Mercedes Benz S/CL (1991-1998)

Cимвол ушедшей эпохи

"Сто сороковой" S-класс стал достоянием истории и... рынка подержанных машин

Этому автомобилю было суждено вписать яркую страницу в историю Новой России. Появившись на свет в 91-м году, "сто сороковой" превратился в синоним таких понятий, как "перестройка" и "первоначальное накопление капитала", "новое политическое мышление" и "рэкит". Он стал героем анекдотов и "новых русских" и причиной искалеченных судеб... Некоторые до сих пор любой экземпляр S-класса называют "шестисотый".

Для многих своих обладателей, да и просто наемных водителей, автомобиль стал нерушимым эталоном. Иные поклонники марки убеждены, что более огромного, комфортабельного и культового "мерса" уже не будет. Его сравнивают с сухопутным лайнером, самоходной виллой или просто раем на колесах...

И вот теперь, когда "W140" появился преемник в лице следующего S-класса серии "W220", недавний символ эпохи стал стремительно спускаться с небес на землю. Сегодня способный ездить S-класс можно купить за $8.000! А сколько реально стоит прикосновение к символу? И стоит ли вообще прикасаться?

Как заказывать комплектацию?

Если будете заказывать S-класс из Европы, то недостаточно оговорить с перегонщиком только год выпуска, объем двигателя и цвет автомобиля. Неужели вам понравится "сто сороковой" с ручной коробкой передач или без кондиционера?!..

В начале девяностых годов супербогатое оснащение не было обязательным для дорогих люкс-седанов. Если речь идет о раннем S-классе с 6-цилиндровым мотором, его первый покупатель мог быть прижимистым бюргером, который при составлении комплектации считал каждый пфенниг. В таком автомобиле действительно можно не найти привычных электростеклоподъемников (!), кондиционера или подогрева сидений. Салон будет "щеголять" тканевой обивкой, а чтобы отрегулировать под себя сиденье, придется вращать рычажки, а не нажимать кнопки. Правда, столь аскетичные "сто сороковые" выпускались только до 94-го года, когда их кузов подвергся рестайлингу и одновременно был расширен список базового оснащения. Тогда стандартными стали электропакет, климатконтроль, противобуксовочная система и т.д.

Как правило, уровень оснащения напрямую зависит от объема двигателя, хотя бывают исключения. Можно, например, встретить и "S280" в топ-комплектации, а иной "пятисотый" вдруг окажется без кожаного салона (просто первый владелец сознательно заказал вместо "холодной кожи" "теплый" велюр). И только его величество "шестисотый" изначально оборудовался по максимуму.

Еще не забудьте, что седаны S-класса бывают со стандартной или удлиненной колесной базой. Даже суперпрестижный "шестисотый может оказаться короткобазным. Это - признак принадлежности автомобиля частному владельцу. Версия с литерой "L" на крышке багажника длиннее на 10 см (весь прирост отдан пространству для ног задних пассажиров). Встречаются длиннобазники с раздельными задними креслами. Каждое имеет индивидуальную регулировку. С правого заднего сиденья, где обычно располагается сановный пассажир, можно электроприводом сдвинуть вперед пассажирское переднее кресло. Такой "сто сороковой" - типичный представительский автомобиль, хозяина которого могут принять за наемного водителя, если он сам ездит за рулем.

Считайте деньги и цилиндры

Для седанов S-класса предлагались пять бензиновых моторов - от рядной "шестерки" объемом 2,8 литра до знаменитого 6-литрового V12. От количества цилиндров и литров объема под капотом зависит не только цена автомобиля, но и расходы на содержание. Причем "вилка" выходит огромная!

Шесть цилиндров

Серия "М104". Базовым двигателем был рядный 6-цилиндровый (3,2 л, 213 л.с.). В 93-м году в ответ на требование европейских покупателей снизить цену S-класс получил аналогичный по конструкции 2,8-литровый мотор, который выдавал 193 силы. Естественно, что от двухтонного "сто сорокового" с шестью цилиндрами под капотом не следует ожидать ураганной динамики. Зато моторы серии "М104" отличаются невысокой стоимостью обслуживания и относительно умеренным "аппетитом" - в среднем они поглощают 16 литров на "сотню".

