Авиационная техника

                        АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА

                                # 18

----------------------------------------------------------------------



Northrop  (США)

A-17


Штурмовик, ближний бомбардировщик.


В начале 30-х годов на базе самолета Northrop Gamma 2C был разработан
демонстрационный штурмовик Gamma 2F, оснащенный двигателем Pratt & Whitney
R-1535-11 Twin Wasp Junior с меньшим миделевым сечением, чем двигатель
R-1830-7  на самолете Gamma 2C. Кроме этого, была улучшена аэродинамика
фюзеляжа и хвостового оперения, кабина стрелка перенесена ближе к хвосту,
а фонарь кабины удлинен, основные стойки шасси частично убирались в
большие подкрыльевые обтекатели.

6 октября 1934 г. самолет Gamma 2F был передан в армейский воздушный
корпус для оценочных испытаний, после которых машины была возвращена
на завод Northrop для доработок. Основные опоры шасси были сделаны
неубирающимися, стойки частично закрыли обтекателями; были улучшены
обводы фюзеляжа и капота двигателя; фонарь кабины разделили на две
отдельные части с незастекленной вставкой между ними.

1 марта 1935 г. был подписан контракт на поставку армии США 110
штурмовиков, получивших обозначение A-17. Первый образец
(A-17 35-051, c/n 44), переделанный из демонстрационного Gamma 2F,
передан заказчику 27 июля 1935 г., остальные 109 машин (серийные
номера с 35-052 по 35-160, заводские номера с 75 по 183) были
поставлены в период с декабря 1935 г. по январь 1937 г. Первая
партия самолетов была передана в испытательный центр Wright Field
и в учебный центр Technical Training Command (Chanute Field, Illinois).
Начиная с февраля 1936 г. штурмовики A-17 передавались в 3rd Attack
Group (8th, 13th, 90th Squadrons, авиабаза Barksdale Field, Lousiana)
и в 17th Attack Group (34th, 37th, 95th Squadrons, авиабаза March
Field, California).

Сразе после запуска A-17 в серийное производство были начаты работы над
модификацией A-17A с убирающимся шасси. Конструкция нового шасси была
опробована на экспериментальном самолете Gamma 2J. 29 января 1936 г.
был заключен контракт на постройку 100 самолетов A-17A. Испытания первого
A-17A (36-162) начались 16 июля 1936 г. После решения проблем с шасси,
которые привели к двум авариям, в апреле 1937 г. начались поставки
серийных машин, завершившиеся в декабре того же года. В 1937 г. были
дополнительно заказаны еще 29 A-17A, которые поступили в Армейский
воздушный корпус в июне-сентябре 1938 г.

После вторжения Германии во Францию французское правительство решило
закупить 93 самолета A-17A. Эти машины были отправлены на завод El Segundo
Division of Douglas (бывший завод Northrop) для ремонта и установки
двигателей Pratt & Whitney Twin Wasp JrS2A5-G (825 л.с.). Ко времени
окончания работ Франция была уже оккупирована и самолеты приобрела
Великобритания.

В США, начиная с 1940 г., штурмовики A-17 передавались в учебные
подразделения. Последний самолет был снят с вооружения 31 октября 1944 г.

Самолет A-17 (35-122) использовался NACA (National Advisory Commitee
for Aeronautics) для экспериментальных исследований крыльев с ламинарным
профилем.

Самолет A-17A (36-184) использовался NACA в 1939 г. для испытаний капотов
двигателей, после завершения которых был переоборудован в первоначальный
вариант и 21 июня 1940 г. возвращен в Армейский воздушный корпус.

Штурмовики A-17 поставлялись на экспорт в Аргентину, Перу,
Нидерланды, Норвегию и Ирак, выпускались по лицензии в Швеции.

Всего было построено 455 самолетов всех модификаций. В настоящее время
самолет A-17A (36-207) демонстрируется в Музее ВВС США (USAF Museum,
Dayton, Ohio).



Модификации:

A-17 (серийные номера с 35-051 по 35-160, заводские номера 44, 75...183) -
первая серийная модификация. С декабря 1935 г. по январь 1937 г. выпущено
110 экземпляров.

