кроме того, по мнению Сергея Мальцева, эти проблемы можно учесть, например, в величине тарифа на инфраструктуру: в рамках наиболее выгодных логистических схем он может быть выше, в затратных — ниже.

Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

Их не догонят
2010-05-27 12:00 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Высокоскоростные магистрали — одна из самых модных тем в развитии железных дорог. Пионером стала Япония, инициативу подхватила Европа, а в последние годы самые масштабные планы по росту скоростей декларирует Китай. Крупные вложения в скоростные магистрали обсуждают Великобритания и США. Поезда, развивающие скорость 250-300 км/ч, стали обычным средством транспорта. Но России пока не удалось разогнаться быстрее 200 км/ч.

Никита Волков

Разговор в поезде

"По нашим расчетам, пассажиры начинают предпочитать высокоскоростные поезда самолетам, когда они могут преодолевать расстояние до 700 км за три часа",— рассказывал журналистам глава подразделения французского машиностроительного концерна Alstom Transport Филипп Мелье. Разговор шел в буфете поезда французской железнодорожной компании TGV на пути из Парижа в Ля-Рошель, битком забитом французами, потребляющими утренние круассаны с кофе и пролистывающими утренние газеты. На остановке в Пуатье поезд опустел. "Люди каждое утро ездят из Парижа на работу в технопарк Futuroscope и обратно. Дорога на поезде занимает у них 1 час 37 минут в одну сторону — столько же, сколько тратит среднестатистический парижанин на дорогу из пригорода в центр города на метро",— объясняет господин Мелье, добавляя, что "на автомобиле время в пути вообще непредсказуемо".

Технопарк Futuroscope — один из многих во Франции — продукт политики властей по развитию регионов и выносу предприятий за пределы городских агломераций. На 2 тыс. га расположились 224 предприятия (свыше 6 тыс. рабочих), 13 научно-исследовательских лабораторий, технические вузы. Очевидно, что реализация проекта потребует квалифицированных рабочих и научных кадров, которые тяготеют в основном к крупным городам. Для решения подобных задач и начала быстро расти национальная сеть высокоскоростных железных дорог не только во Франции, но и во всем мире. В настоящий момент общая протяженность высокоскоростных магистралей (ВСМ) составляет 11 509 км, в стадии строительства — 13 349 км.

Французы утверждают, что одна линия TGV втрое привлекательней хайвея. И аргументируют: 9 тыс. км высокоскоростной магистрали шириной 15 м занимают площадь 33 тыс. футбольных полей. Аналогичное количество автомагистралей расположилось бы на 90 тыс. футбольных полей. Далее развивается тезис про сохранение пейзажей, экологичность и прочее. Безусловно, сегодня эти аргументы существенны, но не они были определяющими при развитии высоких скоростей на железных дорогах.

Век пассажирских железных дорог, казалось, закончился еще в 1930-е годы, когда авиаперевозки стали массовым серийным продуктом. Преодолевать расстояние за часы, а не за сутки — такова была перспектива транспорта. "Восточный экспресс", как и неспешные трансатлантические суда, становился уделом романтиков. Такой поворот событий, очевидно, не устраивал руководства железнодорожных компаний, которым предрекали медленное угасание с временным горизонтом 20-30 лет. Выход был один — предложить клиенту конкурентоспособную скорость.

С практической точки зрения максимальная скорость мало интересует пассажира. Гораздо больший интерес для него представляет маршрутная скорость, то есть время, проведенное в поездке "от двери до двери". При этом точками отсчета считаются так называемые зоны равной доступности города для его жителей. Чаще все это исторические или промышленные центры.

За 30 лет во Франции было создано более десяти модификаций высокоскоростных поездов для TGV

Время в поездке для разных видов транспорта складывается из ряда элементов. К ним, в частности, относится время проезда на общественном или автотранспорте к вокзалу или аэропорту, время, затраченное на различные операции перед отправлением транспортного средства (багаж, оформление регистрации), непосредственно время в пути на самолете или поезде, время на получение багажа и прибытие к пункту назначения. Получить общую скорость поездки можно, разделив расстояние между центрами городов или промзон на общее время поездки. Именно этот показатель применяется при сравнении скоростных характеристик различных видов транспорта. Очевидно, что общая скорость поездки даже при высокой скорости движения транспортного средства может быть существенно уменьшена из-за задержек на других этапах. Именно это и использовали железнодорожники в качестве главного конкурентного преимущества перед автомобилями и авиацией.

Авиапассажир вынужден тратить время на поездку в аэропорт, приезжать в определенное время до отлета, проходить процедуры специального контроля, ожидать разрешения на взлет самолета, получать багаж по прилету и добираться до центра. Маршрутная скорость при этом падает, а усталость от поездки растет. Железнодорожные же линии почти во всем мире введены в исторические центры крупных городов или связаны соединительными линиями с существующими центральными вокзалами, вокзалы позволяют обеспечивать пропуск большого количества пассажиров.

Таким образом, железнодорожникам, чтобы переманить авиапассажира, необходимо было предложить транспортный продукт, который позволит максимально удобно совершать поездки в максимально короткий срок и за приемлемые деньги. А поскольку строительство длинных линий требует значительных инвестиций с неизвестным горизонтом окупаемости, первые шаги были сделаны на участках до 700 км. Согласно приведенной арифметике, чтобы проехать этот путь за три часа, скорость поезда должна составить порядка 233 км/ч.

От "пули" до "мечты"

Немецкий высокоскоростной поезд ICE3, выпускаемый Siemens, стал основой для «Сапсана»

Гонка за скоростью началась в Японии, где первый проект ВСМ был разработан в 1930-х годах. Предполагалось построить высокоскоростную линию шириной колеи 1435 мм (общая сеть железных дорог страны имеет колею 1067 мм) между городами Токио и Осака для поездов "Данган Рэсся" ("Поезд-пуля") со скоростью до 200 км/ч. Строительство, начатое в конце 1939 года, было прервано войной. К проекту вернулись в середине 1950-х годов, когда резко обострилась транспортная ситуация в регионе Токио и вдоль восточного побережья острова Хонсю.

Администрация японских железных дорог, опираясь на предвоенные разработки, в короткий срок подготовила проект и в 1959-1964 годах осуществила сооружение ВСМ Токио—Осака протяженностью 515,4 км, получившей название "Токайдо-Синкансен". Первоначально поезда производства японского машиностроительного концерна Hitachi, серия 0 развивали максимальную скорость до 256 км/ч и эксплуатационную — 210 км/ч. Время в поездке составило 2 часа 45 минут. Уже первые годы эксплуатации линии принесли коммерческий успех. Если в первый год 1964-1965 на линии было перевезено 11 млн пассажиров, то через два года этот показатель увеличился вчетверо. Авиаперевозчики вынуждены были значительно сократить число рейсов самолетов между этими городами.

Залогом дальнейшего повышения скоростей стало использование новых облегченных конструкционных материалов, снижение массы асинхронных двигателей при повышении их мощности, а применение новых разработок в аэродинамике не только позволило постоянно увеличивать скорость, но и дало начало прогрессивному футуристическому дизайну поездов. Так, головная часть состава серии N700 имеет форму клюва утконоса и развивает на самом скоростном маршруте японской ВСМ "Нодзоми" ("Мечта") скорость 300 км/ч.

В итоге за 40 лет эксплуатации суммарный объем перевезенных пассажиров по ВСМ Японии приблизился к 7 млрд человек, доля авиасообщения на линии "Токайдо" снизилась до 20% от общего пассажиропотока, а сама система высокоскоростных железных дорог стала предметом национальной гордости японцев.

С востока на запад

Поезда серии «Синкансэн» сделали Японию одним из лидеров мирового высокоскоростного движения

Пример Японии вдохнул новую жизнь в железнодорожный транспорт всего мира. Следующей в гонку за скоростью включилась компактная Европа. Центром развития ВСМ стала Франция. Первоначально государство в 1960-х годах финансировало разработку альтернативной высокоскоростной системы. По проекту инженера Жана Бертрэна был построен участок пути длиной 18 км для движения поездов на воздушной подушке, на котором в 1974 году аэровагон, снабженный авиационным двигателем на крыше, установил скорость в 430,4 км/ч. Однако правительство в 1974 году свернуло проект "Аэротрейн", в частности, из-за повышенного расхода топлива по сравнению с классической системой "колесо-рельс" и выбрало классические электропоезда.

Начало европейской сети ВСМ было положено в 1981 году строительством высокоскоростной линии TGV (train a grande vitesse — "высокоскоростной поезд") Париж—Лион протяженностью 470 км, рассчитанной первоначально на максимальную скорость движения 260 км/ч. К настоящему моменту сеть охватила почти всю территорию страны — около 1200 км.

Производством поездов для TGV занялся Alstom. Французы, в отличие от японцев, использующих принцип распределенной тяги (каждый вагон — моторный), начали выпуск поездов постоянного формирования с локомотивной тягой. Два электровоза размещаются по концам поезда, между ними располагаются сочлененные прицепные вагоны на промежуточных тележках. Возможность двигаться как на постоянном, так и на переменном токе расширила полигон курсирования TGV на всю сеть национальных железных дорог, а также в сопредельные страны.

За 30 лет во Франции было создано более десяти модификаций высокоскоростных поездов. Скорости выросли с 270 до 574,7 км/ч. Последний рекорд был поставлен с помощью новой технологии AGV (automotrice a grande vitesse — "высокоскоростной самодвижущийся вагон"), которая заключается в использовании распределенной тяги с расположением моторных тележек под полом между пассажирскими вагонами. Это стало возможным с появлением современных синхронных двигателей с постоянными магнитами. Эксплуатационная скорость таких поездов будет составлять 360 км/ч, а за счет снижения массы состава экономия составит до 30% по сравнению с классическими TGV.

Вместе с французами свой вклад в разработку подвижного состава внесли германские и итальянские компании. Так, в 1972 году Fiat Ferroviaria (позже этот бизнес был продан Alstom) впервые построил вагон с активной системой наклона кузова, что позволило увеличить скорость движения в кривых без снижения скорости и уровня комфорта для пассажиров. К 1974 году идею воплотили в серийном поезде Pendolino, рассчитанном на максимальную скорость 250 км/ч. В свою очередь, немецкий концерн Siemens для реализации национального проекта InterCityExpress впервые построил универсальный поезд на распределенной тяге, совмещенной с наклоном кузова,— ICE3.

Разгон по всему свету

Италия внесла свой вклад в развитие ВСМ разработкой поезда Pendolino

Французский опыт в области развития высоких скоростей был активно перенят другими странами Европы. О планах по строительству национальных высокоскоростных магистралей заявили Германия, Испания, Италия. Причем в рамках Евросоюза возникла необходимость унификации проектов. Подготовленный в 1990 году рабочей группой Международного союза железных дорог и Сообщества европейских железных дорог генеральный план развития ВСМ в Европе предусматривал строительство до 2010 года 9 тыс. км новых линий и реконструкцию 15 тыс. км существующих дорог со скоростями 200-350 км/ч.

