Ровно год назад авиакомпания «Трансаэро» прекратила свою деятельность. «Газета.Ru» рассказывает, что происходило со вторым по величине авиаперевозчиком России, по каким направлениям цены на билеты подскочили в два раза после ухода «Трансаэро» и удалось ли найти работу 11 тыс. сотрудников авиакомпании.

26 октября 2015 года авиакомпания «Трансаэро», вторая по величине в России после «Аэрофлота», прекратила полеты. Последний рейс перевозчик выполнил по маршруту Гонконг — Москва: он вылетел из Гонконга в 21.05 мск 25 октября и приземлился в Москве 26 октября. В тот же день был аннулирован сертификат эксплуатанта «Трансаэро», что лишило авиаперевозчика права выполнять полеты.

Авиационный «Титаник»

О финансовых проблемах «Трансаэро» заговорили осенью 2014 года: в октябре компания призналась, что обратилась в Минэкономразвития с просьбой о выделении госгарантий.

В декабре 2014 года СМИ со ссылкой на письмо перевозчика сообщили, что «Трансаэро» предупреждает о возможной приостановке деятельности накануне новогодних праздников, если не получит кредит под госгарантии.

Спустя несколько дней правительство приняло решение выдать «Трансаэро» госгарантии под кредит до 9 млрд руб. в банке ВТБ.

Но эта финансовая помощь оказалась каплей в море. Летом следующего, 2015 года в СМИ стала появляться информация о том, что перевозчик задолжал за услуги аэропортов и поставщикам авиационного топлива.

1 сентября 2015 года на заседании межведомственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова было одобрено решение продать 75% + 1 акция «Трансаэро». Покупателем выступал «Аэрофлот», а сумма сделки составила символический 1 руб.

Но сделка не состоялась. Позже о желании приобрести акции «Трансаэро» заявляли владельцы авиакомпании «Сибирь», но и эту сделку не удалось довести до заключения.

В ноябре 2015 года основные акционеры «Трансаэро» — супруги Ольга и Александр Плешаковы — покинули Россию и переехали во Францию, сообщил Forbes. Впрочем, сами Плешаковы эту информацию позднее опровергли, но, по информации «Газеты.Ru», супруги предпочитают проводить основную часть времени за рубежом.

Меньше конкуренции, выше цены

После ухода «Трансаэро» рынок авиационных услуг в России претерпел существенные изменения. У «Трансаэро» были допуски на выполнение рейсов по 141 маршруту. После того как сертификат был аннулирован, 23 допуска были переданы «Аэрофлоту», еще 33 — авиакомпании «Россия», входящей в группу «Аэрофлот». Причем по некоторым направлениям, например в Казахстан, «Трансаэро» летала эксклюзивно.

Средняя цена билета на рейс «Трансаэро» в Астану туда-обратно с января 2015 года по сентябрь 2015-го составляла 22,8 тыс. руб. Спустя год средний чек по всем авиакомпаниям, летающим в Астану, вырос на 30,7%, до 29,9 тыс. руб., подсчитали в Aviasales.

В Актау средний ценник на авиабилеты «Трансаэро» с января по сентябрь 2015 года составлял 20,4 тыс. руб. Год спустя он опустился до 17,3 тыс. руб. В Алма-Ату билет на рейс «Трансаэро» в среднем за этот же период стоил 17,6 тыс. руб. После того как «Трансаэро» перестала выполнять рейсы, средний чек на это направление в обе стороны вырос до 23,1 тыс. руб.

Изменилась ценовая ситуация и по другим направлениям: с января 2015 года по октябрь 2015-го средний чек на билет на прямой рейс «Трансаэро» до Бали составлял 48,38 тыс. руб., отмечает Aviasales. С ноября 2015 года по октябрь 2016-го он увеличился до 51 тыс. руб.

В Доминиканскую Республику на рейсах «Трансаэро» можно было улететь за 44,6 тыс. руб., после ухода авиаперевозчика с рынка стоимость по этому направлению выросла в среднем до 81,3 тыс. руб.

На Маврикий «Трансаэро» летала в среднем за 37,7 тыс. руб., после ухода авиаперевозчика средний чек на это направление вырос до 83,27 тыс. руб.

