Еженедельная рассылка, посвященная автомобилям ВАЗ.
Предусмотрены разделы:
НОВОСТИ - информация о важных событиях, влияющих на уровень цен и производства, динамика цен на автомобили в различных регионах России, другая интересная информация.
АНАЛИТИКА - аналитика рынка автомобилей ВАЗ, сравнительные характеристики отдельных моделей ВАЗ и советы какую модель лучше выбрать.
AutoFAQ.Ru - часто задаваемые вопросы, ответы на них и другая полезная информация по автомобилям ВАЗ.
КОНСУЛЬТАЦИИ СПЕЦИАЛИСТА - на ваши вопросы отвечают специалисты ОАО АВТОВАЗ, здесь вы сможете задать интересующий вас вопрос и он не останется без ответа.
ФОТОГАЛЕРЕЯ Ladaonline почти 3000 любительских и профессиональных снимков, в разделах по моделям автомобилей LADA и не только
Пишите нам, предлагайте новые разделы и темы, а мы постараемся сделать нашу рассылку не только интересной, но и полезной для вас.

Путин опробовал LADA KALINA

В завершении своего визита на АВТОВАЗ в минувшую пятницу президент России Владимир Путин решил опробовать одну из серийных моделей LADA KALINA. Выбор президента пал на серебристый седан, место за рулем которого он и занял. На пассажирское сиденье вместе с президентом сел глава МЭРТ Герман Греф.
Выехав из ворот сборочного цеха, президент отправился на испытательный трек, где совершил пробный круг. Вернувшись к ожидавшим его представителям прессы и лихо затормозив, глава государства поделился своими впечатлениями. "Хорошая машинка", - сказал он. А потом добавил, - "Что вы хотите, ведь она стоит меньше $10 тыс. Для тех целей, для которых она производится, очень неплохая машина". Отвечая на вопросы корреспондентов, Путин сообщил, что на треке он развил скорость 120 километров в час.

ИА Ladaonline

Цветовая палитра LADA в мае

Как уже сообщалось, в мае появилась новая лимонно-желтая пастельная эмаль «акапулько, предназначенная для LADA 112 COUPE. В какие цвета будут окрашиваться в мае другие модели LADA?
Для LADA 2105/07 на май запланированы: синий «магеллан», сине-зеленая «атлантика», темно-зеленая «морская пучина», «снежно-белый» и темно-вишневая «яшма». «Нива» будет окрашиваться в цвета «балтика», «наутилус», «снежно-белый», «яшма».
Майская палитра LADA SAMARA отличается от апрельской и будет такова – серебристо-желтый «кристалл», темно-зеленый «цунами», «снежная королева», «млечный путь», «кварц», серо-сине-зеленый «сочи». Цветовая гамма этого месяца автомобилей LADA PRIORA и «десятого» семейства отличается от палитры «Самары» отсутствием цвета «сочи».
В майском «меню» автомобилей LADA KALINA: «мускат», «рислинг», «совиньон», «калина», «боровница» и «черника».

ИА Ladaonline

Вазовские «Нивы» продолжают дорожать

На второй неделе мая продолжалось повышение розничных цен на трехдверные «Нивы». Минимальная реальная стоимость этих моделей за неделю выросла с 223 до 226 тыс. рублей. По информации тольяттинской службы «АВТОСПРАВКА», в мае производство трехдверных «Нив» увеличено на 500 автомобилей – до 1700 штук в месяц. Возможно, к концу месяца цены стабилизирутся и машин в продаже будет побольше. Сейчас тольяттинские автосалоны предлагают полноприводные «трехдверки» трех цветов: ярко-белый, темно-зеленый «наутилус» и синяя «атлантика».

ИА Ladaonline

Палитра LADA PRIORA: что готовит АВТОВАЗ?