Первый маршрут ВСМ в Германии был открыт в 1991 году (Гамбург—Ганновер—Фульда—Франкфурт-на-Майне—Мангейм—Штутгарт—Мюнхен), в Испании — в 1992 году (Мадрид—Севилья). В 1994 году поезда TGV соединили Францию, Бельгию и Великобританию (до Лондона поезда пошли в 2007 году). К настоящему моменту высокоскоростные магистрали в Европе имеют протяженность свыше 4 тыс. км. Казалось бы, с такими темпами строительства Евросоюз должен быть лидером по масштабам сети ВСМ. Однако последние несколько лет выявили новых игроков в этой области.

Самую амбициозную программу строительства ВСМ в рамках развития сети национальных железных дорог в настоящий момент реализует Китай. В сентябре 2009 года министерство железных дорог КНР объявило, что к 2012 году будет построено 42 высокоскоростные пассажирские линии общей протяженностью 13 тыс. км, включая 8 тыс. км под скорости до 350 км/ч. Речь идет о четырех пассажирских линиях с севера на юг и четырех — с запада на восток. В перспективе Китай хочет связать высокоскоростными железными дорогами 17 государств Азиатско-Тихоокеанского региона. Уже сейчас протяженность действующих ВСМ в стране превысила 3,3 тыс. км — это мировой рекорд по протяженности подобных трасс. В прошлом году было завершено строительство двух высокоскоростных железных дорог с эксплуатационной скоростью 350 км/ч: Ухань—Гуанчжоу и Чженчжоу—Сиань. Ранее были проложены линии Пекин—Тяньцзинь, Шицзяжун—Тайюань, Циндао—Цзинань, Хефей—Ухань и Хефей—Наньцзин.

Британская железнодорожная компания Network Rail в августе 2009 года представила проект новой скоростной железной дороги из Лондона через Бирмингем, Манчестер и Ливерпуль в Эдинбург и Глазго. Предполагается использовать поезда со скоростью до 320 км/ч, сократив вдвое время в пути между Лондоном и Манчестером (до одного часа), а также между Лондоном и Эдинбургом (до чуть более двух часов). Стоимость проекта оценивается в £34 млрд, завершить строительство планируется в 2030 году, проложив 2,4 тыс. км новых путей и построив 138 мостов над существующими автомобильными и железными дорогами.

В январе 2010 года о планах по стимулированию развития сети высокоскоростного наземного транспорта заявила и администрация нового президента США Барака Обамы. До сих пор страна с одной из самых развитых в мире железнодорожных инфраструктур в вопросах пассажирских перевозок ориентировалась исключительно на авиаперевозки и разветвленную сеть автодорог. Причина смены векового тренда — необходимость развития транспорта в регионах и стимулирование экономики страны для выхода из кризиса. Общий объем инвестиций на все проекты зарезервирован в размере $8 млрд. В феврале администрация президента США сообщила, что к настоящему моменту получила от 24 штатов заявки на строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей на общую сумму $50 млрд. Свои услуги по созданию американской сети ВСМ уже предложили все крупные мировые производители подобных поездов.

Быстрые идеи

Единственный отечественный высокоскоростной поезд ЭР200 снят с эксплуатации несколько лет назад

Если во всем мире строительство ВСМ было продиктовано необходимостью решения социальной или демографической проблемы, то российская мотивация в этом вопросе совершенно другого рода. Причем в разные периоды она была разная.

Первые идеи о создании ВСМ в СССР появились в начале 1970-х годов, то есть сразу после запуска первой такой линии в Японии. Тогда по заданию Министерства путей сообщения СССР ряд научно-исследовательских и проектных институтов изучил возможности повышения скоростей на железных дорогах страны. Предложенные рекомендации потрясают своим размахом. Ученые пришли к выводу о целесообразности строительства специальной линии Центр—Юг протяженностью 1,5-2 тыс. км.

Предполагалось, что ветка свяжет столицу с курортами Крыма и Краснодарского края. Максимальная скорость на новой дороге предусматривалась 250 км/ч. Однако, например, строительства отдельной ВСМ Москва—Ленинград не предполагалось: было предложено реконструировать существующую трассу до скорости 200 км/ч. Но развития эти идеи не получили. В стране уже шла масштабная железнодорожная стройка — БАМ, и ресурсов на новую не было.

Тем не менее собственный скоростной поезд в России появился. Техническое задание на электропоезд типа ЭР200 было утверждено в 1967 году. В 1973 году Рижский вагоностроительный завод построил опытный электропоезд, в 1974 году начались его обкатка и испытания, была достигнута скорость 200 км/ч. В 1975 году на перегоне Ханская—Белореченская была достигнута скорость 210 км/ч. С 1 марта 1984 года встал на линии ЭР200-1, в начале 1990-х работало три таких состава. От Москвы до Петербурга они доезжали за 4 часа 30 минут.

Во второй раз железнодорожники вернулись к проектам ВСМ в конце 1980-х годов. МПС в рамках госпрограммы "Высокоскоростной экологически чистый транспорт" взяло за основу концепцию ВСМ Центр—Юг, однако отдельную ветку планировалось прокладывать уже от Ленинграда и под скорости 300-350 км/ч. Согласно расчетам того времени, прокладка магистрали должна была сократить время поездки из Москвы в Ленинград с 6 до 2 часов 30 минут—3 часов, в районы Черноморского побережья Крыма — с 22 до 5-6 часов, в зону Кавказа — с 33 до 9 часов.

Предполагалось курсирование как дневных, так и ночных поездов. На орбиту высоких скоростей попадали 25 городов. Объем перевозок ожидался на уровне 53 млн пассажиров в год. В качестве источников финансирования строительства трассы предполагались уже не только государственные деньги, но и заемные средства. Проект успешно прошел большинство ведомственных согласований, включая Госплан, было принято решение о разработке ТЭО первого участка Москва—Ленинград.

С развалом СССР проект ВСМ не был заморожен. Указом президента РСФСР "О высокоскоростном сообщении" от 13 сентября 1991 года проектирование и строительство поручалось новой компании — РАО "Высокоскоростные магистрали" (РАО ВСМ, 87,38% акций получило Росимущество, 4,779% — власти Петербурга, остальные бумаги были распылены между администрациями других субъектов федерации.). Возглавил РАО бывший председатель комитета по экономическому сотрудничеству мэрии Петербурга Алексей Большаков. Проект "южной" магистрали был отложен до лучших времен.

Проект РАО ВСМ предполагал создание железнодорожных путей, транспортно-коммерческого комплекса (ТКЦ) и скоростного (до 350 км/ч) поезда "Сокол". Общие вложения оценивались в $5 млрд. Однако проект оказался слишком дорог, и в 2000 году от него было решено отказаться. РАО ВСМ объявили банкротом (фактически на балансе компании остались только землеотводы, большая часть которых к тому же некорректно оформлена), котлован ТКЦ передали в федеральную собственность (ФГУП "ВПК-Инвест"). В 2003 году был закрыт последний действовавший проект из этого пакета — скоростной поезд "Сокол".

Летом 2006 года уже ОАО РЖД вернулось к проекту ВСМ, создав вместе с "Трансмашхолдингом" компанию "Скоростные магистрали". Заявку на финансирование проекта планировалось направить в Инвестфонд. В Минтрансе говорили, что в проект могут войти Siemens и Deutsche Bahn. Однако с тех пор в этом направлении ничего не происходило. В декабре 2006 года ОАО РЖД стало поручителем по бюджетным долгам РАО ВСМ, чтобы компания не обанкротилась и не потеряла земельные участки. В 2007 году ОАО РЖД получило указом президента РФ само РАО ВСМ вместе с его долгом перед бюджетом (1,12 млрд руб.).

По накатанной колее

«Сапсан» изначально планировали собирать в России, но поезд так и остался исключительно немецким

Проект специальной высокоскоростной железной дороги был опять отложен в долгий ящик, но ОАО РЖД начало ряд проектов по скоростному движению на существующих путях. Кроме ЭР200 между Москвой и Петербургом с 2001 года уже ходил и "Невский экспресс" (также 4 часа 30 минут), состоящий из локомотива и вагонов, а не мотор-вагонного подвижного состава, как ЭР200. ЭР200 на День железнодорожника 2006 года проехал между городами за 3 часа 55 минут.

Но тогда же на собственном скоростном подвижном составе был фактически поставлен крест. В 2006-2007 годах ОАО РЖД подписало с Siemens контракты о поставке и сервисном обслуживании составов серии VelaroRUS ("Сапсан", создан на базе ICE3) общей стоимостью около €630 млн. Поезда должны встать на маршруты Москва—Петербург и Москва—Нижний Новгород. Скоростное сообщение между Москвой и Петербургом было начато 17 декабря 2009 года. "Сапсан" в самом быстром варианте преодолевает расстояние между городами, как и ЭР200, за 3 часа 55 минут. Дневные поезда идут 4 часа 45 минут, то есть дольше "Невского экспресса".

Кроме того, в 2007 году ОАО РЖД подписало с Alstom договор на поставку четырех скоростных электропоездов Pendolino на маршрут Петербург—Хельсинки. Данный участок они будут преодолевать за 3 часа против 5 часов 30 минут сейчас со скоростью 220 км/ч. Стоимость контракта составила €120 млн. В декабре 2009 года Siemens получил контракт на поставку 38 электропоездов Desiro Rus стоимостью €410 млн для Олимпиады-2014. Электрички смогут развивать скорость до 160 км/ч и по завершении Игр будут использоваться по всей сети. Ведутся переговоры с Испанией о покупке скоростного поезда Talgo для курсирования в страны Западной Европы.

Параллельно в 2006 году была разработана "Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО РЖД на перспективу до 2020 года". Документ определил полигон организации скоростного движения на 21 направлении общей протяженностью 7,7 тыс. км. По словам старшего вице-президента ОАО РЖД Валентина Гапановича, реализация данных проектов предполагается с применением механизма госудаственно-частного партнерства, контрактов жизненного цикла и проведением международного конкурса.

Общий объем инвестиций в развитие инфраструктуры, по данным ОАО РЖД, оценивается на уровне 90 млрд руб. При этом часть мероприятий предусмотрена к реализации в рамках других инвестпроектов — в частности, строительство дополнительных главных путей уже предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла. В связи с этим общая стоимость мероприятий, необходимых к реализации непосредственно в связи с организацией скоростного движения, оценивается на уровне 40-50 млрд руб.

