Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Хорошие новости"

Как известно, история повторяется, и жизненные сюжеты развиваются по спирали. Позавчера "Формула-1" принадлежала частникам, вчера ее оккупировали автоконцерны, сегодня какой-то переходный период, а завтра вновь балом будут править независимые команды.

"Хонда", "БМВ", "Тойота" уже отплыли от берегов "Ф-1" в далекую даль, а "Рено" ждет у моря погоды. На их место приходят новые люди и старые знакомые. Так и должно было быть. По всем жизненным законам после черной полосы наступает полоса светлая. Вот сегодня уже пошли слухи о том, что "Тойота", ранее не собиравшаяся продавать свою команду, ведет переговоры с сербом Зораном Стефановичем, который хочет удивить "Формулу-1" восточно-европейской конюшней, а другая приятная новость – возвращение старого знакомого Петера Заубера на капитанский мостик одноименной команды!

Сегодня "БМВ" объявила о продаже конюшни швейцарцу, который хоть и говорит, что с облегчением принимает это решение баварцев, но на деле вновь берет на себя старые проблемы по поиску спонсоров (подожди, "Петронас", вернись "Кредит Суисс"!), возвращается к гоночным хлопотам и поиску хороших гонщиков. Новость про возвращение Заубера – приятная, хотя "БМВ" изрядно насолили новому старому владельцу конюшни. Кто вернет потерянные призовые, ушедших партнеров? Будем надеяться, что баварцы хоть частично возместят потери герру Петеру. А может быть, они уже их возместили, скажем, продав конюшню по дешевке?

И не стоит забывать, что ФИА до сих пор не приняла решение по тринадцатой команде. Кто будет последним участником сезона-2010? Говорят, федерация будет обсуждать эту ситуацию только после 5 декабря, после заседания Всемирного совета по автоспорту с Комиссией "Ф-1", но кажется, что скорое объявление Заубера и "БМВ" и распространение слухов о конюшне "Стефан Гран-при", которая может прийти на смену "Тойоте" - это все новости одного сорта. Не исключено, что все стороны хотят склонить ФИА на свою сторону. Впрочем, возможно, нас ждет еще развязка с "Рено", которая, по слухам, может остаться в чемпионате в качестве моторостроителя, и тогда и Заубер, и Стефанович будут вести борьбу между собой уже на трассе.

Впрочем, если французы останутся, и придется выбирать между швейцарцем и сербом, то тут более выигрышным кажется положение Петера. У него есть и имя, и гарантии. Заубер – синоним уверенности, это крепкий частник. Да и сам он не стал бы ввязываться в эту авантюру, не будучи уверенным в своих шансах:

"Я бы не брал контроль над командой, не будь уверен в том, что мы выйдем на старт сезона-2010. Конечно, стопроцентной гарантии не существует, но я не представляю, что мы не получим места в пелотоне".

Частники наступают, держитесь автопроизводители!

Вообще, ограниченное влияние концернов на "Формулу-1" - особая тема. Вот, например, "Фольксваген" стучится в дверь и голосом Ханса-Йоахима Штука просит купить недорогие моторы. Да, речь идет только о моторах! Как в старые добрые времена, когда концерны занимались лишь тем, что поставляли силовые агрегаты частным конюшням.

В случае с "Фольксвагеном" радоваться раньше времени пока не стоит. Это, так сказать, предзаказ, поскольку немецкая компания планирует поставлять моторы не раньше 2012 года.

Но новая эра грядет. И подобное шевеление – это хорошо. Уставшая от собственной важности "Формула-1" должна немного сбить с себя спесь, стать проще и доступнее и для желающих стать участниками, и для зрителей.

Ох, поскорее бы!

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Итоги сезона-2009 от Sports.Ru, #2

Демонстрация силы

Сезон-2009 в "Форс-Индии" легко определить одним словом – прогресс. И не хватит никаких пальцев, чтобы сосчитать, сколько раз за прошедший год его произнес Виджай Маллья. Поначалу вроде убеждая самого себя и окружающих, ведь команда продолжала вылетать после первого сегмента квалификации и никак не могла набрать очки, а затем, когда попадание в Q2 стало нормой, Джанкарло Физикелла принес поул и подиум, – совершенно заслуженно...

Болид VJM02 – первый, созданный самой командой, а не унаследованный от неудачников-предшественников – по прикидкам инженеров "Форс-Индии" за прошедшее с Гран-при Австралии время стал быстрее на 1,7 секунды. Наверное, если бы подобные данные огласили все участники чемпионата, маленькая индийская конюшня обнаружилась бы где-то в лидерах, неподалеку от "Макларена", самой быстро прогрессировавшей команды сезона. Удивительно, но в год, когда темп внедрения новинок взвинтился до небывалых высот, когда узлы, еще десять дней назад существовавшие только в виртуальной реальности, прилетали на Гран-при частными самолетами, маленькая "Форс-Индия" не только не отставала по темпам развития техники, но упорно продвигалась вверх по стартовой решетке.

В прошлом году индийскую команду, кстати, также называли самой прогрессирующей, но при тех начальных условиях, что задал "Спайкер" и в том устаканившемся техническом регламенте, в котором пребывала "Формула-1", подопечные Виджая Малльи только догоняли, догоняли, но никак не могли догнать пелотон. Собственно, если выделять причины прогресса в прошедшем сезоне, то вот она, первая – изменения формулы болидов. Без той технической встряски, что произошла за зиму, от "Форс-Индии" требовались невероятные усилия, десятые секунд отыгрывались с трудом, а более сильные команды все внедряли новинки, когда аутсайдер еще не успел довести до ума предыдущие. Но начав, как и все, с чистого листа, они получили шанс – если не оказаться наверху, то хотя бы в период знакомства с новыми правилами (а он, если верить инженерам "Макларена", продлится еще года полтора) урвать свой кусок.

Впрочем, Виджай Маллья, наученный горьким опытом прошлого года, не собирался полагаться на Фортуну, а сам сделал для команды все, что на его взгляд требовалось, уволив радикальные элементы в лице Майка Гаскойна и Колина Коллеса и отдав ключевые посты молодым инженерам. Договор о техническом сотрудничестве с "Маклареном" и "Мерседесом" – это вообще золотая рыбка. Сейчас многие хотели бы получить двигатель, два года подряд выигрывавший чемпионаты и зарекомендовавший себя как лучший в пелотоне – да вот только поздно уже. А "Форс-Индия" на этом выиграла. И не только потому, что мотор, коробка и гидравлика – хорошие и надежные узлы. Команда, у которой с середины прошлого года была и своя коробка мгновенного переключения передач, тем не менее предпочла клиентскую – за нее голова не болит, и можно переключить и без того ограниченные ресурсы на шасси и аэродинамику, сосредоточиться на эффективности и надежности этих компонентов. И это сработало – сходов по техническим причинам стало явно меньше.

Кроме того, вместе с техническими узлами в пакете от "Макларена" поставлялся Саймон Робертс, бывший гоночный операционный директор команды из Уокинга, занявший пост главного операционного директора "Форс-Индии". С собой из стана "серебряных" Робертс принес дисциплину и эффективную организацию работы – вроде бы никаких радикальных преобразований, но Виджай Маллья и пилоты Джанкарло Физикелла и Адриан Сутиль еще до начала сезона отмечали положительный эффект. Саймон же, подводя итоги работы, перед тем как покинуть конюшню в конце года, среди проведенных им изменений как-то особо отметил модифицированный план развития болида по ходу сезона. Он с самого начала предсказывал, что борьба на техническом фронте будет идти напряженная, что кто бы ни вырвался в лидеры, его быстро догонят, а тот, кто окажется в середине, будет прилагать огромные усилия для того, чтобы там задержаться. Похоже, то, как работало в этом году конструкторское бюро "Форс-Индии", нужно в определенной степени записать на счет Робертса...

Это только "Феррари" завершила развитие болида на Гран-при Венгрии, а "БМВ-Заубер" работал по плану дискретных модификаций большими пакетами раз в несколько Гран-при. "Форс-Индия", в прошлом году позволившая себе все новинки уместить в версию "Б", в этом работала совсем иначе. Да, были серьезные модификации, как в Бахрейне, Сильверстоуне и Валенсии, но и на остальных Гран-при постоянно что-то изменялось и усовершенствовалось. Естественно, поначалу, из-за позднего дебюта VJM02 на тестах, команда доделывала то, что не успела, но на этом процесс не остановился, и кроме собственных идей молодая команда конструкторов вовсю училась на примерах соперников: подсматривала, как могла, адаптировала и сногсшибательно быстро внедряла. Двойной диффузор? Пожалуйста, на Гран-при Бахрейна, всего через пару недель после его легализации. Удачные аэродинамические наработки? Не вопрос – немножко переднего крыла "Рено", чуть-чуть "Брауна", задние элементы как у "БМВ-Заубера", тесты "плавника" а-ля "Ред Булл"... Главное, что все шло на пользу.