В июне 2007 года в цветовой гамме LADA PRIORA появится новый цвет - светло-серый «альтаир». Для семейства LADA PRIORA разработана широкая гамма цветов кузова. Палитра, получившая название «космической», состоит из металлизированных эмалей, которые призваны подчеркивать статус лидера модельного ряда. В лакокрасочных материалах для нового семейства применены добавки, которые дают эффект искрения в солнечных лучах. На данный момент в производстве используются две эмали, созданные специально для LADA PRIORA: серебристо-бежевая «звездная пыль» и черный «космос». Помимо этих цветов, в 2007 году планируется освоить еще ряд эмалей, в том числе темно-вишневый «антарес», серо-синий «сириус» и сине-зеленый «астероид».
В мае, как уже сообщалось, автомобили LADA PRIORA и «десятого» семейства будут окрашиваться в такие цвета: серебристо-желтый «кристалл», темно-зеленый «цунами», «снежная королева», «млечный путь», «космос», «кварц».

ИА Ladaonline

LADA PRIORA вышла не только на дороги, но и в эфир

Впервые новая модель LADA выводится на рынок по-новому. Мощная рекламная поддержка на телевидении, в сети Интернет и печатных СМИ. Рекламные щиты в уже устанавливлены в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодаре, Казани, Уфе, Перми, Самаре, Тольятти, Екатеринбурге, Челябинске, Ростове-на-Дону. Задействованы центральные ТВ-каналы: Первый, НТВ, Спорт, ДТВ, на которых "крутятся" по 4-6 роликов в день на каждом канале, преимущественно в прайм-тайм. По информации сайта Sostsav.Ru креатив кампании разработало коммуникационное агентство Barkstel. Продакшн - Park Production. Медиаразмещением занималось агентство Optimum Media OMD. Кампания стартовала 2 апреля и продлится по 25 июня 2007 года.
Концепция кампании «LADA Priora. На всех дорогах страны» построена на основе традиционных методов продвижения громких кинособытий, сообщает интернет-издание AdMe.ru. Кампания началась с трансляций на центральных каналах тизерного (англ.- загадочного, интригующего) ролика. Спот, стилизованный под анонсы кинофильмов сообщал о грядущей премьере, создавая напряженность слоганом «Она приближается». Разгадка появилась в эфире спустя 10 дней. У второго ролика было два варианта: первый, оборванный «на самом интересном месте», и второй – со счастливым концом.
Слоган «LADA Priora. На всех дорогах страны» апеллирует к масштабности проекта, его значительности и важности для всех жителей России, —рассказали AdMe.ru в дирекции по массовым коммуникациям АВТОВАЗа. — Вместе с тем, слоган отсылает к фразе «Смотрите в кинотеатрах», которая активно используется в рекламе фильмов. И, наконец, в этом слогане отражается одно из главных конкурентных преимуществ автомобилей LADA – пригодность для эксплуатации на любых дорогах, в суровых условиях нашей страны и широчайшая сервисная сеть.
Среди преимуществ такого подхода АВТОВАЗом отмечены:
1. Уникальное решение, привлекающее внимание общественности.
2. Хорошо охватывает целевую аудиторию, отстраивает от конкурентов.
3. Концепция способствует восприятию LADA Priora как модного и престижного автомобиля, соответствующего духу времени.
Производитель позиционирует новую модель как самый дорогой и престижный автомобиль в линейке LADA, соответствующий международным требованиям к безопасности и комфорту. У потребителей также должен сформироваться образ современной и модной машины, а ее приобретение должно расцениваться, как очередной шаг к успеху.
На АВТОВАЗе отмечают, что такая масштабная кампания по выводу на рынок новой модели предпринята впервые за всю историю предприятия. И первые результаты уже налицо – дилеры отмечают ажиотажный спрос на новую модель.

ИА Ladaonline

Стоит ли LADA Priora запрашиваемых за нее денег?

За две недели до начала продаж автомобилей LADA Priora АВТОВАЗ собрал журналистов на тест-драйв в Сочи. С впечатлениями директора информационого агентства LADAONLINE Сергей Целикова от первого знакомства с новой вазовской машиной мы Вас знакомили в конце апреля. Сейчас предлагаем вашему вниманию материал, подготовленный для газеты "Семь Верст" директором по развитию этого издания Сергеем Удаловым.
Рекомендованная цена на автомобиль LADA Priora нам стала известна задолго до проведения тест-драйва машины в Сочи. Во всяком случае, времени с избытком хватило для того, чтобы в редакции не один раз успели вспыхнуть жаркие споры о том, стоит ли новая модель запрашиваемых за нее денег. Способна ли заявленная тысяча изменений вывести автомобиль на действительно новый уровень? На чьи вкусы и пристрастия рассчитана модернизация и сможет ли она удовлетворить потенциальных владельцев? Два дня за рулем автомобиля должны были расставить точки над "i". Продолжение >>>