Строительство ВСМ предусматривалось и "Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года". Но проекты фактически оказались заморожены. Только в апреле 2010 года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ "О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в РФ", призванный активизировать и систематизировать работу в области создания нормативно-технической базы для организации высокоскоростного движения, утвердить комплекс первоочередных мер, определить приемлемые финансовые механизмы. Валентин Гапанович утверждает, что "при успешной реализации планов ОАО РЖД к 2025 году Россия займет седьмое место в мире по протяженности высокоскоростных магистралей — 2178 км". Пока, впрочем, не построено ни километра.

Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

Пассажир с возу
2010-05-27 12:25 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Пригородные перевозки остаются самой депрессивной областью железнодорожного транспорта. В 2009 году выпадающие доходы ОАО РЖД от них превысили 20 млрд руб. и только на 13,3% компенсированы регионами. Даже на фоне восстановления экономики, роста грузопотока и стабилизации дальних перевозок объемы пригородных продолжают быстро падать. Способствует этому не только кризис, но и логика реформы в купе с позициями местных властей.

Анатолий Калинин, Афанасий Сборов

Все хуже, и хуже, и хуже

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) продолжает терять пассажиров в пригородном сообщении. По итогам 2009 года снижение этих перевозок составило 12,1%. Максимальное падение наблюдалось на Дальневосточной (32,8%), Красноярской (32,3%) и Свердловской (30,3%) дорогах, минимальное — на Московской (5,5%) и Октябрьской (7,6%) дорогах, которые вместе обеспечивают почти 70% общего пассажиропотока в пригородном сообщении. Однако по итогам января—апреля 2010 года продажи билетов в поезда пригородного сообщения снизились сразу на 22,9%, обеспечив основную долю общего падения пассажирских перевозок (в дальнем сообщении снижение составило всего 0,7%).

Таким образом, несмотря на то, что экономика страны в целом прошла острую фазу кризиса, в грузоперевозках железных дорог наблюдается рост, а в перевозках в дальнем следовании — стабилизация, ситуация в пригородном сообщении только ухудшилась. Между тем именно здесь реформа железных дорог стартовала раньше, чем в других областях: первая пригородная пассажирская компания — новосибирская "Экспресс-Пригород" — была создана еще в 1998 году.

Подход к реформе сохранился с тех пор. Пригородные перевозки выводятся в дочерние структуры, создаваемые в партнерстве с региональными властями. Смысл в том, чтобы с учетом социальной значимости и плановой убыточности пригородного сообщения переложить ответственность на местных чиновников. Железнодорожники исходят из линейной логики: если вы хотите сохранять экономически не обоснованные низкие тарифы, компенсируйте убытки из бюджета. Объем компенсаций можете регулировать, определяя социальный заказ: сколько нужно электричек и по каким маршрутам они должны ходить.

Однако при том, что пригородное сообщение стало почти единственным направлением железнодорожной реформы, схема которого не вызывала дискуссий, именно здесь реформа медленнее всего приближается к конечной цели — прекращению перекрестного субсидирования этого вида перевозок за счет других областей деятельности ОАО РЖД.

Минимальная компенсация

По итогам 2009 года десять пригородных пассажирских компаний обеспечили перевозку около 30% пассажиров. В начале 2010 года процесс передачи ответственности ускорился. В марте президент ОАО РЖД Владимир Якунин говорил, что в целом создано уже 18 пригородных компаний, которые "выполняют более половины от общего объема региональных перевозок в стране". "Благодаря структурным преобразованиям и позитивным изменениям в текущей деятельности ОАО РЖД удается сдерживать рост убыточности пригородных перевозок",— добавил глава железнодорожной монополии.

Юридическое основание для возмещения убытков железнодорожников существует давно — это постановление правительства РФ от 07.03.95 N 239. "Убытки, возникающие вследствие регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, возмещают органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации в связи с тем, что на них возложено осуществление государственного регулирования тарифов на эти перевозки",— признают, например, в администрации Красноярского края. Созданная в регионе "Краспригород" в 2009 году обеспечила почти 100% всех пригородных перевозок, хотя объем их невелик — всего 9 млн человек, меньше 1% от общесетевого.

Однако в целом до сих пор убытки пригородного пассажирского комплекса почти на 87% покрываются за счет общего финансового результата ОАО РЖД, в основном за счет доходов от грузовых перевозок. Общий объем выпадающих доходов монополии в 2009 году от госрегулирования тарифов на пригородные перевозки составил 21,7 млрд руб. при объеме компенсаций из региональных бюджетов на уровне 2,8 млрд руб.

В 2010 году убыток ОАО РЖД от пригородного сообщения может составить около 30 млрд руб., отмечает руководитель департамента пассажирских сообщений монополии Геннадий Верховых. По его словам, согласно постановлению правительства, с 2011 года ОАО РЖД не будет иметь права субсидировать пригородные пассажирские перевозки за счет грузовых. Таким образом, со следующего года ответственность за организацию пригородного сообщения полностью ляжет на пригородные компании. Всего их должно быть создано 26.

Сейчас тарифы на пригородные железнодорожные перевозки пассажиров регулируются в 58 субъектах Российской Федерации из 73. А различные категории льготных пассажиров, согласно статистике ОАО РЖД, составляют 44% в общей структуре пассажиропотока пригородных поездов. Руководством железных дорог и пригородными пассажирскими компаниями заключен 61 договор на организацию транспортного обслуживания населения, отмечается в материалах ОАО РЖД. И только в двух из них (Ульяновская область и Сахалинская область) содержатся существенные условия, учитывающие интересы ОАО РЖД и пригородных пассажирских компаний. Большинство же договоров не содержат условий об общей сумме контракта, размере экономически обоснованного уровня тарифа на перевозки и порядка расчета выпадающих доходов.

Позиция регионов

Как отмечают в правительстве Красноярского края, железнодорожным транспортом в пригородном сообщении региона перевозится около 10 млн человек и данным видом транспорта в большей степени пользуется население с небольшим уровнем доходов ввиду низких относительно других видов транспорта тарифов. Поэтому на региональном уровне здесь проводится политика сдерживания роста тарифов на услуги, касающиеся малообеспеченных слоев населения. Министерство промышленности, энергетики, транспорта и связи края заключило с ОАО "Краспригород" договоры на выполнение перевозок и компенсацию в 2010 году расходов в размере 195,3 млн руб. То есть, исходя из объемов перевозок 2009 года, компенсация составит в среднем 20 руб. на пассажира.

Однако не все регионы согласны взять на себя ответственность за пригородные железнодорожные перевозки или хотя бы разделить ее с ОАО РЖД. Как рассказал "Ъ" министр жилищной политики, энергетики, транспорта и связи правительства Иркутской области Петр Воронин, монополия обратилась к региональным властям с "настоятельным предложением" создать совместную компанию, которая займется пассажирскими перевозками по пригородным маршрутам. По предложению железной дороги регион также должен иметь свою долю в уставном капитале компании.

Правительство области от этого отказалось, говорит министр, поясняя, что регион "в любом случае не сможет влиять на ситуацию с пассажирскими перевозками". "Они планируют снять таким образом ответственность с себя и частично ее переложить на регион,— говорит Петр Воронин.— Но у нас ведь нет своего подвижного состава, арендовать его в любом случае придется у ОАО РЖД. Обеспечивать его ремонт область также не сможет, так как не имеет таких ресурсов. Между тем ответственность за все это также придется нести региону, если он войдет в состав компании". В то же время область готова нести ответственность в части выделения субсидий на покрытие разницы выпадающих тарифов. В 2010 году областной бюджет предусматривает компенсации в размере 149 млн руб.

Планы по созданию совместной с ОАО РЖД пригородной пассажирской компании обсуждались и в Ставропольском крае. Как сообщил начальник отдела транспорта минпрома Ставропольского края Владимир Костюков, специальное совещание прошло в марте у зампреда правительства края Георгия Ефремова. Письмо от имени губернатора Ставропольского края с подтверждением намерений о ее создании уже направлено Владимиру Якунину. Планы по субсидированию пригородных перевозок краевые власти не раскрывают.

Александр Гусев, зампред правительства Воронежской области, курирующий промышленность, транспорт и связь, говорит, что ОАО РЖД предложило региональным властям области блокпакет в создаваемой пригородной пассажирской компании. Однако и здесь до окончательного решения еще далеко. "Возможно, по небольшой доле получат все региональные администрации в зоне охвата Юго-Восточной железной дороги, но в общей сложности они вряд ли будут составлять больше 25% акций,— отмечает чиновник.— Такое участие органов власти даст им возможность участвовать в управлении перевозками. При этом разногласий между администрациями возникнуть не должно — проблемы перед всеми региональными властями стоят в этом вопросе одинаковые".

Одна из главных претензий региональных властей заключается в непонятном механизме формирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта. ОАО РЖД должно было выработать правила формирования тарифов еще в прошлом году, но этого не произошло, говорят в одном из регионов.

Александр Гусев отмечает, что сейчас тариф на пригородные перевозки в регионе в среднем составляет 1,1 руб. за километр. "В 2009 году население заплатило всего 250 млн руб., то есть не более 30% от себестоимости перевозок,— добавляет чиновник.— Тариф будет повышаться однозначно, но так же очевидно, что он не будет достигать экономически обоснованного уровня". Но, отмечает господин Гусев, "говорить о какой-либо конкретике в вопросах тарифной политики пока рано". "Проблема в том, что мы не видим объективных параметров составления тарифов,— поясняет чиновник.— Понятно, что есть локомотивы, двигатели — расходы на них посчитать элементарно. Но как быть с затратами на содержание железнодорожного полотна, вокзальных комплексов, тех же опор? Не обладая четкими ответами на эти вопросы, невозможно посчитать правильный тариф".

В ОАО РЖД с этим утверждением не согласны. В монополии поясняют, что при создании пригородной компании ОАО РЖД готовит обоснование целесообразности изменения тарифов. Тарифная политика формируется в результате "комплексного анализа экономически обоснованных затрат пригородной компании, относимых на данный вид деятельности, с учетом регулируемой рентабельности, которая, к слову, в самом оптимистическом варианте не превышает 0,1%".

Глава управления транспорта и связи министерства градостроительства и инфраструктуры Пермского края Максим Заварзин, ссылаясь на данные ОАО РЖД, говорит, что в 2009 году убытки от пригородных перевозок по Пермскому краю составили порядка 600 млн руб. Исходя из этого, поясняет чиновник, экономически обоснованный тариф в первой зоне должен составлять 50 руб.

"Но все понимают, что установить тариф в размере 50 руб. нереально: мы лишимся большей части пассажиров,— говорит Максим Заварзин.— Сейчас тариф фактически установлен в размере 22 руб., в прошлом году составлял 18 руб. Из бюджета было компенсировано 60 млн руб.". Таким образом, край покрыл всего 10% убытков ОАО РЖД. На 2010 год на железнодорожные субсидии в бюджете края зарезервировано и того меньше — 30 млн руб.