Двигатели надежны и при правильной эксплуатации вполне долговечны. Из часто встречающихся "болячек" механики отмечают только течь масла в двух местах из-под клапанной крышки, что случается при пробеге более 100.000 км. Установка нового, более надежного комплекта прокладок за $200 решает проблему. Беспечный владелец также может "добиться" преждевременной течи помпы (это касается всех мерседесовских моторов) или даже пагубного перегрева двигателя, если не будет вовремя менять антифриз и очищать забитый грязью радиатор.

Восемь цилиндров

Серия "М119". Все же настоящий S-класс должен иметь под капотом V8. К этому располагает сам имидж автомобиля. Именно тогда достигается гармония формы и содержания. Таких двигателей было два: объемом 4,2 л (279 л.с.) или 5 л (326 л.с.). За удовольствие владения восьмицилиндровым "мерсом" надо платить. Следует воспринимать как должное, что в городе машина будет отправлять в трубу по 23-25 литров АИ-95. А когда во время очереднего ТО понадобится поменять свечи, операция с V8 обойдется ощутимо дороже ($60 против $40 для шестицилиндрового).

Моторам V8 свойственна течь насоса гидроусилителя руля (ремонт - $240) и датчика уровня масла. Последнее неприятно тем, что прокладка датчика стоит $3, а ее замена со снятием поддона - $100. Гораздо реже пробивает прокладки головок блоков. В этом случае замена прокладки одной головки обойдется в $440. И все же двигатель V8 считается оптимальным для S-класса.

Двенадцать цилиндров (произносится с придыханием)

Серия "М120". Шестилитровый V12, с которым S-класс получает право называться "шестисотым", на заре своей карьеры выдавал 408 сил. Чудовищный для начала 90-х показатель! Через несколько лет мощность понизилась до 394 л.с.

"Шестисотый" - автомобиль престижа. Если сравнивать его со снабженным V8 "пятисотым", то максимальная скорость у обеих машин одинакова, поскольку ограничена электроникой. Разницу в разгоне можно почувствовать, лишь быстро пересев из одного автомобиля в другой. Гораздо легче оценить магию шильдика "600" на крышке багажника. Или несравненный бархатный шелест V12... Для человека, покупающего машину за $150.000, возможно, такие вещи принципиальны. Но когда от первоначальной цены остается пятая часть, для многих V12 покупателей мотор V12 становится разорительным. И не только в расходе топлива, хотя лишних четыре цилиндра тоже надо кормить. Еще менее приятным сюрпризом становится то, что каждая деталь для V12 стоит ощутимо дороже аналогичной для других моторов, а сервисные и ремонтные операции, даже самые простейшие, гораздо более трудоемкие. Например, водяная помпа, которая на этом двигателе менее долговечна, оценивается в $400. Для ее замены надо будет оплатить 5 нормо-часов работы. Чтобы добраться до элементарного патрубка отопителя салона, имеющего привычку течь, требуется до 4 нормо-часов. Для остальных двигателей подобные операции стоят раза в два дешевле. Наконец 12-цилиндровый мотор очень тяжел. На российских дорогах он заметно быстрее "разбивает" переднюю подвеску и рулевой механизм...

Напоследок отметим две особенности, которые свойственны всем моторам. Если протянуть время с таким "пустяком", как замена воздушного фильтра, выходит из строя расходомер воздуха в системе питания ($700-1000 с диагностикой и заменой). От высокой температуры под капотом со временем трескаются многочисленные вакуумные трубки, буквально опутывающие мотор, что вызывает перебои в его работе. Сами по себе трубки недороги, но диагностика причин сбоев трудоемка.

Самый престижный "сто сороковой"

Восемь лет назад в модельном ряду S-класса появилось четырехместное бизнес-купе "SEC" (впоследствии переименованное в "CL").

Автомобиль стоил дороже "сто сороковых" седанов с аналогичными моторами. За "выпученные" фары и зрительно "толстый" кузов острые на язык российские автомобилисты нарекли его "Жабой"...

Мерседесовское купе S-класса создавалось вовсе не для гонок по горным серпантинам и городским кварталам. Это в высшей степени удобный и комфортабельный автомобиль, отсутствие задних дверей у которого призвано подчеркнуть эгоистичность и достаток владельца. Его шикарный салон с комфортом вмещает четверых взрослых людей. По плавности хода купе не уступает седану S-класса. Естественно, что на самый престижный "мерс" не устанавливались базовые 6-цилиндровые двигатели. Сначала купе было только "пятисотым" или "шестисотым". В 94-году гамма пополнилась более доступной "CL420". Уровень оснащения соответствовал престижу автомобиля. Почти все опции, за которые доплачивал заказчик седана, для купе были базовыми. К тому же на многих из предлагаемых на рынке купе красуются символы престижа - шильдики тюнинговых ателье "AMG" или "Brabus".