ИА Ladaonline

АВТОВАЗ увеличил цены на длиннобазовые «Нивы» (LADA 2131)

Как стало известно LADAONLINE c 5 мая АВТОВАЗ на 10 тысяч рублей повысил отпускные цены на длиннобазовые «Нивы» (LADA 2131). Данное повышение, по идее, не должно вызвать резкого удорожания этой модели. Ведь в конце апреля розничная цена 31-й «Нивы» отличалась от отпускной завода на 40 (!) тысяч рублей. В салоны тольяттнских дилеров ежедневно поступает всего по 3-4 автомобиля LADA-2131, комментируют ситуацию специалисты тольяттинской службы «АВТОСТРАВКА». Сейчас розничные цены на длиннобазовые «Нивы» находятся в диапазоне от 265 до 280 тыс. руб. Скорее всего, в ближайшую неделю цены ещё возрастут, т.к. спрос увеличивается, а производство этих машин значительно снижено по сравнению с прошлым годом.
По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ» в 2006 году АВТОВАЗ произвел и продал 11700 удлиненных «Нив» (LADA 2131). В 2004 и 2005 годах производство этих моделей было примерно на 40% ниже (8222 и 8192 шт. соответственно).

ИА Ladaonline

Мощности «Автофрамос» увеличиваются до 160 тыс машин в год

В Париже, 16 мая 2007 года, французская автомобильная компания Renault и правительство Москвы подписали рамочное соглашение об удвоении производственных мощностей завода «Автофрамос» до 160 тысяч машин в год. В соответствии с соглашением правительство Москвы передаст заводу площади, необходимые для увеличения объемов производства, а Renault вложит 150 млн. долл. в реконструкцию зданий и технологического оборудования, информирует ПРАЙМ-ТАСС.
Выпуск новой модели на платформе Logan начнется через два года. Правительство Москвы собирается предоставить в распоряжение поставщиков часть площадей, которые останутся в ее собственности и будут соответствующим образом оборудованы.
В связи с предстоящим расширением завода «Автофрамос» численность персонала предприятия будет увеличена более чем на 1000 человек.
Renault по итогам 2006 года продала на российском рынке 71914 автомобилей, что 146,7% больше, чем в 2005 году. Почти 2,5-кратный рост продаж в компании объясняют успехом модели Renault Logan. По данным опроса, проведенного LADAONLINE, Renault Logan московского производства является главным конкурентом вазовской «десятки».

ИА Ladaonline

АВТОВАЗ берет взаймы 800 млн руб у НРБ

Национальный резервный банк открыл для «АВТОВАЗа» кредитную линию в размере 800 млн. руб., передает ПРАЙМ-ТАСС со ссылкой на сообщение банка. Средства выделены для пополнения оборотных средств и выполнения производственной программы АВТОВАЗа. Это уже вторая кредитная линия - первую кредитную линию ОАО «АВТОВАЗ» в размере 1 млрд руб сроком на год для тех же целей НРБ открыл в середине декабря 2006 года.

ИА Ladaonline

АВТОВАЗ и Magna подписали протокол о намерениях в присутствии В.Путина

Подписание протокола о намерениях по созданию совместного предприятия между ОАО «АВТОВАЗ» и Magna International Inc состоялось 18 мая 2007 года. В присутствии Президента Российской Федерации Владимира Путина с российской стороны свою подпись под документом поставили председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ» Сергей Чемезов и президент Группы «АВТОВАЗ» Владимир Артяков, со стороны компании Magna International Inс. - председатель совета директоров Франк Штронах и исполняющий обязанности исполнительного директора Зигфрид Вольф.
Протокол о намерениях предусматривает создание в Тольятти совместного предприятия по производству семейства автомобилей класса «С». Стороны договорились об организации современного проектирования, разработки и производства на новом автосборочном заводе нового семейства - моделей с кузовом седан, хэтчбек и универсал. Проектная мощность первой очереди - 220 тысяч машин в год. Договор о создании совместного предприятия будет подписан осенью 2007 года, сообщается в пресс-релизе.
Статус официального производителя принадлежит АВТОВАЗу. Уставный капитал будет сформирован в равных долях. Стороны не исключают возможности привлечения к участию в проекте и стороннего инвестора.