Деньги по закону

Резкое снижение объемов пригородных железнодорожных перевозок может продолжиться безотносительно к экономическому кризису

"Необходимо законодательно закрепить обязанности государства по компенсации выпадающих доходов — замечу, что именно выпадающих доходов, а не убытков",— утверждает Владимир Якунин. В первую очередь речь идет о разработке федерального и единого для всех механизма социального заказа на осуществление пригородных перевозок. Пока на федеральном уровне не принят такой механизм, железнодорожники совместно с региональными властями действуют методом проб и ошибок.

Как отмечают в ОАО РЖД, с начала 2010 года действует предписание при заключении договоров с регионами считать обязательным наличие в тексте контракта существенных условий. Речь идет о размерах средств компенсации, об экономически обоснованном уровне тарифов, о размерах движения, порядке расчета выпадающих доходов перевозчика от введения государственного регулирования тарифов.

Местные власти настаивают, что программа реформы, букве которой следуют в ОАО РЖД, была принята на федеральном уровне и компенсации на осуществление пригородных перевозок должны идти из федерального бюджета. "Когда стало понятно, что с выделением пригородных перевозок в отдельную структуру прекратится перекрестное субсидирование, возник вопрос, кто должен платить за ту часть, которая шла через грузовые перевозки,— рассказывает Вячеслав Новиков, заместитель председателя комитета Совета федерации по бюджету, представляющий в верхней палате Красноярский край.— Субъект федерации таких законов не принимал, эти законы принимала федерация. Тогда же было обещано, что эта часть выпадающих доходов будет компенсирована субъектам из федерального бюджета".

По мнению парламентариев, норму о выделении регионам соответствующей компенсации для пригородных пассажирских компаний необходимо заложить в федеральный бюджет. Однако эти инициативы традиционно встречают резкое сопротивление со стороны Минфина. Александр Гусев из правительства Воронежской области видит "и другие способы уменьшения издержек от пригородных перевозок": "Возьмем, к примеру, такую категорию льготников, как сотрудники ОАО РЖД. За них может платить сама монополия, а не государство. Другое дело, что остальные издержки необходимо компенсировать солидарно и федеральному, и региональному бюджетам, и самой монополии".

В поисках альтернативы

Железнодорожники грозят регионам претензионными письмами с указанием размера выпадающих доходов и предупреждением о возможном обращении в арбитражный суд. Но в то же время ОАО РЖД остается государственной компанией и не может не учитывать в своих действиях социальных факторов. В 2009 году из-за недостаточного финансирования было отменено свыше 5% поездов, в результате чего в 15 раз увеличилось количество обращений пассажиров с жалобами на снятие с линии пригородных поездов.

"Были случаи, когда железнодорожники отменяли за нерентабельностью несколько маршрутов, но затем по нашей просьбе возвращали их обратно, дабы не нагнетать социальную напряженность: очень многие жители пригородов Воронежа работают в областном центре — нельзя было затруднять их доставку на рабочие места,— рассказывает Александр Гусев.— В этом плане взаимодействие с Юго-Восточной железной дорогой, филиалом ОАО РЖД, нас удовлетворяет". Однако варианты с заменой железнодорожных перевозок автобусными, сокращением составности пригородных вагонов и изменением конфигурации и периодичности их маршрутов однозначно будут обсуждаться, уверяет чиновник. По его словам, говорить о выгодности для региона того или иного способа пригородного сообщения сложно, так как "каждый случай здесь специфичен".

Глава управления транспорта и связи министерства градостроительства и инфраструктуры Пермского края Максим Заварзин считает, что "единственным выходом является оптимизация маршрутной сети". "Железнодорожники выходят к нам с предложением закрыть часть маршрутов,— поясняет чиновник.— Мы понимаем под оптимизацией больше — сформировать единое транспортное пространство, куда будут входить железнодорожные перевозки в комплексе с автобусными".

По словам чиновника, сейчас автобусные перевозки являются безубыточными, они не датируются из бюджета, поскольку сами по себе эффективны. Но все-таки в Пермском крае отдают приоритет железнодорожному транспорту как более безопасному, экологически чистому и обладающему большей вместимостью. "В разрабатываемой сейчас транспортной концепции края все виды транспорта рассматриваются в комплексе. Наша задача сделать перевозки минимально затратными для бюджета",— отмечает Максим Заварзин. Поэтому в планах правительства Пермского края до конца года вывести на рынок пригородных железнодорожных перевозок еще одну компанию, которая "стала бы реальным конкурентом и не зависела от ОАО РЖД". Но, признает чиновник, "войти на этот рынок без поддержки ОАО РЖД крайне сложно".

Многие регионы до сих пор не приняли программы транспортной политики — например, в той же Воронежской области документ находится на стадии проработки. "Сейчас работу по формированию запросов региона на транспортные услуги в большой ее части делают муниципалитеты. Они просчитывают транспортные потоки, необходимость их реформирования,— отмечает Александр Гусев.— Но сейчас речь в основном идет об автобусном сообщении, так как относительно пригородных железнодорожных перевозок есть масса нерешенных вопросов, которые находятся в компетенции не только региональной власти, но и самого ОАО РЖД".

Аналогичная работа ведется в Ростовской области, где в целях оптимизации пригородных пассажирских железнодорожных перевозок министерство автомобильных дорог, транспорта и связи области совместно с ОАО "Дон-Пригород" провели анализ пассажиропотока по ряду маршрутов. По словам источника BG в министерстве автомобильных дорог, транспорта и связи области, определены малоинтенсивные и невостребованные направления, планируется оптимизировать перевозки. В частности, рассматривается возможность перевозки пассажиров автотранспортом в населенные пункты, железнодорожное сообщение в которые может быть закрыто, однако окончательного решения областная администрация пока не приняла.

В то же время отсутствие принятых транспортных концепций развития не мешает регионам снять с повестки дня развитие железнодорожного пассажирского сообщения. Пять регионов уже отказались заключать с ОАО РЖД соответствующий договор на обслуживание.

Завершение реформы железнодорожного транспорта и выделение внутри холдинга РЖД самостоятельных видов бизнеса в сфере грузовых и пассажирских перевозок лишает материнскую компанию источника для дальнейшего субсидирования убытков пригородных компаний. Что произойдет при этом с пригородными перевозками, никто из опрошенных BG экспертов предположить не берется. Но в монополии признают, что подавляющее большинство регионов пошло по пути сокращения размеров движения пригородных поездов как меры для снижения размеров субсидирования потерь доходов. Таким образом, резкое снижение объемов пригородных железнодорожных перевозок может продолжиться безотносительно к экономическому кризису как следствие реформы отрасли и выбора местных властей в пользу других видов транспорта.

Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

Грузы пошли в рост
2010-05-27 12:52 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Начало 2010 года показало, что железные дороги продолжают восстанавливать объемы перевозок, потерянные в кризисном 2009 году. Тенденция, наметившаяся еще осенью, сохраняется, хотя разрыв с уровнем докризисного 2008 года все еще велик. Более того, ОАО РЖД улучшает прогнозы на 2010 год, рассчитывая на общий рост уже на уровне 5%.

Рената Ямбаева, Алексей Екимовский

Предновогодняя коррекция

Кризисный 2009 год российские железные дороги закончили чуть лучше, чем сами же прогнозировали в течение года. Общий объем перевозок снизился на 16,8%. Самым серьезным было падение по минерально-строительным грузам — 32,1%. Строительная отрасль сильно пострадала от кризиса и восстанавливается очень медленно.

Гораздо быстрее выправились металлурги, у которых мощности возвращались к полной загрузке уже летом. Однако перевозки черных металлов в целом по году все равно снизились существенно — почти на 20%. В то же время перевозки руды упали всего на 8,6%. Менее всего пострадали перевозки нефтяных грузов, где снижение составило только 2,7%. Нефтяники даже в кризис не столкнулись с падением спроса. Наоборот, конъюнктура их рынков с начала 2009 года быстро улучшалась.

Не слишком существенно снизились и перевозки каменного угля, занимающие большую долю в общем объеме работы железных дорог,— на 8,3%. В основном этот уголь предназначен для энергетиков, а энергопотребление в России в 2009 году снизилось всего на 4,6%. Экспортные контракты угольщики заключили еще до разгара кризиса, и они были полностью исполнены, так что отгрузка энергетических углей за границу не снизилась. Отгрузки минеральных удобрений, резко упавшие в начале года, также к концу восстановились, и общее снижение перевозок этого вида грузов составило только 9,8%.

Весенний рост

На фоне глубоко провальных первых месяцев 2009 года начало 2010 года выглядело для железных дорог весьма обнадеживающим. Так, в январе погрузка на сети российских железных дорог выросла на 17,2% к январю 2009 года (тогда спад составил 33,1%) и составила 87,6 млн тонн. Прирост к аналогичному периоду прошлого года показали перевозки каменного угля (на 13,3%), кокса (на 85,3%), руды (на 32,1%), химических удобрений (на 50,1%), нефти и нефтепродуктов (на 11,2%), контейнеров (на 27,3%). Снизилась погрузка зерновых (на 10,7%) и цемента (на 5,1%). В то же время в сравнении с январем докризисного 2008 года, когда перевозки железных дорог уверенно росли, итоги января 2010 года показывают падение в 21,6%. В декабре 2009 года этот разрыв был меньше — 17,9%.

В феврале рост замедлился. Погрузка на сети железных дорог составила 88,4 млн тонн, что на 11% больше, чем в феврале 2009 года, но на 18,8% меньше, чем в феврале докризисного 2008 года. В сравнении с показателями января погрузка выросла на 17,2%, а в целом за два месяца она увеличилась на 14% (на 19,6% меньше, чем в январе—феврале 2008 года).

По итогам квартала погрузка росла уже только на 12,7%. Ситуацию дополнительно ухудшил март, в котором рост составил всего 10,7%. Зато он наблюдался почти по всем видам грузов, кроме зерна (падение на 22,7%) и строительных грузов (на 1,8%). Продолжилось сокращение разрыва с докризисными показателями. Погрузка марта отстает от показателя марта 2008 года всего на 13,5%, в целом по первому кварталу — на 17,9%.

В апреле рост активизировался. Погрузка увеличилась на 13,3%, прежде всего за счет каменного угля (рост на 16,1%) и кокса (на 51%), черных металлов (на 34,4%) и их лома (на 76,9%), нефти и нефтепродуктов (на 16,8%). Упали лишь перевозки зерна — на 29%. В целом в январе—апреле погрузка выросла на 12,9%. Но если за первые четыре месяца 2009 года железная дорога потеряла 118,3 млн тонн грузов, то в январе—апреле 2010 года вернула лишь 43,5 млн тонн, то есть менее трети.