В эксплуатации купе практически не отличается от седана, за исключением более дорогих кузовных деталей (примерно на 20 %). В приобретении - как повезет. Ухоженные купе с малыми пробегами стоят недешево. Их владельцы ждут покупателя-знатока.

"Умирающая" подвеска не подает сигналов SOS

Плавность хода и шумоизоляция "сто сорокового" настолько высоки, что поездка в нем порождает чувство отделения от внешнего мира. И потому водитель сначала перестает объезжать ямы, затем не слышит стуков "умирающего" шасси...

Меж тем не устраненный вовремя люфт в одном из соединений начинает методично "добивать" другие детали сложной и дорогой подвески, которым еще служить и служить. Поэтому регулярные посещения пусть не авторизованного, но специализирующегося на "Мерседесах" техцентра для S-класса обязательны. Примерные же сроки службы деталей и траты - следующие.

В передней подвеске каждые 20-25 тыс. км будут напоминать о себе стойки стабилизатора. Это единственный слышимый водителем стук. Работа и запчасти стоят копейки. А вот замена сайлент-блоков нижних рычагов через 30-50 тыс. км обойдется в $300. Немногим дольше служат передние тормозные диски, комплект которых обойдется в $190. Наконец каждые 70-100 тыс. км передняя подвеска будет требовать около $1.000 вложения (замена верхних рычагов в сборе, рулевой трапеции и т.д.).

Теперь о задней подвеске. Тут стойки стабилизаторов более долговечны и меняются примерно через 50.000 км вместе с наружными сайлент-блоками рычагов. За все про все - $250. Многочисленные тяги вместе с остальными сайлент-блоками лучше поменять одним махом, потратив $1.300. Таких инвестиций задняя подвеска обычно требует через 70-90 тыс. км.

Отдельный разговор об амортизаторах. Они бывают либо обычные, либо с электронным управлением. Соответственно комплект стоит либо $320, либо $2.600. Если средства не позволяют, электронно-управляемые можно заменить стандартными без особых вмешательств в конструкцию машины.

Таким образом, за 100.000 километров пробега шасси большого "Мерседеса" потребует примерно $4.500. Во столько же обойдется приведение в чувство автомобиля с изношенной подвеской. Правда, сумму можно уменьшить примерно на четверть, если, где возможно, использовать качественные неоригинальные детали. В любом случае данная калькуляция лишний раз доказывает, что престижный и дорогой S-класс не может быть дешевым в содержании.

Кузов: неприятности от приятных мелочей

Даже самые старые "сто сороковые" выпуска 91-92 гг. Обычно не имеют серьезных очагов коррозии (при условии, что автомобиль не побывал в серьезной аварии). Кузов крепкий. Зато массу мелких проблем доставляют средства обеспечения комфорта, которыми щедро напичкан S-класс.

Как и на других мерседесовских моделях, самым слабым местом кузова S-класса является электрический люк в крыше. От дорожной соли и грязи портятся салазки и механизм привода. "Лечение" люка обходится более чем в тысячу долларов.

После 100.000 км нередко ломается любимая игрушка владельцев S-класса - "присоски", которые дозакрывают двери после первого щелчка замка. Если невидимый слуга отказывается втягивать небрежно прикрытую дверь, значит пришло время менять вакуумный компрессор ($500). Второй компрессор управляет центральным замком, подкачкой сидений, выдвижной ручкой багажника и т.д. Его поломка может облегчить бумажник владельца на $700.

Если хозяин машины ездит на заднем диване, то стеклоподъемники задних дверей живут недолго - рвутся тросы. Ныне выпускаемые ремкомплекты более надежны, но хлопотная замена механизмов потребует $200. К дорогим арматурным работам в недрах кузова может "приговорить" заклинившая электрическая шторка заднего стекла. Причем разбирать салон S-класса должен специалист, иначе потом он будет греметь в худших традициях отечественного автопрома.