A-17A (серийные номера с 36-162 по 36-261 и с 38-327 по 38-355, заводские
номера с 189 по 288 и с 381 по 409) - модификация, отличающаяся от базовой
машины убирающимся шасси, измененной конструкцией центроплана крыла.
Состояли на вооружении воздушного корпуса армии США с 1937 г. по 1940 г.
В 1940 г. 93 самолета были переоборудованы и проданы в Англию, где они
получили наименование Nomad и серийные номера RAF AS440...AS462,
AS958...AS976 и AW420...AW438. 60 английских машин перегнали в Южную Африку
(в ходе перелета потеряно 17 самолетов), где они эксплуатировались в
качестве учебных до замены на Fairey Battle в 1942 г. Последний экземпляр
Nomad снят с вооружения в 1944 г.

A-17AS - обозначение двух транспортных невооруженных экземпляров A-17A
(заводские номера 289 и 290). Первый самолет (серийный номер 36-349),
оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-1340-41 (600 л.с.) и трехлопастным
воздушным винтом, был поставлен 17 июля 1936 г. и обслуживал командующего
Воздушным корпусом армии США генерала О.Уэстовера (Maj.Gen. Oscar Westover).
21 сентября 1938 г. этот самолет потерпел катастрофу в Burbank (California),
погибли генерал Уэстовер и его механик ст.сержант С.Химес (Sameul Hymes).
Второй A-17AS (серийный номер 36-350) был персональным самолетом бригадного
генерала Г.Арнольда (Brigadier General Henry H.Arnold). Эта машина была
оборудована двигателем Pratt & Whitney R-1340-45  с двухлопастным воздушным
винтом, она потерпела катастрофу 2 марта 1940 г.

Douglas 8A-1 (DB-8A-1) - экспортный вариант самолета A-17 для ВВС Швеции.
Шведский контракт предусматривал поставку одного готового самолета, частей
и агрегатов для сборки второй машины на заводе AB Svenska Jarnvagsverkstaderna
(ASJA) в г.Линкопинг (Linkoping) и лицензионное производство самолета в Швеции.
Первый экземпляр (заводской номер 378) был оснащен двигателем Bristol
Pegasus XII (875 л.с.), его доставили в Швецию морским путем 22 апреля 1938 г.
Шведское министерство авиации Flygvapnet присвоило ему обозначение B-5A
и серийный номер 7001. Агрегаты второй машины (заводской номер 410) были
доставлены в Швецию 8 августа 1938 г. Все самолеты B-5B и B-5C,
изготовленные в Швеции, имели неубирающееся шасси.

B-5B - обозначение самолетов (серийные номера с 7002 по 7065), изготовлен-
ных шведской фирмой ASJA. Оснащен двигателем Bristol Mercury XXIV (920
л.с.) производства SFA (Швеция). Было построено 64 B-5B, состоявших на
вооружении Flottiljer F4 в Остерзунде (Ostersund) и F12 в Калмаре
(Kalmar) до 1944 г.

B-5C - обозначение 39 самолетов (серийные номера с 7066 по 7104), выпущенных
шведской фирмой Svenska Aeroplan AB (SAAB).

Douglas 8A-2 (DB-8A-2) - экспортный вариант для ВВС Аргентины (Fuerza Aerea
Argentina). После демонстрационных полетов штурмовика Northrop Model 5B
(летчик Eddie Allen) в Буэнос-Айресе в 1935 г. был заключен контракт на
поставку 30 самолетов (заводские номера с 348 по 377, номера FAA с A-401
по A-330, позднее номера FAA изменили на O-401...O-430), которые были
доставлены морским путем в 1938 г. Они были оснащены двигателями Wright
R-1820-G3 (840 л.с.) и неубирающимся шасси. Самолеты состояли на вооружении
Regimiento de Atague No 2 (авиабаза El Palomar, позднее - в El Plumerillo),
в начале 50-х годов были заменены двухмоторными бомбардировщиками I.Ae.24
Calquin и эксплуатировались в El Palomar в качестве учебных до 1955 г.