В то же время российские железные дороги почувствовали кризис одними из первых в российской экономике. Стабилизация перевозок и даже падение наблюдалось уже весной—летом 2008 года, когда власти России активно подчеркивали, что она остается "островком стабильности" на фоне мирового кризиса. Поэтому с апреля—мая сравнение текущих показателей работы железных дорог пойдет уже фактически с кризисными. Но руководство ОАО РЖД смотрит на ситуацию с оптимизмом и планирует скорректировать в лучшую сторону общий прогноз перевозок. Если в конце 2009 года монополия планировала, что рост в 2010 году составит 3,7%, теперь говорит уже о возможном увеличении погрузки на 5%.

Под контролем

Наблюдавшаяся в начале 2009 года тенденция уменьшения доли ОАО РЖД и его дочерних компаний на рынке грузовых перевозок сохранилась. В то же время по итогам года холдингу удалось восстановить утерянные в первом квартале контролирующие позиции.

По данным ОАО РЖД, доля монополии на рынке оперирования грузовыми вагонами снизилась в 2009 году до 51,2% по сравнению с 55,4% в 2008 году. Доля дочерних и зависимых обществ ОАО РЖД, увеличившись почти вдвое, достигла 17,3%. Кроме того, в 2009 году монополия передала вагоны в аренду дочерним компаниям. В частности, ОАО "Первая грузовая компания" получило 26 тыс. полувагонов, а ЗАО "Русагротранс" — 6,2 тыс. зерновозов. Перевозки в этих вагонах составили 2,8% от общих объемов перевозок.

При общем снижении железнодорожных грузоперевозок в России на 16,8% объемы перевозок в вагонах холдинга РЖД уменьшились на 23%,. Наибольшее снижение объемов перевозок холдинга РЖД произошло в сегменте внутрироссийских перевозок (на 28,5%). Существенно сокращены объемы внутрироссийских перевозок минерально-строительных грузов (на 35,5%), каменного угля (на 24,4%), "остальных" грузов (на 33,1%), черных металлов (на 25,1%) и руды (на 18,8%). Экспорт снижен только на 1%, причем по некоторым видам грузов экспортные перевозки даже выросли. Это, например, нефтяные грузы (рост на 4,4%), руды (на 1,9%), минерально-строительные (на 2,4%) и хлебные (на 1,2%) грузы.

Объем грузоперевозок в приватных вагонах в 2009 году снижался гораздо медленнее рынка в целом — на 4,3%. Российские частные операторы снизили перевозки всего на 1,2%, а экспорт у них вырос на 6,2% (в целом по рынку снизился на 0,9%). В отличие от холдинга ОАО РЖД, потерявшего объемы по всем сегментам, частные операторы увеличили перевозки каменного угля (на 42,3%), нефтяных грузов (на 1,2%), удобрений (на 0,7%), хлебных грузов (в 2,1 раза).

Таким образом, частные компании продолжили активно укреплять свои позиции на рынке низкодоходных перевозок угля, который до недавнего времени считался традиционным сегментом ОАО РЖД. С одной стороны, этот вид грузов принадлежит к самому дешевому первому тарифному классу. С другой стороны, перевозки каменного угля падали в кризис не так быстро, как рынок в целом,— всего на 8,3%. В 2009 году доля холдинга ОАО РЖД в перевозках каменного угля снизилась на 6,6 п.п., до 62,5%. Особенно быстро росли перевозки частными операторами угля на экспорт (на 10,6%).

В результате можно констатировать, что тенденции опережающего перетекания к частникам высокодоходных грузов, о которой с начала реформы отрасли все время говорит руководство ОАО РЖД, больше не существует. Наоборот, в 2009 году частные компании больше всего грузов потеряли именно в высокодоходном сегменте (падение перевозок на 3,5%), а в низкодоходном увеличили перевозки на 0,9%. При этом холдинг ОАО РЖД в высокодоходном сегменте потерял 20,8% грузов (в среднедоходном — 18,5%), тогда как перевозки низкодоходных грузов уменьшились на 24,4%.

Перевозки в вагонах дочерних структур ОАО РЖД, в целом увеличившиеся на 54,1%, следуют тенденциям частных операторов. Быстрее всего они росли в среднедоходном сегменте (на 93,1%), в высокодоходном рост составил 39,2%, в низкодоходном — 63,4%. Эти тенденция не полностью отвечают среднерыночным. В целом в 2009 году перевозки по железным дорогам высокодоходных грузов снизились всего на 12,6%, среднедоходных — на 22,8%, низкодоходных — на 18,2%.

Однако, подчеркивают в монополии, ее собственные вагоны до сих пор на 74% используются именно для перевозок низкодоходных грузов, тогда доля высокодоходных в общем объеме не превышает 15,9%. По холдингу в целом на низкодоходные грузы приходится 66,1% перевозок, на высокодоходные — 23,9% (доля выросла на 0,7 п.п.). У частных операторов на низкодоходные грузы приходится 51,5% перевозок, на высокодоходные — 44,9%. Структура перевозок дочерних операторов ОАО РЖД сходна — 51,1% низкодоходных и 41,3% высокодоходных грузов.

Как отмечают в ОАО РЖД, наиболее сильное конкурентное давление со стороны приватных компаний холдинг испытывает при перевозках нефтяных грузов (73,5% перевозок в приватных вагонах), удобрений (73,4%), руды (55,7%) и "остальных" грузов (44,6%). Существенную долю, уточняют в монополии, кроме перевозок каменного угля она сохраняет в перевозках хлебных грузов (83,5%), кокса (76,3%), минерально-строительных грузов (67%), лесных грузов (63,7%).

В рынке

Сами частные операторы подтверждают, что пережили кризис легче, чем ОАО РЖД. Так, например, грузооборот крупнейшей на рынке Globaltrans по итогам 2009 года увеличился на 3%, до 80,9 млрд ткм. В компании рост объясняют "сбалансированностью парка подвижного состава между универсальными полувагонами и цистернами", а также "качеством предлагаемых услуг и долгосрочными отношениям с клиентами". Среди основных грузов, обеспечивших рост грузооборота,— черные металлы, железная руда, нефть и нефтепродукты. Снизился грузооборот по металлолому, цементу, углю и стройматериалам.

В Globaltrans добавляют, что средняя стоимость груженой отправки по группе в рублях выросла в 2009 году на 11%. Однако в долларовом выражении чистая прибыль компании в 2009 году сократилась на 15%, до $121,2 млн, выручка — на 19,5%, до $1,16 млрд. Скорректированная выручка компании без учета "затрат на груженый тариф" (его грузоотправитель выплачивает перевозчику ОАО РЖД) снизилась на 12%, до $685,3 млн. Скорректированный показатель EBITDA сократился на 18%, до $284,5 млн. Но, подчеркивают в Globaltrans, скорректированная выручка компании в рублях выросла на 12%, чистая прибыль — на 9%, EBITDA — на 5%. В показатели отчетности были включены итоги работы "Балттранссервиса", 50% акций которого группа приобрела в декабре 2009 года в ходе SPO.

Globaltrans даже покупала в 2009 году вагоны: во втором полугодии были заключены контракты на 6 тыс. новых полувагонов и 500 цистерн на общую сумму порядка $260 млн без НДС. Часть из законтрактованных вагонов была поставлена до конца 2009 года, оставшиеся планируются к поставке в течение 2010 года. Такой шаг вполне объясним: по данным Globaltrans, в 2009 году железнодорожные вагоны подешевели более чем на 40%.

Петербургский частный оператор "Евросиб — Транспортные системы" в 2009 году перевез 17,6 млн тонн грузов, грузооборот составил 31,293 млрд ткм. В первом квартале перевозки составили 4,2 млн тонн, грузооборот — 6,719 млрд ткм. Как поясняют в компании, внутренние перевозки выросли на 18%, экспорт — на 13%, импорт — почти вдвое. Перевозки энергетического угля универсальным подвижным составом сократились по сравнению с тем же периодом 2009 года, добавляют в "Евросибе", однако увеличились "более доходные перевозки продукции черной металлургии". "Существенно" выросли объемы перевозки лесных и сельскохозяйственных грузов. Перевозки удобрений, круглого леса и щепы, минерально-строительных грузов слегка выросли или остались на уровне первого квартала 2009 года.

В "Евросибе" отмечают, что после падения цен на перевозки в конце 2008 года и начале 2009 года конъюнктура начала постепенно восстанавливаться. В компании видят перспективу возвращения цен к уровням 2007-2008 годов к концу 2011 года. Цены на перевозки грузов в универсальном подвижном составе (особенно полувагонах), добавляют в "Евросибе", растут ускоренными темпами, тогда как цены на перевозки в специализированных вагонах (например, хопперах, платформах) — незначительно.

Парк собственного подвижного состава "Евросиба" сохранился на прежнем уровне. "Финансовая устойчивость компании позволила нам войти в число тех игроков рынка, которым не пришлось возвращать вагоны лизинговым компаниям,— поясняют в компании.— Более того, пользуясь падением ставок на аренду подвижного состава, мы оптимизировали парк вагонов, взятых на условиях операционной аренды, путем замещения более дорогих вагонов менее дорогими". В 2009 году "Евросиб" вагонов не покупал, но планирует увеличение парка в 2010 году.

Группа "Трансгарант" (входит в FESCO), по словам управляющего директора Алексея Грома, ежемесячно наращивает объем перевозок со второго полугодия 2009 года. Однако закончила она год несколько хуже рынка в целом. Так, объем погрузки снизился на 22,3%, до 19,23 млн тонн, грузооборот — на 27%, общее количество вагонов в оперировании — на 9%, до 14,86 тыс. "Уменьшение парка стало одной из основных антикризисных мер начала 2009 года, когда из управления было выведено более 2,5 тыс. вагонов",— поясняют в "Трансгаранте". Из всех видов грузов выросли у компании только перевозки извести (на 29,2%) и бумаги (на 11,1%), не занимающие существенной доли в общем объеме. Из значительных по объемам перевозок грузов сильное падение показали металлы (на 41,8%) и уголь (на 29,6%). Перевозки железорудного сырья (26,6% от общего грузопотока "Трансгаранта") снизились только на 11,2%.

Но тенденции первого и второго полугодий 2009 года существенно различались, уточняют в компании. Если в первом полугодии отмечалось снижение основных показателей, то во втором полугодии произошел рост: грузооборот увеличился на 27%, погрузка — на 13%. Восстановление началось с июня. Раньше всего положительная динамика у "Трансгаранта" наметилась по углю, щебню, промышленным и продовольственным товарам.

Тенденция сохранилась и в первом квартале 2010 года. "Трансгарант" продемонстрировал резкий рост перевозок — на 33%, до 6,1 млн тонн. "По результатам первого квартала 2010 года мы превысили уровень докризисного 2008 года на 3%,— пояснил господин Гром.— Основной рост компания демонстрирует по сырьевым грузам и перевозкам грузов в контейнерах. С учетом растущих объемов "Трансгарант" пополняет парк подвижного состава — с начала года мы получили 1050 новых полувагонов по договору операционного лизинга. В апреле парк пополнится еще на 275 единиц этого вида подвижного состава". Рост в первом квартале наблюдался по всем основным номенклатурам грузов "Трансгаранта". В частности, перевозки угля выросли на 46%, железорудного сырья — на 20%, металлов — на 21%, щебня — в девять раз. Объем контейнерных перевозок увеличился в 3,4 раза, до 27,6 тыс. TEU. Грузооборот "Трансгаранта" возрос на 48%, до 7,6 млрд ткм. По состоянию на 31 марта компания оперировала 15,62 тыс. вагонов.