Также доставляет неприятности электрооборудование "сто сорокового". На второй сотне тысяч пробега возможен выход из строя электронной педали газа, блок которой подлежит только замене ($600-900). Другие "мелочи", вроде отказавших моторчиков очистителей фар ($175 за каждый) или отгнивших проводов системы "Парктроник", для жизнеобеспечения автомобиля не важны. Но необходимость протирать фары или с непривычки парковаться "по звуку", будут раздражать владельца S-класса.

В общем, электрооборудование бывшего мерседесовского флагмага - штука наисложнейшая и требующая регулярных сервисных затрат. Например, после каждого (!) отсоединения аккумулятора требуется визит на СТО для "очистки" компьютеров. О масштабах последствий неграмотной установки сигнализации или иных вмешательств в электрооборудование лучше вообще не говорить...

Представительский седан с дизелем

Почему нет? Мерседесовские дизели славятся надежностью и неприхотливостью. Благодаря экономичности запас хода дизельного S-класса на одной заправке подбирается к 1.000 км. Шумоизоляция и виброзащищенность салона таковы, что, сидя внутри автомобиля, дизель распознать невозможно.

Впервые дизель под капотом "сто сорокового" появился в 93-м году. Рядный 6-цилиндровый мотор с турбонаддувом, выносливый и тяговитый, был давно знаком водителям джипов G-класса. При объеме 3,5 л он развивал 150 сил. По скоростным и динамическим показателям чувствовалось, что двигатель пришел из восьмидесятых годов.

Поэтому в 1996 г. его заменил гораздо более современный турбодизель. Достаточно сложный по конструкции: четыре клапана на цилиндр, топливный насос высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, промежуточный охладитель наддувного воздуха (интеркулер). Неудивительно, что, имея меньший рабочий объем (3 л), он оказался мощнее и динамичнее предшественника. Располагая 177 силами, дизельный седан S-класса на магистрали набирал 206 км/ч. Время разгона до сотни за 11,2 с не совсем точно характеризует динамику. В реальной городской езде автомобиль ощущается куда более быстрым, чем на бумаге. Просто неимоверный крутящий момент, который турбодизель выдает едва не с холостых оборотов, очень лихо швыряет автомобиль вперед до 60-70 км/ч.

Даже в наших условиях оба дизеля вполне надежны, а расходы на топливо и техобслуживание заметно ниже по сравнению с бензиновыми "шестерками". Главное - вовремя менять топливный и воздушный фильтры, пользоваться очистителями топливной системы, а зимой - разжижителями солярки. Тогда самой дорогой сервисной операцией станет замена распылителей форсунок ($370 с регулировкой на стенде). Это придется делать не чаще чем через 100.000 км. Еще иногда выборочно требуют обновления предпусковые свечи накаливания, что, впрочем, не слишком обременяет кошелек владельца.

Однако в ремонте дизели гораздо дороже бензиновых моторов. Если безалаберно относиться к заменам масла и фильтров, то первой в мир иной отойдет турбина. Новая станет в $1.500. Нерадивым владельцам порой приходится выкладывать по $3.000 за замену головки блока цилиндров вместо прежней, треснувшей от перегрева. Чтобы избежать столь грусной участи, надо помнить следующее. Моторы S-класса "дышат" глубоко и много. Главным образом, через решетку в бампере. От интенсивного потока воздуха забивает радиатор кондиционера, установленный перед основным. Работа дополнительных вентиляторов временно спасает мотор от перегрева. Но через зиму-другую они "умирают", чего многие владельцы не замечают... Как результат - пагубный перегрев.

Криминальный талант

Глядя на изобилие "сто сороковых" на наших дорогах, иностранцы приходят к выводу, что Россия - сказочно богатая страна. Если бы они знали, сколько среди них краденых машин...

Любовь к "Мерседесам" у нас безгранична. Несколько лет назад новый S-класс стоил $80.000-180.000. В русский ум идея украсть то, что не можешь купить, обычно приходит первой...

Сегодня ворованные машины разделяются на две основные категории: угнанные в России и за границей. Если машина исчезла в нашей стране, ее будут искать. Поэтому угонщики изменяют номера VIN и двигателя, иначе рано или поздно ее найдут. Поскольку S-класс сулит хорошую прибыль и покупают его люди далеко не бедные и влиятельные, то номера на больших "мерсах" переделываются очень тщательно.