ИА Ladaonline

В Тольятти насчитывается более 800 сайтов

На сегодняшний момент в Тольятти насчитывается более 800 интернет-сайтов, а число пользователей сети приближается к 100 тысячам человек (по разным оценкам от 10 до 15% населения Автограда уже пользуются интернетом). На большинстве местных сайтов информация предназначена именно для тольяттинцев, хотя есть ряд ресурсов, ориентированных и на внешнюю аудиторию, например LADAONLINE, сайт АВТОВАЗа, сайт Международной ассоциации дилеров АВТОВАЗа и т.д.
В середине мая интернет-проект www.8482.ru открыл бесплатный сервис поиска информации по сайтам города Тольятти. Движок нового поисковика реализован на технологиях Google Inc.(США) и позволяет достаточно легко искать любую нужную информацию только по тольяттинским сайтам. Адрес в сети интернет www.8482.ru/search.

ИА Ladaonline

А также читайте :

Хэтчбек LADA PRIORA в октябре повезут в Париж

АВТОВАЗ увеличил прибыль на 80%

АВТОВАЗа по-прежнему уверенно лидерует на авторынке Украины

Колеса - новинки для LADA KALINA

Пятая часть рынка автозапчастей РФ - доля Москвы

и другие новости...

За год число иномарок в Москве увеличилось на четверть

За прошедший год количество иномарок в Москве увеличилось на 25%. По состоянию 1.01.07 г. на учете в ГИБДД Москвы числилось 1 млн. 188,6 тысяч легковых автомобилей иностранного производства, против 949,8 тыс.шт. годом ранее. А вот число российских моделей в московском автопарке за истекший год сократилось. Как отмечают аналитики "Автомобильная статистика" самыми популярными у москвичей пока остаются вазовские малолитражки - 1023 тыс. шт. (5,6%). Тем не менее, их количество за год уменьшилось на 60,5 тысяч экземпляров. Число "Москвичей" сократилось на 14,8% до 97,4 тыс.шт. Количество "Волг" уменьшилось на 5% и составляет сейчас чуть менее 170 тыс.шт. Снижается в парке Москвы и доля "Запорожцев" и "Ижей". А вот количество "УАЗов" осталось примерно на уровне прошлого года - 15,5 тыс. экземпляров. Аналитики компании "Автомобильная статистика" отмечают, что доля иномарок в легковом автопарке столице к 2007 году выросла до 42,5% против 36,2% годом ранее.

ИА Ladaonline

Иномарки заняли 25% российского парка легковых автомобилей

Согласно данным ГИБДД к началу 2006 года, парк легковых автомобилей в России составил 26 млн. 793,5 тысяч единиц. За последний год российский автопарк вырос на 1 млн. 223,8 тыс. легковых автомобилей. Таким образом, прирост парка в 2006 году составил 4,8%, что оказалось чуть ниже, чем в 2005 году, когда парк увеличился всего 5,6% легковых машин, сообщает аналитическое агентство «Автомобильная статистика».
Структура российского автопарка меняется достаточно медленно. По-прежнему почти половина (48%) легкового автотранспорта в стране приходится на долю марки LADA, причем 28,4% - это вазовская «классика» (мод.2101-2107). Хотя стоит отметить, что относительно прошлого года парк вазовской «классики» несколько уменьшился (-1,2%). Число переднеприводных вазовских машин за год выросло на 273 тыс. шт. (+6,9%) и составляет сейчас 4 млн. 211,7 тыс. штук, что соответствует 15,7% парка. Другие российские марки продолжают сдавать свои позиции, хотя их число пока еще достаточно велико. На долю «ГАЗа» приходится 6% парка, «УАЗики» занимают 2,5%, «Ока» - 1,6%, «Иж» - 0,7%. Кроме того, на учете в российской ГАИ пока еще числится 1,76 млн. «Москвичей» (6,6% парка) и 887,5 тыс. «Запорожцев» и «Таврий» (3,3% парка).
Число иномарок в российском автопарке за прошедший год увеличилось на 1 млн. 168,1 тысячи (21,2%) и составляет теперь 6 млн. 675 тыс. единиц. Доля иномарок из года в год уверенно растет и сейчас составляет уже ровно 25%.
В региональном разрезе можно отметить, что наибольшее число легковых автомобилей зарегистрировано в Центральном ФО (7,9 млн. шт. или 29,84%). На втором месте идет Приволжский ФО – 5,2 млн. (19,7%). Следом за ним идет Южный ФО (14%), потом Сибирский ФО (11,5%), далее Северо-Западный ФО (10,9%) и Уральский ФО (9,3%). Меньше всего легковых автомобилей числится в Дальневосточном Федеральном округе – 1,25 млн. шт (4,7%). Подробная раскладка пака РФ по маркам и моделям во всех 80-ти российских регионах будет представлена в справочном издании «Автомобильный рынок России-2007».

