Росавтодор предлагает решить вопрос качества асфальтового дорожного покрытия предложением отказаться зимой от шипованной резины и запретом на перевозку тяжелых грузов.

На Международном транспортном форуме, начавшемся в среду, 18 ноября, глава Росавтодора Анатолий Чабунин заявил, что водителям столицы и ее окрестностей вовсе не обязательно кататься зимой на шипованной резине. По словам чиновника ведомства, отвечающего за строительство и содержание дорог, он сам ездит без шипов и считает, что в Москве и области, где дороги очищаются, в них нет необходимости.

Чиновники собираются пересмотреть свое отношение к грузовым компаниям, у которых в эксплуатации находятся большегрузные фуры и которые нарушают допустимые пределы нагрузки на дорогу. Чабунин считает, что следует создавать условия, препятствующие транспортировке тяжелых грузов, за исключением неделимых грузов – к примеру, компонентов, используемых в производстве или строительстве, сообщает в пятницу, 20 ноября «Российская газета».

Шипы без роз

В пресс-службе шинной компании Nokian GZT.RU сообщили, что основное для безопасности дорожного движения – использование по сезону летних и зимних шин. Шипованные шины более безопасны для специфических условий зимней дороги: на мокром льду и утрамбованном снегу они предпочтительнее обычной зимней резины, считают в Nokian.

При использовании шин без «гвоздей» опасность может подстерегать, например, на перекрестках и в других подобных местах, где дорога покрыта мокрым льдом или плотно утрамбованным снегом. А если автомобиль используется не только для езды по городу, но также для выездов за его пределы, то компания настоятельно рекомендует использовать шипы.

Старые нормативы для старых дорог

Не меньше вопросов вызывает инициатива ограничить нагрузку грузовых автомобилей. Нынешние нормативы, по которым строят дороги, были заложены 20-30 лет назад. Дорожное полотно рассчитано в основном на автомобили, имеющие нагрузку 6-10 тонн на ось. Автомобили обычные для международных перевозок имеют нагрузку 11-13 тонн на ось и, соответственно, разрушают дороги.

Председатель центрального совета Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Александр Котов в беседе с корреспондентом GZT.RU говорит, что дальнобойщики не могут проверить нагрузку на ось. Поэтому, при действующей коррупции служб весового контроля, которые работают в связке с ГИБДД, водителям проще разрушать дорожное полотно, возить перегрузы и платить взятки. По мнению профсоюза, ответственность за перегруженные машины должен нести грузоотправитель.

Не стоит забывать и об экономической составляющей – если дальнобойщиков вынудят меньше брать груза на «борт», то в итоге вырастет численность грузовых машин. Значительная доля магистрального грузового автотрафика в стране идет через Москву, соответственно, транспортный поток на ряде столичных магистралей может существенно «уплотниться». Как разгрузить фуру лука за 20 минут

Хотя чиновники говорят о том, что грузовики берут на «борт» больше груза, они не упоминают о сложностях со взвешиванием и коррупционной составляющей. «Придя в любой магазин и купив товар, можно узнать его вес. В российских грузоперевозках это невозможно – контрольных весов нет, а то, что говорят дорожники, является истиной в последней инстанции», – заявил Александр Котов. В случае якобы перегруза водителю «светит» полугодовое отстранение от управления автомобилем, а компании-перевозчику – штраф на сотни тысяч рублей.

Определяют перегруз тоже весьма интересным способом. Котов рассказал о почти анекдотическом, но реальном случае, когда сотрудники ГИБДД остановили дальнобойщика на одном из постов и заявили ему, что машина перегружена свыше нормы. Потребовали проехать на близлежащий склад металлолома, на что тот отказался, поскольку у самих гаишников весов не было. В официальной бумаге из ГИБДД, которую направили в профсоюз, говорилось, как в итоге определили перевес. Сотрудники дорожной инспекции выгрузили мешки с луком, подсчитали вес и на основании этого вынесли вердикт. Указано и время, за которое они якобы осилили выгрузку 25 тонн лука – 20 минут.

Асфальтовые одноколейки

Еще в 2006 году на заседании президиума Госсовета «О состоянии и развитии автомобильных дорог в РФ» министр транспорта Игорь Левитин заявил об отечественных дорогах, что их конкурентоспособность во многом уступает альтернативным маршрутам, проходящим по территории других государств. Свыше четверти протяженности дорог требуют реконструкции с повышением технической категории. Из общей протяженности маршрутов многополосную проезжую часть имеют лишь 9%.

По поручению президента новые строительные нормативы будет разрабатывать Минтранс вместе с министерством регионального развития. Вместе с тем, дорожники хотят снять с себя перенос и укладку коммуникаций. В Минтрансе считают, что в этом кроется дороговизна строительства дорог в стране, и со следующего года следует перейти на единую с Европой систему оценки стоимости строительства дорог. Действительно, в Старом Свете работы с коммуникациями в стоимость не включены. Однако чиновники вспоминают европейский опыт только в той части, которая позволяет им сократить расходы ведомства на развитие дорожной сети.