Сначала изготавливаются новая подкапотная табличка и бумажки с VIN-номером, которые в багажнике наклеиваются на бензобак и под нижнюю кромку заднего стекла. При нынешних "криминальных" технологиях перебить номера на двигателе - тоже не проблема. Сложнее всего с VIN-номером, продублированным на полу кузова под правым передним сиденем. Он выбит точечным способом и очень аккурутно, поэтому изменить его трудно. И здесь наши "умельцы" нашли выход. Из пола кузова вырезается здоровенный лист с VIN-номером в центре. Затем на его место вваривается другой лист от автомобиля с "чистыми" документами. После этого днище и пол густо мажутся антикором. Такую конспирацию не разоблачат на пикете ГИБДД, и даже экспертиза может пройти мимо... Все-таки ваша задача - постараться обойти стороной такой автомобиль.

Более элегантно поступают с S-классами, угнанными за рубежом. На них номера не перебивают... Итак, машина всплывает в российской базе Интерпола. По нашим законам она не арестовывается. Начинаются юридические "игры" с признанием владельца "добросовестным покупателем". Сначала в техпаспорте ставится отметка о международном розыске, затем посылается запрос в Интерпол. Запрос обычно остается без ответа, поскольку страховым компаниям невыгодно вывозить обратно из России украденный автомобиль, который еще неизвестно во что превратился. Проходит время. В техпаспорте появляется еще одна отметка: "Ограничения сняты". Все. Теперь на территории России машина считается "чистой". Нельзя лишь выезжать за границу да продать ее можно только по доверенности. Удивительно, но цены на "интерполовские" и действительно юридически законные S-классы практически одинаковы...

Словом, если вы не собираетесь пополнить ряды скупщиков краденого товара, тщательная экспертиза приглянувшегося S-класса крайне актуальна.

Шифр на кузове

Некоторые покупатели новых S-классов при заказе автомобиля оговаривали отсутствие шильдиков. Кто-то не хотел признаваться окружающим в том, что двигатель на его машине не самый престижный. Иные не желали выставлять напоказ роскошь "шестисотого". Но если шильдик есть, по нему можно узнать не только объем мотора...

На седанах до рестайлинга 1994 года обозначения были следующие" "300SE", "400SE", "500SE", "600SE". В трех первых цифрах зашифрован объем мотора в литрах. Исключение составляли лишь индексы "300" и "400" - пример грубого округления. В первом случае на машине мог быть установлен мотор в 2,8 или 3,2 литра. Реальный же объем "четырехсотого" V8 достигал 4,2.

Литера "S" означает модель S-класса. Буква "Е" представляет собой архаизм. В эру расцвета карбюраторов ею выделялись престижные моторы с впрыском (от немецкого "Einspritzung" - "впрыск"). Если после "SE" присутствует литера "L" (например "500SEL"), то перед вами - представительский седан с удлиненной на 10 см базой.

Дизельные версии выдает полное слово "TURBODIESEL" на крышке багажника.

Купе до 94 года обозначались индексом "SEC".

После модернизации шильдики изменились. Означающая впрыск буква "Е" исчезла за ненадобностью - карбюраторных машин уже много лет не было в мерседесовской гамме. "S" перепрыгнула в авангард обозначения, а объем моторов теперь округлялся без "ошибок": "S280", "S320", "S420L"...

Купе стали обозначаться как "CL420", "CL500", "CL600".

Трансмиссия-долгожитель

Все, что отвечает за передачу энергии мотора к колесам, у "сто сорокового" отличается образцовой надежностью. Редкие поломки лежат на совести небрежных водителей.

Механическая коробка передач, о которой говорится в главе "Как заказывать комплектацию?!", была возможна только с бензиновыми "шестерками". У нас большие "мерсы" с ручными КПП встречаются настолько редко, что механики даже сказать о ней ничего путного не могут. Слишком мало опыта. И вряд ли таких машин станет больше, ибо настоящий S-класс, естественно, должен быть с "автоматом".

До 1997 года устанавливались "автоматы" первого поколения (череты или пять ступеней). После второй модернизации S-класса на смену им пришли сложные "высокоинтеллектуальные" 5-ступенчатые коробки. Механики очень лестно отзываются о новых "автоматах", которые отличаются великолепной плавностью переключений и отменной выносливостью. Плюс к тому, они доступны для нетрудоемкой электронной диагностики. Новую коробку можно узнать по черной, а не красной крышке на патрубке масляного щупа, расположенного справа за двигателем.