ИА Ladaonline

Про ресурс двигателей автомобилей LADA

Вопрос. Здравствуйте! Я слышал, что ресурс двигателя классики в среднем 100тыс.км., а переднеприводных 200 тыс.км., правда ли это, и, если да то почему так мало по сравнению с иномарками? А какой у "Приоры"? Спасибо! Алексей. P.S. - Молодцы намного лучше и качественнее стали делать машины, мне нравится! Алексей

Ответ. Добрый день, Алексей! Ресурс на двигатель мы не заявляем, мы указываем срок службы автомобиля, а это 120 000 км пробега или 8лет, что наступит ранее. Нам известны случаи, когда двигатели наших автомобилей проходили более 500 000 км без капитального ремонта, но это следствие бережной эксплуатации, своевременных ТО и использования качественного топлива и масла. Спасибо за высокую оценку нашей работы.
Ответ специалиста АВТОВАЗа из раздела «Обратная связь» на сайте компании

Автофак

Вопросы по эксплуатации АКБ

Вопрос. Подлежит ли аккумулятор ремонту?

Ответ. Конструкция АКБ не предусматривает замены блоков пластин, крышки или корпуса — этого не станут делать даже на заводе-изготовителе: если в новой батарее обнаружится дефект, ее просто утилизируют. Впрочем, в бытовых условиях аккумулятор, имеющий незначи-тельное повреждение корпуса либо крышки, приводящее к течи электролита, но не затронувшее целостности пластин и сепараторов, вполне поддается ремонту с помощью тепловой сварки. Так, трещины на корпусе и крышке можно заделать разогретым паяльником. Если АКБ с поврежденным корпусом хранилась без электролита в поврежденной ячейке более недели, то после ремонта и последующей заливки в нее электролита ее необходимо подвергнуть двукратной зарядке-разрядке с целью восстановления работоспособности.

Вопрос. Каковы средняя долговечность АКБ и факторы, влияющие на нее?

Ответ. Считается, что средний срок службы современного автомобильного аккумулятора составляет от 4 до 5 лет при условии четкого соблюдения правил его эксплуатации, и прежде всего — недопущения глубоких разрядов и перезарядов. Первые являются для батареи наиболее губительными. Световые приборы и другие потребители электроэнергии, оставленные включенными, допустим, на ночь, способны разрядить ее до состояния, приводящего к сульфатации свинцовых пластин — образованию постепенно кристаллизующегося налета, после чего АКБ практически невозможно восстановить. При так называемом перезаряде, который становится возможным при неисправном регуляторе напряжения, электролит начинает “кипеть”, то есть происходит понижение его уровня по причине разложения воды на кислород и водород. Рецепт лекарства от этого “заболевания” весьма прост: нужно постоянно следить за зарядным напряжением.

Вопрос. Что нужно делать, если батарея не эксплуатировалась в течение длительного времени?