Большие апгрейды на Гран-при Великобритании и Европы не принесли "Форс-Индии" очков сразу же, но прогресс, о котором вещал Маллья, уже стал неоспорим. В "Сильверстоуне", где сошло всего две машины, Джанкарло Физикелла, стартовавший 16-м, финишировал на 10-й позиции, опередив "Макларен", "Рено", "БМВ-Заубер" и отстав от Кими Райкконена, замкнувшего очковую зону, всего на 1,9 секунды. Через три недели в Германии Адриан Сутиль привез команде лучшую на тот момент стартовую позицию и впервые вывел ее в третий сегмент квалификации – позже будет еще четыре таких успешных субботы. В гонке он добрался до второй позиции, однако после пит-стопа наткнулся на свою Немезиду – Кими Райкконена. В Валенсии, где команда уже окончательно отказалась от возможности установить на VJM02 еще один узел от "Макларена" – KERS, болид, разработанный под эту систему похудел и оптимизировался на работу без нее. Он отыграл, по разным оценкам, от 0,6 до 0,7 секунды, и в результате Сутиль с Физикеллой провели лучший, опять же – на тот момент, этап, заняв 10-е и 12-е места, всего в трех секундах от недавно выигравшего Марка Уэббера.

Но все это было до феноменального Гран-при Бельгии. Тогда поул Джанкарло Физикеллы, а затем и финиш на второй позиции в секунде от победителя Кими Райкконена, для всех был неожиданностью. Сегодня, посмотрев на сильное выступление обоих пилотов в Монце (если бы не досадный отказ трансмиссии, Лиуцци в первой же гонке за команду мог финишировать в очках), уже оцениваешь успех "Форс-Индии" как закономерность. В конце концов, в год, когда форма всех команд варьировалась от трассы к трассе, какие-то из автодромов должны были подойти и индийским болидам! А они в этом сезоне всегда исключительно хорошо смотрелись на прямых, в ловушках скорости отмечаясь наивысшими показателями. К тому же, в конфигурации с низкой прижимной силой у них, похоже, оказался самый маленький коэффициент лобового сопротивления. "Мы не стремились к этому – но так вышло. Внедряя модификацию болида, старались, как и все, добавить ему прижимной силы, но версия, которая дебютировала в Валенсии, обладала очень низким лобовым сопротивлением. А именно это подходит для Спа и Монцы", – раскрывает секреты Саймон Робертс. Естественно, в Сингапуре и Абу-Даби недостаток прижимной силы сказался, снова отбросив команду в хвост пелотона.

Регулярным посетителем очковой зоны, как то планировал в начале года Виджай Маллья, его команда пока еще не стала, однако подиум Физикеллы все перекрыл, поэтому цель на сезон считается выполненной и перевыполненной – за места в тройке индус собирался бороться годика эдак через два. Но стабильным середняком (в нижней части этой самой середины стартового поля) команду уже можно считать: в десяти квалификациях – а это более половины этапов, – хотя бы один пилот команды выходил из первого сегмента, половина и вовсе заканчивалась прорывом в третий.

Что ждет "Форс-Индию" дальше? Четверка конюшен-дебютантов, естественно, польстит ее форме и закрепит репутацию середняка. С финансами у команды, похоже, все в порядке, бизнес Малльи, несмотря на экономический кризис, процветает – да, пиво пьют во все времена! Кроме того, он зарекомендовал себя как человек, который требует отдачи от своих инвестиций, полагается на молодость, креативность и энтузиазм, но в то же время строго спрашивает. Всем в будущем сезоне придется сокращать штаты, урезать бюджеты, и "Форс-Индия" в этом смысле в выгодном и привычном положении. Организационная перестройка, эффективность которой уже начинает приносить плоды, пойдет только в плюс. В общем, осталось подписать пилотов и построить болид, который, как считают в команде, должен быть лучше уже хотя бы потому, что работа над ним началась по плану, а не проводилась в цейтноте из-за подписания нового контракта с новым мотористом...

Потерянный мир

Пожалуй, подведение итогов сезона-2009 для команды "Рено" – самая сложная задача их выпавших на мою долю. Казалось бы, вывод должен быть простым: обладатель четвертого места в Кубке конструкторов прошлого года в нынешнем чемпионате свалился на восьмое место, последнее среди всех заводских конюшен, и за это его нужно критиковать, ругать и вскрывать причины провала. Проблема в том, что цельной картины о форме "Рено" у меня так и не сложилось – глядя на ее результаты, даже невозможно выделить подходящие болиду R29 типы трасс или сопутствующие условия, не говоря уже о каких определенных сильных или слабых сторонах техники. Да и не об этом, наверное, был сезон "Рено". Это был год потерь, порой более важных, чем потеря места в четверке...

Потеря первая: репутация. По числу стычек с ФИА "Рено" в этом году даст фору любой команде, а, возможно, и многим предыдущим сезонам. Трения по поводу двойного диффузора, в которых французская конюшня принимала самое деятельное участие, при этом в спешном порядке разрабатывая свой, конфликт по двойному регламенту на 2010 год, бюджетному ограничению и созданию альтернативного чемпионата, безосновательная дисквалификация на Гран-при Европы из-за халатного пит-стопа на "Хунгароринге", апелляцию по которой конюшня выиграла, и, конечно, знаменитый сингапурский "крэш-гейт", волновавший умы болельщиков весь сентябрь. Из-за последнего скандала обесценилась не только победа Фернандо Алонсо на Гран-при Сингапура, но и его звание самого результативного гонщика второй половины сезона-2008. Запятнанным оказался весь чемпионат прошлого года, итоги которого могли оказаться несколько иными.

По логике Федерации, увольнение недобросовестных сотрудников искупает всю вину команды, но тень прочно легла на последние гонки "Рено" этого года и само будущее концерна в "Формуле-1". Естественно, некоторые остальные потери 2009-го непосредственно связаны со всей этой историей...

Потеря вторая: руководство. По сравнению с прошлыми сезонами в этом году скандалы резко повысили статус своих жертв. Шпионские страсти 2007-го отразились только на карьере среднего звена – Степни и Кафлана, сексуальные похождения Макса Мосли вообще не поколебали его позиций. Но в 2009-м старая гвардия начала отступать: сначала после истории на Гран-при Австралии – Рон Деннис, затем после фиаско с бюджетным ограничением сдался Мосли, наконец, покинули сцену две ключевые фигуры "Рено" – Флавио Бриаторе и Пэт Симондз.

"Макларен", можно сказать, пережил смену руководства достаточно спокойно. В конце концов, Мартин Уитмарш на протяжении 20 лет готовился к этой роли, так что его ответственность возросла до небес, но обязанности больших изменений не претерпели. И первый год, можно считать, закончился с положительным итогом.

Совсем другое дело – "Рено". Возможно, в ближайшие пару лет Бриаторе и собирался отойти от дел – за ним числится успешный бизнес, к тому же семья растет, – но ходили упорные слухи о том, что он может выкупить команду из Энстоуна, если французский концерн от нее откажется. В любом случае, замены столь видной фигуры, вовлеченной к тому же в менеджерскую работу с пилотами, видно не было. А тут еще и второй в командной иерархии – Пэт Симондз – оказался в той же лодке, так что вся административная структура, костяк которой сформировался задолго до того, как эта конюшня стала называться "Рено", фактически рухнула. Без альтернатив, хотя на место рулевого, по слухам, и претендовали громкие имена.

Последние четыре гонки команда отработала по инерции, положившись на человека изнутри. Превращение технического директора, а именно такую должность занимал Боб Белл до своего неожиданного взлета, в босса команды – это, конечно, сейчас, на примере Росс Брауна, модно и актуально, да и начал он работу с подиума, единственного для "Рено" в этом году. Но мера пока временная, и столь глубокие изменения не могут не иметь последствий в будущем. Любая реструктуризация, но особенно непредвиденная, отнимает время и внимание, но далеко не всегда приносит плоды.

Потеря третья: Алонсо. Фернандо Алонсо провел в команде в качестве боевого пилота шесть лет, принес ей два титула и без преувеличений считает "Рено" своим вторым домом. Отдельные обиженные на конюшню личности полагают, что испанец и вовсе заправляет в ней всем. Но на его способность вытягивать из машины 100 процентов и даже чуть больше теперь будет полагаться "Феррари". В последний раз, когда Нандо покидал французскую обитель, польстившись на предложение "Макларена", команда начала свое падение, после двух победных сезонов завоевав в 2007-м всего один подиум и оставив прочерк в графе побед. Испанец оставляет команду в аналогичном состоянии, но в еще худшем положении в Кубке конструкторов, и со всеми пертурбациями в пелотоне следующего года, с новыми командами и уходом еще двух автоконцернов, его преемнику будет довольно сложно выступить хуже. Однако при всем уважении к таланту Роберта Кубицы, его способность убедить команду дать ему то, что нужно, пока остается под вопросом.

Потеря четвертая: спонсоры. О том, что финансовая группа ING уходит от "Рено" и из "Формулы-1", стало известно еще в начале года. Но когда на Гран-при Сингапура оранжевый спонсор досрочно разорвал контракт, а за ним последовала и испанская Madrilena, это было болезненно. Может, не столько даже в финансовом плане, хотя команда недосчиталась нескольких миллионов евро, сколько в психологическом: проснуться в пятницу днем в Сингапуре и вместо того, чтобы готовиться к Гран-при, публично избавляться от рекламных наклеек на болидах – то еще унижение.

Хотя не меньшую грусть вызывает тот факт, что за год замена титульному ING найдена не была, а все слухи на эту тему – слишком слабенькие для того, чтобы вылиться во что-то серьезное. Сам концерн "Рено" уже давно внедряет план по сокращению расходов, в этом году все сотрудники, включая Фернандо Алонсо, недосчитались 5-15 процентов своего дохода. Что-то будет в будущем...