Трудоустроить всех не удалось

Число сотрудников «Трансаэро» на момент прекращения деятельности превышало 11 тыс. человек. Спустя год, по данным Роструда, фактическая численность работников составляет 1235 человек. Уволились по собственному желанию, по инициативе работодателя и по соглашению сторон 9795 человек.

Почти половина бывших сотрудников «Трансаэро» перешли на работу в компании группы «Аэрофлот». По данным национального перевозчика, в «Аэрофлоте» и его «дочках» были трудоустроены 4347 бывших работников «Трансаэро» (568 человек — летный состав, 2041 — бортпроводники, 1738 — наземный персонал).

По данным Роструда, на регистрационном учете в центрах занятости населения продолжают состоять 1058 бывших сотрудников «Трансаэро»: 271 — как ищущие подходящую работу, 787 — в качестве безработных.

Как рассказал «Газете.Ru» на условиях анонимности бывший пилот «Трансаэро», многие пилоты авиакомпании уехали за границу. В частности, многие пробовались и продолжают проходить собеседование в Asiana Airlines, Hainan Airlines, Air China, Turkish Airlines.

«Многие уже летают, перевезли семьи в Китай и Корею. Также в индийские авиакомпании ушли пилоты», — рассказывает собеседник.

По его словам, он также сделал попытку устроиться в Hainan Airlines, но не смог пройти необходимые тесты. «Наши тесты, медицинские, психологические, отличаются от зарубежных. У них даже прохождение медосмотра требует специальной диеты», — говорит пилот.

Еще один бывший пилот «Трансаэро» в разговоре с «Газетой.Ru» отметил, что многие пилоты ушли в авиакомпанию «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»), но в этой компании сейчас наблюдается профицит кадров.

«Людей очень много, сидят фактически без работы. Пилот может в месяц налетать до 90 часов, а по факту каждый летает 25–40 часов. Соответственно, падает и зарплата, которая зависит от налета часов», — отмечает собеседник. Он также отметил, что если сравнивать с зарплатой в «Трансаэро», то она упала в два раза. «Да и часовая ставка в «Трансаэро» была больше», — вспоминает пилот. В «России» не стали комментировать данную информацию.

Оба пилота в разговоре отметили, что новое руководство «Трансаэро» до сих пор не выплатило долги по зарплате, хотя не раз заявляло о полном погашении задолженности перед сотрудниками.

Самолеты — последним делом

Не удалось пока решить вопрос и с тем, куда деть самолеты, бывшие в авиапарке «Трансаэро». По данным авиаперевозчика на октябрь 2015 года, флот «Трансаэро» состоял из 106 воздушных судов: Boeing 777, Boeing 747, Boeing 767, Boeing 737, Airbus A321, Ту-214 и двух грузовых Ту-204С. Средний возраст самолетов составлял около 16,9 года.

По состоянию на октябрь 2016 года, задолженность «Трансаэро» по выплатам по лизингу оценивалась в 150 млрд руб.

Крупнейшими лизингодателями «Трансаэро» выступали лизинговые подразделения российских банков — ВЭБа, Сбербанка и ВТБ. При этом бухгалтерская стоимость самолетов «Трансаэро», которые были возвращены лизингодателям, существенно превышает их рыночную оценку из-за неудовлетворительного технического состояния, рассказывал гендиректор лизинговой компании Horizon Bizjet Leasing Сергей Колтович на конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» в апреле 2016 года. По его оценке, российским лизингодателям предстоит списать более $1 млрд, уточнял Колтович в разговоре с «Авиатранспортным обозрением».

Лизингодателям приходилось тратить существенные суммы на приведение самолетов «Трансаэро» в эксплуатационную годность, для того чтобы иметь возможность вновь отдать их в лизинг. Так, глава Сбербанка Герман Греф посетовал во время Восточного экономического форума, что на восстановление самолетов «Трансаэро» было потрачено $19 млн.

К октябрю 2016 года невостребованными остаются около 40 самолетов, бывших в авиапарке «Трансаэро». Многие из них выведены из эксплуатации.

Одним из основных преемников авиапарка «Трансаэро» стала авиакомпания «Россия», входящая в группу «Аэрофлот». Она «приютила» у себя более 12 самолетов, в основном дальнемагистральные Boeing 777 и Boeing 747, в том числе воздушное судно с изображением амурского тигра. Самолеты «Трансаэро» также перешли в парки «ВИМ-авиа» и Red Wings.