Ответ. Если АКБ не эксплуатировалась 4—5 месяцев, она нуждается в обязательной подзарядке, ибо для нее свойственно такое явление, как саморазряд. Впрочем, независимо от того, пользуетесь вы автомобилем или нет, вам необходимо следить за состоянием АКБ, периодически замеряя плотность электролита, по которой принято судить о степени разряженности батареи: у полностью заряженной батареи данный показатель составляет 1,27—1,28 г/куб. см. Уменьшение плотности на 0,01 г/куб. см по сравнению с номинальной означает, что батарея разрядилась примерно на 6—8%. Вашу “автомобильную электростанцию”, разряженную более чем на 50% летом и более чем на 25% зимой, необходимо снять с автомобиля и зарядить. Кстати, степень разряженности АКБ принято определять по той банке, в которой плотность электролита минимальна, а аккумулятор в том случае, если плотность в разных банках отличается более чем на 0,02 г/куб. см, тоже необходимо подзарядить. Оптимальной является зарядка батареи током, равным 5% от ее емкости. Так, для АКБ с емкостью 55 А∙ч эта величина составит 2,75 А. Чем меньше зарядный ток, тем более “глубоким” будет заряд, хотя при совсем низком токе время зарядки будет чересчур долгим, а батарея просто не “закипит”. При очень большом токе зарядки батарея, наоборот, “закипит” значительно быстрее, но не зарядится “по полной программе”. Признаками окончания зарядки служат бурное выделение газа и не изменяющаяся на протяжении 1—2 часов плотность электролита.
подготовил Олег Тимирязев

“Биржа плюс автоАКБ”

Владимир Мединский: Лекарство против пробок

Много разговоров в последнее время идет вокруг вопроса о том, нужно ли закрыть или ограничить движение транспорта в центре Москвы. К сожалению, тема эта носит спекулятивный характер и обсуждается совсем не в той плоскости, в какой она должна обсуждаться.
Сейчас она обсуждается так: закрыть центр столицы для въезда транспорта или не закрывать, сделать въезд в центр платным или сохранить его бесплатным. И все желающие набрать политические очки кричат: нет, никогда, ни в коем случае нельзя делать центр платным, иначе одни только новые русские будут ездить в Третьяковский проезд за шмотками да еще чиновники с мигалками.

В то же время, как показывает мировой опыт, существуют и активно применяются ограничения на въезд в центр многих мировых столиц, начиная от Праги и Афин и заканчивая Лондоном.
Приведем пример Лондона.
Несколько лет назад мэрии Лондона с большим трудом, несмотря на сопротивление общественного мнения, возмущение Лондонского совета и т. д., удалось продавить решение о создании платной зоны в центре Лондона со стоимостью въезда в нее около 3–4 фунтов. При этом граждане, проживающие в этой зоне, вносили символическую плату, лишь 10% от этой суммы.

Скептики тогда утверждали, что такую меру совершенно невозможно реализовать технически, поскольку Лондон, в отличие от Москвы, построен не по кольцевому принципу, а по квартальному. Действительно, для технической реализации этой задачи пришлось потратить определенные средства, установить видеокамеры, считывающие номера и передающие их на специальные компьютеры, проверяющие, оплачен ли номер. Довольно дорогостоящая и сложная система, но по-другому решить вопрос было невозможно.

К чему это привело? Не прошло и нескольких месяцев, как все возмущения стихли. Не прошло и года, как та же общественность стала требовать расширения зоны и увеличения платы за въезд.

Что мы имеем на сегодняшний день? По многочисленным требованиям трудящихся зону дважды увеличивали, последний раз в этом году. Плата выросла до 8 фунтов (16 долларов). Деньги эти платят исключительно крупные корпорации и дурные туристы. Все остальные лондонцы, работающие в центре, но не проживающие в нем, спокойно оставляют машины на перехватывающих парковках и передвигаются пешком или на метро.

Пробок в центре Лондона нет. Напомним, в самом большом городе Европы движение не перекрывается никогда и ни для кого, не исключая и премьер-министра. Как-то Тони Блэр, опаздывая в аэропорт на международную встречу с главой другого государства, в сопровождении аж одной (!) машины охраны выехал на полосу, предназначенную для движения общественного транспорта, и двигался дальше по ней. В результате Тони Блэр публично извинялся в парламенте и клялся со слезами на глазах никогда больше столь грубо не нарушать права лондонцев. Англосаксы – дикие люди, им наши византийские штучки не понять. У них и король уже более 400 лет не имеет права в парламент входить; последний раз вошел, чтобы арестовать пятерых членов парламента, так ему через некоторое время после этого голову отрубили. У нас же нравы несколько другие, не хочется говорить ни за ни против, но ситуация обратная: у нас президент в парламент не приезжает – к нему приезжают парламентарии, когда он хочет к ним обратиться.