Потеря пятая: техническое направление. Когда глава конструкторского бюро говорит о том, что у машины нет явных недостатков, но при этом болид, что бы с ним ни делали, продолжает упорно держаться в районе конца первой, начала второй десятки, это может говорить о двух вещах: либо технический компромисс не позволяет выйти на оптимальные настройки, либо существует проблема, которую инженеры не могут вскрыть. За первое говорит тот факт, что у "Рено", в отличие от многих соперников, действительно не было заметных колебаний в зависимости от характеристик трасс. Изначально предполагалось, что R29 импонируют средние и высокоскоростные повороты, но Фернандо Алонсо набирал очки в Австралии, Монако и Валенсии, занял поул в Венгрии (хоть и ценой топливной стратегии) и поднялся на подиум в Сингапуре. При этом в Италии он был пятым, а в Бельгии к моменту схода из-за последствий контакта с болидом Адриана Сутиля на старте шел третьим. Итого, потенциально, "Рено" мог набирать очки везде, правда, только с одним пилотом. Второй – что Пике-младший, что Грожан, – спасибо, хоть в Q2 иногда проходили...

С другой стороны, что бы ни прикручивали к R29 инженеры, большого прогресса они так и не добились. А послушать Алонсо, так развития болида и вовсе не происходило: на вопросы о том, как повлияли модификации, он стандартно отвечал, что команда там же, где и была на всех предыдущих Гран-при. К Абу-Даби это вылилось в нелестный комментарий о том, что французский болид стал худшим в пелотоне.

"Рено" очень гордился темпом внедрения новинок, особенно тем, как удалось за пять недель разработать новый диффузор, который срочно прилетел в Шанхай в субботу утром. Довольно долго команда надеялась, что еще чуть-чуть, и удастся повторить прошлогодний прорыв, но дизайн болида оставался тяжеловесным, в то время как соперники худели и создавали все более замысловатый воздушный дизайн своих антикрыльев. Честь удивить формулический мир во второй половине чемпионата и потеснить пару-тройку соперников досталась "Макларену" и, в некоторой степени, "БМВ-Зауберу" с его удачным последним апгрейдом.

Две команды: одна, продолжавшая использовать KERS и добившаяся от него достойной эффективности (хоть он иногда ломался и мешал), и другая, отказавшаяся от системы рекуперации кинетической энергии приблизительно в то же время, что и "Рено", – это фактически демонстрация того пути, на который так и не нашла выход французская конюшня. Разочаровавшись в узле, возможно, слишком рано, она все равно сохраняла опцию по ее установке, что и было сделано в Италии, где эффект ожидался самым существенным. "Феррари" и "Макларен" использовали узел вовсю и с пользой дела, "Рено" же выгод из нее извлечь не сумела. В то же время, "БМВ" – еще одна жертва базового дизайна под KERS, последующими модификациями устранила даже возможность возвращения к ней, и, сосредоточившись на более перспективном направлении – аэродинамике, – смогла под конец спасти сезон. К тому же, "Рено" избрал путь "Феррари" и довольно рано принял решение остановить развитие болида: фактически все, что появлялось после Валенсии, являлось прошлыми наработками.

Интересно, что во многих гонках, в которых Фернандо набирал очки, подняться чуть выше реальной позиции R29 ему помогали не только собственные умения, но и удачные сходы соперников. В Австралии перед ним освободили два места Феттель с Кубицей, в Испании – помогли опустевшие баки "Феррари" Массы, в Монако – сход Ковалайнена, в Италии – бешеное стремление ко второму месту Хэмилтона, а в Сингапуре – приключения на пит-лейн Росберга и Феттеля. В то же время, испанец и терял очки из-за обидных сходов в Венгрии и Бельгии, разворота в Китае, так что можно точно сказать, что "Рено" он в итоге привез на заслуженную позицию. Нельзя не отметить и два лучших круга, которые двукратный чемпион записал на свой счет. К Германии команда подготовила самую серьезную модификацию болида, которую инженеры оценили в полсекунды, – квалификация сложилась неудачно, но в гонке это трансформировалось в седьмое место и быстрейший круг. В Сингапуре коллектив просто провел лучшую гонку.

...Со всеми этими потерями сложно сказать, что осталось от самой команды. В будущем это будет новая организационная структура, новое руководство, состав пилотов и бюджет. И будет ли это вообще "Рено"?

Прогресс в условиях кризиса

"Уильямс" образца 2009 года запомнился стабильными выступлениями на разных типах автодромов, регулярным присутствием Нико Росберга в зачетной зоне, что, однако, оставило команду лишь на седьмой строчке Кубка конструкторов, трениями с коллегами и кардинальными переменами в наступившем межсезонье. Итоги и оценка проведенного "Уильямсом" чемпионата – в материале Sports.ru.

Оценивая итоги сезона-2009, кто-то вновь вздохнет над тем, что некогда демонстрировавший славные результаты "Уильямс" по-прежнему находится ближе к концу пелотона: в нынешнем чемпионате Нико Росберг ни разу не добрался до подиума (о Казуки Накадзиме благоразумно умолчим), а сама конюшня обосновалась только на седьмой строчке Кубка конструкторов. На первый взгляд может показаться, что маленькая армия Фрэнка Уильямса продолжает отступать по всем фронтам, но на деле все не так уж и плохо.

После развода с "БМВ" в конце 2005 года "Уильямс" вновь начал самостоятельную жизнь и тут же резко сбавил в результатах, однако в последующих за 2006-м сезонах команда продемонстрировала прогресс. В чемпионате-2007 конюшня, усилиями Нико Росберга и Алекса Вурца набрав 33 очка, дотянулась до четвертого места в Кубке конструкторов, а в следующем, 2008 году, она пусть и выступила хуже, но во многом лишь потому, что после довольно неплохого старта (после шести гонок "Уильямс" шел в чемпионате пятым), развитие болида FW30 прекратилось, и команда полностью переключилась на создание нового автомобиля. Да, некоторые конкуренты поступили так же, но не стоит забывать, что финансовые ресурсы "Уильямса" сильно ограничены. К слову, и сам болид образца 2008 года был неидеальным, в чем позже признался технический директор команды Сэм Майкл. Главной же причиной раннего перехода к новому проекту, безусловно, послужили радикальные изменения в регламенте.

"Уильямс" FW31 нельзя назвать гениальным творением инженерной и технической мысли, но болид получился аккуратным, добротным и, главное, стабильным. К традиционно хорошим выступлениям на городских трассах прибавились и более уверенные результаты на скоростных автодромах. "Мы решили сконцентрироваться на трассах с высокой прижимной силой, которые составляют 90 процентов календаря", – пояснил в конце сезона Сэм Майкл.

Пусть прогресс был заметен не везде, но новый болид смотрелся явно лучше предшественника. Казуки Накадзима уже после первых гонок похвалил автомобиль: "В прошлом году приходилось немного бороться в высокоскоростных и даже в медленных поворотах. Но в этом году у машины хороший баланс и полный порядок с прижимной силой в поворотах такого типа. Даже в затяжных виражах в этом сезоне нет таких проблем, как раньше".

Главным козырем команды в начале чемпионата можно было считать двойной диффузор, но эту карту "Уильямс" разыграть не смог. Первые гонки показали, что скорость у команды есть, о чем говорит лучший быстрый круг Нико Росберга на Гран-при Австралии, лидирование по ходу гонки в Малайзии и постоянное попадание немца в десятку в квалификациях. Но за стартовые четыре гонки на счету команды оказалось лишь 3,5 очка. Уже после Гран-при Монако Сэм Майкл признался, что ситуация в чемпионате могла быть и лучше: "Пока что мы недостаточно хорошо работаем как команда. Я не говорю о гонщиках, а имею в виду весь коллектив. Наша машина в некоторых гонках – вторая или третья по скорости, в худшем случае – четвертая, но, тем не менее, команда занимает седьмое место в Кубке конструкторов. Эта позиция показывает уровень нашей работы".

К неправильной работе также можно отнести и подход к свободным заездам. На пятничных тренировках "Уильямсы" вовсю резвились на трассе с пустыми баками, в то время как конкуренты оценивали поведение тяжелой машины. Когда же в субботу состояние дорожного полотна заметно менялось, соперники работали с квалификационными настройками, в то время как сине-белые болиды заливались топливом по горло. Как следствие – команда недобирала именно в квалификационных результатах. В общем, в первых Гран-при сезона машина позволяла бороться за поул, а затем и за подиумы, но ошибочные решения на капитанском мостике завели "Уильямс" не туда.

К Гран-при Монако главные просчеты были учтены, говорит Майкл: "В Мельбурне нам не хватило 0,4 секунды до поула, в Малайзии, Шанхае и Бахрейне "Уильямс" уступал 0,6 секунды. В Барселоне мы уступили 0,3 секунды, а в Монако стали быстрейшими во втором сегменте квалификации. Это лучше всего отражает наш потенциал".

Начиная с этого времени Нико Росберг регулярно набирал очки: в Турции, Великобритании и Валенсии немец был пятым, а в Германии и Венгрии – четвертым. В итоге, после Гран-при Испании Росберг восемь раз подряд финишировал в очковой зоне.

Успех в середине сезона доказал, что "Уильямс" вполне может на равных с соперниками развивать болид и держаться на высоких местах, хотя концовка чемпионата, уже по традиции, оказалась смазанной. Впрочем, учитывая новые изменения в регламенте, а также переход команды на двигатели "Косуорт", можно предположить, что "Уильямс" в очередной раз переключился на новый болид, еще не докатав очередной сезон. По крайней мере от этой команды такое решение вполне ожидаемо.