Вне рынка

Самые впечатляющие результаты в отрасли по итогам 2009 года показала дочерняя ОАО РЖД Первая грузовая компания (ПГК), работающая на тех же условиях, что и частные операторы подвижного состава (то есть вне ценового регулирования со стороны государства). Ее объем перевозок вырос в 1,9 раза, до 231,8 млн тонн. В первом квартале 2010 года объемы перевозок ПГК выросли еще в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2009 года и составили 65,7 млн тонн. Основной рост произошел по каменному углю (на 55,3%); нефтяным грузам (на 19,0%), руде (на 83,9%), черным металлам (на 207,1%). Снизились только перевозки строительных грузов (на 3,4%).

"Основной стратегией ПГК во время кризиса было увеличение доли перевозок, сохранение существующей клиентской базы и ее расширение за счет предоставления клиентам конкурентоспособных тарифов",— поясняют в компании. В результате, по данным ПГК, ее доля в грузообороте крупнейших российских холдингов выросла в среднем на 7%, "прежде всего за счет тарифной политики". В компании уточняют, что в среднем в кризис она снижала тарифы на 10-15% относительно инвентарного парка (вагоны в собственности ОАО РЖД, перевозки в которых регулируются Прейскурантом 10-01). "Это позволило увеличить клиентскую базу компании вдвое, охватив не только самых крупных, но и мелких грузоотправителей",— отмечают в ПГК.

В результате выручка ПГК в 2009 году выросла на 39,6%, до 71,5 млрд руб., однако чистая прибыль снизилась на 72,7%, до 2,1 млрд руб., а EBIDTA — на 29,5%, до 17,7 млрд руб. Но в компании результаты считают неплохими, так как изначально ее бюджет на 2009 год предусматривал прибыль в размере всего 500 млн руб., а убытки по итогам первого полугодия составили почти 1,6 млрд руб.

Тем не менее компания активно обновляла парк, приобретя с начала 2009 года около 8 тыс. единиц подвижного состава. Однако при этом ПГК примерно столько же вагонов списала, так что их общее количество осталось на прежнем уровне. Кроме того, осенью 2009 года ПГК взяла более 25 тыс. вагонов в аренду у ОАО РЖД. В 2010 году за счет собственных средств компания планирует купить не менее 15 тыс. вагонов, в основном полувагонов, а также цистерн, крытых вагонов и хопперов.

Но в компании признают, что она "не показательна", поскольку рост произошел прежде всего за счет увеличения грузовой базы. "По сути, 2009 год стал первым годом, когда мы работали полным парком",— уточняют в ПГК. Таким образом, реальную эффективность работы дочернего оператора ОАО РЖД должны показать итоги текущего года.

Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

"Ипотечное страхование находится на стыке двух рынков с противоположными интересами" // Президент СК АИЖК Леонид Векшин считает, что лучше перестраховаться
2010-05-27 13:19 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Росстрахнадзор вчера выдал лицензию страховой компании Агентства по ипотечному жилищному кредитованию (СК АИЖК). Компания намерена развивать в России пока еще не существующий рынок страхования ипотечных заемщиков от дефолтов, а банков — от убытков по дефолтным ипотечным кредитам. Депутаты Госдумы до последнего пытались инициировать ликвидацию СК АИЖК, ссылаясь на то, что ее создание незаконно и экономически нецелесообразно. Как согласовывалось решение о создании компании, чем будут компенсированы риски от ее деятельности, за счет чего будет достигаться эффективность расходования выделенных на создание государственного страховщика средств и зачем вообще нужно ипотечное страховании в России, "Ъ" рассказал президент компании ЛЕОНИД ВЕКШИН.

— Вообще, первое обсуждение такого механизма, как ипотечное страхование, в России началось еще в 2002 году. Тогда по заказу Института экономики города Всемирный банк провел исследование о возможности применения этого инструмента в России. Затем идея несколько лет обсуждалась в рамках экспертного сообщества, и в 2006 году Минрегионразвития подготовил концепцию создания государственного страховщика с уставным капиталом порядка 1млрд руб. Эта концепция обсуждалась в правительстве, однако Минфин тогда выступил против затрат на создание широкой филиальной сети государственного страховщика и его деятельности по прямому страхованию. Вопрос о целесообразности создания при АИЖК дочерней страховой компании был поднят в 2008 году, когда началась работа над долгосрочной стратегией развития рынка ипотечного кредитования (до 2030 года). Предложение развивать в России ипотечное страхование высказали наши консультанты — Канадская корпорация жилья и ипотеки. В Канаде, кстати, ипотечное страхование является обязательным в силу закона. В активную фазу подготовка к созданию СК АИЖК вступила с 2009 года. Была создана рабочая группа, куда вошли представители научного сообщества, крупнейшие страховщики, банки, ассоциации. В созданной при их участии новой концепции предыдущие замечания Минфина были учтены: страховую компанию решено было создавать без филиальной сети, а ее основной деятельностью должно было стать перестрахование. Таким образом, непосредственно ипотечное страхование предполагалось отдать на откуп рыночным страховщикам, которые получали возможность перестраховывать риски в СК АИЖК. Это закреплено в программе АИЖК по развитию ипотечного страхования, утвержденной набсоветом 30 октября 2009 года.

— Представители госорганов, кроме помощника президента Аркадия Дворковича, не входят в набсовет АИЖК по инициативе правительства. Состав набсовета АИЖК избирается общим собранием акционеров — государством в лице Росимущества — на основании директивы правительства. Директива правительства подписывается либо председателем, либо по его поручению его заместителем и согласовывается с министерствами и ведомствами, к чьей компетенции относится деятельность АИЖК (Минрегионом, Минфином, Минэкономразвития). Концепция ипотечного страхования направлялась для сбора замечаний и предложений в заинтересованные министерства и ведомства, и в частности Минфин свои замечания предоставил.

— Одно замечание касалось увеличения рисков в системе ипотечного кредитования из-за снижения размера первоначального взноса по ипотечным кредитам, ведь именно на это и направлено ипотечное страхование. При небольшом первоначальном взносе (менее 30%) банки, выдающие такой кредит, могут столкнуться с недостаточностью средств для его покрытия от продажи заложенной по кредиту недвижимости в случае дефолта заемщика. Но именно этим риском и предлагается управлять через механизм ипотечного страхования. Кроме того, чтобы снизить возможные риски в системе, было предложено ограничить объем перестраховочной деятельности СК АИЖК. Ограничение на долю ипотечного страхования в общем объеме рынка ипотечных кредитов было установлено в размере 20%. Дополнительно были ограничены риски, которые принимает на себя СК АИЖК. Мы будем перестраховывать не 100%, а не более 80% рисков первичных страховщиков, предоставляющих банкам и заемщикам услуги по ипотечному страхованию.

— В программе развития ипотечного страхования в России было написано, что услуги по прямому ипотечному страхованию СК АИЖК будет предоставлять в случае, если возникнет такая необходимость, например, по отдельным продуктам или в регионах, где рыночные страховщики таких услуг не предоставляют. Эта идея была закреплена и в бизнес-плане по реализации программы, утвержденном набсоветом 29 декабря 2009 года. Однако в январе прошло расширенное совещание в Минфине, где приглашенные туда страховщики сообщили, что готовы самостоятельно работать по первичному страхованию по любым продуктам. Поэтому мы убрали из бизнес-плана ссылки на деятельность по прямому ипотечному страхованию и даже поправили устав. В новой редакции прямое страхование и сострахование как виды деятельности СК АИЖК отсутствуют.

— В основном все. У Минэкономразвития и Минрегионразвития замечаний не было. ЦБ, как и Минфин, указал на увеличение рисков в банковской системе... Эти риски, кстати, можно было бы компенсировать, прописав в законе об ипотечных ценных бумагах норму об обязательном ипотечном страховании кредитов с первоначальным взносом менее 30%, но законодатель, недавно разрешивший секьюритизацию кредитов с первоначальным взносом от 20%, этого не сделал. В результате этот риск будет переложен на плечи пенсионеров, за счет денежных средств которых будут приобретаться ипотечные ценные бумаги.

— По акционерному законодательству к компетенции набсовета отнесено создание дочерних компаний, утверждение стратегических направлений деятельности. Специальная директива правительства для этого не требуется. Поэтому с точки зрения корпоративных процедур это решение легитимно. К тому же мы выполняли прямое поручение президента, данное в июле 2009 года, о повышении доступности ипотечного кредитования за счет внедрения ипотечного страхования. При этом президент помнит о возможностях страхования. Буквально 20 апреля на заседании в Кремле, посвященном созданию в России международного финансового центра, президент еще раз подчеркнул необходимость внедрения механизмов страхования рисков. Мы могли бы пойти по длинному пути согласований — долгосрочная стратегия развития ипотечного кредитования начала готовиться в 2008 году, а на финальную стадию внесения в правительство вышла лишь в 2010 году,— но решили ускорить процесс, чтобы помочь заемщикам, у которых из-за кризиса резко сократились возможности взять ипотечный кредит. До 2009 года половина ипотечных кредитов была выдана с первоначальным взносом ниже 30%. Сейчас такие кредиты банки, за исключением Сбербанка, недавно предложившего кредит с 20-процентным взносом, не выдают.

— Вообще-то эффективность нужно оценивать на реальных цифрах. Например, ставка по ипотечному кредиту Сбербанка с 20-процентным первоначальным взносом — 14,5% годовых. У нас такого продукта сейчас нет, ставка же по кредиту АИЖК с 30-процентным первоначальным взносом — 11%. Таким образом, в отсутствие ипотечного страхования за увеличение риска от снижения размера первоначального взноса кредитор требует с заемщика 3,5% от суммы кредита ежегодно. По нашим расчетам за кредит с 20-процентным первоначальным взносом и ипотечной страховкой заемщик бы заплатил 11,25% годовых. Если перевести это в абсолютные цифры, например в ежемесячный платеж (по 15-летнему кредиту на среднестатистические 1,8млн руб.), то при ставке в 14,5% годовых его размер составил бы чуть меньше 20тыс. руб., при ставке в 11,25% — чуть больше 16тыс. руб. Разница в объеме ежемесячного платежа — 17%, в общем объеме выплат в пересчете на весь срок кредита — 14% (3млн руб. против 3,5млн руб.). Теперь сравним эти цифры со стоимостью страховки — 1-4% от суммы кредита разово. Для сравнения можно посмотреть на другие решения, которые принимались Госдумой в части антикризисных мер поддержки ипотечного рынка. Например, снижение процентной ставки по кредиту АИЖК от ВЭБа (40млрд руб.) приведет к недополучению 9млрд руб. доходов по депозитам ФНБ, размещенным в ВЭБе. Средства, которые внесены в уставный капитал СК АИЖК (1,5млрд руб.),— в пять раз меньше. Получается, что на краткосрочные меры поддержки тратится средств больше, чем на долгосрочные.