Впрочем, давайте о Лондоне и пробках. Пробок в городе нет, экология превосходная, по крайней мере в сравнении с бывшим Лондоном и Москвой. Кстати, и в бывшем Лондоне она была лучше, чем сейчас в Москве. В центре города множество парков, туристы счастливы. Огромные деньги, собираемые за транзитный проезд, идут на улучшение работы светофоров, строительство дорог и т. д.

Значительно улучшилась ситуация и на трассах, ведущих в центр английской столицы. Еще недавно некоторые лондонские дороги, построенные по принципу наших крупных шоссе (одну из них лондонцы со свойственным им чувством юмора называли the biggest parking in Europe – «самая большая парковка в Европе»), были забиты машинами. Сейчас ситуация там значительно улучшилась.

Хотя, скажем честно, сталинский план застройки Москвы на порядок лучше по своей пропускной способности плана любой европейской столицы. И когда англичанин по Кутузовскому проспекту въезжает в центр Москвы, у него глаза округляются: как такие широкие, прямые дороги могут быть в центре города? Мы же это свое преимущество, к сожалению, не используем.

Но возвратимся к спекулятивной теме ограничения движения в центре Москвы. Не будем даже обсуждать, хорошо это или плохо, – это неизбежно. Мы должны осознать, что это мера, к которой неизбежно придет столица.

Конечно, это не должно быть ограничение путем введения банальной платы для всех. Система должна быть продумана. К счастью, доставшаяся нам от предков кольцево-радиальная система дорог в центре Москвы делает осуществление ограничения на въезд простым с технической точки зрения. Нам не нужно устанавливать камеры и другое дорогостоящее оборудование. Все, что необходимо, – пропуск на лобовое стекло и гаишника на каждой улице, пересекающей Бульварное кольцо. Взвод ГАИ закроет движение внутри Бульварного кольца, а два взвода – внутри Садового. Займутся, к радости многочисленных поклонников радиошоу Владимира Соловьева, делом.

Эти меры надо вводить постепенно. Естественно, сначала нужно закрыть для транзитного бесплатного проезда бульвары. Через какое-то время, возможно, ограничить въезд внутрь Садового кольца. Возможно, эти меры могут не действовать ночью, в выходные и праздничные дни. Плата должна составлять примерно 300 долларов в год. Естественно, лица, проживающие и прописанные в центре, должны получать пропуск за символическую цену (примерно 10% от стоимости). Льготы не должны распространяться на частные фирмы, работающие в центре. Если организация достаточно богата, чтобы иметь офис в центре, где аренда площадей стоит космические деньги, она должна иметь возможность приобрести пропуска для своих сотрудников. Госучреждения должны получить определенные квоты, но тоже платить за въезд в центр своих сотрудников в бюджет Москвы.

Так, кстати, дело обстоит везде. В Вашингтоне, например, Госдепартамент США имеет квоту, положим, на 100 сотрудников и столько же мест на парковке. Остальные служащие оставляют свои машины на перехватывающих парковках и едут в центр на метро, потому что платить за стоянку 2 доллара в час рядовой сотрудник Госдепа не будет никогда в жизни. Почему, если там этот принцип работает, он не может работать у нас?

Побочным результатом того, что в Москве не ограничен въезд в центр, является то, что у нас абсолютно невозможно разобраться с парковкой, которая окончательно парализует все улицы. Возьмите, например, Большую Дмитровку. Как-то придя туда утром в воскресенье, я с удивлением обнаружил, что это широкая трехрядная улица. Три полноценных советских ряда. Напомним, что по советским стандартам ряд примерно на 30–40 см шире, чем по европейским. Но в будние дни на Дмитровке никогда не бывает больше одного ряда, потому что крайние заняты незаконно припаркованными автомобилями.

Но о незаконных парковках мы поговорим в следующих публикациях. А сейчас еще раз о том, почему ограничение въезда в центр Москвы неизбежно.

Мы не будем даже говорить о том, что в будние дни центр столицы буквально парализован. Есть вещи более важные. Любой эколог вам скажет, что в центре города сегодня полностью отсутствует естественная регенерация растений. То есть если вы на Тверском бульваре вкопаете саженец и не будете его два раза в день поливать специальными удобрениями, не закроете колпаком, не будете вокруг него водить хороводы с заклинаниями и орошением биоактивными аэрозолями, то он гарантированно погибнет. Естественным путем в центре Москвы не растет ничего. У нас даже жуки не выживают на Бульварном кольце. Естественная регенерация растений уже отсутствует, скоро будет отсутствовать естественная регенерация людей.