Однако, несомненно, итоговые результаты в нынешнем году могли быть намного лучше, если бы не ряд обстоятельств. Например, японская часть "Уильямса" – моторы "Тойота" и придаток от автоконцерна в лице Казуки Накадзимы. Если бы этот так называемый гонщик выступал хотя бы в полсилы Нико Росберга, в конце сезона команда всерьез давила бы на "Тойоту" в борьбе за пятое место в Кубке конструкторов. Но в итоге Казуки так и закончил сезон с "баранкой" в личном зачете, позорно уступив даже уволенному посреди чемпионата Себастьяну Бурдэ.

Моторы "Тойота" тоже оказались не слишком убедительными. Не такие мощные, как "Мерседес" и "Феррари", и не такие экономичные, как "Рено", японские двигатели, по прикидкам экспертов из Auto Motor und Sport, теряли по отношению к тому же "Мерседесу" около 0,2 – 0,3 секунды на круге. Учитывая просто фантастическую плотность в пелотоне, это очень большое отставание.

Наконец, помимо чисто стратегических ошибок руководства команды в начале сезона стоит добавить и ложку дегтя в выступления Нико Росберга. Да, на фоне никакого Накадзимы немец выглядел просто потрясающе, но назвать его выступления идеальными язык как-то не поворачивается. Пилотаж у Нико стабильный, без грубых ошибок и разворотов, но в гонках немец – один из самых незаметных пилотов. Не демонстрировал он в этом году целеустремленности в обгонах, как Дженсон Баттон, или жестких, пусть и на грани фола, оборонительных маневров, как Марк Уэббер. Может быть, можно было бы что-то сказать в защиту Нико, если бы он отыгрывал позиции на пит-стопах в стиле Михаэля Шумахера, демонстрируя исключительную скорость на свободной трассе, но и здесь Росберг не выделяется. Про активную борьбу на трассе и говорить стыдно. На счету обоих пилотов "Уильямса" лишь 11 обгонов – это худший результат в пелотоне (на счету самого Нико – семь), и 33 проигранные позиции по ходу гонок – тоже последнее место. Памятна и ошибка Росберга в Сингапуре, когда на выезде с пит-лейн гонщик от волнения умудрился пересечь белую линию, чем лишил и себя, и команду заслуженного подиума. Такие ошибки простительны лишь тем, кто проводит первый или второй сезон в "Формуле-1", но Росберг в "Уильямсе" в 2009 году наматывал уже четвертый год. Возможно, команде следовало подсказать своему пилоту, как действовать и какие кнопки нажимать, но запрет на ношение собственной головы на плечах еще не появился. В общем, иногда казалось, что Нико недорабатывает по ходу Гран-при: будто пилот не выжимал из машины 110 процентов, что крайне необходимо для спортсмена, надеющегося выигрывать Гран-при. В конце сезона Нико заявил, что сделал все что мог на этой машине. Что ж, будем надеяться, что в "Мерседесе" Росберг сумеет доказать скептикам, что они ошибаются.

Еще одна деталь, характеризующая "Уильямс" образца 2009 года, – эдакая "формульная" бюрократия. Например, еще до наступления 2009 года против запрета на внедрение KERS помимо "БМВ-Заубера" в свое время выступала именно конюшня из Гроува. Она же ближе к концу сезона едва не сорвала джентльменское соглашение об отказе от технологии в следующем году. Увидели ли мы KERS на болидах "Уильямса" в сезоне-2009? Нет. Другая ситуация – разрешение выступать в гонках четырнадцатой команде. И снова Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд открыто против (даже если остальные согласно молчат). Дать ли Михаэлю Шумахеру возможность провести тесты? Ни за что. Это нарушение правил. Изменения в регламенте-2010, касающиеся толщины тормозных дисков? Угадайте с одного раза, кто протестует. Подача безусловной заявки на участие в чемпионате следующего года и выход из ФОТА – еще один пример противоположного курса "Уильямса"... И, несмотря на то, что позиции "Уильямса" абсолютно оправданны, честны, соответствуют всем правилам и под них подводятся железные аргументы, команда могла бы быть менее твердолобой. "Формула-1" – тонкий механизм. Сегодня кто-то кому-то сделает скидку, а завтра другая команда замолвит словечко на каком-нибудь собрании технической рабочей группы. Законы в спорте не такие, как в жизни. Их нужно придерживаться, но порой требуется проявлять чуть больше чуткости и гибкости по отношению к другим участникам игры. В конце концов, все варятся вместе в одной большой кастрюле.

Впереди у команды новый сезон, новые надежды, новые пилоты, новый двигатель. Понятно, что сезон-2010, скорее всего, будет переходным. Уж слишком много перемен.

Однако пара гонщиков Рубенс Баррикелло – Нико Хюлькенберг кажется вполне приличной. Если Рубенс упрется, в гонках он будет очень хорош, а его талант как настройщика машин и пилота, умеющего развивать болид по ходу сезона, – уже давно оценен очень высоко. Бразилец опытен, что должно сыграть важную роль в гонках, где болиды будут заправлены топливом на всю дистанцию. В общем, выбор Фрэнком Уильямсом эдакого пилота-наставника можно считать удачным. К тому же Баррикелло будет сохранять душевное спокойствие из-за того, что у него будет равный статус с напарником – этот пунктик для Рубенса имеет важнейшее значение. Что касается Нико-2, то пока что он кажется темной лошадкой. Да, сезон-2009 в GP2 он провел превосходно, добившись победы в чемпионате, но "Формуле-1" все начнется заново. За последний год болиды стали заметно сложнее, и чемпионский титул в младшей серии не гарантирует успехов в чемпионате более высокого уровня. Поэтому единственное, что может помочь молодому пилоту, – проводить как можно больше тестов в межсезонье. Судя по заявлениям команды, она движется в верном направлении.

Впрочем, главная нынешняя проблема нынешнего "Уильямса" не пилоты и не технический штат (который доказал, что умеет работать и добиваться прогресса), а отсутствие серьезных финансовых ресурсов. В начале сезона Адам Парр уверенно утверждал, что с бюджетом на ближайшие два года у команды все в порядке, но вчера, впервые за всю историю команды, Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд продали часть акций австрийскому инвестору Кристиану Вольффу. С другой стороны, если команда еще что-то может продать, значит, перспективы имеются. В будущем, когда расходы сократятся и автопроизводители не будут диктовать моду на трату денег, шансы частников вернуться к борьбе за высокие места вновь повысятся. К тому же, поговаривают, у Вольффа неплохие связи с компанией AMG и "Мерседесом". В этом году "Уильямс" уже пытался подписать контракт с немецким концерном на поставку моторов, но по понятным причинам был вынужден перейти на запасной вариант с "Косуортом". В общем, Уильямс всегда думает о будущем, как бы оно ни казалось со стороны. А пока что маленькая армия сэра Фрэнка, продолжая потуже затягивать пояса, чтобы пережить тяжелые годины, готовится к новому, скорее всего, очередному переходному сезону.

На две половинки

Решение немецкого концерна "БМВ" покинуть "Формулу-1" разделило сезон команды из Хинвила на до и после, и не только с точки зрения настроений в коллективе, но и по достижениям гонщиков на трассах. Проблемы словно переметнулись с одной сферы на другую: в благополучной конюшне результаты не шли, зато на грани исчезновения она смогла добиться уважения. Итоги сезона-2009 для "БМВ-Заубера" – в материале Sports.ru.

Подведение итогов сезона-2009 для "БМВ-Заубера", как и для некоторых других команд, можно совместить с подведением итогов всей кампании немецкого автоконцерна в "Формуле-1". Но сказать, что прошедший чемпионат стал отражением всего, что происходило с командой с момента покупки ее "БМВ", к сожалению, не получится. Сезон, со всеми его непредсказуемыми поворотами, не стал логическим продолжением прошлого, а внес заметную путаницу в восприятие "Заубера" болельщиками и, судя по всему, советом директоров автоконцерна. По сути, решение о продаже команды разделило ее сезон на две части, рассматривать которые нужно под разным углом.

Кампания "БМВ" в "Формуле-1", в отличие от тех же "Хонды" и "Тойоты", проходила достаточно успешно и уверенно. Подиум в первом сезоне, уверенные выступления в лидирующей группе во втором, за этим пришла и первая победа. Если вспомнить чемпионат-2008, команда практически до последней гонки сохраняла шансы на титул. Разумеется, ожидания от сезона-2009 были как никогда высоки. Пара опытных, быстрых пилотов, поддержка автоконцерна, обнадеживающие результаты прошедших чемпионатов – казалось, у "БМВ-Заубера" было все, что только может потребоваться для, по меньшей мере, борьбы за чемпионство.