— Это надбавка за риск ликвидности, который у банка все равно остается незастрахованным. Ипотечная страховка выплачивается после наступления последовательно двух событий — дефолта заемщика и реализации заложенной по кредиту недвижимости по цене, не покрывающей остаток долга. Из-за длительности судебных процедур эти события разнесены во времени в среднем на полтора-два года. В течение всего этого времени кредитор не получает проценты, на которые рассчитывал. Возникает кассовый разрыв, на покрытие которого и идут 0,25 п.п. увеличения кредитной ставки. Конечно, это удорожает стоимость кредита, но если ответственность заемщика застрахована, он избавлен от рисков увеличения размера долга за счет процентов, которые накапливаются, пока идет судебное разбирательство.

— Часто заемщики, допустившие дефолт, попросту не выписываются из кредитной квартиры, потому что некуда. Тогда квартира выставляется на торги с прописанными жильцами. Естественно, ее никто не покупает. По правилам торгов цена снижается на 15%, потом еще на 10%, дальше кредитор вынужден оставлять эту недвижимость за собой и подавать иск о выселении. Конечно, выселив жильцов, кредитор может потом продать квартиру по нормальной цене, но по российскому законодательству реализацией считается переход прав собственности, а он происходит в момент, когда кредитор вынужден оставлять жилье за собой. По статистике АИЖК 95% всех реализованных в 2009 году кредитных квартир (около 120 штук) продано с 25-процентным дисконтом. Поэтому в отсутствие страховки даже в "мирное время" банк вынужден фиксировать убыток в 25%, который потом будет требовать с заемщика. Страховка избавляет заемщика от этих дополнительных требований банка и к тому же дает дополнительные гарантии того, что квартира будет продана по максимально возможной цене. Были случаи, когда банк выставлял квартиру на торги по первоначальной оценочной стоимости, поскольку эта сумма покрывала остаток долга по кредиту. При этом квартира могла бы быть продана дороже, а заемщик мог бы получить часть из этих средств, но банк в этом не был заинтересован. Наличие же в сделке страховщика, заинтересованного в минимизации своих выплат за счет продажи жилья по максимально возможной цене, будет являться дополнительным подспорьем заемщику.

— А вот поэтому и необходима унифицированная документация, которую мы готовим для участников рынка. Мы пытаемся составить договоры именно так, чтобы страховщик платил ровно по тем рискам, которые были застрахованы, и не имел по ним возможности отказывать в выплате.

— Мы уже заключили 11 соглашений со страховщиками, в том числе с крупнейшими — "Росгосстрах", ВСК, "Альфа-страхование", МАКС, РОСНО, "Основа", "Согласие", "Энергогарант", "Пари", "Сургутнефтегаз", "Транснефть". Раз они подписали с нами соглашения, значит, видят смысл в подобного рода деятельности. Им же, по существу, предлагается новый готовый продукт, который будет приносить дополнительные доходы. Готов и рынок для его реализации — на первом этапе, чтобы стимулировать развитие ипотечного страхования, АИЖК будет выкупать у своих партнеров только кредиты с ипотечной страховкой.

— На этапе становления бизнеса, когда будут достаточно большие инфраструктурные расходы, она будет незначительной — 1,5-3%. На втором этапе, через два-три года, доходность на капитал должна увеличиться до уровня инфляции плюс не очень большая маржа. Мы ориентируемся на уровень доходности, который позволит продать компанию долгосрочным квалифицированным инвесторам.

— Нашим бизнес-планом установлено, что в течение двух с половиной—трех лет компания должна получить рейтинг и достичь показателей финансовой устойчивости, достаточных, чтобы заинтересовать инвесторов. Продажа позволит в дополнение к уже установленным ограничениям снизить концентрацию рисков на группе компаний АИЖК, это тоже было одно из замечаний депутатов и Минфина.

— Конечно, более того, зарубежные страховщики и перестраховщики уже интересовались выходом на этот сегмент страхового рынка России. Они как раз и давали рекомендации создать сначала государственную компанию, чтобы обеспечить этап становления рынка.

— По опыту запуска рынка ипотечного кредитования АИЖК на это ушло порядка пяти лет, из которых два года были потрачены на строительство сети, чего в случае с СК АИЖК не требуется. К тому же мы не исключаем, что выделим из компании социальный блок и продадим только коммерческий. На базе социального блока может быть создан новый перестраховщик, который продолжит деятельность как институт развития, в том числе по методологическому развитию рынка, но это уже не потребует принятия рисков в больших объемах.

— На 1,5млрд руб., вложенных в капитал СК АИЖК, АРБ вложила 500тыс. руб., НСГ — 50тыс. руб. Привлечение дополнительных акционеров было сделано, чтобы обеспечить баланс интересов. Ипотечное страхование находится на стыке двух рынков — страхового и банковского — с прямо противоположными интересами. Чтобы их сбалансировать мы включили в состав акционеров саморегулируемые организации, представляющие интересы обеих сторон.

— Тарифы по перестрахованию будут зависеть от рисков. Если у банка, работающего не по нашим стандартам, уровень просрочек и дефолтов ниже, чем у АИЖК, то у нас нет оснований устанавливать для страховок по таким кредитам более высокий перестраховочный тариф. Кроме того, многое будет зависеть, например, от возраста кредита (к третьему году обслуживания риски дефолта по статистике возрастают, значит, и тариф будет выше). Что касается объединения реструктуризации и ипотечного страхования, объяснение простое: реструктуризация выгоднее и кредитору, и заемщику даже при наличии страховки. Ведь реструктуризация обеспечивает непрерывность потока платежей, компенсируя тот самый риск ликвидности, и последующее восстановление доходности кредита. Страховка, как мы уже сказали, риска ликвидности не покрывает и направлена на возврат кредита, а не на обеспечение его доходности. К тому же реструктуризация ипотеки нужна и в "мирное время".

— Это позволит снизить ставки для тех заемщиков, у которых нет денег на большой первоначальный взнос. В начале 2009 года мы проводили опрос, по результатам которого выходило, что количество потенциальных заемщиков, которые могли собрать средства на оплату 30% взноса, в четыре раза меньше, чем тех, которые могут собрать 10%. Общий же тренд на снижение ставок определяется совокупным воздействием макроэкономических факторов — стоимостью длинных ресурсов, инфляцией. В разрабатываемой стратегии развития рынка ипотечного кредитования до 2030 года процесс снижения ставок разбит на три этапа. 2010-2012 годы — выход из кризиса, накопление ресурсов для дальнейшего рывка. К 2015 году ставки должны снизиться в среднем до 8-9% годовых. 6% годовых ставка в соответствии с этой стратегией должна достигнуть к 2020 году при условии, что уровень инфляции составит 4%. В дальнейшем с 2020 по 2030 год ставка будет снижаться вместе с инфляцией, превышая ее примерно на 1%.

— Что касается ФАС, то при подготовке программы мы ее обсуждали с антимонопольной службой. Мы пояснили, что заемщику будет предлагаться два продукта — с ипотечной страховкой и более низкой процентной ставкой и без нее, но с более высокой процентной ставкой. Если заемщик не хочет страховать свою ответственность, он может выбрать второй вариант. В этом случае банк сам может застраховать свой предпринимательский риск, а страховщик — перестраховать свои риски в СК АИЖК. АИЖК будет выкупать кредиты, которые застрахованы либо заемщиком, либо кредитором. Так что у заемщика будет выбор, и претензий от ФАС мы не ожидаем. С Роспотребнадзором, возможно, потребуется дополнительное обсуждение механизма страхования с тем, чтобы объяснить, что заемщик получает реальную выгоду. В принципе это доказывают сами заемщики своими действиями. За почти год действия продукта без личного страхования (введен в июле 2009 года) таких кредитов было выдано 1,7% от общей выдачи в 20тыс. кредитов за этот период.

Интервью взяла Светлана Дементьева

Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов:

Рост умеренный до сильного // ремиссия
2010-05-27 13:46 noreply@blogger.com (BusinesStyle)
Информация с зарубежных рынков недвижимости дает все больше поводов для оптимизма. Где-то речь идет о восстановлении, где-то о стабилизации, где-то о подъеме в отдельных секторах, но вектор перемен практически везде положительный.

Лондон в тумане

Согласно опубликованному в марте докладу RICS (британского Королевского института сертифицированных оценщиков недвижимости), на европейских рынках жилой недвижимости отмечаются признаки восстановления, и это касается как продаж, так и цен. Процесс выхода из рецессии начался на многих европейских рынках весной-летом 2009 года и, как предполагается, продолжится в 2010 году. Однако в странах с наиболее уязвимой экономикой ни рынки, ни цены на подъем пока не идут. По данным RICS, в 2009 году рост показали рынки недвижимости таких стран, как Норвегия (12%), Финляндия (8%), Швеция (7%).

В Великобритании ситуация не столь радужная: общий рост рынка за год всего 1%. Но по сравнению с низшей точкой, достигнутой в апреле 2009 года, уровень роста составляет уже 10%. Выпущенный в конце 2008 года прогноз Knight Frank "Opportunities in a turbulent world" обещал уверенный рост цен на недвижимость премиум-класса в Великобритании с середины 2009 года по 2017 год. Похоже, прогноз начал успешно сбываться.

"Среди мест, где начался рост цен и в которых выгодно приобретать жилье с точки зрения сохранения капиталов и получения прибыли, можно отметить Центральный Лондон, где стоимость жилья увеличивается в течение 2009 года,— говорит Екатерина Тейн, партнер, директор департамента жилой недвижимости компании Chesterton.— Другой аргумент в пользу Лондона — это постоянный спрос на апартаменты в аренду со стороны состоятельных людей всего мира, что означает стабильный постоянный доход от аренды. Кроме того, снизившийся относительно евро и доллара курс фунта стерлингов делает покупку недвижимости в Великобритании более привлекательной".

В пользу британской столицы высказывается и Екатерина Румянцева, генеральный директор компании "Калинка-Риэлти": "За последние несколько месяцев цены в Лондоне уже начали расти из-за отсутствия предложений о продаже, благодаря благоприятным прогнозам, низким процентным ставкам и стойкому спросу (главным образом в силу положения на международном рынке). Имеются реальные перспективы повышения цен в наилучших районах.