Douglas 8A-3N (DB-8A-3N) - экспортный вариант самолета A-17A для ВВС
Нидерландов. Первый из 18 заказанных самолетов (заводские номера с 531
по 548, голландские серийные номера с 381 по 396) поднялся в воздух 31 июля
1939 г. Заказчику они были доставлены с августа по ноябрь того же года и
вошли в состав 3rd Figher Squadron 2nd Air Regiment (аэродром Ypenburg).
К 10 мая 1940 г., когда Германия напала на Нидерланды, в боевой готовности
находились  12 DB-8A-3N, еще 5 машин находились в резерве на аэродроме
Ockenburg. На земле и в воздухе были сразу уничтожены восемь машин,
остальными были сбиты два транспортных самолета Ju 52. Впоследствии все
уцелевшие и резервные DB-8A-3N были захвачены немцами.

Douglas 8A-3P (DB-8A-3P) - экспортный вариант самолета A-17A для ВВС Перу
(Cuerpo de Aeronautical del Peru). Было построено 10 экземпляров (заводские
номера с 412 по 421). Они состояли на вооружении 31st Escuadron de Ataque
y Reconicimiento и участвовали в боевых действиях в июле 1941 г. во время
войны Перу с Эквадором. Последний DB-8A-3P был снят с вооружения в начале
50-х годов.

Douglas 8A-4 (DB-8A-4) - экспортный вариант самолета A-17A для ВВС Ирака.
С апреля по июнь 1940 г. были поставлены 15 экземпляров (заводские номера
с 613 по 627). Все они были уничтожены английскими ВВС во время войны с
Ираком в мае 1941 г.

Douglas 8A-5 (DB-8A-5, A-33) - эскпортный вариант самолета A-17A для ВВС
Норвегии. В начале 1940 г. Норвегия заказала 36 самолетов этой модификации,
но к началу поставок она была уже оккупирована немецкими войсками.
Построенные самолеты были переданы норвежскому правительству в изгнании
и использовались для подготовки летчиков в Онтарио (Канада). Позднее часть
самолетов передали в летные школы Великобритании и Канады. 9 декабря 1941 г.
18 DB-8A-5 вернулись в США и под обозначением A-33-DE (серийные номера с
42-13584 по 42-13601) эксплуатировались в учебном центре ВВС США.
13 самолетов, получивших обозначение A-33A и серийные номера с 42-109007
по 42-109019, были проданы в Перу в июне 1943 г. и вошли в состав 31st и
23rd Escuadron de Ataque y Reconicimiento de Fotogrametria (аэродром
Las Palmas); последний из них был списан в 1958 г. и установлен в качестве
памятника у ворот авиабазы Las Palmas.




Экипаж - 2 чел.



Конструкция самолета.
Свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы,
цельнометаллической конструкции.

Крыло - низкорасположенное, двухлонжеронное, с дюралевой обшивкой,
состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Механизация крыла -
три секции перфорированных посадочных щитков. Элероны - односекционные,
с осевой аэродинамической компенсацией, имели
металлический каркас и полотняную обшивку, оснащены триммерами.

Фюзеляж типа полумонокок. За отсеком силовой установки располагался
расходный топливный бак и маслобак, в нижней части - маслорадиатор.
Фонарь кабины летчика состоял из неподвижного козырька и сдвигаемой
назад створки. Створка фонаря кабины стрелка сдвигалась вперед,
против полета. В средней части фюзеляжа расположен бомбоотсек,
вмещавший до 20 бомб мелкого калибра.

Хвостовое оперение - однокилевое, с низкорасположенным свободнонесущим
стабилизатором. Стабилизатор и киль двухлонжеронные, с дюралевой
обшивкой. Все рули имели осевую аэродинамическую компенсацию и
оснащались триммерами.

Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. На первых модификациях
шасси было выполнено неубирающимся. Основные опоры были частично
закрыты обтекателями. Начиная с A-17A основные стойки шасси
убирались в центроплан крыла по направлению к оси самолета.
Стойки телескопические, с масляно-воздушными амортизаторами.
Колеса основных стоек были оборудованы тормозами. Хвостовая стойка
неубираемая, свободноориентирующаяся. Все опоры с одинарными
колесами.



Вооружение:
A-17, A-17A, DB-8A, DB-8A-3N - 4 х 7,62-мм пулемета в крыле и
1 х 7,62-мм пулемет в задней турельной установке. Нормальная бомбовая
нагрузка 20 х 14-кг в бомбоотсеке и 4 х 45-кг бомб на внешней подвеске.
Максимальная бомбовая нагрузка 544 кг.

Douglas 8A-2 - 2 х 12,7-мм пулемета и 2 х 7,62-мм пулемета в крыле
и 1 х 7,62-мм пулемет в задней турельной установке. Нормальная бомбовая
нагрузка 20 х 14-кг в бомбоотсеке и 4 х 45-кг бомб на внешней подвеске.
Максимальная бомбовая нагрузка 544 кг.

Douglas 8A-5 - 4 х 7,62-мм пулемета в крыле, 2 х 12,7-мм пулемета в
контейнерах под крылом и 2 х 7,62-мм пулемет в задней турельной
установке. Максимальная бомбовая нагрузка 816 кг.




Силовая установка:
A-17 - 1 х ПД Pratt & Whitney R-1535-11 Twin Wasp Junior,
максимальная мощность 750 л.с. Двигатель 14-цилиндровый,
двухрядный, звездообразный, воздушного охлаждения.

A-17A - 1 х ПД Pratt & Whitney R-1535-13 Twin Wasp Junior,
максимальная мощность 825 л.с. на высоте 762 м.

DB-8A (Saab B 5C) - 1 х ПД Bristol Mercury XXIV (выпускался
по лицензии в Швеции фирмой SFA), максимальная мощность 980 л.с.
Двигатель 9-цилиндровый, однорядный, звездообразный, воздушного
охлаждения.

Douglas 8A-2 - 1 х ПД Wright R-1820-G3, максимальная мощность
840 л.с.

Douglas 8A-3N - 1 х ПД Pratt & Whitney R-1830-S3CG Twin Wasp,
взлетная мощность 1050 л.с., максимальная мощность 900 л.с.
на высоте 3660 м.

Douglas 8A-3P - 1 х ПД Wright GR-1820-G103, максимальная мощность
1000 л.с.

Douglas 8A-5 - 1 х ПД Wright GR-1820-G205A Cyclone, взлетная
мощность 1200 л.с., максимальная мощность 1000 л.с. на высоте 2100 м.

Воздушный винт - трехлопастный, изменяемого шага, металлический.



/Приведены данные самолетов A-17 / A-17A/

Геометрические размеры:
Длина самолета - 9,67 / 9,65 м
Высота самолета - 3,62 / 3,66 м
Крыло:
        площадь - 33,76 / 33,76 кв.м
        размах - 14,55 / 14,55 м
        удлинение - 6,27 / 6,27



Весовые данные:
Масса пустого самолета - 2210 / 2316 кг
Нормальная взлетная масса - 3380 / 3424 кг
Удельная нагрузка:
        на крыло - 100,1 / 101,4 кг/кв.м
        на мощность - 4,51 / 4,15 кг/л.с.



Летно-технические характеристики:
Максимальная скорость полета (H=0 м) - 333 / 354 км/ч
Крейсерская скорость полета - 273 / 274 км/ч
Начальная скороподъемность у земли - 7,7 / 6,9 м/с
Время набора высоты 1524 м - 3,8 / 3,9 мин.
Практический потолок - 6310 / 5910 м
Теоретический потолок - 6750 / - м
Максимальная дальность полета - 1995 / 1923 км
Дальность полета (при бомб.нагрузке 297 кг) - 1046 / 1175 км
Посадочная скорость - 108 / 103 км/ч



Фотографии - http://www.aerotechnics.ru/avia/aircraft/usa/a17.asp


Вся реклама в данной рассылке вставляется автоматически сервисом subscribe.ru.

----------------------------------------------------------------------

Сайт рассылки - http://airports.chat.ru

======================================================================