Начало сезона сложилось не совсем в соответствии с планами конюшни, но и поводов для паники не возникало. В то время, пока руководство пыталось спорить с ФИА относительно двойных диффузоров, используемых конкурентами, гоночные результаты, казалось бы, вот-вот должны были прийти. В Австралии Кубица претендовал на победу, но попал в досадный инцидент с Себастьяном Феттелем, и вынужден был сойти с дистанции. Руководитель команды Марио Тайссен с уверенностью говорил о том, что болид поляка был "на две секунды быстрее машины Баттона, который столкнулся с проблемами на мягком типе резины". В Малайзии Ник Хайдфельд сумел стать вторым в прерванной из-за дождя гонке. Но, несмотря на оптимизм Тайссена, пилоты с самого начала сезона говорили о проблемах. Кубица с первого же Гран-при не мог использовать KERS из-за неоптимального баланса болида, Хайдфельд жаловался на все понемногу – преимущество конкурентов в лице диффузоров, неидеальную работу покрышек и банальное невезение. К Гран-при Китая ситуация стала особо острой – поляк открыто заговорил о необходимости скорейших перемен: "Если мы хотим бороться за первые места, в машину надо вносить очень значительные изменения. Техническое отставание от команд-лидеров огромно. Кое-кто из соперников уже меняет болиды в соответствии с решением ФИА о диффузорах. Наша же машина не изменилась с Гран-при Австралии. Отрыв от быстрейших болидов остался прежним, зато "Макларен", "Торо Россо" и "Рено" теперь сильнее".

Среди всех неприятностей первой половины сезона стоит, пожалуй, выделить две – KERS и чрезвычайно медленную скорость доработки болида. "БМВ-Заубер", наряду с "Уильямсом", стал настоящим апологетом введения системы рекуперации кинетической энергии в 2009 году, но когда дело дошло до практической реализации идеи, что-то пошло не так. Уже упомянутые проблемы Кубицы и в целом менее эффективная чем у того же "Макларена" работа узла вынуждали команду постоянно вносить изменения в болид, и, в конце концов, на Гран-при Великобритании было объявлено об отказе от KERS. Если учесть, что вышеупомянутый "Уильямс" так и не осмелился представить свою систему, ее вполне можно награждать титулом "самой неудачной идеи сезона".

Что же касается темпа работы над болидом, он стал настоящим бичом команды в первой половине чемпионата. Тот же двойной диффузор был внедрен лишь на Гран-при Турции, и, хотя прогресс команды в тот уик-энд был вполне очевиден, дальнейшие успехи так и не последовали. Марио Тайссен оставался оптимистом, говорил о постепенном прогрессе и о том, что возвращение былой формы совсем близко: "После трех успешных лет наступил спад, но мы справимся с ним. В конце концов, команда осталась той же. Мы настроены на дальнейшую работу, я думаю, скоро дела "БМВ" резко пойдут в гору". Тем временем, Роберт Кубица постепенно приближался к лимиту на использование движков, слухи связывали Ника Хайдфельда сразу с несколькими конюшнями, а из стана автоконцерна приходили все более тревожные новости о финансовых потерях.

Когда в конце июля "БМВ" объявили о завершении программы в "Формуле-1", версий причины такого поступка было великое множество. Истина, вероятно, заключается в некоей совокупности всех факторов. Нет сомнений в том, что финансовый кризис больно ударил по карману автопроизводителя, заставил вновь и вновь пересматривать расходы и оценивать их эффективность. По подсчетам Formula Money, проведенным в августе, "Заубер" стал командой, которая потратила наибольшую сумму на завоевание каждого очка – в среднем 15 млн евро. Разумеется, мы теперь знаем, что в конце сезона очков у конюшни заметно прибавилось, что снизило их стоимость, но на тот момент дела выглядели действительно неутешительно. Отказ от возлюбленного детища "БМВ", KERS, надо думать, тоже оказал значительное влияние на капитуляцию немцев. Как бы то ни было, решение было окончательным, и воображение рисовало мрачные картины того, как команда прекращает работать над болидом и начинает поиски инвесторов или новых рабочих мест.

Тем удивительней та метаморфоза, которая произошла с "Заубером" после заявления "БМВ". Если из первых 10 гонок сезона конюшня смогла набрать очки лишь в трех, то, начиная с Гран-при Европы, один или оба пилота обязательно приходили в первой восьмерке. Благодаря этому подъему "БМВ-Заубер" смог в итоговой классификации обойти не только очевидных аутсайдеров, но и значительно более благополучный "Уильямс". Что послужило причиной внезапного "воскрешения", однозначно сказать трудно. Вероятно, это было стремление показать, что административные и технические ресурсы находятся в рабочем состоянии, заверить потенциальных инвесторов в состоятельности компании. Или та медлительность в развитии болида, которая так мешала в начале сезона, накопила идей и вылилась в серьезный прогресс под его конец. Если та же "Феррари" или "Рено" достаточно рано прекратили всяческие попытки доработать машину, вполне логично предположить, что успехи середины сезона сменятся спадом в концовке, и те, кто был медлительнее на старте, воспользуются преимуществом. Очевидно одно – как ни странно это прозвучит, уход "БМВ" в этом году пошел на пользу "Зауберу".

Оценить сезон команды в целом значительно сложнее, нежели его половины в отдельности. С одной стороны, задачи не выполнены – команда не смогла ни обосноваться в группе лидеров, ни бороться за чемпионство. KERS, достаточно успешно воплощенный "Мерседесом" и "Феррари", оказался провальной технологией для "БМВ", к тому же технологией, аккумулировавшей значительные денежные средства.

Но у этого сезона была и другая сторона. Думается, ни один из участников чемпионата не провел его согласно ожиданиям. У всех в этом году были свои проблемы и потрясения, и с этой точки зрения "БМВ-Заубер" справился с ситуацией достойно и оказался на заслуженном шестом месте в Кубке конструкторов. Команда не позволила себе опуститься ниже своего уровня, смогла вовремя собраться и то, что она показала в конце чемпионата, достойно уважения.

Что касается гонщиков "Заубера", оценить их работу в этом сезоне непросто. Ни один из них не показал чудес пилотажа, не прыгнул выше головы, но, в то же время, оба выступали на своем приличном уровне. Хайдфельд поддерживал репутацию стабильного и быстрого, но не самого везучего гонщика, Кубица же, кажется, в начале чемпионата был подвержен резким перепадам настроения, много жаловался на обстоятельства и команду, но в итоге смог закончить сезон рядом хороших выступлений.

Как ни печально, на момент написания материала дальнейшая судьба команды еще не известна. Более того, неизвестна и судьба основных действующих лиц – Кубица подписал контракт с "Рено", но французы еще могут удивить всех и покинуть "Формулу-1" под новый год. Хайдфельд, которого активно сватали в "Макларен", уже там не окажется. Самым очевидным вариантом для немца является "Мерседес", но как знать, о каких "сюрпризах в составе" говорил Норберт Хауг. Все же остальные работники команды, во главе с Марио Тайссеном, затаив дыхание ждут прояснения ситуации с местом "Тойоты" на стартовой решетке-2010. В таких условиях представляется невозможным дать реалистичный прогноз на следующий сезон. Но мы-то с вами видели, на что способна команда, от которой никто ничего не ждал. При условии, конечно, что она выйдет на старт чемпионата.

Уйти и не дождаться

"Тойота" оказалась на строчку выше "БМВ-Заубера" в Кубке конструкторов 2009 года и на шаг позади в своем решении покинуть "Формулу-1". У японской конюшни был шанс завоевать Гран-при в прошедшем сезоне, но болельщики так и не узнают, могла ли победа изменить ее судьбу. Локальные итоги чемпионата и глобальная оценка всей кампании "Тойоты" – в материале Sports.ru.

Располагая одним из крупнейших бюджетов среди команд "Формулы-1", за восемь лет выступлений "Тойота" заработала 278,5 очка, завоевала 3 поул-позиции, 13 подиумов, показала 3 лучших круга, но так и не добилась ни одной победы. Неудивительно, что над японской конюшней, базирующейся в немецком Кельне, конкуренты тихонько посмеивались, болиды называли "дорогостоящими бензовозами", а лучший гонщик команды Ярно Трулли именно в "Тойоте" закрепил за собой ласково-издевательское прозвище "паровозик".

Конюшня, начинавшая с нуля в 2002 году, в конечном итоге, пожалуй, добилась значительного прогресса. За исключением сверхудачного для команды 2005 года, можно четко проследить за улучшением позиций команды в Кубке конструкторов. С девятого в 2002-м до пятого места в 2008 году – это действительно прогресс. Но для автоконцерна, тратившего колоссальные суммы на программу "Формулы-1", результаты росли слишком медленно. Со стороны казалось, что "Тойота" и вовсе топчется на месте.

Тем не менее, к сезону-2009 "Тойота" подошла в неплохой форме. Пара пилотов Трулли–Глок демонстрировала хорошие для середнячков результаты, а конструкторы разработали в меру приличный болид с двойным диффузором, который на предсезонных тестах демонстрировал времена, сопоставимые с предполагаемыми лидерами нового чемпионата – "Феррари" и "БМВ-Заубером". Единственным, но жирным минусом оказалось урезание бюджета перед очередным стартом.

"Сначала бюджет значительно уменьшился после объявления о том, что "Хонда" покидает чемпионат, а после пересмотра "Тойотой" ежегодного финансового отчета количество денег, выделяемых на команду "Ф-1", снова сократилось. Я не могу назвать, насколько был урезан бюджет, но за всю свою карьеру в "Тойоте" я никогда не видел подобных сокращений", – сообщил перед началом чемпионата руководитель команды Тадаси Ямасина.

По иронии судьбы, именно тогда, когда боссы приняли решение перестать кормить команду пачками долларов, она поехала очень быстро! Однако при этом, по слухам, "Тойота" получила наказ – добиться первой победы или умереть. "Сообщение совета директоров читается ясно – команда продолжит выступления в "Формуле-1", однако на всех сотрудниках лежит большая ответственность, поскольку необходимо добиться первой победы в гонках – это может стать определяющим фактором. Неважно, на какой трассе будет добыта победа, важно это сделать в одном из первых шести Гран-при", – заявил Ярно Трулли во время презентации болида TF109.

В первых гонках сезона-2009 казалось, что еще чуть-чуть и бело-красные болиды выиграют долгожданный Гран-при. В хаотичной австралийской гонке Трулли занял третье место, в дождевой Малайзии первое место Дженсона Баттона от посягательств Тимо Глока спасла досрочная остановка заезда (в итоге, когда в зачет пошли результаты предпоследнего круга, немец оказался лишь третьим), а в Бахрейне "Тойота" оккупировала первый ряд стартового поля. Казалось, вот он звездный час японцев!

Однако излишнее давление никогда не приносит пользы. Стремясь во что бы то ни стало оказаться первой в квалификации, в баки болидов Трулли и Глока команда залила чуть меньше топлива, чем у главных соперников – Баттона и Феттеля. А по ходу гонки вылезли две проблемы – мотор "Тойоты" оказался менее экономичным, чем "Мерседес" и "Рено", а на второй отрезок заезда японцы выбрали отличный от соперников тип резины, который просто не "поехал". Ранний пит-стоп Глока показал командам, как не нужно действовать в неизвестных условиях, в результате чего немец довольно быстро откатился за пределы первой восьмерки. В то же время Ярно Трулли не сумел, несмотря на все свои старания, удержать за собой Дженсона Баттона – британец провел на трассе на три круга больше и закономерно вышел вперед после плановой дозаправки. "Браун" победил, а "Тойота" упустила свой самый лучший шанс добиться первой победы в "Формуле-1".

Развить успех конюшня не смогла. После Бахрейна последовали Гран-при Испании, проверяющий шасси в комплексе, и Монако, где важную роль играет механическое сцепление. Двойной сход в Барселоне не позволил команде увидеть проблемы болида, в то время как в Монте-Карло последовал сильнейший удар по амбициям коллектива. По итогам квалификации Трулли и Глок расположились на бесконечно далеких от победы 18-м и 19-м местах, опередив лишь разбившего свой болид Льюиса Хэмилтона. После гонки глава гоночного подразделения "Тойоты" Джон Хоуэтт объяснил причины последних неудач: "На Гран-при Испании и в Монте-Карло было заметно, что болид недостаточно хорош в медленных секциях. Здесь основное влияние оказывает сцепление, и Монако только подчеркнуло его важность".

Однако с Гран-при Турции, где Трулли занял четвертое место, стало ясно, что TF109 просто "заточен" под "Тилькедромы", на которых от болидов не требуются какие-то специфические характеристики, вроде мощности мотора (этим показателем японцы тоже не блещут) или прижимной силы. Грубо говоря, на скоростных или медленных трассах "Тойота" не могла похвастаться хорошими выступлениями, в то время как на среднескоростных автодромах "усредненность" TF109 давала Трулли и Глоку неплохие шансы даже на подиумы. Поэтому неудивительно, что, несмотря на все старания гонщиков, в шести последующих гонках после Стамбула, конюшня заработала лишь шесть очков, четыре из которых пришлись на Венгрию. В то же время на скоростных "Сильверстоуне", "Нюрбургринге", "Спа" и "Монце" команда страдала.

И лишь в последнем отрезке чемпионата, практически не прекращая работы над болидом, "Тойота" заработала два подиума в Сингапуре и Японии, ударно закончила чемпионат (в том числе, учитывая аварию Тимо Глока, и в прямом смысле) на пятом месте, открыла болельщикам Камуи Кобаяси и стала ждать вестей из Токио.

Говорят, до решающего заседания правления "Тойоты" не было полной уверенности в том, продолжит ли концерн программу в "Формуле-1". Однако итоговое решение боссов компании, оказавшееся роковым для гоночной конюшни, можно понять. За все время существования команды, ее реальные хозяева никогда не держали нитей правления европейской базой, расположенной в Кельне. В Токио не понимали ни многих тонкостей мира "Формулы-1", ни, самое главное, не могли точно определить, что творится внутри коллектива. К тому же, по мнению многих, на главные посты руководства конюшней, назначались совсем не те люди. К примеру, тот же Хоуэтт раньше занимался маркетинговой программой "Лексуса" в США. Успешный менеджер ранее не был вовлечен в гонки и, разумеется, был вынужден пройти через все ошибки, которые предстояли бы любому новичку в "Ф-1". К тому же "Тойота" была напрочь лишена преемственности – каждый новый управляющий должен был начинать сначала. После ухода Цутому Томиты на должность руководителя команды был назначен Тадаси Ямасина, который сначала год смотрел и учился, а затем руководил конюшней из Японии! Разумеется, возвращение Ямасины в Токио должно было помочь боссам концерна лучше понять кухню в "Ф-1", но, в то же время, принятие решений, планирование и управление командой шло через Джона Хоуэтта, что приводило к потере контроля.

Например, во время препирательств ФОТА с ФИА насчет снижения расходов, команда "Тойота" занимала позицию Джона Хоуэтта, в то время как совет директоров пребывал в неведении и получал лишь ту информацию, которую хотел им предоставить англичанин.

Могло бы помочь команде присутствие сильных специалистов в области автоспорта, наличие топ-пилотов – Трулли и Глока, несмотря на весь их талант, все же трудно приравнять к уровню такого гонщика, как, например, Алонсо, – но почему-то никто в непредсказуемую "Тойоту" не стремился. Те же, кто приходил, в итоге, практически со скандалом ее покидал. Лучших гонщиков тоже нельзя было заманить – ни Фернандо Алонсо в конце 2007-го, ни Кими Райкконена через два года. Умные люди понимали, что результата здесь не будет. Уж слишком громоздкой и неповоротливой оказалась система управления конюшней.

Для достижения успехов в "Формуле-1" требуются более мобильные структуры, "Тойота" же долгое время бездумно вбухивала огромное количество денег и лишь в последние два года стала потихоньку прогрессировать. Однако в конечном итоге, закрытие программы "Формулы-1" произошло не только по причине несоответствия результатов ожиданиям, но еще и потому, что в совете директоров наконец-то поняли – они ничем и не руководят. Отдавать деньги в никуда – не самое лучшее занятие на свете.

В этой истории про "Тойоту" жалко почти всех: плачущего Ямасину во время заседания правления в Токио, сотрудников команды в Кельне, многие из которых лишились работы (пусть часть их и перейдет в другие конюшни), и настоящих болельщиков японской команды, которые извели кучу нервов и долго-долго ждали первой победы. Ждали, но так и не дождались.

Трибуна

Письмо читателя - итоги сезона-2009

Дмитрий Шканов.

С точки зрения спортивных результатов – год доставил большое удовлетворение. Я очень рад, что Дженсон Баттон выиграл таки титул чемпиона мира! Проиграть после шести побед на старте сезона – это было бы диким разочарованием, и я слишком хорошо отношусь к Дженсону, чтобы пожелать ему этого... Кстати, нечто подобное произошло в World Superbike – там весь сезон лидировал Нориюки Хага из "Дукатти", а в последний уик-энд сезона титул вырвал у него Бен Спис из "Ямахи". Проиграть вот так – это, конечно, безумно разочаровывающе... Очень рад я и победе Brawn GP, их история останется в истории Ф-1 как нечто удивительное!.. Хотя с точки зрения конструкторов не хуже "Брауна" сработали и в "Ред Булл" - ведь они фактически дважды построили великолепную машину: сначала Red Bull RB5 без двойного диффузора, а затем – RB5 уже с двойным диффузором!.. Кто-то говорил об экономии средств в 2009?!..))) Не меньшего уважения заслуживает и "МакЛарен", из совершенно неконкурентоспособной машины на старте чемпионата построивший отличный болид ко второй половине сезона – также, конечно, затратив массу ресурсов. "МакЛарен", кстати, доказал, что машины с KERS могут быть очень даже хороши.

Что касается Рубенса Баррикелло – упустить чемпионский титул ему, думаю, было в любом случае менее обидно, чем это было бы Баттону – Рубенс не создавал такого отрыва на старте. И если Рубенс когда-нибудь напишет книгу, - а он ее напишет, почему-то я уверен, - то сможет просто написать еще одну главу, как он в очередной раз уступил напарнику по команде. Но то, что делает Баррикелло, сохраняя по-прежнему мотивацию – это потрясающе!.. Феттель?.. Уверен, что у Себастьяна все еще впереди!.. В 2009-м выигрывать титул ему еще было рано! Все-таки были и ошибки, были и промашки команды... Себастьян пока идет по графику Михаэля Шумахера: неполный сезон в 2007-м (сравните с 1991-м у Михаэля), первый полный сезон в 2008-м и первая победа в Гран При в дождливой Монце (сравните с победой Михаэля в Спа в 1992-м), борьба за титул в 2009-м и звание вице-чемпиона мира (правда Михаэль был в 1992-м третьим в чемпионате, а в 1993-м – четвертым, но тогда большое преимущество было у Williams). Так что, как бы Себастьян и Михаэль не хотели, чтобы их сравнивали, но сравнения просто сами напрашиваются!..)))

Главное, что в этом году была очень плотная и очень непредсказуемая борьба в Ф-1!.. Я, например, зачастую перед началом уик-энда не мог точно спрогнозировать, кто на этот раз будет сильнее, а кто окажется в числе аутсайдеров, и первые черты расклад сил обретал только по ходу свободных заездов, но я об этом писал в своих обзорах. Очень рад я за Себастьян Леба, который после захватывающей дуэли с Микко Хирвоненом вырвал таки свой беспрецедентный шестой чемпионский титул подряд. Рад за Валентино Росси, который досрочно выиграл MotoGP. Опыт здесь победил таки молодость – талантливый и амбициозный Хорхе Лоренцо, партнер Росси по заводской "Ямахе", на этот раз уступил. Радовался я и за Дарио Франкитти, который в потрясающей борьбе вырвал титул чемпиона IndyCar у партнера по "Гэнесси" Скотта Диксона и пилота "Пэнске" Райана Бриско. Франкитти стал чемпионом в первый же год после возвращения в IRL из NASCAR.

Так что, повторюсь, с точки зрения спорта год очень удался!..))

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #26

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 15. Знаменитая дуэль (часть 2)

Искусство угробить 4х4

Сразу после этой гонки Жиль вернулся в Монреаль, чтобы поучаствовать в промо-акциях в преддверии грядущего Гран-при Канады, где он надеялся вновь победить. По традиции, я приехал встретить его в аэропорту Мирабель, чтобы отвезти в Бертьевилль. Благодаря этому я смог опубликовать эксклюзивное интервью еще до официальной пресс-конференции.

– Гонщики Формулы-1 слишком раздражительны. Они преувеличили опасность моего выступления на трех колесах. Машина прекрасно меня слушалась, просто не хватало одного колеса. Если бы не пострадали крепления, я бы возобновил участие в гонке, хоть и с отставанием на круг.

Я знал, что Жиль – поклонник модицифированных грузовичков 4х4, поэтому одолжил одну такую машину у Андрэ Сира, одного из моих друзей, не предупредив, с какой целью ее беру. Мы с моим братом Рене и некоторыми друзьями испытали ее в песчаных карьерах Терребон, и я был впечатлен мощностью этой машины. Затем я вернулся в Бертье за Жилем, его приятелем Гаэтаном Жиру и еще парочкой ребят.

Итак, я пригласил Жиля за руль.

– Нет, я не хочу ее испортить!

– Да что ты, Андрэ (Сир) будет рад узнать, что ты водил его 4х4!

– Ладно, хорошо, я попробую, но только я боюсь что-нибудь сломать.

Да-да, мы так и поверили. Пары минут в карьере хватило, чтобы он был полностью поглощен ездой. Я никогда не видел, чтобы человек так издевался над техникой. Мотор так ревел – Жиль давил на педаль газа, даже если машина не касалась земли – я даже боялся, что они перевернутся. Там был ручеек, и Жиль не устоял перед искушением пересечь его... хотя все хором убеждали его не пытаться сделать это. Конечно, он увяз там, вода проникла повсюду, в том числе, в моторный отсек. Нам потребовалось несколько часов, чтобы вытащить машину, и еще столько же, чтобы высушить. Я мог ехать дальше, но мотор издавал странные звуки. Он пострадал от обращения с ним Жиля.

Назавтра мне было страшновато возвращать машину владельцу. Я опасался его реакции. Услышав звуки, которые издавал двигатель, он изменился в лице.

– Прости, но я позволил Жиль Вильневу управлять твоей 4х4. Он не слишком ее щадил.

– Серьезно? За рулем был Жиль Вильнев?

– Да! Он убедился в надежности техники. Но я боюсь, мотор это не пережил.

– Не беда, я все починю. Но ты бы мог попросить для меня автограф?

– Без проблем, можешь на меня рассчитывать.

Через несколько недель я узнал, что ремонт обошелся в кругленькую сумму, но я расплатился автографом Жиля.

Ссора с моим новым начальником

Я не был раздосадован, хотя мое положение в Journal de Montreal было незавидным. В спортивный отдел назначили нового директора. Им оказался Бертран Реймон, который уже длительное время отвечал за хоккейную колонку, известный своей непреклонностью и попавший благодаря своим талантам журналиста в Пантеон славы хоккея. Через некоторое время после своего назначения он без энтузиазма отнесся к моей идее рекламировать соревнования в классе Corvette, которые должны были состояться в августе.

Старт этого мероприятия был омрачен аварией Funny Car ("Забавная машина") на стоянке у ипподрома Блю Боннетс.

Вернувшись в редакцию, я поскандалил с нашим фотографом, который заставил гонщика ехать зрелищно, что и привело к аварии.

Когда же Берт отчитал меня за все это, я не выдержал, сообщил ему, что плевать хотел на его мнение, и что он должен судить меня по предыдущей работе в Journal de Montreal. За это я получил очередное внушение и приказ явиться завтра в его кабинет. Там он произнес незабываемую речь.

– Меня предупреждали до моего назначения, что ты – еще тот тип. Мало того, что ты строишь из себя важную шишку, у тебя еще и характер не сахар. Это ты и продемонстрировал. Я знаю, что ты будешь действовать мне на нервы, но меня это не волнует. Проблема в том, что ты ничего не понимаешь в профессии журналиста. Это не конкурс популярности, а ты никогда не различал работу специалиста по контактам с публикой и публициста. Когда ты это поймешь, тогда тебя и зауважают, как подобает человеку нашей профессии, но я сомневаюсь, что с тобой это когда-нибудь произойдет.

После этой встречи наши отношения, скажем так, остались прохладными, но его советы я выслушал и задумался над ними.

Дубль Ferrari в Монце

По пути из Монреаля в Монцу Жиль переживал, что его ожидает.

– Если Джоди победит, борьба в чемпионате окончена. А мне надо три победы, не меньше. Я собираюсь сражаться до последнего, хотя мои шансы ничтожны. Я уже давно перестал верить в чудеса.

Жиль еще более потерял веру в чудеса, когда квалифицировался пятым, за Жабуем, Арну, Джоди и Джонсом.

– Я постараюсь пройти их на старте, но ничего не смогу поделать против мощных моторов Renault.

Джоди, а не Жиль, удивил всех на старте. Он прорвался на первое место, тогда как Жиль оказался третьим, за Арну. Тот вскоре прошел Шектера. Через несколько кругов поломка заставила его сойти. В Ferrari получили возможность "подогреть" энтузиазм тифози, которые мечтали о подобной радости. За пять кругов до конца Жиль уверенно висел на хвосте напарника, было заметно, что он даже может ехать быстрее.

– Я бы мог его обогнать, но я дал слово. Я не мог его нарушить.

Наконец, оба пересекли финишную черту... создав невообразимый ажиотаж среди тысяч тифози, которые наводнили трассу еще до того, как остановились машины. Я никогда не видел подобного. Это был просто шквал. На пит-лейн механики пытались скрыться от обезумевшей толпы, забрасывая все в гаражи и закрывая двери. Тифози просто брали штурмом паддок в попытке увидеть своих героев вблизи.

Через несколько часов некоторые из них смогли получить желаемое. Они ждали Жиля, нетерпеливо скандируя его имя.

– Они просто сумасшедшие! Стоит мне выйти отсюда – они порвут на мне всю одежду на сувениры!

Я не сразу ему поверил, но когда мы вышли из гаражей Ferrari и направились к его фургону, на Жиля буквально набросились. Они пытались оторвать наклейки спонсоров с его комбинезона. Я хотел вмешаться, но Жиль остановил меня.

– Они тебя просто затопчут, если ты попытаешься им противостоять. Лучше побежали до фургона.

Это мы и сделали, но он все равно успел расстаться с несколькими наклейками, пока не оказался, наконец, у себя. И затем прибыла полиция, которая прогнала особо настойчивых.

Лихорадка "Вильнев"

Эта поездка в Италию окончательно убедила меня, что Монца – это "зоопарк", а в Монреале зрители намного более цивилизованные.

Реклама второго гран при Labatt Канады велась под лозунгом "Лихорадка Вильнев". Сейчас на Жиле, уже уверенного, что он завершит чемпионат вторым, возлагались еще большие надежды, чем в прошлый раз. В его таланте более не сомневались. Все надеялись на еще одну победу. В четверг после обеда он был заметно утомлен рекламными мероприятиями.

– Сейчас я уже мечтаю немного отдохнуть в кокпите.

В неистовой борьбе он смог квалифицироваться вторым, за Аланом Джонсом, фаворитом гонки, за рулем более мощной Williams. Верный себе, Жиль отлично стартовал, прошел на старте Джонса – к большому удовольствию зрителей, которые устроили аншлаг на трибунах острова Нотр-Дам. Австралиец потратил пятьдесят кругов, чтобы обойти Жиля под разочарованные крики болельщиков канадца. Оставшиеся 22 круга Жиль предсказуемо пытался вернуть себе лидерство. На финише лишь секунда разделяла их.

На пресс-конференции Алан Джонс был вынужден через пятнадцать минут перебить журналистов:

– Вы в курсе, что сегодня победил я?

До сих пор все вопросы адресовали исключительно Жилю... "Лихорадка Вильнев" заразила всех.

На следующей неделе Жиль воспользовался тяжелыми условиями (дождь в начале гонки и подсохшая к концу трасса) в последнем Гран-при сезона, в Уоткинс-Глен, чтобы одержать третью победу в сезоне и четвертую в карьере.