Масло в новой коробке имеет чрезвычайно длительный период службы. Сервисмены рекомендуют менять его через 60.000 км (в "автомате" старого образца данная операция необходима каждые 30.000 км). Причем даже такую, на первый взгляд, примитивную операцию нельзя проделывать в "гаражных" условиях. Необходим визит на специализированный мерседесовский центр, где знают технологию замены масла, без соблюдения которой кончина коробки будет не за горами.

При правильном пользовании "автоматом" и своевременной замене масла все коробки вполне долговечны. Возможная течь насоса не особо обременительна и устраняется за $390. По-настоящему гробят коробки, в основном, любители рваного вождения по принципу "газ-в-пол, тормоз-в-пол". Если будете на представительском "мерсе" ездить, как на "Porshe", приготовьте про запас $2.500 на ремонт коробки.

Остальные элементы трансмиссии - карданный вал, редуктор моста, приводы колес - отличаются чрезвычайной надежностью. Но это не означает, что их нельзя "убить". Диагностика в любом случае обязательна.

Экс-служебный автомобиль иногда лучше частного

В Европе и России S-класс часть использовался в качестве служебного автомобиля. Бытует мнение, что куда предпочтительнее приобретать машину из рук частного владельца. С большими "Мерседесами" ситуация может быть противоположной.

Если машина привезена из Европы, то частный автомобиль будет отличаться от служебного только меньшим пробегом при одинаковом возрасте. Техническое состояние, скорее всего, окажется одинаково хорошим. Ведь ни фирма, ни, тем более, частный покупатель, не станут при тощем кошельке приобретать дорогой в содержании и страховке автомобиль. Единственный неблагоприятный вариант: S-класс из такси (в такой роли он часто используется, например, в Швейцарии). Велик шанс нарваться на сравнительно молодой автомобиль с огромным реальным пробегом, хотя одометр будет высвечивать вполне приемлемые цифры...

В России же большие "Мерседесы" часто приобретали не для того, чтобы "соответствовать", а чтобы "казаться". Поэтому здесь возможны варианты. Механики говорят, что служебная машина из-под председателя правления банка может после 200.000 км пробега по нашим дорогам оставаться в идеальном состоянии. Если же машина была под частником, которому на "Toyota Corolla" следует ездить, то через два года S-класс превращается в хлам...

Таким образом, покупка экс-служебного "мерса" порой во много раз выгоднее, нежели частного.

Разброс цен - 1.000%!

Разброс цен на "сто сороковые" невероятен. От $8.000 за старый седан до $80.000 за годовалое купе. На какую сумму надо реально рассчитывать, чтобы подступиться к подержанному S-классу?

Чудес не бывает. Порядок цен на "сто сороковой" только подтверждает данный факт. Дешевле $15.000 предлагаются дорестайлинговые машины в замученном состоянии. Или сравнительно молодые, но откровенно "темные". Это ценовая ниша для "оптимистов-экстремалов". Серьезная сумма может оказаться просто выброшенной на ветер.

Вообше, если не можете с легкой душой выложить $20.000 за S-класс, лучше вовсе не покупать такой автомобиль. Впоследствии содержание машины покажется вам дороговатым. Через год-два придется продавать умирающий "мерс" за копейки. Такой путь прошли многие. Может, лучше отдать предпочтение седану Е-класса, который примерно вдвое дешевле в эксплуатации?..

Таким образом, наиболее приемлемым выглядит диапазон $25.000-40.000.

Столько стоят экземпляры в хорошем состоянии 95-97 годов выпуска. Есть шанс купить добротный автомобиль из Европы, не знавших наших дорог.

Что касается верхней ценовой планки, она не определена. Скажем, свежий и ухоженный "CL600", да еще от "AMG", может стоить очень дорого. Иногда за $100.000 переваливает цена экземпляров от эксклюзивных тюнинговых ателье "Brabus" или "Lorinser".

Однако недорогие тюнинговые машины лучше обходить за версту. Хорошо, если автомобиль отличается от стандартной модели только внешне. Когда серьезной доводке подвергались двигатель и шасси, цена некоторых новых комплектующих может достигать стоимости самой машины.

Материал подготовил Александр Конов, фото "Mercedes-Benz".

Клаксон