Знакомый детский врач рассказал мне, что в течение десятиминутного осмотра определяет место проживания ребенка: живет он в центре Москвы или нет. Потому что у всех детей, постоянно проживающих в центре, независимо от уровня благосостояния их родителей, одинаковый набор болезней: аллергии, кожные дерматиты и т. п. Исключения составляют единицы с загадочной иммунной сопротивляемостью организма.

Ребенок из-за маленького роста дышит еще более загрязненным воздухом, чем взрослый. С каждым метром вверх уровень загрязнения чуть-чуть падает. А малыш, который дышит на уровне выхлопной трубы – это больной малыш, а уж его дети или дети его детей – точно будущие мутанты. Поэтому те, кто проживают с семьей на Рублевке, – не будем тыкать пальцем – просто не имеют никакого морального права говорить о том, что движение в центре Москвы ограничивать нельзя.

Важно отметить, что подавляющее большинство автомобилей, разъезжающих по Москве, по токсичности выхлопов не соответствует никаким стандартам. Для ввозимых из-за границы и произведенных в России машин сегодня существует обязательное требование – соответствие европейскому экологическому стандарту «Евро-2». Но таких автомобилей не так много. Большинство из того, что ездит по нашим дорогам, представляет старый изношенный автопарк. Любой «икарус» «чихнет» так, что потом три часа весь Филевский парк будет отрабатывать. И все это ездит в центр, и всем этим мы дышим.

Кстати, в отличие от мировых столиц, в центре Москвы нет парков, да и практически уже не осталось деревьев. Уникальным пока остается Бульварное кольцо. При всем при этом напротив Госдумы восстанавливается гостиница «Москва». Когда мэр сказал, что на этом месте, может быть, надо разбить сквер, мне захотелось выйти на улицу с его портретом и скандировать: «Да здравствует Лужков!» Александровский сад – 2 надо было разбить на этом месте, и была бы перспектива от Манежа до Большого театра. Это могла бы быть самая большая и самая красивая площадь – парк в центре столицы в Европе. Но… Деньги победили, мы строим на этом месте гостиницу «Москва». Представьте, кто за этим стоит, если даже мэр Москвы не смог продавить свою изначальную позицию.

Но вернемся к нашей проблеме. Если взвесить условно возможное социальное возмущение по поводу ограничения движения транспорта в центре Москвы, которое, если все сделать правильно, сведется к нулю, и очевидные плюсы введения ограничительных мер, не остается сомнений – такое решение принимать надо как можно скорее.

Ограничив въезд в центр Москвы, мы спасем экологию города, спасем москвичей, сохраним памятники, которые загаживаются в результате бесконечных выбросов. В конце концов, мы откроем город для туристов. На сегодняшний день Москва, пожалуй, единственная столица мира, где невозможно ходить пешком. Во-первых, нет пешеходных улиц, во-вторых, нечем дышать. Для туристов остаются буквально четыре не связанных между собой переулочка, где можно пройтись пешком: Старый Арбат, Столешников, Лаврушинский, Камергерский.

Подводя итог, скажем, что ограничение на бесплатный въезд в центр должно быть тотальным. То есть исключений ни для кого не должно быть. Средства от продажи пропусков должны идти на развитие дорожной инфраструктуры. Предположим, что годовой пропуск стоимостью 300 долларов приобретут владельцы 500 тыс. машин из имеющихся в Москве почти 3 миллионов, в год получится 150 млн долларов. Еще столько же дадут разовые и корпоративные пропуска. Итого плюс 300 миллионов в год.
А на эти деньги не одну муниципальную подземную парковку можно соорудить.

Еще раз скажу, что ограничить бесплатный въезд в центр Москвы – решение непопулярное, решение тяжелое. И принять его власти необходимо, думая не о собственном текущем рейтинге, а о Москве и москвичах. Для которых этот вопрос сегодня не просто вопрос удобства. Это вопрос здоровья и жизни.

Деловая газета «ВЗГЛЯД»