В чемпионате он уступил Шектеру лишь четыре очка благодаря великолепному финалу сезона: два вторых места и победа. Титул вице-чемпиона принес Жилю великолепные плоды по ходу этого невероятного сезона. Его все больше уважали. Число болельщиков все возрастало. Его стиль пилотирования восхищал всех ценителей, и журналисты восторгались его прямыми и честными ответами. В общем, он занял высокое место в "шикарном" мире Формулы-1.

Продолжение следует

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #28

Предыдущие части читайте в архиве.

Lotus, Формула-1 и Колин Чепмен (часть 3)

В испанской Хараме Риндт ездил на первом Lotus 72 с внутрикузовными тормозами, когда они сломались в конце прямой. Внезапно отказала теплоизоляция внутреннего края переднего тормозного вала и болты треснули. Он шел на скорости около 190 миль в час, и машина остановилась в нескольких дюймах от барьера. Риндт пришел в ярость, кричал на Чепмена: "Я никогда в жизни больше не сяду в эту чертову машину!". Команда Уокера занимала следующие боксы, и там было все прекрасно слышно. Грэм Хилл, перешедший как раз из Lotus, выступал тогда за Уокера. "Что будет дальше?" - спросил Уокер. Хилл ответил: "Минут десять все будет тихо, потом Чепмен отведет его в уголок и поговорит с ним, а потом он опять сядет в машину".

Все произошло именно так. Методы антикризисного управления Чепмена всегда срабатывали. Он умел убеждать людей, хотя после Кларка и стал гораздо более жестким по отношению к гонщикам. Как многие из тех, кто испытал тяжесть потерь в гонках, он стал дистанцироваться от гонщиков после этого. Йохен Риндт говорил Робу Уокеру: "Я так хочу выиграть чемпионат мира, что готов даже гоняться за Lotus". По иронии судьбы, именно поломка тормозного вала привела к той аварии в Монце, в которой погиб Риндт, едва успев стать чемпионом мира 1970 года.

Наиболее вероятным объяснением растущего напряжение Кларка стоит считать осознание им того, шансы остаться невредимым все уменьшаются по мере того, как он наматывает мили в гонках. В то время как все вокруг, подобно Морису Филиппу тем невероятным днем в Снеттертоне, восхищались его почти чудесным талантом, Джим знал пределы своих возможностей. Он видел слишком много аварий, случившихся после поломки какой-нибудь детали или просто из-за невезения, и слишком хорошо осознавал риск получить травмы, так что, однажды проехав на Lotus 25 с его крепким сигарообразным монококом, он уже не желал гоняться на машине с пространственной трубчатой рамой. Травмы, полученные Стирлингом Моссом в Гудвуде, только усугубились из-за поломки пространственной трубчатой рамы его машины, основой для которой служил Lotus 21.

Исход знаменитой гонки с Чепменом на Elite в Брендс-Хетче для Кларка решил закрутившийся на Austin-Healey Sprite новичок. Джим всегда очень старался не оказаться вовлеченным в чью-то аварию.

Вырванный из своего сельского окружения, Джим Кларк поддавался на уговоры Чепмена точно также, как Йохен Риндт.

Тем не менее, в отношении Кларка существовала одна существенная разница, по сравнению с Риндтом, Фиттипальди, Айлендом или любым другим гонщиком Lotus за все годы. Роб Уокер говорил: "Думаю, Джим был единственным гонщиком, которого Чепмен по-настоящему любил. Я никогда не видел, чтобы они ссорились".

К 1967 году Кларк уже не был тем агрессивным гонщиком, стремящимся к победе любой ценой, как раньше. Его подход стал более взвешенным, и, хотя драматический Гран При Италии-1967 был еще впереди, его беспокоила возможность поломки машины, в которой он сидел. Мучившее его беспокойство по поводу безопасности, которое ему было так трудно объяснить большинству окружающих, иногда прорывалось в неосторожных интервью.

На протяжении большей части своей карьеры он так доверял Чепмену, что не верил в то, что машины Lotus ненадежны. Иннес Айленд не был столь убежден, записывая поломки Lotus во всех подробностях: от поломок подшипников ступицы и до ослабления задней подвески. Кажется, Чепмен смог разубедить Кларка в том, что гоночные машины – вещи хрупкие, и к тому же сперва эта проблема не стояла так серьезно. Своего апогея она достигла, когда во время практики перед Гран При Бельгии-1960 в Спа разбились Стирлинг Мосс и Майкл Тэйлор. В аварии Мосса была виновата поломка левой задней подвески, сомнения в крепости которой уже высказывали некоторые технические аналитики: Чепмен так много внимания уделял экономии веса, что придумал новую конструкцию, согласно которой колесо было установлено на суппорт из легкого алюминиевого сплава, с нижним рычагом и продольными толкающими штангами. Конструкция подвески была комбинированной: пружинная рессора и амортизатор, а роль верхнего рычага выполнял приводной вал. Это было творческим решением, но его недостатком было то, что если ломался приводной вал, колесо слетало.

Мосс попал в серьезную аварию в Бурненвилле, повороте, который проходили на скорости около 130 миль в час. На кочке у выхода из поворота колесо распрощалось со своим креплением, машина ударилась о бордюр, выбросив гонщика, который сломал нос и повредил спину. Травмы были не опасными, но, как и в случае с аварией Джима Кларка в Хоккенхайме годы спустя, того факта, что Стирлинг Мосс попал в аварию, было достаточно, чтобы в паддоке исчезло спокойствие. Гонщики, убедившие себя в том, что они достаточно умны, чтобы избегать опасности, чувствовали себя уязвимыми. "Фактор контроля", которым они так дорожили, больше не действовал. Если гонщик не ощущал полного контроля, терялась вся психологическая составляющая автогонок.

Когда Мосс разбился, на трибунах было тихо. Тишина царила и в паддоке. Зрители, члены команд, маршалы и, в первую очередь, гонщики пытались смириться с тем, что в автогонках все еще может происходить то, чего никто не ждет, а лучший в мире гонщик может попасть в такую аварию. В тот момент все это выглядело очень рискованным делом.

Мосс, как адмирал Нельсон у Трафальгара, потерпел поражение в том, что все считали рискованным предприятием с небольшими шансами на успех. Но став жертвой несчастного случая, он наглядно показал всем тот риск, который, как он знал, присутствовал всегда. Если уж это случилось с Моссом, значит, риск был гораздо выше, чем все думали. А когда стала известна причина аварии, то даже самые спокойные, нахальные и самоуверенные гонщики сочли за лучшее пересмотреть свое отношение. Все, что стояло между гонщиком и катастрофой, - это попытки инженера сделать машину настолько легкой и быстрой, насколько это возможно. Гонщики были готовы к риску, это было частью действия. Это продолжалось до тех пор, пока они верили в то, что контролируют 95% того риска, с которым им приходится иметь дело.

Авария Мосса показала, что, когда машина ломается, они оказываются во власти тех самых 5%. Гонщики считали себя хозяевами ситуации, потому что они умели управлять отлично построенными машинами. И вот их лучший представитель едва не погиб на машине, построенной талантливейшим конструктором в мире, может быть, не считая тех, кто работал в Scuderia Ferrari.

Центр вселенной автоспорта еще не окончательно переместился в Соединенное Королевство. До этого момента оставалось недолго, но он был еще в будущем.

Еще более волнения вызвало известие о том, что еще до поломки вала на машине Мосса, уже было два таких случая. Роб Уокер, на чьей машине ездил Мосс, ничего не знал об этом: "Колин должен был знать, что вал вызывает сомнения, но не говорил мне об этом. Один сломался во время тестов на машине Стейси. Никто не пострадал, и этот случай скрыли. Вполне возможно, причина была в дефекте детали, а не конструкции, но Чепмен, должно быть, скрестил пальцы и понадеялся, что этого больше не случится ни с машинами его клиентов, одна из которых и была у нас, ни с его заводскими машинами, которыми управляли Алан Стейси, Иннес Айленд и Джим Кларк.

Возможно, перед Гран При Бельгии-1960 Иннес Айленд и закрывал дверь спальни со своим обычным волнением, но вечером он был жив и открыл ее вновь. А вот Алан Стейси – нет. Во время Гран При он столкнулся с птицей, потерял сознание и разбился насмерть.

В тот день за Yeoman Credit Racing выступал Крис Бристоу на Cooper-Climax, и он тоже не смог вернуться к двери своей спальни. Лидер его команды Генри Шелл погиб во время тестов в Сильверстоуне, и в Спа команду возглавил Крис. Протеже Стирлинга Мосса, он был отчаянным гонщиком и во время дуэли с импульсивным Вилли Мэресом врезался в ограждение и фактически был обезглавлен. Мэрэс в своем первом Гран При за Ferrari ехал в том же жестком стиле. Бристоу неправильно зашел в поворот, попытался исправиться, но потерял контроль. Машина несколько раз перевернулась, прежде чем тело вылетело на трассу.

Кларк первым оказался в Бурневилле после аварии Бристоу, даже раньше, чем были вывешены предупреждающие флаги. Один маршал выскочил на дорогу, размахивая руками, а второй отбежал в сторону и подобрал что-то, лежащее у края дороги. "Это выглядело, как тряпичная кукла, - писал Кларк. - Это было ужасно, и я никогда не забуду вид этого искалеченного тела, которое тащили к обочине. Потом я обнаружил, что моя машина забрызгана кровью".

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48249 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"