Гонка аутсайдеров

В Германии, Италии, Нидерландах и во Франции рынки в 2009 году показали отрицательные результаты (в диапазоне -4-6%), но сейчас на них наблюдается некоторая стабилизация. Самые плохие в Европе показатели 2009 года — на рынках недвижимости Ирландии, Испании, Греции, большинства стран Центральной и Восточной Европы, а особенно Прибалтики, где за 2009 год недвижимость подешевела на 27-53%.

Более свежие цифры показывают, что в одной из наиболее пострадавших стран — Эстонии — ситуация переломилась. Согласно данным Statistics Estonia, в четвертом квартале перестали падать цены на недвижимость в Таллине. За квартал квадратный метр в типовой двухкомнатной квартире подорожал на 0,4% — с 11 тыс. до 11 650 эстонских крон. В первом квартале 2010 года таллинские квартиры подорожали еще на 4% — по данным, опубликованным Swedbank.

Медленное восстановление после рекордного падения отмечено также в Латвии (рижская недвижимость подешевела в 2009 году на 50,22%, при этом в четвертом квартале цены выросли на 4,61%) и в Дубае (годовое падение — 43,29%, рост в четвертом квартале — 0,88%).

В Испании радуются уже тому, что темпы падения цен на рынке жилой недвижимости снизились. Так, по данным веб-сайта TINSA, средняя цена жилого дома в первом квартале 2010 года упала на 1,7%, тогда как в первом квартале 2009 года цены снизились на 3%. Если в феврале 2010 года снижение цен в годовом исчислении составило 5,5%, то в марте темпы падения уже оценивались в 5,3% в годовом исчислении. Год назад этот показатель составлял 9,7%.

Пока цены продолжают падать, продажи испанских домов потихоньку восстанавливаются — об этом свидетельствуют цифры, обнародованные статистическим ведомством Испании. Этот процесс начался в январе нынешнего года, когда число проданных домов оказалось на 2,1% выше по сравнению с декабрем. В феврале рост по сравнению с январем составлял уже 7,2%.

Израиль против

У израильских девелоперов есть повод для радости: кризис их почти не коснулся

В Израиле кривая цен на недвижимость отличается от большинства других стран. Когда во всем мире рынок падал, в Израиле он рос, а сейчас, в период выхода из кризиса,— остановился.

"Кризис практически не повлиял на рынок недвижимости Израиля, где на первую половину 2008 года цены объективно можно было назвать низкими. По законам этой страны ипотечные пакеты банков не могут продаваться зарубежным финансовым институтам, что обеспечило определенную независимость от мирового ипотечного кризиса. Цены в Израиле росли, и эта тенденция продолжается вплоть до сегодняшнего дня",— отмечает Георгий Дзагуров, генеральный директор компании Penny Lane Realty. С ним солидарен директор департамента маркетинговых коммуникаций Rodex Group Игорь Заугольников: "Израиль в последние несколько лет был одним из самых перспективных рынков: по данным экспертов, в 2008 году рост цен на жилую недвижимость составил 11% в национальной валюте. По итогам же 2009 года прибавка была уже в 21%. Но необходимо иметь в виду: это без учета инфляции и колебаний курса национальной валюты. Во многом такой высокий темп обусловлен вложениями в Израиль со стороны обширной зарубежной диаспоры, а также устоявшимся мнением о престижности и экологичности жилья на Святой земле".

Однако в последнее время цены на недвижимость в Израиле не растут. Это связано в первую очередь с ужесточившимися условиями ипотечного кредитования, а также с изменением в налоговом законодательстве в части покупки жилья.

Восточноевропейский демпинг

Елена Первакова из Soho Estate отмечает: "Что касается эконом- и бизнес-класса, большой популярностью у жителей России пользуется Болгария, которая в 2012 году войдет в Шенгенскую зону. На долю этой страны приходится больше всего обращений со стороны частных инвесторов. Цены пока там более чем благоприятные. Приличную двухкомнатную квартиру недалеко от моря можно купить за €50 тыс.". При этом цены в Болгарии имеют тенденцию к снижению. Так, по данным Национального статистического института, в третьем квартале 2009 года они были на 28% ниже цен третьего квартала 2008 года.

И хотя общее число покупателей на болгарском рынке недвижимости снижается, из этого правила есть исключение. Болгарская консалтинговая компания Address отмечает, что спрос на небольшие квартиры и студии увеличился на протяжении последнего года, что привело к дефициту данного вида жилья, которое просто не построили в достаточном количестве. Из общего объема продаж на болгарском рынке на студии приходится около 34%. Практически нормой, по данным агентства, стало требование потенциальным покупателем дисконта с объявленной цены (средний размер такой скидки составил в первом квартале этого года €3 тыс.). По мнению экспертов Address, роста цен на болгарскую недвижимость не ожидается до третьего, а может, и до четвертого квартала этого года. Другие участники рынка не согласны с этим мнением. Агентство недвижимости Aristo предсказывает 10%-ный рост цен на болгарскую жилую недвижимость в этом году. Агентства Foros и Colliers ожидают снижения цен еще в среднем на 10% в этом году и достижения дна во второй половине года.

"На молодых европейских рынках (Болгария, Черногория и проч.) не все так однозначно,— предупреждает Елена Юргенева из Knight Frank.— Они пострадали наиболее сильно, и я полагаю, что их восстановление будет происходить медленнее, чем восстановление устойчивых западноевропейских рынков (Франция, Австрия, Италия и проч.), однако следует отметить, что в благоприятных экономических условиях цены на курортную недвижимость растут зачастую даже быстрее, чем в мировых финансовых центрах".

"Черногория демонстрирует стабилизацию цен и даже некоторый рост,— говорит Елена Некрытова, руководитель отдела курортной недвижимости компании "Новое качество".— В Черногории и до кризиса наблюдался дефицит объектов хорошего жилья с новыми стандартами, недвижимость долгое время оставалась недооцененной. Стоимость качественных и выигрышных с точки зрения местоположения объектов практически не изменилась. Есть, например, новые объекты, которые активно строились в течение прошлого года, сейчас они вводятся в эксплуатацию и на имеющиеся в продаже квартиры выставляются цены с плюсом 15-20% цен, по которым их можно было приобрести в течение прошлого года".

Кипр играет на повышение

В Испании цены продолжают падать, но все-таки меньшими темпами

В результате экономического кризиса рынок недвижимости Кипра пострадал меньше, чем у большинства европейских стран. Серьезные сложности испытали в основном небольшие игроки. Однако спрос на недвижимость на острове просел значительно, в частности, из-за финансовых проблем главных покупателей — англичан, а затем русских.

По данным агентства Chesterton, в 2009 году общее число сделок с кипрской недвижимостью сократилось почти в 2 раза до 8 тыс. (по итогам 2008 года 14,5 тыс.). В 2010 году сокращение продолжается: по итогам первого квартала по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 20-25%. По данным Knight Frank, с начала кризиса цены на качественную недвижимость премиум-класса снизились на 10%. Официальное среднее снижение цен на жилую недвижимость в 2009 году составило 8-10%. В "Пафосе" сейчас можно купить квартиру по цене €1,2-1,5 тыс. за кв. м, тогда как пару лет назад цена была €1,7-2 тыс. В 2010 году изменения цен эксперты не ожидают.

В премиальном сегменте падение цен менее заметно, а некоторые девелоперы цены даже повышали. "Это относится к качественным объектам с развитой инфраструктурой и высокой степени готовности",— объясняет директор департамента жилой недвижимости Chesterton Екатерина Тейн. Так, подняла цены компания Lanitis Development, более 5 лет развивающая проект Aphrodita Hills рядом с "Пафосом" (рекреационный комплекс с гостиницей, гольф-полями, спа-центром, апартаментами и виллами на более 240 га). "Два года назад цены в комплексе начинались с €200 тыс. за апартаменты, а сейчас — с €390 тыс.",— отмечает директор по развитию бизнеса в России компании Lanitis Development Татьяна Каретникова.

Тем не менее консультанты говорят, что если сами девелоперы и не снижают цены, то на вторичке в тех же объектах можно найти предложения с большими скидками. Как правило, продают квартиры и дома покупатели, которым не по силам выплата ипотечного кредита.

Дальние пределы

В мае о возрождении рынка недвижимости заговорили в наиболее привлекательных регионах США, например в штате Нью-Йорк. Популярный нью-йоркский сайт Daily News опубликовал 7 мая впечатляющую подборку цитат на эту тему. Приводим некоторые из них. "Рынок определенно возвращается к жизни, появляются реальные возможности. Мы сдали в аренду 300 тыс. кв. футов (27 тыс. кв. м) в доме 40 по Уолл-стрит (это рекорд для отдельного здания в деловом центре) и сейчас рассматриваем несколько крупных сделок. Пентхаус в Trump International Hotel & Tower продан более чем за $33 млн" (Дональд Трамп). "За последние 10 дней наш бизнес удвоился. Это правда, удвоился. Если продавец ставит правильную цену, он быстро продает. Похоже, бум наблюдается по всему Бруклину" (Джон Рейнхардт, гендиректор и президент Fillmore Real Estate, крупнейшего агентства недвижимости в Бруклине). "То, что происходит с нашим портфолио, явно свидетельствует о возрождении рынка на Манхэттене. Объем сделок вырос на 200% в апреле 2010 года по сравнению с апрелем прошлого года, средняя цена продажи показала феноменальный рост на 254%" (Келли Мэк, президент девелоперской компании Corcoran Sunshine Marketing Group).

Небольшую и, вероятно, временную коррекцию в ситуацию на одном из региональных рынков США внесла катастрофа нефтяной платформы в Мексиканском заливе. В штатах, которым грозит нефтяное загрязнение, например в популярной и у россиян Флориде, откладываются показы объектов недвижимости — до прояснения ситуации.

В Дубае оптимистические настроения периодически сменяются пессимистическими, и наоборот. О том, что рынок недвижимости Дубая может восстановиться в будущем году, заговорили еще зимой. Такую точку зрения высказывал, например, Маркус Гибель — глава одной из крупнейших девелоперских компаний эмирата Deyaar. Зимой же один из ведущих юристов Дубая Ричард Белл в интервью онлайн-изданию Arabian Business советовал инвесторам соглашаться на любые предложения девелоперов, лишь бы спасти хоть какие-то деньги.

Но уже в апреле Дубай лишился звания самого пострадавшего рынка недвижимости мира. В том же месяце проведенный Reuters опрос показал, что мало кто верит в восстановление рынка до 2012 года, а от текущего года большинство опрошенных ожидает дальнейшего падения цен, примерно на 10% в связи с постоянным появлением новых предложений на рынке — и без того перенасыщенном. Однако опубликованный в мае ценовой индекс Colliers International показал рост цен на жилую недвижимость Дубая на 2% за первый квартал текущего года.

Ольга Шкуратова, Ольга Сичкарь

Оригинальная статья

Ранее в новостях экономики и финансов: